インターシティエクスプレス

インターシティエクスプレス

トンネルを出るドイツのICE3編成
概要
ロケール	ドイツ、オランダ、ベルギー、オーストリア、スイス、フランス。旧デンマーク。
運行日	1985年～現在
前任者	履歴を見る
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
他の
Webサイト	www.bahn.com/en/trains/ice-ice-sprinter

インターシティエクスプレス（一般にICE（ドイツ語発音： [iːtseːˈʔeː]）として知られています） ^ⓘ )) は、ドイツの高速鉄道システム。また、国境を越えたサービスの一環として、オーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダの目的地にもサービスを提供しています。これは、ドイツの国営鉄道であるドイツ鉄道。ICE の運賃は、列車の快適性が高いという理由で、駅から駅への接続に対して固定されています。ドイツ国内では最高時速 300 km (190 mph)、フランスでは最高時速 320 km (200 mph) で走行し、ビジネス旅行者や長距離通勤者を対象としており、ドイツ鉄道によって飛行機の代替手段として販売されています。

ICE 3は、シーメンスVelaroシリーズの開発基盤でもあり、その後スペインのRENFE（AVEクラス103）に輸出され、最高速度350 km/h（220 mph）での走行が認定されています^[1]。また、中国が北京・天津都市間鉄道リンク（CRH 3 ）向けに、ロシアがモスクワ・サンクトペテルブルクおよびモスクワ・ニジニノヴゴロドルート（Velaro RUS）向けに注文したバージョン^{[2]も開発され、}ユーロスター、トルコ、エジプトも顧客となっています。

ドイツ連邦鉄道は1985年にインターシティエクスペリメンタル（ICE-Vとも呼ばれる）試験列車を使用した一連の試験を開始した。ICエクスペリメンタルはショーケース列車として、また高速試験に使用され、1988年5月1日に時速406.9km（253mph）の世界最高速度記録を樹立した。 ^{[3]この列車は1996年に引退し、} ICE S と呼ばれる新しい試験ユニットに置き換えられた。

ドイツ連邦鉄道と運輸省の間で、車内設備、列車の長さと幅、必要な編成数について綿密な協議が行われた後、1988 年に最初のバッチとして 41 ユニットが発注されました。この発注は、ドイツ再統一を念頭に置き、1990 年に 60 ユニットにまで拡大されました。しかし、すべての列車を時間どおりに納品することはできませんでした。

ICEネットワークは1991年5月29日に正式に開通し、複数の車両がさまざまな方向から新設されたカッセル・ヴィルヘルムスヘーエ駅に集結した。 ^[4]

2007年にはICEとSNCFのTGVが共同で運行するパリとフランクフルト/シュトゥットガルト間の路線が開通した。^{[5] [6] [7] [8]}

ICE列車の注目すべき特徴はそのカラーデザインで、DBによって美的モデルとして登録されており、知的財産として保護されています。^[9]列車はペールグレー（RAL 7035）で塗装され、車両の下部にはトラフィックレッド（RAL 3020）のストライプが入っています。連続した黒い窓の帯と楕円形のドア窓が、ICEを他のDB列車と区別しています。

ICE 1 と ICE 2 ユニットには、もともとオリエント レッド(RAL 3031) のストライプがあり、その下にパステル バイオレットのストライプ (RAL 4009、幅 26 cm) がありました。これらのストライプは、 EXPO 2000に備えてすべての ICE ユニットが検査され、再塗装されていた 1998 年から 2000 年の間に、現在のトラフィック レッドに塗り替えられました。

「ICE」の文字にはアゲート グレー(RAL 7038) が使用され、フレームはクォーツ グレー(RAL 7039) で塗装されています。内部のプラスチック メッキはすべてペール グレー(RAL 7035) の色調を使用しています。

当初、ICE 1 の内装は、当時の DB の配色に倣い、ミント色を強調したパステル トーンでデザインされていました。しかし、ICE 1 列車は 2000 年代半ばに改装され、現在は間接照明や木製家具を多用した ICE 3 と同じデザインになっています。

独特のICEデザインは、1980年代初頭にアレクサンダー・ノイマイスターを中心としたデザイナーチームによって開発され、インターシティエクスペリメンタル（ICE V）で初めて使用されました。その後、ノイマイスターを中心としたチームはICE 1、ICE 2、ICE 3/T/TDを設計しました。列車の内装は、シュトゥットガルトのBPR-Designに勤務するイェンス・ペータースによって設計されました。彼は、レストラン車両の高めの屋根と特別な照明などを担当しました。同じチームは、1980年代半ばに、 現在は製造中止となっているインターレッジョ列車のデザインも開発しました。

最初のICE列車は、1989年に運行を開始したICE 1編成（動力車：クラス401）でした。最初の定期ICE列車は、1991年6月2日からハンブルク・アルトナからハンブルク中央駅、ハノーバー中央駅、カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ駅、フルダ駅、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、シュトゥットガルト中央駅を経由してミュンヘン中央駅へ向けて、新しいICE 6号線を1時間間隔で運行しました^[12]。同年に開業したハノーバー・ヴュルツブルク線とマンハイム・シュトゥットガルト線は、当初からICEネットワークに統合されていました。

1991年と1992年初頭の列車編成不足のため、ICE 4号線（ブレーメン中央駅–ハノーバー中央駅–カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ駅 – フルダ駅–ヴュルツブルク中央駅–ニュルンベルク中央駅–ミュンヘン中央駅）は、1992年6月1日まで運行を開始できませんでした。それ以前は、ICE列車編成は利用可能な場合に使用され、インターシティネットワークに統合され、IC料金が適用されていました。

1993 年、ICE 6 号線の終点はハンブルクからベルリンに移されました (その後、1998 年にハノーバー - ベルリン線を経由して、ハンブルク - アルトナからハノーバー中央駅、カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ、フルダ、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、カールスルーエ中央駅、フライブルク中央駅を経由してバーゼル SBBに至る旧IC 3 号線が、代替として ICE 規格にアップグレードされました)。

1997 年からは、後継のクラス 402 パワーヘッドで牽引されるICE 2列車が運行を開始しました。ICE 2 の目標の 1 つは、必要に応じて連結または切り離しできる小型の列車ユニットを製造して負荷分散を改善することでした。

これらの編成は、 ICE 10ベルリン - ケルン/ボン線で使用されました。ただし、列車の牽引車がまだ承認待ちだったため、DB は 2 つの部分 (それぞれパワーヘッド 1 つ) を結合して、ICE 1 に似た長い編成を形成しました。1998 年 5 月 24 日から、ICE 2 ユニットは牽引車を完全に装備し、ハムからドルトムント中央駅-エッセン中央駅 - デュイスブルク中央駅-デュッセルドルフ中央駅、またはハーゲン中央駅-ヴッパータール中央駅-ゾーリンゲンオーリヒス駅を経由して運行されるようになりました。

1998年後半、ハノーバー・ベルリン高速鉄道がドイツで3番目の高速路線として開通し、10号線（ベルリンとルール渓谷の間）の移動時間が2時間半短縮されました。

ICE 1 および ICE 2 列車の限界は、国際鉄道組織UICが推奨する限界を超えています。当初は国内のみで使用される予定でしたが、一部のユニットはスイスおよびオーストリアでの運行が許可されています。一部の ICE 1 ユニットには、スイスの異なる架線形状で走行できるように、追加の小型パンタグラフが装備されています。ICE 1 および ICE 2 列車はすべて単電圧15 kV ACであるため、運行範囲は主にヨーロッパのドイツ語圏の国に限定されています。ICE 2 列車は最高速度 280 km/h (174 mph) で走行できます。

ICE 1 と ICE 2 に課せられた制限を克服するため、後継の ICE 3 は、イギリス国内の鉄道網を除くヨーロッパ標準軌ネットワーク全体で使用できるように、より小さな積載限界で製造されました。以前のモデルとは異なり、ICE 3 ユニットは、客車と動力車が別個の列車としてではなく、全車両に床下モーターを備えた電動マルチユニットとして製造されています。これにより、車軸あたりの荷重も軽減され、ICE 3 は関連するUIC規格に準拠できるようになりました。

当初は2つの異なるクラスが開発されました。クラス403 (国内用 ICE 3) とクラス406 (ICE 3M) で、M はMehrsystem (マルチシステム) の略です。後にクラス407 とクラス408 が登場しました。これらの列車は製造元のシーメンスによってVelaroというラベルが付けられ、販売されました。

ICE 2と同様に、ICE 3とICE 3Mは（ICE 1と比較して）短い列車として開発され、個々のユニットが別の線路を走行し、その後連結されて一緒に走行するシステムで走行できます。ICE 3列車は、 4.0％の勾配があるケルン-フランクフルト高速線で最高速度300 km/hで走行できる唯一の列車であるため、主にこの線路を使用するサービスで使用されます。

2009年にドイツ鉄道は、特にフランスへの国際輸送用にさらに16ユニット（4億9500万 ユーロ相当）を発注した。

2015年12月に開通したエアフルト–ライプツィヒ/ハレ高速鉄道は、ドイツで時速300km(190mph )の線路速度に対応できる設備が整った3路線のうちの1つです（他の2つはニュルンベルク–インゴルシュタット高速鉄道線、ケルン–フランクフルト高速鉄道線）。第3世代のICE列車のみがこの速度で走行できるため、以前はエッセン中央からデュイスブルク中央–フランクフルト南中央を経由してニュルンベルク中央まで走っていたICE41路線がニュルンベルク–インゴルシュタット高速鉄道線上に延長され、現在はオーバーハウゼン中央–デュイスブルク中央–フランクフルト中央–ニュルンベルク中央–インゴルシュタット中央–ミュンヘン中央が運行されています。

ICE 3 は、フランスのストラスブール–パリ間のLGV Est鉄道で最高時速 320 km (200 mph) で走行します。

新世代のICE 3、クラス407は、モデル名Velaro DのシーメンスVelaroファミリーの一部です。現在、ドイツ国内およびフランスなどの他の国への多くのサービスで運行されています。当初、このタイプの列車は、英仏海峡トンネルを通ってロンドンまで計画されていたドイツ鉄道のサービスを実行することを目的としていました。列車がベルギーでの運行認証を受けていなかったことと、格安航空会社との競争により、ロンドンサービスはキャンセルされました。^{[13] [14]}

2020年にドイツ鉄道は、以前調達したICEクラス407をベースにしたVelaro設計の30編成と、さらに60編成のオプションをシーメンスに発注した。^[15]シーメンスがVelaro MS（「マルチシステム」）と呼ぶこれらの列車は、ドイツ鉄道ではICE 3neoと呼ばれ、408に分類されている。この列車は時速320kmで運行するように設計されており、時速300kmで運行するように設計されているケルン-フランクフルト高速線を使用する路線に2022年末に配備された。試運転を含めてわずか12か月の製造期間を経て、最初の列車が2022年2月に報道陣に公開されました。その際に注文は43編成増加され、73編成すべてが2029年初頭までに運行を開始する予定です。^[16] 2023年5月、ドイツ鉄道はオプションから最後の17編成を呼び出すと発表し、総注文数は90編成になりました。^[11]

ICx編成の調達は、機関車牽引のインターシティおよびユーロシティ列車サービスの交換用として2008年頃に開始され、その後、 ICE 1およびICE 2編成の交換も対象に拡大されました。2011年にシーメンスは、 7両編成のインターシティ列車130両と10両編成のICE列車90両の交換、およびさらなるオプションの契約を獲得しました。10両編成の契約は2013年に修正され、編成の長さが12両に拡張されました。調達の初期段階では、列車にICxという名前が使用されていましたが、2015年後半、最初の編成が発表された際に、列車はICE 4に改名され、ドイツ鉄道によってクラス指定412が与えられました。

メインシリーズの導入前に、2 つの試作列車セットが製造され、テストに使用されました。

ICE 3と同時に、シーメンスはICE 3の技術設計の多くを採用した傾斜技術を備えた列車を開発しました。クラス411（7両）と415（5両）のICE T EMUとクラス605 ICE TD DMU（4両）は、同様の内装と外装のデザインで製造されました。これらは、テューリンゲン州の曲がりくねった線路など、高速走行に適さない古い鉄道路線向けに特別に設計されました。ICE-TDはディーゼル牽引です。ICE-TとICE-TDは共同で運転できますが、日常的には行われていません。

これまでに、合計でクラス411が60両、クラス415が11両製造されています（2004年以降に製造されたユニットは、改良された第2世代ICE-T2バッチに属します）。どちらのクラスも信頼性高く動作します。オーストリアのÖBBは2007年に3ユニットを購入し、DBと共同で運用しました。DBはクラス411/415にICE-Tという名称を割り当てましたが、もともとTはティルティング（傾斜）ではなく、Triebwagen （鉄道車両）の略でした。DBのマーケティング部門は当初、InterCityExpressブランドを割り当てるには最高速度が低すぎると判断し、このクラスをIC-T （InterCity-Triebwagen）と呼ぶことを計画していました。Tシリーズの列車セットは1999年に製造されました。ティルティングシステムは、現在Alstomの一部であるFiat Ferroviariaによって提供されました。ICE T列車は最高時速230 km（143 mph）で走行できます。

ドイツ鉄道は2001年にディーゼルエンジンを搭載したICE-Tを20台発注し、クラス605 ICE-TDと呼ばれた。ICE-TDは、ドレスデン-ミュンヘン線やミュンヘン-チューリッヒ線など、架空電線のない特定の路線向けだった。しかし、クラス605列車（ICE-TD）は多くの技術的問題と、ドイツでディーゼル燃料が全額課税されたために予想外の運行コストの上昇を経験した。納品後すぐに営業運転から外された。2006 FIFAワールドカップの期間中、ICE-TD列車はドイツの都市間でファンを輸送するための補助サービスに一時的に投入された。

2007 年末、ICE-TD 列車はハンブルクとコペンハーゲン間、およびハンブルクとオーフス間の路線で営業運転を開始しました。デンマークの鉄道網の大部分は電化されていなかったため、DSB (デンマーク国鉄) はディーゼル動力の列車を使用していました。DSB が新しいIC4列車セットを発注したとき、同社は納品の長期遅延や列車セットの技術的問題を予想していませんでした。利用可能な列車の不足を補うために、DSB は IC4 の納品と技術的問題に対処している間、ICE-TD をリースしました。デンマークの燃料税が低いため、運用コストは大幅に低く抑えられました。IC4 の問題が解決した後、ICE-TD 車両は営業運転から外され、保管されました。

ドイツ鉄道は2018年にICE TDの全車両を退役させた。^[17]

ICE 列車の各車両には固有の登録番号がありますが、列車は通常、数年間は固定された編成として連結されたままです。参照しやすくするために、各車両の台車に印刷されている編成番号が割り当てられています。これらの番号は通常、パワーヘッドまたはキャブ車両の登録番号と一致しています。

ICE 列車は高い技術基準を遵守しています。すべての車両にエアコンが完備され、ほぼすべての座席にヘッドフォンジャックが備わっているため、乗客は車内の音楽や音声プログラム、ラジオ局を聴くことができます。1 等セクションの一部の座席 (一部の列車では 2 等も) には、映画や録画済みのインフォテインメント プログラムを表示するビデオ ディスプレイが装備されています。各列車には、携帯電話の受信状態を改善する列車内リピーターと、携帯電話の使用を控える指定の静寂ゾーンを備えた特別車両が装備されています。新しい ICE 3 列車では、すべての車両に大型のデジタル ディスプレイが装備されており、ドイツ鉄道の広告、次の目的地への到着予想時刻、列車の現在の速度などが表示されます。

ICE 1 には元々 BTXに基づく乗客情報システムが搭載されていましたが、このシステムは後の改修で最終的にテープで覆われ、撤去されました。ICE 3 列車の一部の車両にはタッチスクリーン端末が装備されており、乗客は列車の時刻表を印刷できます。このシステムは ICE 2 のレストラン車両にも設置されています。

ICE 1 車両は 2005 年から 2008 年にかけて大規模な改修が行われ、列車の寿命がさらに 15 年から 20 年延長されることが予定されていました。座席と内装は ICE 3 のデザインに合わせて変更され、各座席に電源ソケットが追加され、オーディオおよびビデオ エンターテイメント システムは取り外され、座席の上に電子座席予約インジケーターが追加されました。ICE 2 列車も 2010 年から同じ手順で改修が行われています。

ICE 2 列車には一部の座席に電源ソケットが備え付けられており、ICE 3 列車と ICE T 列車にはほぼすべての座席にソケットが備え付けられています。

ICE 3 と ICE T は内装デザインが似ていますが、他の ICE タイプはオリジナルのデザインが異なります。ICE 1、ICE 2、7 両編成の ICE T (クラス 411) には、完全なレストラン カーが装備されています。ただし、5 両編成の ICE T (クラス 415) と ICE 3 にはレストランがなく、代わりにビストロ コーチが装備されています。2006 年 10 月 1 日以降、ビストロ コーチは、これまで常に禁煙であったレストラン カーと同様に、禁煙となっています。

すべての列車には、身体障がい者用トイレと車椅子スペースが備わっています。ICE 1 と ICE 2 には特別な会議用コンパートメントがあり、ICE 3 には小さなお子様に適したコンパートメントがあります。ICE 3 と ICE T には通常の列車管理者用コンパートメントがなく、代わりに「ServicePoint」というオープン カウンターがあります。

各座席の上の電子ディスプレイには、座席が予約されている場所が表示されます。予約のない乗客は、ディスプレイが空白の座席、または現在の区間の予約のない座席に着席できます。

列車のメンテナンススケジュールは 7 つのステップに分かれています。

1. 4,000 キロメートルごとに、約 1 時間半かかる検査が行われます。廃棄物収集タンクは空にされ、真水タンクは補充されます。重大な欠陥 (ドアの故障など) は修正されます。安全性テストも実施されます。これには、パンタグラフの圧力のチェック、屋上絶縁体の清掃と亀裂のチェック、変圧器の検査、パンタグラフの集電装置の摩耗のチェックが含まれます。この検査では車輪もチェックされます。
2. 20,000キロごとに、 Nachschauと呼ばれる2時間半の点検が行われます。この点検では、ブレーキ、Linienzugbeeinflussungシステム、アンチロックブレーキがチェックされます。
3. 80,000キロ走行後、列車はInspektionsstufe 1を受けます。各8時間続く2つのモジュールでは、ブレーキ、エアコン、厨房設備が徹底的に点検されます。バッテリー、座席、乗客情報システムも点検されます。
4. 列車の走行距離が 240,000 キロメートルに達すると、Inspektionsstufe 2により、電動モーター、台車と連結器のベアリングと駆動軸のチェックが義務付けられます。この検査は通常、2 つのモジュールで実施され、それぞれ 8 時間かかります。
5. 約 1 年に 1 回 (480,000 km に達したとき)、Inspektionsstufe 3 が3 回、各 8 時間の点検で実施されます。他の点検段階に加えて、空気圧システムと変圧器冷却の点検も含まれます。メンテナンス作業は乗員室内で行われます。
6. 第1 回目の点検は 120 万 km 走行後に実施されます。この点検では、列車の全コンポーネントを徹底的に点検し、5 日間の 2 回の区間に分けて実施されます。
7. 7番目で最後のステップは、走行距離が240万キロに達したときに行われる第2次改訂です。台車は新しいものと交換され、列車の多くの部品が分解されて検査されます。このステップも、5日間のセグメントを2つ要します。

ICE列車のメンテナンスは、バーゼル、ベルリン、ケルン、ドルトムント、フランクフルト、ハンブルク、ライプツィヒ^[21]、ミュンヘンにある特別なICEワークショップで行われます。列車は一度に最大4つのレベルで作業され、故障レポートは車載コンピュータシステムによって事前にワークショップに送信され、メンテナンス時間を最小限に抑えます。

• シュトゥットガルト-ヴェンドリンゲン高速鉄道（新線、時速 250 km、建設中）
• Vogelfluglinie（一部新線、一部改良中）
  • リューベック-ハンブルク鉄道（ドイツ側、最高速度200km/hまでアップグレード予定）
  • リューベック-プットガルデン鉄道（ドイツ区間、電化により最高速度160km/hから200km/hまで引き上げられる予定^{[22] 、 [23]}建設中）
  • フェーマルンベルト固定リンク（トンネル部分、ロドビー–プットガルデンフェリーの代替、時速200km、建設中、2028年完成予定）^[24]
  • シドバネン（デンマーク側、2021年までに新線路敷設、2024年までに電化して最高速度200km/hに引き上げる予定、建設中）^[25]

• フランクフルト・マンハイム高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
• ハーナウ・ゲルンハウゼン高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
• ドレスデン・プラハ高速線
• ハノーバー・ビーレフェルト高速鉄道 [de] (新線、時速 300 km、計画中)
• ニュルンベルク・ヴュルツブルク高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
• ハノーバー・ハンブルク高速鉄道/ハノーバー・ブレーメン高速鉄道（Y字型、一部新線、新区間で時速160kmおよび300km、既存区間で時速160km、計画中）
• フルダ～アイゼナハ高速鉄道 250 km/h 2030 52 km
• フルダ-フランクフルト（並行新線）高速鉄道 250 km/h 2035 80 km
• オステルミュンヘン・ブランネンブルク・オーストリア国境高速鉄道 [de]

ICE システムは多中心ネットワークです。接続は 30 分間隔、1 時間間隔、または 2 時間間隔で提供されます。さらに、ピーク時には追加のサービスが運行され、一部のサービスはオフピーク時に小規模な駅に停車します。

フランスのTGVや日本の新幹線システムとは異なり、車両、線路、運用は一体として設計されておらず、ICEシステムはドイツの既存の鉄道路線システムに統合されています。この影響の1つとして、ICE 3列車は一部の路線でのみ時速300 km (186 mph) の速度に達することができ、現在ドイツの鉄道路線では最高速度の時速330 kmに達することができません (ただし、フランスではICE 3は時速320 kmに達します)。

ICE列車が最も多く利用されている路線は、フランクフルトとマンハイムを結ぶマンハイム・フランクフルト鉄道です。この地域には多くのICE路線が集中しているためです。すべての交通量（貨物、ローカル、長距離旅客）を考慮すると、ICEの交通量が最も多い路線はミュンヘン・アウグスブルク線で、1日あたり約300本の列車が運行されています。

ネットワークのメインバックボーンは、6 つの南北回線で構成されています。

1. ハンブルク-アルトナからハンブルク、ハノーバー、カッセル、フルダ、フランクフルト、マンハイム、カールスルーエ、フライブルクを経由してバーゼルまで（20番線）、またはマンハイムからシュトゥットガルトまで（22番線）
2. ハンブルク＝アルトナとハンブルクから、ブレーメンからハノーバー（一部が合流）まで、カッセル、フルダ、ヴュルツブルク経由でニュルンベルクまで、インゴルシュタット経由でミュンヘンまで（25号線）
3. ハンブルク - アルトナからハンブルク、ベルリン - シュパンダウ、ベルリン、ベルリン ズードクロイツ、ライプツィヒまたはハレ、エアフルトを経由してニュルンベルクまで、アウグスブルクまたはインゴルシュタットを経由してミュンヘン（18、28、29号線）、またはエアフルトからフルダ、フランクフルト、シュトゥットガルト、ウルムを経由して継続アウクスブルクからミュンヘンまで（11番線） )
4. ベルリンからベルリン・シュパンダウ、ブラウンシュヴァイク、カッセル、フルダ、フランクフルト、マンハイム、カールスルーエ、フライブルクを経由してバーゼルまで（ライン12）、またはフルダとフランクフルト南を経由してフランクフルト空港まで（ライン13）
5. アムステルダムまたはドルトムントからデュイスブルク、デュッセルドルフ、ケルン、フランクフルト空港経由でマンハイムへ、カールスルーエ、フライブルク経由でバーゼルへ（ 43番線）、またはシュトゥットガルト、ウルム、アウクスブルク経由でミュンヘンへ（42番線と47番線）
6. エッセンからケルン、フランクフルト、ヴュルツブルク、ニュルンベルク、インゴルシュタットを経由してミュンヘンへ（路線41）

（反対方向の列車にも適用されます。2024年のネットワークマップより）

さらに、このネットワークには東西に走る主要な道路が 3 つあります。

1. ベルリン ゲズントブルンネンからベルリン、ハノーバー、ビーレフェルトを経由してハム（列車の一部が分割される）まで行き、その後ドルトムント、エッセン、デュイスブルク、デュッセルドルフを経由してケルン/ボン空港まで、またはハーゲンとヴッパータールを経由してケルンまで（10、19）
2. ドレスデンからライプツィヒ、エアフルト、フルダ、フランクフルト、フランクフルト空港、マインツ経由でヴィースバーデンまで( 50 )
3. カールスルーエからシュトゥットガルト、ウルム、アウクスブルクを経由してミュンヘンへ （60）

（反対方向の列車にも適用されます。2023年のネットワークマップより）

一部の鉄道路線はコア ネットワークを越えて分岐し、次の接続を提供します。

1. ベルリンからロストックまで（28番線、個別サービス）
2. ベルリンからシュトラールズントまで（28番線、個別サービス）
3. ハンブルクからリューベックまで（25番線、個別サービス）
4. ハンブルクからキールまで（20、22、28、31番線、個別サービス）
5. ブレーメンからオルデンブルクまで（10、22、25番線、個別のサービス）
6. ライプツィヒからハノーバー経由でケルンまで（50番線、個別サービス）
7. ライプツィヒからカッセル経由でデュッセルドルフまで（50番線、個別サービス）
8. ヴュルツブルクからカッセル経由エッセン（ライン41、個別サービス）
9. ミュンヘンからガルミッシュ パルテンキルヒェンまで(25、28、41 号線、個別サービス)
10. ニュルンベルクからレーゲンスブルク経由でパッサウまで（91番線、2時間毎）

（反対方向の列車にも適用されます）

「ICE スプリンター」列車は、ドイツの主要都市間を朝と夕方に運行する、停車駅の少ない列車です。ビジネス旅行者や長距離通勤者向けに作られており、DB では国内線の代替として販売されています。スプリンター サービスの一部は、目的地に到着後も通常の ICE サービスとして運行されます。このサービスは、通常、同じ都市間の標準 ICE よりも 30 分早く運行されます。

2015 年 12 月までは、ICE スプリンターでは予約が必須でした。

最初のスプリンターサービスは、1992 年にミュンヘンとフランクフルトの間で開設されました。1993年にはフランクフルト-ハンブルク、1994 年にはケルン- ハンブルクが続きました。このサービスは、1996 年 12 月から 2004 年 12 月までメトロポリタンサービスとして運行されました。1998 年には、ベルリン - フランクフルトサービスが導入され、2005 年 12 月から 2006 年 10 月までケルン -シュトゥットガルト間のサービスが運行されました。

2006 年 12 月までは、フランクフルトとミュンヘン (途中マンハイムに停車) の間で朝のスプリンター サービスが運行され、所要時間は 3 時間 25 分でした。その後、このサービスは 3 時間 21 分で済む通常の ICE 接続に置き換えられました。

2017 年 12 月のスケジュール変更から、新しいスプリンター線がベルリン中央駅とミュンヘン中央駅を4 時間以内で結びます。

2018 年 7 月現在^{[アップデート]}、ICE Sprinter の各ラインは次のとおりです。

(出典: ドイツ鉄道^[26] )

一部の ICE 列車は海外でも運行しており、元の路線から外れて運行されることもあります。

1. フランクフルト中央駅からケルン中央駅、デュイスブルク中央駅、アーネム中央駅経由（オランダ）のアムステルダム中央駅（120、122、128、126、220、222/121、123、127、129、221号線）
2. フランクフルト中央駅からケルン中央駅、アーヘン中央駅、リエージュ・ギユマン経由ブリュッセル南/ブリュッセル南（ベルギー）行き（10、12、14、18、16、314、316/11、13、15、17、19、 315、317）
3. フランクフルト中央駅とシュトゥットガルト中央駅からカールスルーエ中央駅とストラスブール・ヴィル駅を経由してパリ東部（フランス）まで（9568、9572、9574/9563、9567、9571、9573路線）
4. フランクフルト中央駅からザールブリュッケン中央駅経由でパリ東駅まで（9550、9556、9558/9553、9555 番線）
5. ハンブルク・アルトナ、キール中央駅、オストゼーバート・ ビンツ発、フランクフルト中央駅、カールスルーエ経由、バーゼルSBB、チューリッヒHB（スイス）行き（73、75、77、79、203、205/72、74、76、78、272号線）
6. フランクフルト中央駅およびハンブルク・アルトナ駅からカールスルーエ、バーゼルSBB駅、チューリッヒHB駅を経由してクール（スイス）行き（271号線、1271/70号線）
7. フランクフルト中央駅、ベルリン中央駅、ハンブルク・アルトナ駅からカールスルーエとバーゼルSBB経由でインターラーケン（スイス）まで（275、373/278、376号線）
8. フランクフルト中央駅およびドルトムント中央駅からニュルンベルク中央駅、パッサウ中央駅、リンツ中央駅経由でウィーン中央駅（オーストリア）まで（21、23、27、29、229/20、22、26、28、228号線）
9. ハンブルク - アルトナからベルリン中央駅、ニュルンベルク中央駅、パッサウ中央駅、リンツ中央駅経由でウィーン中央駅 (オーストリア) まで (93、95/92、94 号線)
10. ドルトムント中央駅からケルン中央駅、シュトゥットガルト中央駅、リンダウ・ロイティン、ブレゲンツ中央駅（ライン 119）を経由してインスブルック中央駅（オーストリア）まで、折り返しスケジュールはミュンスター中央駅（ライン 118）で終了します。
11. ベルリン中央駅からヴュルツブルク中央駅、シュトゥットガルト中央駅、リンダウ・ロイティン駅、ブレゲンツ中央駅経由でインスブルック中央駅（オーストリア）へ（118/119号線の代替ルート） ^[27]
12. ミュンスター中央駅からケルン、シュトゥットガルト、ミュンヘン中央駅、ザルツブルク中央駅（ライン 115）を経由してクラーゲンフルト中央駅（オーストリア）まで、折り返しスケジュールはドルトムント中央駅（ライン 114）で終了します。
13. ベルリン中央駅からフランクフルト、シュトゥットガルト、ミュンヘンを経由してインスブルック中央駅（オーストリア）まで（1211/1218番線）
14. アムステルダム中央駅（オランダ）からフランクフルト中央駅（105/104番線）経由でバーゼルSBB駅（スイス）まで
15. ミュンヘンからリンダウ・ロイティン経由でチューリッヒへ（スイス連邦鉄道がユーロシティ・エクスプレスとして運行）

（反対方向にも同様）

2006年12月以来、シュトゥットガルト中央駅とチューリッヒ中央駅は2時間ごとに運行されている。しかし、この運行は2010年3月から毎日運行されるインターシティ運行に置き換えられた。 ^[28]

オーストリアのÖBBも、ウィーン中央駅、インスブルック中央駅、ブレゲンツ（ドイツ国内に停車しない）の間で2編成のICE T列車（ÖBBクラス4011に分類）を使用しているが、車体傾斜技術は使用していない。2007年12月以降、ÖBBとDBはウィーン西駅とフランクフルト中央駅の間を2時間ごとに運行している。2021年12月12日、ÖBBはフランクフルトとウィーンの間に、シュトゥットガルト、ウルム、ビーベラッハ、フリードリヒスハーフェン、リンダウ、ブレゲンツ、インスブルックを経由する別のルートで新しいRailjetスケジュールを導入した。^{[29] 2023年6月11日から、ドイツ鉄道は}ドルトムントとインスブルック間の同じルートで、IC 118/119サービスに代わるICE 4列車で新しいICEサービスを運行している。^[30]

2007年6月以来、ICE 3M列車はザールブリュッケンとカイザースラウテルンを経由してフランクフルト中央駅とパリ東駅の間を運行しています。このICE路線は、 TGVが運営するシュトゥットガルト中央駅経由パリ東駅とミュンヘン中央駅間のサービス（TGV 9576/9577）とともに、フランスとドイツを結ぶ汎ヨーロッパ高速路線「 LGV Est européenne」（略して「Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland」（またはPOS）とも呼ばれる）の一部でした。このサービスは現在、直通のTGVサービス（TGV 9551/9552）と共存しています。

2007年後半から、ICE TD列車はハンブルク中央駅を経由してベルリン中央駅とコペンハーゲンおよびオーフスを結んでいました。これらのサービスは、2017年12月からデンマークのIC3セットによってユーロシティサービスとして運行されています。

ユーロシティ・エクスプレスサービスは、ドイツの路線電化の完了に伴い、2020年12月にミュンヘンとチューリッヒの間でユーロシティサービスに代わるサービスとして導入されました。2時間ごとに6組の列車が運行され、スイス連邦鉄道がアルストムETR610（アストロ）セット を使用して運行しています。

さらに、英仏海峡トンネルを経由してロンドンへ向かうICE列車の運行も予定されている。^{[5] [6]}トンネル特有の安全・保安要件（駅での空港のような検査など）や、この路線で使用されるVelaro-D列車の生産の遅れ^[31]により、これらの計画は遅れている。

空運転や長時間の待ち時間を避けるため、スイス国内のみで運行するサービスがいくつかあります。

• バーゼルSBBからインターラーケン東への3つの列車
• バーゼルSBBからチューリッヒHBへの2つのサービス
• インターラーケン・オストからバーゼルSBBまでの3つのサービス
• インターラーケン・オストからベルンまでの1便
• チューリッヒHBからバーゼルSBBへの2つのサービス
• ベルンからインターラーケン・オストまでの1便

これらの列車は、公式にはICEと表記されていますが、スイスのInterRegioまたはRegioExpress列車に似ており、メーリンやシサッハなどの小さな駅に停車します。スイスで一般的なように、これらの列車は追加料金を支払うことなく利用できます。

ICE 列車が関与する事故はこれまでにも何度か発生しています。エシェデの事故は列車内で死者が出た唯一の事故でしたが、その他の事故でも関係する列車に大きな損傷が発生しています。

1998年6月3日にエシェデ近郊で発生したICE事故は、重大な鉄道事故であった。ミュンヘンからハンブルクへ向かうICE884号ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン号として走行していた51編成の列車が時速200km（124マイル）で脱線し、101人が死亡、88人が負傷した。これは現在でも世界最悪の高速鉄道事故となっている。

事故の原因は、事故現場から6キロ南で列車に損傷を与えた車輪の縁だった。車輪の縁は客車の床を貫通し、エシェデ駅に近い分岐器のチェックレールを持ち上げていた。このガイドレールも車両の床を貫通し、車両に埋め込まれて近くの車輪をレールから持ち上げた。脱線した車輪の1つが、方向転換するために後続の分岐器のポイントレバーに衝突し、列車の後部車両は別の線路に迂回した。車両は高架道路の柱に衝突し、高架道路は線路上に崩落した。橋の下を通過したのは3両と先頭のパワーヘッドのみで、残りの14両編成の列車は崩落した橋に横倒しになった。

2001年9月27日、5509編成の列車がホーフ整備施設の作業台から転落し、廃車となった。

2001 年 11 月 22 日、パワーヘッド401 020 が火災に見舞われました。列車はフランクフルトアム マイン近郊のオフェンバッハ アム マイン駅に停車しました。乗客に被害はありませんでしたが、火災によりパワーヘッドは廃棄されました。

2004年1月6日、ICE TD列車1106編成がライプツィヒに停車中に火災を起こした。2両が廃車となり、残りは現在予備品として使用されている。

2004年4月1日、列車321号はイシュタイン付近のトンネル入口で線路上に落ちたトラクターと衝突し、脱線した。負傷者はいなかった。列車321号は一時的に解体され、その車両は他のICE 3列車の車両と交換された。

パワーヘッド401 553は、 2006年4月にマンハイム-フランクフルト鉄道で車と衝突し、大きな損傷を受けました。

2006年4月28日、スイスのトゥーンで73編成の列車が2台のBLS Re 465機関車と正面衝突した。スイスの機関車の運転手は、最近変更された駅の新しいレイアウトに不慣れだった。運転手は停止を命じる入換信号を見なかった。機関車は信号を通過したときに自動的に非常ブレーキを作動させたが、接近してきたICEと同じ線路上で停止した。ICEは時速74kmで走行していた。衝突地点では非常ブレーキにより列車は時速56kmまで減速した。乗客30名とICEの運転手が軽傷を負い、スイスの機関車の運転手は安全な場所に飛び降りた。両列車とも大きな損傷を受けた。パワーヘッド401 573 は、損傷した 3 つのパワーヘッド ( 401 573、401 020、および401 551 )のコンポーネントを使用して再構築する必要がありました。

2008年3月1日、ICE 23として走行していた1192編成の列車が、サイクロン エマによって倒木となりブリュール付近の線路に倒れた木に衝突した。運転手は重傷を負った。この列車は運行を再開しており、運転台は1106編成のものと交換されている。

2008年4月26日、ICE885として走行していた11編成目の列車が、フルダ近郊のハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道線で羊の群れと衝突した。両方の動力装置と12両の車両のうち10両が脱線した。列車はランドリュッケントンネルの1300メートル地点で停止した。130人の乗客のうち19人が軽傷を負い、そのうち4人が病院での治療を必要とした。^[32]

2008年7月、ケルンで第3世代ICEが低速で脱線したが、車軸のひび割れが原因とされた。負傷者は出なかったが、DBは安全対策として最新のICEをリコールした。^[33] 2008年10月、同社はさらにひび割れが見つかったためICE-T列車をリコールした。^[34]

2010年4月17日、ICE 105アムステルダム - バーゼル号はモンタバウアー付近を高速走行中にドアが外れた。ドアは隣の線路を走っていたICE 612の側面に激突した。ICE 612に乗っていた6人が負傷した。^[35]

2010年8月17日、フランクフルトからパリへ向かうICEが、ランブレヒト付近の土手から線路に滑り落ちてきたトラックに衝突した。最初の2両が脱線し、10人が負傷、うち1人が重傷だった。^[36]

2011年1月11日、オランダのゼーフェナール近郊で4654編成の列車が貨物列車と側面衝突し、一部脱線した。 ^[37]負傷者はいなかった。

2017年5月2日、ドルトムント中央駅で列車が脱線し、2人が負傷した。^[38]

2018年10月12日、ケルン・フランクフルト線でケルンからミュンヘンへ向かう途中、列車の2両が火災に見舞われた。避難中に5人が軽傷を負った。^[39]

ICE 列車は、ドイツ鉄道の運賃システムにおいて最高級のカテゴリー (クラス A) の列車です。その運賃は、他の列車のように固定の 1 キロメートルあたりの料金表に基づいて計算されるのではなく、鉄道路線のカテゴリーや路線の一般的な需要など、さまざまな要因に応じて、駅から駅への接続ごとに固定価格が設定されます。ICE が通常の ICまたはEC列車より速くない路線(たとえば、ハンブルクからドルトムント) でも、ICE 列車は IC/EC 列車よりも快適性が高いという理由で、追加料金が課せられます。

オーストリア国内路線 (ウィーン - インスブルック - ブレゲンツ、ウィーン - ザルツブルク (-ミュンヘン)、ウィーン - パッサウ (-ハンブルク)、インスブルック - クーフシュタイン (-ベルリン)) では追加料金はかかりません。^[40]

同様に、チューリッヒ、インターラーケン、クールを行き来する列車、およびスイス国内のICE列車（上記参照）も追加料金なしでご利用いただけます。

アムステルダムとケルン間のICE列車では、オランダ国内（アムステルダム中央駅とアーネム中央駅の間）を旅行する乗客は、国内のOVチップカード制度を利用できますが、追加料金を購入する必要があります。^[41]ドイツに出入国する乗客は国際チケットを購入する必要があります。

パリ東とフランクフルトまたはシュトゥットガルト間のICE列車では、フォルバックとストラスブールへの国内旅行にはSNCF Voyageursの運賃システムのみが適用されます。フランス発着およびフランス国内の旅行には予約が必須です。

様々なスケールのICE列車の模型が、Märklin、Fleischmann ^{[42] [非一次資料が必要]}、Roco ^{[43] [非一次資料が必要]}、Trix、Mehano、PIKO ^{[44] [非一次資料が必要]}、Lima ^{[45] [非一次資料が必要]}などによって製造されてきまし た。

2010年1月、欧州の鉄道網は、より大きな競争を可能にすることを目的とした自由化に開放された。^[46]エールフランス-KLMとドイツ鉄道は、新しい法律を利用して英仏海峡トンネルとロンドン・セント・パンクラス駅を終点とする高速鉄道1号線を経由する新しいサービスを運営したいと表明している。^{[47] [48] [49] [50] [51]}

2010年10月19日、英仏海峡トンネルを通るICE列車の試験走行が行われた。 ^{[52] [53]}しかし、旅客を運ぶICE列車は、英仏海峡トンネルを通過するために安全要件を満たす必要がある。分割可能な列車の要件は解除されたが、ICE列車セットの長さが短いこと、^{[注 1] [53]、}火災安全性、^{[注 2] [52]}、ICEの分散電源配置に対する懸念が残っている。フランスの利害関係者が、この路線の競合他社を遅らせるために厳格な施行を主張しているとの示唆もある。^[54]ユーロスターも最近、シーメンスVelaroベースの車両を選択したが、アルストム（すでにトンネルを使用している旅客列車の製造元）とフランス政府がこの問題を法廷に持ち込むのではないかとの懸念があった。^[53] 2010年10月、フランスの運輸大臣は、欧州鉄道機関（本部：フランス）が仲裁すべきだと示唆した。^[55]安全規則の変更によりシーメンス・ヴェラロ車両の使用が許可される可能性があるため、フランス政府は英仏海峡トンネル安全局の代表を解任し、代わりの代表を任命した。^{[56] [57]}

2011年3月、欧州鉄道機関の報告書は、英仏海峡トンネルで分散牽引列車の使用を認可した。これは、DBがロンドンサービスに使用する予定のICEクラス407列車がトンネルを走行できることを意味する。しかし、2014年2月、ドイツ鉄道は路線の開設にさらなる困難があると発表し、報告書によると、この10年間でサービスが開始される可能性は低いようだ。^[58]

2018年6月、ドイツ鉄道はロンドン・フランクフルト間のICE接続を復活させる計画を棚上げすると発表した。このサービスは所要時間約5時間で、航空会社に匹敵し、ユーロスターの最初の競合相手となる可能性がある。^[59]

ICEは1991年7月の設立以来2006年までに約5億5000万人の乗客を輸送しており、そのうち2005年には6700万人を輸送した。 ^[62] 2015年の累計乗客数は約12億5000万人である。^[61]

2006 年 10 月 5 日、ドイツポスト AG は一連の切手を発行しました。その中には、ICE 3 を描いた 55+25 ユーロセントの切手もありました。^{[引用が必要]}

2006年、レゴはICEを模した列車セットを1つ作りました。 ^[63] Train Simulator 2018では、ドイツの線路（ジーゲンからハーゲン）上のICEのオリジナル1991バージョンを正確に反映したRailworksアドオンが利用できます。^[64] ICE 3列車セットを使用してミュンヘン-アウクスブルク線を利用するアドオンもあります。^[65] ICE 3は、マンハイム-カールスルーエルート（フランクフルトへの延長を含む）とケルン-デュッセルドルフのキャリアシナリオでも使用できます。ICE T、ICE 2、およびICE TDは、個別の車両としても購入できます。

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• 公式サイト
• ネットワークマップ 2016年6月12日、Wayback Machineでドイツ鉄道の公式ウェブサイトにアーカイブされました
• Railfaneurope.net の ICE ページ