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ドレスデン＝ノイシュタット駅（ドイツ語：Bahnhof Dresden-Neustadt）は、ドイツの都市ドレスデンでドレスデン中央駅に次いで2番目に大きい鉄道駅であり、長距離交通の停車駅でもある。エルベ川の北側にある鉄道交通の結節点である。この駅は、1839年にライプツィヒ・フォアシュタットに開業したライプツィヒ駅（ライプツィヒ線駅）と、 1847年に開業したシュレジッシェン駅（シロンスク線駅）に代わるものとして、1901年に建設された。インナー・ノイシュタット（市内の新市街）地区にある駅舎は、当時の典型的な記念碑的なスタイルで建てられ、長距離サービスの停車駅としての重要性を強調している。
ドレスデン鉄道ジャンクションとドレスデン中央駅を経由して、ジェチーン・ドレスデン鉄道、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道、ゲルリッツ・ドレスデン鉄道の線路に接続されており、ライプツィヒ、ベルリン、上ラウジッツ方面へ向かう交通を運んでいる。
位置
ノイシュタット駅は、アウゼレ・ノイシュタット（新市街）の南西、エルベ川の北に位置するインネレ・ノイシュタットにあります。エルベ川は、600メートル離れた市内鉄道橋、マリエン橋（バイエルン公女マリア・アンナにちなんで名付けられたマリア橋）によって渡されています。駅は近くの川によって浸水する危険はありません。
広々とした前庭は、かつてこの地にあったザクセン＝シロンスク鉄道会社によって開通したゲルリッツ・ドレスデン鉄道の終点、シュレージッヒェン駅にちなんで、シュレージッヒェン広場（シロンスクの場所）と呼ばれています。連邦高速道路 B170 号線（ハンザ通り）が隣を走り、400 メートル離れたアルベルト広場にある主要な路面電車の拠点につながる B6 号線（アントン通り）も隣を走っています。
ホテル、レストラン、郵便局、銀行、ショップが集中する典型的なドイツの駅地区は、その周囲に開発されていません。東側には、多数の別荘風の建物が並ぶオープンな開発地があり、西側にはライプツィヒ・フォアシュタットの工場と密集した住宅地があります。
工事
2 つの部分からなる駅は、標高 6.35 メートルの列車庫と、道路レベルにありシュレジッシェ広場に面した入口建物で構成されています。内部には 2 つの歩行者用トンネルがあり、中央の入口建物とプラットフォームを結び、その両端でハンザ通りに接続しています。
列車庫
列車庫は長さ 146 メートル、幅 70.5 メートル、高さ 19.3 メートルです。4 つのプラットホームがあり、それぞれに 2 本のプラットホーム線 (1 から 8 の番号) があります。中央の 4 本の線路は、幅 35.24 メートルのアーチ型のホールで覆われています。アーチ型のホールの両側には傾斜した屋根があり、それぞれ 2 本の線路があるプラットホーム 1 つを覆っています。列車庫の外側の北西には、貨物用の交差線が 2 本走っています。
エントランス棟
エントランス ビルは、オットー ペータースとオスマー デュリヒェンの指揮の下、主に砂岩で建てられ、ロビーが目立っています。大きなアーチ型の窓と柱の両側には、堂々とした 2 つのエントランスがあります。ただし、両側のウィングはむしろシンプルです。シュレジッシェン広場にあるエントランス ビルのファサードは、全長 177 メートルで、厳密に対称的な構造になっています。ただし、右端のバルコニーのような延長部分は例外で、この部分はもともと王室の居室への入り口でした。建設には 2,040 立方メートルの砂岩が必要でした。
建物の内部は中央の玄関ホールが占めています。幅 52 メートル、長さ 30 メートル、高さ 17 メートルです。3 部構成のわずかに湾曲した天井がロビーを覆っています。天窓と、高さ 30 メートルのガラスのピラミッド型天蓋がロビーに自然光をもたらします。ザクセン王国とドレスデン市の紋章と絵画が、鮮やかな色の壁と天井を飾っています。
もともと、チケット売り場は 2 つの入り口の間にあり、荷物取り扱い施設はその反対側にありました。現在、軽食を提供する屋台が通り側にあり、その向かい側には旅行センター、その隣には薬局があります。さらに、ホール内にはあらゆる種類の旅行用品を提供する企業が営業しています。
南西棟には、もともと 1 等と 2 等、女性用の待合室と食堂がありました。現在はディスカウント フード ストアとファーストフード レストランが入っています。鉄道の運行施設は、常に北東棟にありました。また、応接室、王室随行員用の部屋、書斎、更衣室、それに隣接する部屋がいくつかある王室の居室もありました。これらのスペースは現在、レストランとして使用されています。
ハンザ通りの駅舎の外壁には、ドイツ初の長距離鉄道であるライプツィヒ・ドレスデン鉄道を建設したカール・テオドール・クンツを記念する銘板が取り付けられている。これは1869年にザクセン工学協会から寄贈されたものである。 [3]
2008 年 11 月に発表された経済刺激策の一環として、エネルギー効率を高めるためにDB Station&Service AG によってエントランス ビルが改修されました。さらに、新しい待合室が建設されました。
トラック
南西から北東方向を向いているこの直通駅は、3つの路線の終点となっている。ジェチーン・ドレスデン・ノイシュタット鉄道は、マリエン橋を越えてエルベ川の反対側（距離66.333 km）から駅に接近する。ゲルリッツ・ドレスデン（102.102 km）およびライプツィヒ・ドレスデン（115.936 km）鉄道は北東から接近する。線路の直線は、マリエン橋からゲルリッツへの接続を形成している。ライプツィヒからの線路は、駅の北東約650メートルのビショフスプラッツで北西からカーブして接続する。この接続は、駅周辺で唯一の立体交差である。
車庫の北西には2本の高架線が開けており、ゲルリッツとの貨物輸送を扱っている。ライプツィヒ行きの貨物列車はマリエン橋のすぐ後で北に曲がり、ドレスデン＝ピシェン-ドレスデン＝ノイシュタット鉄道のドレスデン＝ノイシュタット貨物ヤードを通過する。ゲルリッツ–ライプツィヒ路線を走る貨物列車用に、2001年まで別の複線線路が存在した。2002年に、これは駅の北東部からノイシュタット貨物ヤードに向かって分岐する単線の連絡曲線に改造され、2005年まで存在した。その結果できた三角形の線路は、入口の建物のほぼ反対側にあった。連絡曲線と駅の北側へのアプローチの間には、かつてのドレスデン＝ノイシュタット機関車基地 ( Lokbahnhof ) の使われなくなった施設がある。
線路は当初、運行方向別にグループ化されていました。1 番線から 4 番線はドレスデンを出発する旅客列車が使用し、5 番線から 8 番線はドレスデンに着く列車が使用しました。中央のプラットホームは長距離列車用に予約されていました。ライプツィヒとベルリンを行き来する列車はプラットホーム 3 番線と 6 番線を走り、ゲルリッツを行き来する列車はプラットホーム 4 番線と 5 番線を走りました。アルンスドルフ行きの近郊列車はプラットホーム 1 番線を走り、プラットホーム 8 番線は逆方向に使用されました。プラットホーム 2 番線と 7 番線はコスヴィッヒとマイセンを行き来する近郊列車が使用しました。したがって、ゲルリッツ線を行き来する列車はプラットホーム 1、4、5、8 番線を走り、ライプツィヒ線を行き来する列車は他のプラットホーム 2 番線を走りました。1 番線の隣にある北側の進入路には、駅を始発または終着とする近郊列車用の留置施設がありました。
2006 年以降、継続中の改修工事により、線路には大きな変更がありました。この工事の目的の 1 つは、異なるルートに別々のインフラストラクチャを提供することです。
改修工事中は一部のプラットホームが利用できなかったため、追加の仮設プラットホームが建設された。列車庫の外では、2本の貨物列車線路のうち内側の線路がプラットホーム9として使用され、もう一方の線路はプラットホームのないままであった。2007年から2014年9月まで、ドレスデン＝ノイシュタット外側プラットホーム（ 10番線）であるドレスデン＝ノイシュタット外側プラットホーム（Gleis 10）と呼ばれるさらなる仮設外側プラットホームが、ドレスデン＝ピーシェン–ドレスデン＝ノイシュタット線にわずか数メートル離れた場所に存在した。ライプツィヒ–ドレスデン間の地域急行列車とSバーンの列車は、一時的にプラットホーム10に停車したが、ドレスデン中央駅方面へ走る列車のみであった。
歴史
ドレスデン＝ノイシュタット駅は、エルベ川のノイシュタット側にあった 2 つの以前の駅、ライプツィヒ駅(ライプツィヒ駅) とシュレージッヒ駅(シレジア駅) に代わるものです。ノイシュタット駅は同じ場所に建設されたため、後者が直接の前身であると考えられています。
ライプツィヒ駅
ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の終点として 1839 年に開業したライプツィヒ駅は、ドレスデン初の駅でした。交通量と新設の鉄道路線への接続が急速に増加したため、開業後数十年間は大規模な拡張と改築、新しい建物の建設が必要となりました。1901 年、新しく建設されたドレスデン ノイシュタット駅がライプツィヒ駅の旅客輸送を引き継ぎました。線路の大部分は引き続きドレスデン ノイシュタット貨物ヤードに使用され、一部は現在でも使用されています。
シュレージッヒェン駅
シュレジッシェン駅は、ドレスデンの建築家ユリウス・ケーラーの指揮と設計により1844年から1847年にかけて建設され、1847年9月1日にドレスデン＝ノイシュタット＝ゲルリッツ線全線とともに地上線が開通した。[4]道路と鉄道の併用橋として設計されたこの駅は、最初のマリエン橋（現在の道路橋）がすでに建設中であったため、計画では通過駅が想定され、ザクセン＝ボヘミア鉄道の計画駅まで市内を経由することができた。現時点では、駅の南端には機関車を方向転換するためのターンテーブルが1つだけあった。横向きに配置された列車庫が2つあり、出発ホールはアントン通りに面し、到着ホールは反対側にあった。
両面対称の駅舎は、2つの突出した翼部と中央の窪み部分から構成されていました。新古典主義の平屋建ての建物には、アーチ型のアーケードを備えた長さ96メートルの列車上屋が2つあり、1つは到着プラットフォームを、もう1つは出発プラットフォームを覆っていました。列車上屋の間には、車両の移動用に設計された2本の線路が走っていました。2つの駅舎は、機能的にいくつかの些細な点が異なるだけでした。出発プラットフォームへは、切符売り場、手荷物受取施設、レストランがあるエントランスホールからのみアクセスできました。対照的に、到着プラットフォームは自由にアクセス可能で、列車到着時の交通量の急増にうまく対処できるよう広くなっていました。
当初から、連絡線がシレジア駅の貨物ヤードとライプツィヒ駅の進入線を結んでいました。そこではターンテーブルで接続されていました。しかし、運用上、この接続は個々の車両しか移動できないため不十分でした。駅の開業から数年後、この接続はターンテーブルを介さず、数メートル北に位置する接続曲線に置き換えられました。
1852 年に完成したマリエン橋により、旧市街 (アルトシュテット) の鉄道線路が接続されました。シレジア駅とライプツィヒ駅から伸びる線路は、橋頭保の前で合流しました。シレジア駅の敷地は、業務を近代化するための措置を除いて、ドレスデン ノイシュタット駅が建設されるまで変更されませんでした。
計画
ドレスデンの鉄道施設は当初、全体構想に基づいていませんでした。むしろ、各民間鉄道会社が自社の幹線の終点として独自の駅を持っていたため、1875年までにドレスデンには4つの異なる長距離駅があり、それらの接続は不十分でした。さらに、1880年代後半にはドレスデンにサービスを提供するすべての鉄道会社が国有化され、多数の踏切が重大な交通問題を引き起こしていました。工事監督官（バウラート）のオットー・クレッテの指導の下、ドレスデンの鉄道拠点の抜本的な改革を実施することが決定されました。
この変革には、ライプツィヒ駅とシレジア駅の統合も含まれていました。シレジア駅は、新しいノイシュタット駅の建設場所として選ばれました。これにより、ライプツィヒ - ドレスデン鉄道の最後の数キロのルート変更が必要となり、ドレスデン - ピシェンからの近代的なルートに再編成されました。
建設と開通
建設は 1898 年の春に始まりました。建設期間中にゲルリッツ方面の交通を処理するために、1898 年 5 月 1 日にはすでに前庭に仮駅が開設されていました。限られた期間のみの予定でしたが、歩行者と荷物用のトンネルが備えられていました。
ドレスデン＝ノイシュタットの旅客駅は、1901 年 3 月 1 日午前 5 時に開業しました。ゲルリッツからの急行貨物列車が、新しい駅舎を通過した最初の列車であり、鉄道輸送専用に建設された新しいマリエン橋を最初に使用した列車でもありました。バウツェンからの旅客列車 642 号は、午前 5 時 29 分に旅客サービスを開始しました。
ライプツィヒとゲルリッツからの交通に加えて、この駅はベルリンからの長距離交通も処理し、ライプツィヒ-ドレスデン鉄道の最後の数キロを使用し、これらの列車が3年前に開業したドレスデン中央駅に直接接続できるようにしました。[5]建設費は410万マルクに上りました。[6]
駅開業時の時刻表によると、ドレスデン・ノイシュタットからは 1 日に 162 本の列車が出発しており、その内容は次のとおりです。
- ドレスデン中央駅行きの列車 77 本、
- アルンスドルフ-バウツェン- ゲルリッツ ルートの列車は 33 本、
- マイセン-デーベルン- ライプツィヒルートの列車は 28 本、
- リーザ– ライプツィヒ行きの14番列車
- ベルリン行きの列車10本。[7]
第二次世界大戦が終わるまで
ドレスデン＝ノイシュタットを通る豪華列車は1 台しかありませんでした。1916 年から 1918 年にかけて、ベルリンからイスタンブールへ向かうバルカン エクスプレスの一部の客車がドレスデン経由で走行し、ドレスデン＝ノイシュタットに停車しました。
1918年9月22日、ドレスデン・ノイシュタット駅への進入中に重大な列車事故が発生し、18人が死亡しました。
1918年にザクセン王が退位した後、もともと王室の住居として使用されていた部屋は1923年から1945年まで鉄道博物館として使用されました。このコレクションの展示品は現在ドレスデン交通博物館に収蔵されています。[8]
1936年から1939年にかけて、ヘンシェル＝ヴェークマン列車はドレスデン中央駅からベルリンのアンハルター駅までを運行し、約100分でこの路線を走破した。列車は途中ドレスデン＝ノイシュタット駅にのみ停車したが、これは長距離旅客にとってこの駅がいかに重要であったかを示している。[5]また、ライプツィヒ設計の気動車が1939年5月15日からドレスデン＝ノイシュタット経由のドレスデン・ハンブルク路線で短期間運行された。
第二次世界大戦中は、民間交通に加え、大量の軍用交通も処理する必要があった。1944年10月には、毎日平均28本の軍用列車が駅を通過し、ドイツ国防軍の兵士約19,600人を乗せていた。国家社会主義人民福祉省によってケアセンターが設置された。終戦時には、手荷物トンネルは1,425人の民間人と735人の勲章を受けたドイツ国防軍兵士の避難所として使用された。トンネルは一時的な破片の隔壁で仕切られ、木箱の中に衛生エリアが設けられた。 1945年4月17日のドレスデンへの最後の激しい爆撃は、2月13日の空襲後も無傷だった輸送施設を主な標的としたものであったが、駅、特に北東出口周辺に深刻な被害をもたらした。[9]
第二次世界大戦中、隣接するドレスデン・ノイシュタット貨物ヤードは、2本のホロコースト列車の出発点となった。1942年1月21日、暖房のない貨車とドレスデン・バウツェン行政区のユダヤ人224人を乗せた列車が駅を出発し、 4日後にリガ・ゲットーに到着した。1年後の1943年3月3日、ドレスデンのユダヤ人293人が別の列車でアウシュビッツ強制収容所に移送された[10]ドレスデン・ノイシュタット駅の右入口にある記念碑は、ノイシュタット貨物ヤードのこの役割を思い出させるものである。
東ドイツ時代の復興と作戦
復興は戦後すぐに始まった。ソ連への賠償金の支払いは、戦争の荒廃よりもはるかに困難であることが判明した。そのため、ドレスデン＝ノイシュタットとコスヴィッヒ間の以前は4線だった路線は解体され、単線に減らされ、クロッチェへの3線のうち1線が撤去された。これにより、運行順序にかなりの制限が生じ、一度に複数の列車を各方向に運行させる必要があった。1964年9月にドレスデン＝ノイシュタットとラーデボイル・オスト間の2本目の線路が再開通して初めて、この路線の状況は緩和された。マリエン橋を越えて中央駅に向かう4本の線路はすべて、1956年10月に運行を再開した。駅の北東側の入口には、重要な線路の接続部、高架、地下道がまだないため、駅はまだ当初の収容力を達成していない。ドイツ統一交通プロジェクト ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) 第 9 号は、とりわけこれらのボトルネックを解消し、交通を加速することを目的とした継続的なプロジェクトです。進入線路のアップグレード後、ローカル交通と地域交通は再び分離されます。
アルベルトシュタットの軍事施設に近かったため、ノイシュタット駅は第二次世界大戦後、ソ連軍の移動に使用された。軍人はキリル文字で書かれた特別装備の切符売り場に座り、ドイツ語でルッセンマガジン（ロシア語ではмагазин）とも呼ばれる特別なソ連の店もあった。[11]
電化は1969年9月28日に始まった。1971年にマイセン＝トリービシュタールとドレスデン中央駅の間、ドレスデン＝ノイシュタット経由で電動プッシュプル運転が開始された。ドレスデンSバーンは1973年1月に開業した。また1973年には、東ドイツで唯一運行されていたドレスデン＝ノイシュタット駅からモーターレールの運行が開始された。1972年5月からは自動車を積んだツーリスト・エクスプレスがヴァルナまで運行され、1973年5月からはザクセン・エクスプレスがブダペストまで運行された。ディ・ヴェンデの後、ドレスデン＝ノイシュタットからのモーターレールの運行は1991年に廃止された。 [12]現在、レンタカーサービスが、駅舎の東側、駐車場の隣にあるかつての積込ランプの隣のエリアを使用している。
1977年9月24日、最後の蒸気機関車急行D1076号車が01 2204号車に牽引され、ドレスデン・ノイシュタット駅からベルリンに向けて出発した。対照的に、地方の旅客・貨物輸送では、1987年になってもクラス52の蒸気機関車がまだ見られていた。[13]
この駅は長距離輸送においてもその重要性を維持した。いくつかの例外を除いて、長距離列車はドレスデン中央駅とドレスデン＝ノイシュタットの両方に停車した。中央駅での時間のかかる列車の折り返しを避けるため、一部の列車はノイシュタット駅から運行された。これは例えばカール＝マルクス＝シュタットからベルリン＝リヒテンベルクへのシュテッテエクスプレス・フィヒテルベルクの場合に当てはまった。[12]
駅舎は1971年に大規模に改装された。2つの駅トンネルとプラットホームへの出口はタイルとモザイクで壁が覆われた。かつてのミトロパ・ケラー・バーは当時の現代的なスタイルで新しい内装が施され、ザクセン・ケラー駅のレストランとして再オープンした。[13]
プラットホームの設備は1980年代に小さな変化を経験した。5番線と6番線の間に監督棟が建設され、1980年6月1日に運用を開始した。これは純粋に機能的な観点から設計されており、列車庫や旧運用棟の建築とは一致していない。 1984年7月の金日成主席の公式訪問のために、19年計画されていたプラットホームの拡張が実現した。7番線と8番線の間のプラットホームは北側に2両分延長され、代表団が砂利道を横切らなくて済むようになった。ロビーは1989年にライプツィヒとドレスデンを結ぶドイツ初の長距離鉄道開通150周年を記念して改装された。[12]
ベルリンの壁崩壊直前、この駅には1日450本の列車が運行され、5万人の旅行者が利用していた。ドイツ国営鉄道の駅のうち、これより多くの列車を運行していた駅はわずか7つ、これより多くの乗客を運行していた駅はわずか10つであった。[14]
ドイツ統一後の改修と運用
2001 年の駅の 100 周年を記念して、ロビーと列車庫が大規模に改装されました。列車庫には新しいガラスが取り付けられ、ライム グリーンの木製屋根が取り付けられました。切妻部分の装飾要素も復元されました。
ロビーには現代的な半透明の屋根が取り付けられ、1997年に漆喰の層の下から再発見された黄土色と緑色のアール・ヌーヴォー（ユーゲントシュティール）の絵画が再建された。さらに、マイセン磁器で作られたものとしては2番目に大きい（フュルステンツークに次ぐ）絵が、現在、エントランスの建物の内壁に展示されている。マイセン磁器工場は、画家のホルスト・ブレットシュナイダーとハインツ・ヴェルナーがデザインした90平方メートルの壁画900枚のタイルを制作した。ザクセンの最も美しい城と庭園が22の版画で描かれている。[15] [16]
1991年夏、新しい連邦州が都市間ネットワークに含まれたため、インターシティ列車が初めてドレスデン＝ノイシュタットに停車した。1994年からは、インターシティ・エクスプレス列車が初めてドレスデンまで運行され、1998年9月までドレスデン＝ノイシュタット駅に停車した。この駅では、列車を収容するために、4つのプラットフォームが一時的にレールから55センチメートルの高さまで高められた。インターレッジョ列車は1991年から2004年までドレスデン＝ノイシュタット経由で運行された。これらの列車は、ドレスデンとヴロツワフ、ワルシャワを結んでいたが、これらの都市は、これらのサービスが廃止された後は、乗り換えなしでは到達できなかった。2009年以降は、3組のリージョナル・エクスプレスが再びゲルリッツ経由でヴロツワフへの直通サービスを提供している。 2002年から2006年まで、インターコネックスがベルリンまで運行されていました（一部はシュトラールズントまで運行）。駅での大規模な工事のため、ベルリン-ドレスデン-プラハ路線のユーロシティ列車は、2009年12月13日の時刻表変更から2013年末までドレスデン・ノイシュタットに停車しませんでした。ドレスデン中央駅方面へ運行するユーロシティ列車は、現在もコッセバウデ経由で迂回しています（2015年の時刻表現在）。
発達
2006年半ばに[17] 、線路レイアウトの変更、いくつかの橋梁と2つの空中ジャンクションの更新を含む、駅へのアプローチを改造する大規模な改修工事が開始されました。とりわけ、ドレスデン-ライプツィヒ鉄道のラーデボイル行きの4本の線路が修復され、2本の長距離線路と地域線路、2本のSバーン線路が提供されます。[18]エルベ川からのアプローチのアップグレードは2010年10月に完了しました。
駅の中央部と東部の改築工事は2010年春から2014年秋にかけて行われた。プラットホームの線路とプラットホームは新しくなり、プラットホームトンネル上のプラットホームは障害者用アクセスのために再建された。プラットホーム1番と2番はSバーン用に改修された。[18]
2008年8月、ライプツィヒ運転センター( Betriebszentrale ) によって制御される新しい電子連動装置が、一部はレバーフレームを使用していた7つのローカル操作信号ボックスと交換されました。[19]これはヴァインベーラとドレスデン＝ノイシュタット間の列車交通を制御します。[20]これは、ユデルタイプの5つの機械式連動装置とS&Hタイプの2つの電力信号ボックス ( Befehlsstellwerk ) と交換されました。自動空線検出システムは設置されていません。2人のディスパッチャーがSächsischen Befehlsblocks (ザクセン指令ブロック) システムを使用して操作を指示します。ドイツ統一輸送プロジェクト ( Verkehrsprojekts Deutsche Einheit ) No.9の過程でこれらのシステムのアップグレードと適応は、規則を遵守できなかったため不可能でした。[20]信号、ポイントの制御、列車検知に関連して多くの雇用が失われました。 7つの信号所のうち、東側の信号所1のみが記念物として残されています。
ゲルリッツ・ドレスデン線をライプツィヒ・ドレスデン線の上空に架ける高架鉄道が 2007 年に開業しました。工事中は、プラットホームや線路がいくつか利用できなかったため、列車庫の外に 2 つの仮プラットホームが設置されました。線路の改修工事中は、1 番線の隣にある車両保管エリアは取り壊される予定です。
10本の幹線線路と2本のローカル線路の運行は、運行方向別に配置された線路から路線別に配置された線路に変更されました。南側のプラットホーム（プラットホーム1と2）は将来のSバーン鉄道の交通用に確保され、プラットホーム3/4は地域交通用に確保されます。2つの北側のプラットホーム（プラットホーム5/6と7/8）は長距離交通と地域交通で共有されます。近くの北側には直通列車用の線路が2本ありますが、これはもともとライプツィヒ-ドレスデン鉄道からの接続曲線の一部であり、南側のアプローチで西から接続していました。5つの橋梁（いくつかは駅の元の建設様式で建設）、54セットの分岐器、2つの空中分岐器、および101メートルの防音壁（ビショフスプラッツ）が建設中です。駅エリアの走行速度は、一部のルートの分岐器を除いて、全体で40 km/hまたは60 km/hから80 km/hに引き上げられます。[21]本線とSバーンのサービスは継続的に分離されます。[20] Sバーンサービス用に2本の折り返し線が建設されました。
線路レイアウトの改造、土木工事の更新、機械式連動装置の電子連動装置への交換にかかる総費用は9500万ユーロである[17] [21]。 駅の中央部分の改築には総額3300万ユーロの予算が計上されており、そのうち1440万ユーロはSバーンプロジェクト向けである[18] 。
2.5kmの区間の建設には2006年半ばに4年かかると予想されていました。[17]主な工事は2014年末に完了しました。ビショフスプラッツ地区ではまだ工事が続いています。
輸送
この駅は、ドレスデン市の北部全域、上ラウジッツ地方、ドレスデン盆地の下部にインターシティエクスプレスネットワークへのアクセスを提供します。これにより、市内および首都圏内の到着と出発の分散が可能になり、主要駅の負担が軽減されます。ドイツ鉄道の評価では、ドレスデン中央駅とライプツィヒ中央駅に次ぐカテゴリー2の駅ですが、ケムニッツ中央駅とともにカテゴリー2の駅に分類されています（ザクセン州の鉄道駅の一覧も参照）。[2]
鉄道サービス
長距離サービス
ドレスデン ノイシュタット駅からは、ドレスデンの北部や、ラーデボイル、ラーデベルク、カメンツ、コスヴィッヒなどの他の町への長距離列車が運行しています。
地域サービス
この駅には多くの国際、国内、地域、地方、郊外の列車が発着している。[22]
交通機関
公共交通機関
当初から、ドレスデン・ノイシュタット駅にはドレスデン交通局またはその前身組織の 路面電車網が通っていました。現在、この駅には 3 つの路面電車停留所があり、近くのアルベルト広場の路面電車の拠点に接続しています。ドレスデンで最初のバスサービスは 1914 年 4 月からここからニュルンベルガー通りまで運行されており、現在ではドレスデン北部以外の地域に接続するバス路線はここから出発し、ここで終了します。さらに、ライプツィヒ/ハレ空港とベルリンへの長距離バスもこの駅を経由して運行しています。
プライベート交通
車の駐車スペースは、シュレージッシェン広場とハンザ通りの裏口に用意されています。両側に有料駐車スペースも数に限りがあります。
注記
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参考文献
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- DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement ドレスデン - ノイシュタット (2001)。フンデルト ヤーレ駅ドレスデン ノイシュタット 1901 ～ 2001 (ドイツ語)。 HochlandVerlag Pappritz。ISBN 3-934047-10-6。
- マンフレッド・バーガーとマンフレッド・ヴァイスブロッド。Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (ドイツ語)。アイゼンバーンジャーナル特集、91年6月。ISBN 3-922404-27-8。
外部リンク
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- 「鉄道インフラ」。OpenRailwayMap 。 2016年1月26日閲覧。