シベリア鉄道

19世紀後半、シベリアの開発は、地域内および国内の他の地域との交通網の不備によって阻害された。大シベリア街道を除けば、車輪付き車両に適した道路は稀であった。年間約5ヶ月間は、河川が主な輸送手段であった。冬の間、貨物や乗客は馬そりで冬季道路を移動したが、その道路の多くは凍結した河川であった。^{[ 11 ]}

オビ川で最初の蒸気船、ニキータ・ミャスニコフのオスノヴァ号は1844年に進水した。しかし、初期の革新は困難であることが判明し、オビ水系で蒸気船による輸送が本格的に始まったのは1857年になってからだった。蒸気船は1863年にエニセイ川で、 1870年代にはレナ川とアムール川で運航を開始した。西シベリアは比較的平坦で良好な河川系に恵まれていたが、東シベリアの主要河川系であるオビ川、イルティシュ川、トボル川、チュリム川は困難を抱えていた。エニセイ川、ブラツクより下流のアンガラ川上流（急流のため航行が容易ではなかった）、そしてレナ川は、ほとんどが南北方向のみにしか航行できず、東西方向の輸送は困難であった。オビ・エニセイ運河を建設することでこの状況を部分的に改善しようとする試みは、大きな成功を収めなかった。この地域におけるこれらの問題により、鉄道建設の必要性が生じた。^{[ 10 ]}

シベリアで最初の鉄道計画は、1851年にサンクトペテルブルク-モスクワ鉄道が完成した後に始まった。 ^{[ 12 ]}その最初の一つは、アメリカ人実業家ペリー・コリンズが提案し、運輸大臣コンスタンチン・ポシェットがモスクワとアムール川、ひいては太平洋を結ぶことを目的として支援したイルクーツク-チタ計画だった。シベリア総督ニコライ・ムラヴィヨフ-アムールスキーは、現在のロシア極東へのロシアの植民地化を進めたいと切望していたが、入植者が中国や朝鮮から穀物や食料を輸入していたため、彼の計画は実現不可能だった。^{[ 13 ]}ハバロフスク地方での鉄道調査は、ムラヴィヨフの主導で行われた。

1880年以前、中央政府はシベリア企業の弱点、非効率な官僚機構、そして財政リスクを理由に、これらのプロジェクトを事実上無視していた。1880年までに、シベリアと太平洋岸を結ぶ鉄道建設許可申請は多数却下され、また申請予定の案件も多数あったが、東ロシアとを結ぶものはなかった。この状況は政府を不安にさせ、シベリアと中央ロシアを結ぶことが喫緊の課題となった。設計プロセスは10年に及んだ。実際に建設されたルートに加え、代替案も提案された。

• 南ルート：カザフスタン、バルナウル、アバカン、モンゴル経由。
• 北ルート：チュメニ、トボリスク、トムスク、エニセイスクを経由し、近代的なバイカル・アムール鉄道本線を通るか、あるいはヤクーツクを経由する。

路線は 7 つのセクションに分けられ、そのほとんどまたは全部が 62,000 人の労働者によって同時に作業された。パリの銀行Hottinger & Cieの有力なヨーロッパの金融家である男爵アンリ・ホッティンゲルの資金援助により、総費用は 3,500 万ポンドと見積もられ、最初のセクション (チェリャビンスクからオビ川まで) で調達され、予想より 90 万ポンド低い費用で完成した。^{[ 14 ]}鉄道員たちは、交通量が増えるまで川に橋の代わりにフェリーを設置するなど、資金を節約するための提案に反対した。

輸送手段を必要とする既存都市を結ぶことを目的とした、却下された民間プロジェクトとは異なり、シベリア鉄道にはそのような優先順位はなかった。そのため、費用を節約し、地主との衝突を避けるため、鉄道は既存都市の外側に敷設されることが決定された。しかし、当時最大の集落であったトムスク近郊のオビ川の湿地帯の河岸のため、橋を建設するという案は却下された。

鉄道は南へ70km （43マイル）敷設され（ノヴォニコラエフスク（後にノヴォシビルスクと改名）でオビ川を横断する代わりに）、トムスクと繋がる行き止まりの支線が建設されたため、トムスクは将来有望な鉄道輸送と貿易の機会を奪われた。^{[ 10 ]}  

1891年3月9日、ロシア政府はシベリア横断鉄道建設の意向を発表する勅令を発布した。 ^{[ 15 ]}ニコライ皇太子（後のニコライ2世）は同年5月19日、ウラジオストクで鉄道建設の着工式を行った。^{[ 16 ]}

バイカル湖は長さが640キロメートル（400マイル）以上、深さが1,600メートル（5,200フィート）以上あります。環バイカル鉄道が建設されるまでは、路線は湖の両岸で途切れており、 1897年に建造された砕氷列車フェリーSSバイカル号 と、1900年頃に建造された小型フェリーSSアンガラ号が、4時間かけて両岸を結んでいました。^{[ 17 ] [ 18 ]}

ロシアの提督で探検家のステパン・マカロフ(1849–1904) がバイカル号とアンガラ号を設計したが、それらはニューカッスル・アポン・タインでアームストロング・ホイットワースによって建造された。それらは「ノックダウン」船だった。つまり、各船はイギリスでボルトで組み立てられ、船のすべての部分に番号が付けられ、船は何百もの部品に分解され、キットの形でリストビャンカに輸送され、そこで再組み立てのために特別に造船所が建てられた。^{[ 18 ]}ボイラー、エンジン、その他の部品はサンクトペテルブルクで製造され^{[ 18 ]}、リストビャンカに輸送されて設置された。バイカル号はボイラーが15基、煙突が4本あり、全長は64メートル(210フィート)だった。中甲板には鉄道客車24両と機関車1両を積載できた。アンガラ号はそれより小さく、煙突は2本だった。^{[ 17 ] [ 18 ]} 

1904年に環バイカル鉄道が完成し、フェリーは不要になったが、環バイカル鉄道は時折脱線や落石に見舞われたため、両船は1916年まで予備として保管された。バイカルはロシア内戦で焼失し破壊されたが^{[ 17 ] [ 18 ]} 、アンガラ号は現存している。修復され、イルクーツクに永久係留され、事務所兼博物館として利用されている^{[ 17 ] 。}

冬期には、湖の南端に沿ってバイカル湖支線が完成するまで、そりを使って乗客や貨物を湖の片側からもう片側へ運んでいた。1916年に中国国境の北にあるアムール川線が完成すると、ペトログラードからウラジオストクまで連続した鉄道が開通し、今日でも世界で2番目に長い鉄道路線となっている。1929年に始まり2002年に完成したこの路線の電化により、列車の重量は6,000メートルトン（5,900ロングトン、6,600ショートトン）に倍増した。電化により、この路線の鉄道輸送量が40パーセント増加すると予想されていた。^{[ 19 ]}

1939年までに、シベリア鉄道の全線が複線化された。^{[ 20 ]}

シベリアの農業は、1869 年頃から安価な穀物を西へ送り始めた。中央ロシアの農業は、1861 年に正式に廃止された農奴制の終焉後も経済的な圧力にさらされていた。中央領土を守り、起こりうる社会不安を防ぐため、ツァーリ政府は 1896 年にチェリャビンスク関税障壁 ( Челябинский тарифный перелом ) を導入し、チェリャビンスクを通過する穀物に対する関税障壁を設け、満州でも同様の障壁を設けた。この措置により輸出の性質が変わった。アルタイ地方、ノボシビルスク、トムスクでは穀物からパンを生産する製粉所が出現し、多くの農場がトウモロコシの生産に切り替えた。

鉄道はすぐに地元の貨物、主に小麦で満杯になった。1896年から1913年まで、シベリアは平均して年間501,932メトリックトン（494,005ロングトン、553,285ショートトン）（30,643,000プード）の穀物と小麦粉を輸出した。^{[ 21 ]} 1904年から1905年の日露戦争中、東方への軍事輸送が民間貨物の流れを妨げた。

シベリア鉄道は、ロシア西部とウクライナから何百万もの農民移民を運んできた。^{[ 22 ]}移民がピークに達した1906年から1914年の間に、約400万人の農民がシベリアに到着した。^{[ 23 ]}

歴史家のクリスチャン・ウォルマーは、この鉄道は狭隘な政治的理由から、ずさんな監督と計画のもとで建設されたため失敗だったと主張する。費用は貪欲な官僚を潤すために大幅に誇張された。計画者たちは鉄道が入植を促進することを期待したが、シベリアの土地は不毛で寒冷で、遠隔地すぎた。路線から30マイル（48キロ）以上離れた場所にはほとんど入植地がなかった。脆弱なシステムは戦時中の膨大な輸送量を処理できず、1904年の時点で日本はロシアとの戦争において安全だと確信していた。ウォルマーは次のように結論付けている。 

全線単線で、時折待避線があるこの鉄道は、当然のことながら、ほぼあらゆる点で不十分な基準で建設されていた。線路はもろく、軽量のレールは簡単に折れ、バラストは不十分で、枕木はしばしば生木から削り出され、使用開始後1年で腐ってしまった。小さな橋は柔らかい松材でできており、腐りやすかった。盛土は浅く狭く、設計で規定された 16フィート（4.9メートル）ではなく、わずか10フィート（3.0 メートル）の幅しかないことが多く、簡単に流されてしまった。急勾配と狭いカーブがあり、わずか6週間の使用で車両の車輪のフランジが摩耗してしまった。^{[ 24 ]}

日露戦争（1904～1905年）において、シベリア鉄道の戦略的重要性と限界は、ロシアの敗北の一因となった。単線であったため、列車は交差する側線で対向列車の通過を待たなければならず、輸送速度が遅くなった。これにより路線の輸送能力が制限され、輸送時間が長くなった。東から西へ向かう兵員輸送列車や負傷者輸送列車は、西から東へ向かう列車の兵員や物資、弾薬の到着を遅らせた。こうした補給の困難さから、ロシア軍は兵力と物資が限られる一方、通信線が短い日本軍は攻撃と進軍を有利に進めることができた。

1917年のロシア革命後、鉄道はチェコスロバキア軍団と、ロシア内戦のシベリア介入中にウラジオストクに上陸した連合軍にとって重要な通信線として機能した。これらの部隊は、オムスクに拠点を置くアレクサンドル・コルチャーク提督の白軍政府と、ウラル戦線でボリシェヴィキと戦っていた白軍兵士を支援した。介入は、特にクラスノヤルスクとチタの間の不安定な地域で橋や線路の一部を爆破したパルチザン戦闘員によって弱体化し、最終的には敗北した。^{[ 25 ]}

軍団の指導者で政治家のミラン・ラスティスラフ・ステファニク^{[ 26 ]}は、日本とアメリカ合衆国への旅の途中で、1918年3月から8月にかけてモスクワからウラジオストクへ移動した^{[ 27 ]} 。 シベリア鉄道は、ロシアの歴史の一部において非常に直接的な役割を果たしており、第一次世界大戦末期のロシア内戦中、チェコスロバキア軍団は重武装装甲列車を使用して鉄道の大部分（そしてロシア自体）を支配した^{[ 28 ]。}帝国の崩壊後、赤軍が支配権を握る前に残された数少ない戦闘部隊の1つとして、チェコ人とスロバキア人は組織と鉄道の資源を利用して一時的な支配地域を確立し、最終的にウラジオストクへと進み、そこからチェコスロバキアへ移住した。

第二次世界大戦中、シベリア鉄道はヨーロッパで戦う列強への物資供給において重要な役割を果たした。1939年から1941年にかけては、ソ連・ドイツ不可侵条約のおかげでドイツへのゴムの供給源となった。ドイツの商船が停止している間、シベリア鉄道（および満州横断支線）は、特にゴムに関して、ドイツと日本を結ぶ重要な連絡路として機能した。1941年3月までに、平均して毎日300メートルトン（300ロングトン、330ショートトン）のゴムがシベリア鉄道を経由してドイツに輸送された。^{[ 29 ]}

同時に、数学者のクルト・ゲーデルや、イギリスの俳優、監督、プロデューサーであるハインツ・バーナードの母親であるベティ・エーリッヒ・レーヴェンシュタインなど、多くのユダヤ人や反ナチスがシベリア鉄道を利用してヨーロッパから脱出した。^{[ 30 ]}数千人のユダヤ人難民は、オランダ領事ヤン・ズワルテンダイク^{[ 31 ]}が発行したキュラソーのビザと、リトアニアのカウナスの日本領事杉原千畝が発行した日本のビザのおかげでこの旅をすることができた。彼らは通常、シベリア鉄道でウラジオストクに行き、そこから船でアメリカに向かった。1941年6月まで、アメリカ大陸の親ナチスのドイツ系住民はシベリア鉄道を利用してドイツに向かった。^{[ 32 ]}

1941年6月22日以降、状況は一変した。ドイツはソ連に侵攻することで、日本への唯一の信頼できる貿易ルートを遮断した。そのため、連合国の海上封鎖を回避するために、高速商船、後には大型潜水艦を使用せざるを得なくなった。一方、ソ連は米国からレンドリース物資を受け取った。日本が米国と戦争状態に入った後も、ドイツの抗議にもかかわらず、日本は通常、ソ連の船舶が米国とウラジオストクの間を妨害されることなく航行することを許可していた。^{[ 33 ]}その結果、北太平洋とTSRを経由する太平洋ルートが、米国とソ連を結ぶ最も安全なルートとなった。

そのため、輸送量は北大西洋・北極海航路とイラン航路を合わせた量に匹敵したが、輸送対象は原材料と非軍需品に限られていた。1941年から1942年にかけて、TSRはドイツの侵攻に直面し、ソ連の産業をヨーロッパ・ロシアからシベリアへ移転させる上でも重要な役割を果たした。また、 1941年12月のソ連軍の反攻作戦に参加するため、極東から西へソ連軍を輸送した。

1944年から1945年にかけて、TSRは1945年8月の日ソ戦争の準備に使用された。太平洋ルートを参照。1944年10月に英米代表団がソ連の対日参戦について話し合うためにモスクワを訪れた際、アランブルックはアントノフ将軍とスターリン本人から、この路線の輸送能力は1日あたり36往復だが、軍事輸送に利用できるのは26往復だけだと告げられた。太平洋ルートを参照。各列車の積載量は600～700トンであった。^{[ 34 ]}

日本軍は1946年春以前に攻撃が行われる可能性は低いと見積もっていたが、スタフカは1945年8月中旬の攻勢を計画しており、90個師団の増強を隠蔽していた。多くの兵士は鉄道網への負担を避けるため、車両でシベリアを横断していた。^{[ 35 ]}

1969年の中ソ国境紛争中、ソ連政府はシベリア鉄道が中国・ロシア国境に近いことを戦時中の弱点とみなした。^{[ 36 ]}

コンテナを満載した列車は、トランスモンゴル線とトランスシベリア線を経由して北京からハンブルクまで最短15日で輸送できますが、通常の貨物輸送時間は通常かなり長くなります^{[ 37 ]。}また、日本からヨーロッパロシアの主要目的地までの通常の貨物輸送時間は約25日と報告されています^{[ 38 ] 。}

2009年の報告書によると、ロシアの太平洋沿岸港から西の国境（ロシア、あるいはベラルーシ）までの貨物ブロック列車の最適な移動時間は約12日で、列車は1日に約900km （600マイル）を走行し、最高運行速度は時速80km （50マイル）だった。しかし、2009年初頭、ロシア鉄道は野心的な「7日間でシベリア横断鉄道」計画を発表した。この計画によると、今後5年間で110億ドルが投資され、貨物輸送が同じ9,000km （6,000マイル）の距離をわずか7日間で走破できるようになる。この計画では、2010年から2012年にかけて貨物列車の速度を時速90km （時速60マイル）に引き上げ、少なくとも一部区間では2015年までに時速100km （時速60マイル）に引き上げる予定です。この速度であれば、貨物列車は1日あたり1,500km （900マイル）を走行できるようになります。 ^{[ 39 ]}            

2008年1月11日、中国、モンゴル、ロシア、ベラルーシ、ポーランド、ドイツは、北京とハンブルク間の貨物列車サービスで協力することに合意した。^{[ 42 ]}

鉄道は通常、海上輸送の 1/3 ～ 1/2 の時間でコンテナを輸送でき、2009年後半にはコンテナ輸送料金を 20% 引き下げると発表しました。2009年の料金表では、シベリア鉄道は 40 フィートのコンテナを横浜からポーランドまで2,820 ドル、釜山からポーランドまで2,154 ドルで輸送します。^{[ 43 ]}

一般的に使用されている主要路線のルートは以下のとおりです。距離と所要時間は、モスクワ-ウラジオストク間の列車番号002Mの時刻表に基づいています。^{[ 6 ]}

モスクワとシベリアの間には、多くの代替ルートがあります。例えば：

• 一部の列車は、ヤロスラフスキー駅ではなくカザン駅を出発するようになる。これにより、モスクワからニジニ・ノヴゴロド本線への出口が短くなるため、距離が約20キロメートル（12マイル）短縮される。  
• モスクワのクルスキー・レール・ターミナルからニジニ・ノヴゴロド行きの夜行列車に乗り、ニジニで途中下車してからシベリア行きの列車に乗り換えることができる。
• 1956年から2001年にかけて、モスクワとキーロフを結ぶ多くの列車は、ニジニ・ノヴゴロドではなくヤロスラヴリを経由していました。これにより、モスクワからの距離が約29km （18マイル）長くなり、ウラジオストクまでの総距離は9,288km （5,771マイル）になりました。    
• 他の列車はモスクワ（カザンスキー・ターミナル）からカザン経由でエカテリンブルクまで運行しています。
• エカテリンブルクとオムスクの間は、チュメニを経由する代わりに、クルガン・ペトロパブロフスク（カザフスタン）を経由して移動することも可能です。
• サマラ、ウファ、チェリャビンスク、ペトロパブロフスクを経由すれば、エカテリンブルクを完全に迂回することも可能であり、これは歴史的に見て最も初期のルート構成であった。

ルートによって、モスクワからシベリアの同じ駅までの距離は数十キロメートル（数十マイル）ほど異なる場合がある。

例えばモスクワ-北京間の列車020号^{[ 44 ]}が使用するトランスマンチュリアン線は、モスクワとチタの間ではトランスシベリア線と同じルートをたどり、その後中国へはこのルートをたどります。

• タルスカヤ（モスクワから6,274km ）でシベリア鉄道から分岐する。  
• ザバイカルスク（6,626 km (4,117マイル) ）はロシアの国境の町で、軌間が変わる区間があります。  
• 満洲里（モスクワから6,638 km 、北京から2,323 km ）は中国の国境都市である。    
• ハルビン（7,573 km (4,706 mi)、1,388 km）中国の都市  
• 長春（モスクワから7,820 km（4,859マイル） ）中国の都市  
• 北京（モスクワから8,961 km（5,568マイル））は中国の首都である  

モスクワから北京までの特急列車（020号）の所要時間は6日強です。国境を2回越えるという行政上および技術的な（軌間変更などの）不便さから​​、満州横断鉄道の元の全ルート（モスクワまたは満州以西のロシアのどこからでも、ハルビン経由でウラジオストクまで）には直通旅客列車はありません。しかし、十分な忍耐力と適切なビザがあれば、ハルビン、グロデコヴォ、ウスリースクなどで途中下車しながら、元のルートを全行程旅することは可能です。

このような旅程では、ハ​​ルビンから東へ向かう際に以下の地点を経由することになる。

• ハルビン（モスクワから7,573 km（4,706マイル） ）  
• 牡丹江( 7,928 km (4,926マイル) )  
• 綏芬河（8,121 km (5,046 mi)）は、中国の国境検問所である。  
• グロデコヴォ( 8,147 km (5,062 mi) )、ロシア  
• ウスリースク( 8,244 km (5,123マイル) )  
• ウラジオストク( 8,356 km (5,192 mi) )  

トランスモンゴル鉄道は、モスクワとウランウデの間はシベリア鉄道と同じルートをたどり、その後、モンゴルと中国へはこのルートをたどります。

• シベリア鉄道から分岐する（モスクワから5,655km （3,514マイル） ）  
• ナウシキ（5,895 km、MT+5）、ロシアの国境の町  
• ロシア・モンゴル国境（5,900 km (3,666 mi)、MT+5）  
• スフバートル（5,921 km 、MT+5 ）、モンゴルの国境の町  
• ウランバートル（6,304 km (3,917 mi)、MT+5）はモンゴルの首都である。  
• ザミンウード（7,013 km (4,358 mi)、MT+5）、モンゴルの国境の都市  
• エレンホト（北京から842km、MT+5）は中国の国境都市である。  
• 大同（371 km 、MT+5 ）中国の都市  
• 北京（MT+5）中国の首都