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KTX山川（韓国語: KTX-산천、漢字: KTX-山川、旧称 KTX-II）は、現代ロテムが製造し、韓国鉄道公社（Korail ）とSRコーポレーションが運行する韓国の高速鉄道です。最高運行速度は時速305km（190マイル）で、KTX山川は韓国で2番目に運行された商業用高速鉄道であり、国内で開発された初の商業運行高速鉄道でもあります。
KTX山川線は、4つのクラスに分けられます。110000型と140000型はKorailが所有・運行しており、120000型はKorailが所有していますが、運行はSR Corporationにリースされています。130000型はSR Corporationが所有・運行しています。
韓国が高速鉄道プロジェクトを開始した際、車両とインフラは、フランスのTGV高速列車の主要メーカーであるGEC-Alsthom（現在のAlstom ）と韓国企業との間の技術移転協定の枠組みの中で構築された。こうして、韓国高速鉄道（KTX）は、 TGV Réseauから派生し、AlstomとRotemの両社によって製造されたKTX-I列車で運行を開始した。 [ 19 ]技術移転協定では製造工程の完全な管理は規定されておらず、建設には部品の輸入が伴った。国内の付加価値を高めるため、1996年に韓国政府の研究機関、大学、民間企業による連合が、国内高速鉄道技術を開発するためのG7と呼ばれるプロジェクトを開始した。[ 20 ]
G7プロジェクトの主要要素は、7両編成の実験用高速列車HSR-350xで、当初は時速350km （217.5マイル）の商用サービス向けに20両編成と11両編成の列車のプロトタイプとして計画されていた。[ 21 ] [ 22 ]この実験列車は2002年から試験に使用され、 2004年12月16日に韓国の鉄道速度記録である時速352.4km （219.0マイル）を達成した。 [ 23 ]
HSR-350xが完成する前の2001年には、利用者の少ない湖南線のニーズに焦点を当てた調査で、牽引ヘッドの隣の中間車両から牽引装置を取り外すことで編成を短縮し、最高速度を300 km/h (186.4 mph)に下げる、改良されたモジュール式列車が提案された。[ 21 ]可能な編成としては、牽引ヘッドが2つある12両編成、10両編成、8両編成、および牽引ヘッドが1つと運転台付きトレーラーがある8両編成、6両編成があった。[ 21 ]牽引ヘッドが2つあるバージョンでは、それぞれ500席、384席、268席が用意される予定だった。[ 21 ] HSR-350xの能動式客室圧力制御システムは、提案された湖南高速列車には必要ないと考えられ、KTX-Iと同様の圧力隔離のみが必要とされた。[ 21 ]
2004年4月1日に20両編成のKTX-I列車でKTXサービスが開始された後の湖南KTXの実際の座席占有率の傾向により、運行の柔軟性のためにKTXの車両に短い列車を追加する必要があるという見解が強化された。 [ 24 ] 2005年7月、建設交通部は、2008年から全羅線で計画されているKTXサービス向けに、時速300km（186.4マイル）の10両編成の商用列車2編成に800億ウォンを割り当てた。 [ 25 ]しかし、2005年10月、Korailは競争入札を呼びかけた。 HSR-350xの商用版を提供するロテムは、2005年12月に3,000億ウォンの発注の優先入札者としてアルストムを差し置いて選ばれた。 [ 26 ] 10編成の列車の発注は、3億600万ドル相当の価格で2006年6月6日に行われた。[ 27 ] 6編成は2009年6月から湖南KTXサービスに、4編成は2010年6月から全羅KTXサービスに予定されていた。[ 27 ] [ 28 ] 2007年12月には、ソウルと馬山を結ぶ慶田KTXサービス向けに9編成の第2バッチが発注され、[ 29 ] 2010年12月までに納入される予定だった。 [ 28 ] 2008年12月9日には、京釜KTXサービスの強化を目的として、5編成の第3バッチが発注され、2011年12月までに納入される予定だった。[ 30 ]
2007年の展示会では、2両の客車の外装と内装のデザインを示すモックアップが展示され、そのうちの1両は実際の列車の牽引ヘッドのノーズデザインも展示するために運転トレーラーとして製作された。[ 31 ] 2008年11月25日、最初のKTX-II編成が昌原の現代ロテム工場でのロールアウト式典で一般公開された。[ 32 ] [ 33 ]
ヒュンダイロテムも、ブラジルのリオデジャネイロ～サンパウロ間の鉄道プロジェクト向け車両供給の競争でKTX-IIを提案した。[ 34 ]
HSR-350x と同様に、KTX-II は両端の動力車である 2 つの牽引ヘッドと、その間に連結された乗客用トレーラーで構成されています。ただし、中間車の数は 8 台 (前身の18 台と比較) で、中間車は動力車ではありません。[ 13 ] 2 組は、シャーフェンベルク型の自動連結器で連結できます。[ 33 ]連結器と周囲の構造は、いわゆるフロントエンドと呼ばれる一体ユニットを形成し、ドイツの工業会社Voithが供給しました。[ 35 ]車両は、フランスのデザインスタジオ MBD Design が設計した新しい外観のフロント形状を採用しました。 [ 22 ] [ 1 ] [ 2 ]空力的な形状は、在来魚であるサクラマスから着想を得ています。[ 36 ] [ 37 ]
HSR-350xと同様に、[ 22 ]中間車両の車体はアルミニウム製である。[ 9 ] HSR-350xとは異なり、この車両には台車覆いがない。KTX-Iと比較して、遮音性と加圧性を向上させるために、窓の厚さが4層目を追加して29mmから38mm （1.14インチから1.50インチ）に増加した。 [ 36 ]客車の全幅は2,904mmから2,970mm （9フィート6.3インチから9フィート8.9インチ）に増加した。[ 13 ]
KTX-IIの牽引モーター、コンバータ、トラクションコントロール、ブレーキシステムは、HSR-350xプログラムから生まれた国内開発品である。[ 38 ]牽引モーターは、 KTX-Iのような同期モーターではなく、HSR- 350xと同様の非同期誘導モーターである。 [ 33 ]最終駆動ギアボックスはフォイト社が供給した。[ 35 ]コンバータのパワーエレクトロニクスは、当初想定されていた[ 20 ]が信頼性の低いHSR-350xのIGCTではなく、アメリカの半導体メーカーIXYS Corporationが供給する新しく入手可能なIGBTを使用している。 [ 39 ] [ 40 ]各牽引コンバータは、並列に切り替えられる 2 つの 4 象限コンバータで構成されており、それぞれが整流器モジュールとして機能し、1 つの主変圧器巻線からの単相交流(AC) を直流(DC) に変換し、2,800 V DC 中間回路と、DC 電源を牽引モータ用の三相 AC 電源に変換する 1 つのインバータモジュールを備えています。 [ 11 ]各コンバータは、台車の 2 つの車軸のモータに電力を供給し、台車の個別制御を可能にします。[ 11 ]すべての補助電力は、牽引ヘッドごとに 1 つの独立した 1 MW 補助ユニットによって供給され、これは、1 つの主変圧器巻線と 670 V DCヘッドエンド電源との間の整流器として機能する 2 組の並列切り替え IGBT ベースのコンバータ モジュールで構成されています。[ 11 ]モーターとコンバーターの冷却ファンと空気圧縮機用の VVVF インバーター、運転室の空調、バッテリー充電、車載 AC 電源[ 9 ] 、およびオイルポンプ用の定電圧定周波数 (CVCF) インバーターは、補助ユニット内のヘッドエンド電源に接続されています。[ 11 ]オーストリアの Melecs MWW 社が供給するパンタグラフは、350 km/h (217 mph)の認証を受けた標準タイプで、ドイツ鉄道のICE S実験およびテスト列車、シーメンス Velaro高速列車ファミリー、中国鉄路の CRH2でも使用されています。[ 18 ] パンタグラフは最終的に、多くの鉄道システムで使用されている別の標準的な高速パンタグラフであるFaiveley CX-NGに置き換えられた。 [ 41 ]
この列車は、KTX-I の 365 秒に対し、316 秒で0 から 300 km/h (0.0 から 186.4 mph)まで加速できます。 [ 13 ]設計速度は330 km/h (205.1 mph)で、[ 9 ]営業運転速度は305 km/h (189.5 mph)で、[ 42 ] KTX-I と同様です。[ 13 ] 300 km/h (186.4 mph)からの制動距離は3,300 m (10,827 ft)です。[ 16 ] [ 4 ] [ 7 ]
3 台目の中間車両はファーストクラスの座席が上質で、その他はスタンダードクラスです。[ 3 ]終着駅で回転させて常に進行方向を向くことができる回転式座席は、KTX-I のようにファーストクラスのみではなく、両方のクラスに設置されています。[ 33 ] KTX-I と比較して、座席間隔は930 mm から 980 mm (36.61 インチから 38.58インチ)に拡大され、足元のスペースが広くなっています。[ 33 ] 4 台目の客車にはスナック バーと、向かい合わせの座席が分離されたファミリー コンパートメントがあります。[ 3 ]その他の乗客の快適性を高める機能には、無線インターネット アクセスとデジタル マルチメディア放送、[ 9 ]および小さなテーブルを備えたビジネス コンパートメントがあります。[ 43 ] KTX-I と同様に、すべての客車コンパートメントには天井に取り付けられたビデオ ディスプレイが装備されていますが、17 インチ (432 mm)の液晶画面ではなく、 19 インチ (483 mm)の液晶画面が使用されています。[ 13 ] KTX-Iとは異なり、[ 13 ] KTX-IIの客室には火災探知機が設置された。[ 36 ]トイレのドアは自動化されており、[ 13 ]最初の客車のトイレは障害者向けに設計されている。[ 3 ]
高速線向けの自動列車制御（ATC）や在来線向けの従来の自動列車停止（ATS）に加え、これらの列車は新たに国内で開発された自動列車保護システムATPを搭載した最初の列車の1つとなった。 [ 44 ] ERTMS互換システムは在来線のATSを改良したもので、全速から停止までを1ステップでブレーキをかけることで制動距離を短縮できる。[ 44 ]
国内付加価値はKTX-Iの58%から87%に増加した。[ 33 ]韓国鉄道研究院によると、KTX-II列車の購入は、高速鉄道を輸入した場合の2020年までの予測支出7兆5000億ウォンと比較して8400億ウォンの節約になると計算された。[ 45 ]
試験の後、KTX-IIは2010年2月11日に試運転で最初の乗客を乗せた。[ 36 ] [ 43 ]その後10日間にわたって行われた命名コンテストの後、KTX-IIは正式にKTX-Sancheon（KTX 산천 ）と改名された。[ 46 ] Sancheonは、韓国語でサクラマス（Oncorhynchus masou masou ）を意味するsancheoneo（산천어 ）に由来する。
KTX-山川間の商業運行は2010年3月2日に開始されました。[ 47 ]当初の計画とは異なり、最初の列車は湖南と京釜のKTXサービスの両方で使用されました。[ 36 ] [ 48 ]韓国鉄道公社は2010年12月1日に、KTX-山川列車を使用してソウル-釜山間の初のノンストップ運行を開始しました。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]京田から馬山へのKTXサービスは2010年12月15日に開始されました。[ 52 ] [ 53 ]
2010年12月まで、KTX-山川列車は15回故障し、そのほとんどが信号装置に関連していた。[ 54 ]国内の観察者は、故障のニュースがロテムのリオ-サンパウロプロジェクトや米国カリフォルニア州のCHSRプロジェクトへの供給競争における可能性に悪影響を与えるのではないかと懸念を表明したが、Korailは、起動時の不具合の公表はすべての情報を公開するという方針の結果であり、中国のメーカーとは対照的であると主張した。[ 55 ]
2011年2月11日、釜山発ソウル行きのKTX山川列車[ 56 ]が、光明駅[ 57 ]手前のトンネル内の分岐器で、時速約90km （55.9マイル）で走行中に脱線した。[ 58 ]乗客1名が軽傷を負ったのみであった。[ 56 ]予備調査では列車に問題はなかったことが判明したが、事故は保守作業員の人的ミスが原因であると示唆された。[59 ]当時、列車の3両は韓国大統領李明博の随行員のために予約されていたが、事故発生時には李大統領は乗車していなかった。[ 57 ]
120000形列車は現在、水西と釜山/木浦間のSRTサービスのためにSRに貸し出されている。[ 60 ]
