アーランダエクスプレス

アーランダエクスプレス
2023年にストックホルム中央で開催されるX3
概要
テルミニ	ストックホルム中央 アーランダ サウス
駅	3
Webサイト	アーランダエクスプレス
サービス
タイプ	空港鉄道リンク
オペレーター	AトレインAB
車両	X3
歴史
オープン	1999年11月25日 ( 1999-11-25 )
テクニカル
行の長さ	39キロメートル（24マイル）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
ルートマップ 伝説 キロ 39.0 アーランダノース ターミナル5 38.5 アーランダ サウス ターミナル2 3 4 0.0 ストックホルム中央 この図: ビュー 話す 編集

アーランダエクスプレスは、スウェーデンのストックホルム郊外にあるストックホルムアーランダ空港とストックホルム中央駅を 結ぶ空港鉄道です。A -Train ABが運営しており、所要時間は18分で、7台のX3電車を使用して1時間に3〜6回運行しています。このサービスは、イーストコースト線とアーランダ線を運行し、ストックホルム中央駅、アーランダ北駅、アーランダ南駅に停車します。2007年には270万人、2012年には330万人の乗客がこのサービスを利用しました。^[1]

空港連絡線の計画は1980年代に始まった。1993年、スウェーデン政府はアーランダ線を建設するための官民パートナーシップ（PPP）の入札を行った。路線の建設は、一部の政府補助金と多額の政府融資の組み合わせで補助された。落札者は、 2040年まで空港とストックホルム間の交通の独占権を得ることになる。路線とサービスは1999年11月25日に開通した。PPP契約はそれ以来、不明瞭で、国にとって不経済であり、チケット価格が大人片道340スウェーデンクローナ（約30ユーロ）と非常に高額なため、サービスの利用率が低いと批判されてきた。^[2]この鉄道は、2つのオーストラリアの年金基金と、一部（37.5%）を中国の国家外為管理局の子会社であるGingko Tree Investment Ltd ^{[3] [4]}が所有している。^{[5] [6]}

アーランダエクスプレスは、ストックホルム中心部のストックホルム中央駅とストックホルムアーランダ空港を結んでいます。空港では、ターミナル2、3、4に停車するアーランダ南駅と、ターミナル5に停車するアーランダ北駅の2つの駅に停車します。^[7]ストックホルムからローゼルスベルグまでは東海岸線を走り、そこから空港まではアーランダ線を走ります。^[8]

ラッシュアワー時には1時間に3本から6本運行している。^[9] 2024年現在^{[アップデート]}、片道チケットの標準価格は340スウェーデンクローナであるが、子供、学生、高齢者、特別旅行日、特定の条件下での往復旅行には割引が提供される。^[10] アーランダエクスプレスは、官民パートナーシップの一環としてアーランダ線も建設したA-Trainによって運営されている。同社は、ストックホルムと空港間のすべての列車サービスを運営する独占的免許を保持している。さらに、同社はアーランダ線を使用しアーランダ中央駅に停車する他の鉄道事業者に自由に料金を請求することができる。^[11]

アーランダ エクスプレスは、4両編成のX3 電車7両で運行されている。この電車は、1998年と1999年にアルストムのウォッシュウッド ヒース工場で製造された。 ^[12]この列車は、動力付きの両端車両2両と動力のない中央車両2両で構成されている。列車の最高速度は200 km/h (125 mph)、最大出力は2,240キロワット (3,000 hp) である。全長は93メートル (305 フィート)、重量は187トン (184 英トン、206 米トン) である。各車両には両側に2つのドアがあり、列車には190人の乗客用の座席がある。各ドアの横には手荷物エリアがあり、身体障害者用の座席と、列車の中央にはトイレがある。アーランダ エクスプレスの3つの駅には、プラットフォームから列車に平坦にアクセスできるように特別なプラットフォームの高さがある。 2006年に列車は改装され、元スウェーデンのテニス選手ビョルン・ボルグの同名ファッションレーベルがデザインした、緑、オレンジ、青の3つの異なる配色の新しい内装が施された。 ^[13]

ストックホルムの中央ビジネス地区と空港を結ぶ空港鉄道の計画は、1980年代初頭に開始されました。その目的は、道路の混雑と排出量を削減しながら、アーランダの乗客数の増加を維持することでした。スウェーデン鉄道局は、 1980年代後半に既存の東海岸線からの支線の建設を含む具体的な計画を立てました。その結果、1990年に開始されたプロジェクト計画では、既存の線との交差点として具体的にローザースベルグとオーデンサラが提案されました。線路を建設するという政治的決定は1993年に行われました。^[8]当時の推定では、2005年までに年間510万人の乗客が見込まれていました。^[14]

スウェーデン鉄道局は、政府機関が所有者となり、SJまたは民間鉄道会社が運行会社となって路線を建設することを提案していた。しかし、カール・ビルト内閣は、路線の建設と運営に民間部門が関与することを望んだ。^[15] 1993年、政府は路線の建設と運営の公開入札を実施した。1994年、Nordic Construction Company、SIAB  [sv]、Vattenfall、GEC-Alsthom、MowlemからなるArlanda Link Consortiumが選ばれた。A-Banan Projekt ABは、プロジェクトを監督するために1994年に有限会社として設立された。 ^[16]コンソーシアムはA-Train ABをプロジェクト開発者として設立し、2040年までアーランダエクスプレスを運営する。プロジェクトの法的責任は1995年にコンソーシアムからA-Trainに移管された。契約の一環として、A-Trainはスウェーデン政府から8億5000万スウェーデンクローナ（SEK）の助成金と10億スウェーデンクローナの融資を受け、プロジェクトの資金調達を支援した。^[8]同社はまた、ストックホルムCからアーランダへのシャトルサービスを運営し、同路線を利用する他のすべての列車に差別のない料金を請求することを許可された。^[17]

このプロジェクトの総投資額は60億スウェーデンクローナで、そのうち20億スウェーデンクローナは、東海岸線沿いに複々線を建設したスウェーデン鉄道管理局への国庫補助金を通じて賄われた。プロジェクトの官民パートナーシップ部分には、ストックホルムC線とアーランダ線の2本の線路が新設され、41億スウェーデンクローナの費用がかかった。このうち24億スウェーデンクローナは国庫負担である。さらに、A-Trainが銀行に対する金銭的義務を果たせなかった場合に備えて、国はノルデア鉄道に対してX3列車の金銭的保証を行った。A-Trainはまた、ストックホルムC線とアーランダ線の料金の支払いを無利子で延期することを認められ、国庫負担は9千万スウェーデンクローナとなった。 A-Trainの22億スウェーデンクローナの資本融資のうち、18億スウェーデンクローナはスウェーデン国債庁、スウェーデン輸出信用公社、北欧投資銀行の3つの国営金融機関から借り入れられた。さらに、株式資本の20％はヴァッテンフォールの同社株式を通じて確保された。^[14]

アーランダ線とアーランダエクスプレスは1999年11月25日に運行を開始しました。^[18]建設が完了した後、インフラの所有権はA-Banan Projektに移されました。しかし、A-Trainは路線の保守および運営コストの全額を支払う責任があります。^{[17] 2004年にA-Trainは}マッコーリーグループに買収され、同社は7,000万スウェーデンクローナを支払い、さらに3億3,000万スウェーデンクローナの負債を引き継ぎました。^[19]

2004年、スウェーデン会計検査院はアーランダ線の建設と資金調達のプロセスを批判し、国が国会に報告されていた以上の財政リスクを負っていたと述べた。また、国会に報告せずに保証の形でA-Trainに追加の財政支援を与えたこと、経営戦略が不明確だったことを批判した。また、計画中の交通量予測が間違っていたともコメントした。^[19]当初の計画では40億スウェーデンクローナの経済効果が見込まれていた。しかし、A-Trainはチケット価格を自由に設定できるため、価格が高かったため、アーランダ線を利用する乗客が少なすぎてスウェーデン社会に経済的利益をもたらさず、道路渋滞と排出量の削減による経済効果を最大化できなかった。^[15]

2008年10月7日にリクスダーグで可決された動議では、アーランダ線協定は満場一致で批判され、「アーランダが結ぶことのできる最悪の協定」と評された。A-トレインは、アーランダエクスプレスの自社のチケット価格と他の鉄道事業者に課す料金の両方に関して、路線に適切と思われる料金を自由に設定できる。この枠組みにより、チケット価格が大幅に上昇し、空港への地上移動に公共交通機関が利用される割合が低下した。^{[20] [21]}

スウェーデン政府は、2010年にA-Trainから交通権を購入するオプションを保有しており^{[更新が必要]}、これにより料金がなくなり、他の運行会社が空港から市内中心部まで直接運行できるようになる。2008年時点で、この列車は従業員向けで9%、空港に向かう乗客向けで25%の市場シェアを持っていた。評論家や政治家は、このビジネスモデルではチケット価格が高いため路線の利用率が低く、空港が目標排出量を達成できない原因になっていると述べている。^[22]

A-TrainのCEOであるペル・トルステンソンは、2040年に国が無償で路線を受け取ることになるため、2010年に路線を購入することは納税者のお金の無駄遣いになると述べた。^{[23]当初、A-Trainは}配当を支払う前に6億スウェーデンクローナの資本を蓄積する必要がありましたが、2008年にアーランダバナン・インフラストラクチャーとの合意により1億5000万スウェーデンクローナに変更されました。^[24]

2014年にマッコーリーはA-TrainをSTCプールドファンド、サンスーパー、国家外為管理局に売却した。^[25]

2023年5月27日午前4時35分、ストックホルムからアーランダへ向かうアーランダエクスプレス7900号が、乗客67名を含む69名を乗せて、メースタ東方ブラックヴレテンのAトレイン車庫付近で脱線した。^[26]列車は時速178キロメートルで走行していたが、分岐器の可動クロッシングの溶接継手が溶接欠陥と疲労亀裂により破裂した。^[27]列車の2両目から4両目が脱線し、約900メートル走行後に停止した。乗客1名が重傷を負った。事故後、修理が完了するまでアーランダ空港へのすべての鉄道サービスは停止された。

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