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TGV （フランス語: [ teʒeve ]ⓘ ;グランデヴィテッセの列車、 [ tʁɛ̃ a ɡʁɑ̃d vitɛs ]ⓘ、'高速列車') [ a ]は、フランスの国鉄運営会社SNCF Voyageurs都市間高速鉄道で使用される列車セットの総称です。SNCFVoyageurs が運行していない場合でも、フランス語では高速列車の総称的な頭字語としても使われます。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]新しい路線では商業運行速度が最大320km/h (200mph)に達する TGV は、アリアン 1ロケットやコンコルド超音速旅客機などの他の技術プロジェクトと同じ時期に構想されました。フランス政府が後援するこれらの資金提供プログラムは、チャンピオン ナショナル('ナショナル チャンピオンとして知られています。2025 年に、フランスの TGV ネットワークは 1 億 6800 万人の乗客を運びました。 [ 6 ]
国営のSNCFは1966年に高速鉄道網の建設に着手し、1974年にジョルジュ・ポンピドゥー大統領に計画を提出して承認を得た。当初はガスタービンで駆動するターボトレインとして設計されたTGVの試作機は、1973年の石油危機を機に電気列車へと進化した。1976年、SNCFはアルストム社に87両の高速列車を発注した。 1981年にパリとリヨンを結ぶLGV Sud-Estの運行が開始されて以来、パリを中心としたこのネットワークは、マルセイユ、リール、ボルドー、ストラスブール、レンヌ、モンペリエなどフランス国内の主要都市や近隣諸国を高速線と在来線の組み合わせで結ぶまでに拡大した。最初の高速サービスの成功により、南 (ローヌ アルプ、地中海、ニーム モンペリエ)、西 (アトランティック、ブルターニュ ペイドラロワール、シュッドヨーロッパアトランティック)、北(ノール、インターコネクション) のリーニュ・ア・グランデ・ヴィテッセ(LGV、 「高速路線」) が急速に発展しました。 Est ) と東 ( Rhin-Rhône、Est )。 TGV は発売以来、通常の高速走行中に事故による乗客死亡者を一人も記録していません。
特別に改造されたTGV高速列車「プロジェクトV150」は、重量わずか265トンで、2007年4月3日の試験走行中に時速574.8km （357.2mph ）に達し、車輪付き列車の世界最速記録を樹立した。 [ 7 ] 2007年には、 LGV Estのシャンパーニュ・アルデンヌ駅とロレーヌ駅間の始発から終点までの平均速度が時速279.4km （173.6mph ）で、世界最速の定期鉄道旅行となった。 [ 8 ] [ 9 ]この記録は、2013年に中国の石家荘-武漢高速鉄道の石家荘-鄭州区間で報告された平均時速283.7km （176.3mph ）の特急サービスまで破られなかった。[ 10 ]エンジニアリング段階では、列車が最高速度に達すると運転士が線路沿いの信号を見ることができないため、トランスミッション・ヴォワ・マシン（TVM）運転台信号技術が開発されました。これにより、緊急ブレーキをかけた列車は数秒以内に後続のすべての列車に減速を要求できます。運転士が1.5 km (0.93 mi)以内に反応しない場合、システムが制御を上書きして列車の速度を自動的に減速します。TVM 安全機構により、同じ路線を使用する TGV は 3 分ごとに出発できます。[ 11 ] [ 12 ]
TGVシステム自体は、直接（イタリア、スペイン、ベルギー、ルクセンブルク、ドイツ）またはフランスとスイス（リリア）、ベルギー、ドイツ、オランダ（旧タリス）、そしてイギリス（ユーロスター）を結ぶTGV派生ネットワークを介して、近隣諸国にまで広がっています。フランス国内および周辺国への延伸を含め、いくつかの将来の路線が建設中または計画中です。現在建設中のLGVリヨン-トリノの一部であるモン・ダンバン基底トンネルは、世界最長の鉄道トンネルとなる予定です。トゥールやル・マンなどの都市は、パリ周辺の「TGV通勤圏」の一部となっています。TGVはシャルル・ド・ゴール空港とリヨン・サン＝テグジュペリ空港にも乗り入れています。それ自体が観光名所となっているマルヌ・ラ・ヴァレ・シェシー駅はディズニーランド・パリへのアクセス駅であり、アヴィニョンやエクス＝アン＝プロヴァンスなどの南部の観光都市にも停車します。ブレスト、シャンベリ、ニース、トゥールーズ、ビアリッツへは、LGVと近代化された路線が混在するTGVでアクセスできます。2007年、SNCFはTGVネットワークのマージン向上により、11億ユーロ（約17億5000万米ドル、8億7500万ポンド）の利益を上げました。[ 13 ] [ 14 ]
TGVの構想は、日本が1959年に新幹線の建設を開始した後、1967年に初めて提案されました。当時、フランス政府は新技術を重視し、ホバークラフトやエアクッション車両であるエアロトレインの製造を検討していました。同時に、SNCFは在来線路上の高速列車の研究を開始しました。1976年、政府は最初の路線の資金提供に同意しました。1990年代半ばまでに、列車は非常に人気を博し、SNCFのルイ・ガロワ社長はTGVを「フランスの鉄道を救った列車」と宣言しました。[ 15 ]
当初、TGV（当時はtrès grande vitesse（「超高速」）またはturbine grande vitesse（「高速タービン」）の略）は、小型で出力重量比が良く、長時間にわたって高出力を供給できるという理由で選ばれたガスタービンによって推進される予定だった。最初の試作機であるTGV 001は、唯一のガスタービン式TGVだった。 1973年のエネルギー危機で原油価格が高騰した後、ガスタービンは経済的ではないと判断され、プロジェクトは新しい原子力発電所から架空送電線で発電された電力に切り替えた。
TGV 001は無駄な試作機ではなかった。[ 16 ]ガスタービンは、高速鉄道旅行のための数多くの新技術の1つに過ぎなかった。また、高速走行時の列車の膨大な運動エネルギーを放散するために必要な高速ブレーキ、高速空力、信号システムもテストした。連接式で、隣接する2両の客車が台車を共有しており、互いに自由かつ制御された動きが可能だった。最高速度は318 km/h (198 mph)に達し、これは非電気列車の世界速度記録となっている。内装と外装はフランス人デザイナーのジャック・クーパーがデザインし、彼の作品は初期のTGVデザインの基礎となり、最初の動力車の特徴的なノーズ形状もその一つとなった。
TGVを電気牽引に変更するには、大幅な設計変更が必要だった。ゼビュロンと名付けられた最初の電気試作車は1974年に完成し、モーター、パンタグラフ、サスペンション、ブレーキなどの革新的な車体搭載方式をテストした。モーターを車体搭載することで、 動力車から3トン以上もの重量を削減でき、バネ下重量を大幅に軽減することができた。この試作車は、テスト走行で約100万キロメートル（62万1371マイル）を走行した。
1976年、フランス政府はTGVプロジェクトに資金を提供し、その後まもなく、最初の高速鉄道路線であるLGV Sud-Est （フランス語：ligne à grande vitesse ）の建設が始まった。この路線はLN1、 Ligne Nouvelle 1 （「新線1号線」）と命名された。試作車両2編成（パトリックとソフィーという愛称で呼ばれた）が試験され、大幅な改良が加えられた後、最初の量産型が1980年4月25日に納入された。
TGVは1981年9月27日にパリとリヨンの間で一般向けに開業した。SNCFはそれまでの高速サービスとは異なり、TGVサービスをあらゆるタイプの乗客向けに、並行する在来線と同じ初期チケット料金で提供することを意図していた。TGVがビジネス旅行者向けのプレミアムサービスであるという一般的な誤解に対抗するため、SNCFは、サービスの速度、頻度、予約ポリシー、通常の料金、および幅広いアクセス性に焦点を当てた大規模な宣伝キャンペーンを開始した。[ 17 ]この民主化されたTGVサービスへの取り組みは、ミッテラン時代に「進歩は、すべての人に共有されなければ意味がない」という宣伝スローガンで強化された。[ 18 ] TGVは、通常の列車、自動車、または飛行機よりもかなり速かった（ドアツードアの移動時間の観点から）。列車は広く人気を博し、人々は速くて実用的な旅行を歓迎した。
ユーロスターは1994年に運行を開始し、トンネルと英国で使用するために設計されたTGVのバージョンを使用して、英仏海峡トンネルとLGV北ヨーロッパを経由してヨーロッパ大陸とロンドンを結びました。英国高速鉄道1号線の第1期工事は2003年に完了し、第2期工事は2007年11月に完了しました。最速の列車はロンドン-パリ間を2時間15分、ロンドン-ブリュッセル間を1時間51分で運行します。ロンドン-アムステルダム間の1日2便の初運行は2018年4月3日に開始され、所要時間は3時間47分でした。[ 19 ]
TGV（1981年）は、 1964年10月1日から東京と大阪を結んだ日本の新幹線に次いで、世界で2番目に商業的に運行された最速の標準軌高速鉄道サービスでした[ 20 ]。商業的にも成功を収めました。
TGVの試験列車が在来型列車の世界速度記録を保持している。2007年4月3日、改造されたTGV POS列車がパリとストラスブール間のLGV Estで試験条件下で時速574.8km （357.2mph ）に達した。線路電圧は31kVに昇圧され、軌道には追加のバラストが詰め込まれた。この列車は、同様のTGVが1990年に樹立した時速515.3km （320.2mph ）の世界速度記録と、公式記録走行の数週間前に非公式に樹立された記録を上回った。この試験はアルストムによる大規模な研究プログラムの一環であった。[ 21 ] [ 22 ]
2007年、TGVは世界最速の在来型定期列車でした。シャンパーニュ・アルデンヌ駅からロレーヌ駅までの1回の乗車の平均発着速度は279.3 km/h (173.5 mph)でした。[ 8 ] [ 9 ]この記録は、2009年12月26日に中国の 新しい武漢-広州高速鉄道[ 23 ]によって破られました。この鉄道の最速定期列車は、平均速度312.54 km/h (194.20 mph)で922 km (573 mi)を走破しました。[ 24 ]
2006年5月17日、ユーロスター（TGV）列車が、映画『ダ・ヴィンチ・コード』の出演者と映画製作者を乗せてロンドンからカンヌ国際映画祭のためにカンヌへ向かい、最長ノンストップ高速国際列車の記録を更新した。1,421キロメートル（883マイル）の旅は、平均時速191.6キロメートル（119.1マイル）で7時間25分かかった。[ 25 ]
TGV での最速の長距離単独走行は、2001 年 5 月 26 日に LGV Méditerranée の開通式で、TGV Réseau の列車がカレー・フレタンからマルセイユ ( 1,067.2 km (663.1 mi) i) まで 3時間 29分、時速306 km (190 mph)で走行したものでした。[ 26 ]
2003年11月28日、TGVネットワークは乗客数10億人を突破した。これは、2000年に新幹線が記録した乗客数50億人に大きく差をつけられた記録である。
国際輸送を除くと、TGVシステムは2008年に9800万人の乗客を輸送し、前年比800万人（9.1％）増加した。[ 27 ]
TGV列車はすべて、先頭と最後尾に機関車型の動力車が2両ずつ連結されており、多くの電気式多目的車両のように客車全体に牽引装置が分散されているのではなく、両端の車両に集中している。動力車の間には、半永久的に連結された連接式の非動力客車が並んでいる。客車は、2両の客車の両端で共有される単一の台車であるヤコブス台車で連結されている。唯一の例外は両端の車両で、動力車に最も近い側に独立した台車があり、動力車はしばしば電動式である。動力車にも2つの台車がある。SNCFは、2両の客車が台車を共有する連接式配置を、TGV試作プログラムの主要な革新の1つと説明している。[ 29 ]
動力車の先端に隠された連結器を使って2両のTGVを連結することで、列車を延長することができる。
連接式設計は、脱線時に客車が直立したまま線路に沿っている可能性が高くなるため有利です。通常の列車は、エシェデ列車事故で見られたように、連結部で分離してジャックナイフ現象を起こす可能性があります。欠点は、客車を切り離すのが難しいことです。動力車は標準的な連結解除手順で列車から取り外すことができますが、客車を台車から持ち上げて切り離すには、特殊な装置が必要です。連結が解除されると、客車の一方の端が支えを失うため、専用のフレームが必要になります。
SNCFは、電気機器を少なくできるため、電気式多目的車両ではなく動力車を使用することを好んでいます。 [ 30 ]
アルストムが製造したSNCF TGVの主な機器ファミリーは以下のとおりです。
販売終了セット：
世代を重ねるごとに、車両は主に高速サービスを確立するために作られた単層編成から、容量、相互運用性、および運行コストの問題を解決することも目的とした車両へと移行しました。複層車両は、プラットフォームを長くすることなく、乗客レベルを2つ追加することで混雑を解消しました。当時の報道では、この変更は同じ長さの単層編成の列車よりも45%多くの座席があると説明されていました。TGV Mは、モジュール式の2階建て客車でこのアプローチを拡張し、200メートル（660フィート）の列車編成で最大740席を実現し、エネルギー使用量とメンテナンスコストの削減が報告されています。[ 31 ] [ 32 ]
TGV のいくつかのタイプは、 V150やTGV 001を含め、記録を破っています。V150 は特別に改造された 5 両編成の 2 階建て列車で、試験走行で制御された条件下で574.8 km/h (357.2 mph)に達しました。これは、列車の世界速度記録である 581 km/h (361 mph)をわずかに上回りました。[ 33 ]モーターの過充電、空の列車の重量、レールとエンジンの摩耗の問題、3 両を除くすべての客車の削除、過度の振動、騒音、および緊急停止方法の欠如のため、記録的な速度は商用列車には実用的ではありません。TGV は、商用で最大320 km/h (199 mph)で走行します。
すべてのTGVは少なくとも双方向電流に対応しており、25 kV 50 Hz AC (LGVで使用) および1,500 V DC (従来の路線で使用)。国際的に運行する列車は、他の電圧 ( 15 kV 16.7 Hz ACまたは3,000 V DC）、三電流および四電流TGVが必要。
TGVの各動力車には、交流用と直流用の2つのパンタグラフが備えられています。異なる電力系統（標識板で示されている）の区間を通過する際、列車は位相遮断区間に入ります。この区間に入る直前に、運転士はモーターの電源を切り（列車を惰性走行させ）、パンタグラフを下げ、スイッチを操作して適切な系統を選択し、パンタグラフを上げなければなりません。列車が位相遮断区間を抜け、正しい電力供給を検出すると、ダッシュボードのインジケーターが点灯し、運転士は再びモーターを作動させることができます。
南東方面の車両は1978年から1988年にかけて製造され、1981年にパリからリヨンへのTGV初運行を開始しました。旅客編成は107編成あり、そのうち9編成は三相交流（スイスで使用するための15kV 16.7Hz交流を含む） で 、残りは二相交流でした。座席のない二相交流の半編成が7編成あり、パリ、リヨン、プロヴァンス間で郵便物を輸送するために、特徴的な黄色の塗装が施されていましたが、2015年に段階的に廃止されました。
各編成は動力車2両と客車8両（定員345名）で構成され、動力車に隣接する客車には動力台車が備えられていた。全長は200メートル（656フィート2インチ） 、幅は2.81メートル（9フィート3インチ）である。重量は385トン（849,000ポンド） 、25kVでの発電出力は6,450kWであった。
これらの車両は当初、時速270km（168マイル）で走行するように製造されましたが、 LGVメディテラネの開業に備えて行われた中間改修の際に、ほとんどが時速300km （186マイル）にアップグレードされました。最高速度を時速270km （168マイル）に維持した少数の車両は、ディジョン経由でスイスに至る路線など、LGVで比較的短い距離を走行する路線で運行されていました。SNCFは、所要時間のわずかな短縮のために速度を上げることは経済的に見合わないと考えていました。
2019年12月、これらの列車は段階的に運行を終了した。2019年後半から2020年初頭にかけて、最初のTGV列車であるTGV 01（愛称パトリック）は、運行中に使用された3種類の塗装すべてを披露するお別れサービスを行った。[ 34 ]
105編成のアトランティック列車は、LGVアトランティックの開業に合わせて1988年から1992年にかけて製造され、1989年に運行が開始されました。全編成が双方向通電で、全長237.5m （779フィート2インチ） 、全幅2.9m （9フィート6インチ）です。重量は444トン（979,000ポンド）で、動力車2両と客車10両から構成され、定員は485名です。最高速度は300km /h（186mph ）、25kVで8,800kWの出力で製造されました。全席満席時のアトランティックの効率は767PMPGと計算されていますが、一般的な乗車率60%では約460PMPGです（乗客3名を乗せたトヨタ・プリウスは144PMPGです）。[ 35 ]
改造された325号車は、開業前の1990年にLGVアトランティックで世界速度記録を樹立した。空気力学の改善、車輪の大型化、ブレーキの改良などの改造により、時速500km （311mph ）を超える速度が可能になった。出力重量比を改善するため、編成は動力車2両と客車3両に縮小され、重量は250トンとなった。中央のバー客車を含めた客車3両は、ジェイコブス台車のため、可能な限り最小の構成である。
最初の Réseau (Network) セットは 1993 年に運用を開始しました。1990 年に 50 台の双方向電流セットが発注され、1992/1993 年に 40 台の三方向電流セットが追加されました (ベルギーの在来線で使用されている3,000V 直流 システム）。10編成の三電流列車はユーロスターレッド（旧タリス）塗装を施されており、 PBA（パリ-ブリュッセル-アムステルダム）列車として知られています。
これらは、2両の動力車（ 25 kVで8,800 kW - TGV Atlantiqueと同様）と8両の客車から構成され、377席の座席数を備えています。最高速度は320 km/h（199 mph）です。全長は200 m（656 ft 2 in） 、幅は2.90 m（9 ft 6 in）です。双方向電流の編成は383トンですが、ベルギーの軸重制限のため、三方向電流の編成では、鋼鉄をアルミニウムや中空軸に置き換えるなど、軸重を17トン未満に減らすための一連の改造が施されています。
LGVアトランティックで高速走行中にトンネルに入る際に不快な気圧変化が生じるという初期の苦情を受け、レゾー編成は現在、圧力密閉式となっている。デュプレックス編成と連結することも可能だ。
デュプレックスは、列車の長さや列車の数を増やすことなくTGVの輸送能力を高めるために建設されました。当時の報告書では、同じ長さの単層列車セットよりも座席数が45%多いと説明されていました。[ 31 ]各車両は2階建てで、低いフランスのプラットフォームを利用するために下層階にアクセスドアがあります。階段で上層階にアクセスでき、そこには車両間の通路があります。1セットあたり512席あります。パリ-マルセイユなどの混雑路線では、2セットで運行され、デュプレックス2セットで1,024席、またはデュプレックス1セットとレゾー1セットで800席を提供します。各セットには車椅子対応のコンパートメントがあります。
1988年に始まった長い開発プロセス（この間はTGV-2Nとして知られていた）を経て、最初の30編成が1995年から1998年の間に製造された。2000年に納入が開始され、デュプレックス編成は現在160編成となり、SNCF TGV編成の中核となっている。重量は380トン、全長は200メートル（656フィート2インチ）で、動力車2両と客車8両で構成されている。アルミニウムを多用しているため、補完するTGV Réseau編成と比べて重量はほとんど変わらない。双方向電流動力車は8,800kWを供給し、最高速度は320km /h（199mph ）とわずかに向上している。
デュプレックスTGVはフランスのすべての高速鉄道路線で運行されています。[ 36 ]
TGV POS（パリ-東フランス-南ドイツ）は、当初ドイツ方面へのLGV Estで使用されていました。2012年にスイス方面へのLyriaサービスに転用され、2019年から引退まではLGV Nordで運行されていました。
これらは、2両のデュプレックス動力車と8両のTGVレゾー型客車から構成され、出力は9,600kW 、最高速度は320km /h（199mph ）です。TGV-A、TGV-R、TGV-Dとは異なり、非同期モーターを採用しており、故障時には個々のモーターを切り離すことができます。
2022年以降、客車は徐々にデュプレックス客車に置き換えられ、新しいTGV POS-デュプレックスシリーズが誕生した。[ 37 ]
双方向通電方式のTGV 2N2（アヴェリア・ユーロデュプレックス）は、デュプレックスの第3世代とみなすことができる。このシリーズは、ドイツとスイス（双方向通電方式の列車）への接続と、LGVライン＝ローヌ線の開通に伴う交通量の増加に対応するため、2011年12月から運用が開始された。
これらの車両は800番から番号が振られており、最高速度は320 km/h (199 mph)に制限されています。ERTMSにより、 Dasyeと同様にスペインへのアクセスが可能になります。
このプロセスから生まれたデザインはTGV Mと名付けられ、2018年7月にSNCF Mobilitésは100編成の列車を発注し、2024年から納入が開始されました。[ 38 ] 2026年5月、欧州連合鉄道庁は販売認可を与え、プレコマーシャル走行の後、2026年9月初旬に最初の旅客サービスが計画されました。[ 32 ]この形式はTGVの連接式2階建て、エンドパワーカー構造を維持していますが、よりコンパクトなパワーカーとモジュール式の客車を使用しています。アルストムとSNCF Voyageursは、200メートル（660フィート）の列車編成で最大740席の構成、20%のエネルギー節約、30%のメンテナンスコスト削減、20%の荷物スペースの増加、97%のリサイクル可能な材料を挙げています。[ 32 ] [ 39 ]
TGV技術は他の多くの国でも採用されている。[ 40 ]
2021年6月時点で、高速鉄道（LGV）の総延長は約2,800km （1,740マイル）で、さらに4つの区間が建設中だった。既存の路線と建設中の路線は、パリを中心とする4つのルートに分類できる。
TGVは40年以上にわたる運行期間中、通常の高速運行における事故で乗客の死亡事故は一度も発生していない。時速270km（168マイル）以上での脱線事故が4件を含む、いくつかの事故は発生しているが、車両が横転したのはそのうち1件（新路線での試験運行時）のみである。
この安全記録は、連接構造による列車の剛性の高さに起因する部分が大きい。TGVは、踏切など通常の列車と同様の危険にさらされる旧路線（lignes classiques）でも死亡事故を起こしている。その中には、列車の速度とは無関係のテロ爆破事件も含まれる。
踏切での事故が多発したことを受け、TGVが利用する旧路線（lignes classique）上の踏切をすべて撤去する取り組みが進められてきた。その結果、LGVアトランティックの終点であるトゥール～ボルドー間の旧路線には踏切が一切なくなった。
LGV建設に対する最初の環境抗議は、LGVメディテラネの計画段階であった1990年5月に発生した。抗議者たちは、計画されたルートは不要であり、列車は既存の路線を使用してリヨンからマルセイユまで行くことができると主張し、鉄道高架橋を封鎖して抗議した。[ 50 ]
TGVネットワークとイタリアのTAVネットワークを結ぶトリノ-リヨン高速鉄道（リヨン-シャンベリ-トリノ）は、イタリアでデモの対象となっている。イタリアのほとんどの政党はこの路線の建設に賛成しているが、建設予定地の住民の中には猛烈に反対する者もいる。抗議者たちが提起する懸念は、アスベストやウランなど、トンネル掘削中に採掘される危険物を屋外に保管することに集中している。放射性物質の取り扱いにもっと高価な技術を用いることで、この健康被害は回避できる。解決策を検討するために、建設開始を6か月延期することが決定された。住民の懸念に加えて、10年の歴史を持つ全国的な運動であるRFBは、イタリアのTAV高速鉄道ネットワーク全体の開発に反対している。[ 51 ]
町や村の近くを通過するTGVの騒音に関する一般的な苦情を受けて、SNCFはLGVの大部分に沿って防音フェンスを設置し、住民への迷惑を軽減したが、SNCFがこの問題に対処していない地域では依然として抗議活動が行われている。[ 52 ]
2024年7月26日、2024年オリンピックの開幕日に、TGVが放火事件に見舞われた。少なくとも80万人が影響を受けた。特にユーロスターは大きな被害を受け、列車の25%が運休となった。
TGVは、通常のサービスに加えて、郵便配達サービスも運行していた。
長年にわたり、SNCF TGV La Posteという名称のサービスが、フランスの郵便事業会社であるLa Posteの郵便物を輸送していました。このサービスは、窓のない、それ以外は標準的なTGV車両を使用し、La Posteの黄色と青の塗装が施されていました。しかし、このサービスは2015年6月に終了しました。
COVID-19パンデミックの間、フランス東部の逼迫した病院から西部の病院へ重症患者を搬送するために、いくつかのTGV列車が移動式病院に改造された。[ 53 ]
各車両には最大6人の患者を乗せることができ、50人の医療従事者の付き添いのもと、数十人の患者を輸送することが可能です。列車は高速で走行しますが、スムーズに加速および減速するため、輸送中に医療処置を行うことができます。[ 54 ]
2017年7月以降、フランスの高速鉄道市場の競争開放に備えて、 TGVサービスは徐々にTGV inOuiおよびOuigoにブランド変更されている。 [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]
TGV inOui は SNCF Voyageurs のプレミアム高速鉄道サービスです。inOui という名前は、フランス語で「並外れた」（または文字通りには「前代未聞の」）という意味のinouïに似ていることから選ばれました。 [ 58 ] 2017 年 5 月 27 日からSNCF Mobilitésによって一部の高速鉄道サービスで運行されています。[ 59 ] 2017 年に、TGV inOui 列車はパリ-ボルドー-トゥールーズ線で試験運行されました。[ 60 ]このブランドは 2018 年 9 月に正式に発表されました。その目的は、既存の TGV サービスを「より快適で、よりサービスがあり、より接続性の高い」サービスに置き換えることです。2018 年 12 月に、列車はパリからリール、マルセイユ、ニースの間で運行を開始し、2020 年からはネットワークの残りの部分でも運行を開始しました。[ 61 ]
Ouigoは、SNCF Voyageursが提供する低価格鉄道サービスで、高速列車と在来列車の両方を使用しています。高速列車は高密度な単一クラス構成で、車内サービスは縮小されています。ブランド名の直訳は「はい、行きます」ですが、英語の同音異義語「we go」をもじったものでもあります。