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パイオニア・ゼファーは、1934年にバッド社がシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q、通称バーリントン・ルート）向けに製造したディーゼル機関車牽引の列車セットである。この列車セットは、米国で幹線向けに製造された2番目の内燃機関駆動流線型列車（ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000に次ぐ）であり、ディーゼル機関車牽引の列車としては初、そして営業運転を開始した最初の列車でもあった。
この列車編成は、動力車兼収納車1両、荷物車兼郵便車兼食堂車兼客車1両、客車兼展望車1両で構成されています。車両はステンレス鋼製で、ジェイコブス式台車で連結されています。構造には、ステンレス鋼の接合にショット溶接（特殊なスポット溶接の一種）などの最新技術が採用され、軽量化のために一体構造と連結方式が採用されました。これはバーリントン鉄道向けに製造された同様の列車編成9編成のうちの最初の編成であり、その技術はその後の旅客鉄道のディーゼル化において極めて重要な役割を果たしました。
その運行効率、速度、そして一般大衆からの人気は、ディーゼル電気機関車が、大恐慌で壊滅的な打撃を受けた旅客鉄道サービスを活性化させ、収益性を回復させる可能性を示した。当初、実証期間中はバーリントン・ゼファーと呼ばれていたが、バーリントンがゼファー列車の編成を拡充するにつれて、パイオニア・ゼファーと改名された。
1934年5月26日、この列車はデンバーとシカゴ間の移動速度記録を樹立し、1,015.4マイル（1,633km ）を13時間5分でノンストップの「夜明けから夕暮れまで」の疾走を平均時速約78マイル（124km /h）で達成した。[ 5 ]走行の一部区間では時速112.5マイル（181km /h）に達した。この歴史的な疾走は映画（「シルバーストリーク」）の題材となり、列車の愛称「シルバーストリーク」の由来となった。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
この列車は11月11日にミズーリ州カンザスシティ、ネブラスカ州オマハ、ネブラスカ州リンカーンの間で定期営業運転を開始した。この列車は1960年に引退するまでこの路線や他の路線で運行され、その後シカゴ科学産業博物館に寄贈され、現在もそこで一般公開されている。この列車は一般的にアメリカの鉄道で最初に成功した流線型列車とみなされている。[ 9 ] [ 10 ]
1930年代初頭、大恐慌はアメリカの鉄道に壊滅的な損失をもたらした。旅客サービスは1920年代半ばから自動車旅行に乗客を奪われており[ 11 ] 、鉄道が競争力を維持するためには、より速く効率的なサービスが不可欠となった。鉄道は旅客サービスの運営コストを削減し、旅行客に対してより現代的なイメージを与えることで乗客数を増やし、旅客サービスの収益性を回復する必要があった[ 12 ] 。
この課題に直面した鉄道社長の一人が、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（バーリントン・ルート）の社長、ラルフ・バッドでした。 [ 13 ] 1932年、バッドは自動車用鋼材のパイオニアであり、バッド社の創設者兼社長で、ステンレス鋼製の新型バッド・ミシュランゴムタイヤ鉄道車両を実演していたエドワード・G・バッド（血縁関係なし）と出会いました。[ 13 ]空気入りタイヤの鉄道車両は、脱線しやすかったため、米国では実際の運行で人気を得ることはありませんでしたが、軽量ステンレス鋼製モノコック構造の鉄道車両の製造が成功したことを実証しました。このシリーズの動力トレーラー車両セットの中には、車両間で共有されるジェイコブス台車で連結されたものがあり、軽量流線型列車の製造に使用される車両構造の基本要素を体現していました。[ 14 ]
ステンレス鋼は、鉄道の車体において、従来の木材や硬化鋼に比べて多くの利点をもたらしました。より軽量で強度が高く、自然な銀色の外観と耐腐食性により、天候から保護するために塗装する必要がありませんでした。車体は同種の車両よりもはるかに軽量であるため、同じコストでより多くの収益を運ぶことができました。[ 12 ] [ 14 ]
バッド・ミシュラン鉄道車両の開発において、バッド社は業界のパイオニアであった成形鋼技術を使用し、鉄道車両の製造にステンレス鋼を使用する際の最も困難な問題、すなわちステンレス鋼の強度と耐食性を損なわない溶接技術の開発を解決しました。1932年8月20日、バッド社のエンジニアであるアール・J・ラグスデールは、「電気溶接の方法および製品」の特許出願を行い、1934年1月16日、米国特許商標庁（USPTO）はバッド社に米国特許第1,944,106号を付与しました。[ 15 ]ラグスデールが自身の方法をショット溶接と名付けたように、[ 16 ]個々のスポット溶接のタイミングの自動制御を伴うものでした。スポット溶接では、接合する2つの金属片を接合部の両側に電極を置いて押し付けます。非常に高い電流が接合部に流れ、2つの金属片を融合させます。[ 17 ]スポット溶接を長時間加熱しすぎると、中程度の温度で溶接部から熱が伝わり、ステンレス鋼が弱くなり、耐食性が許容できないほど損なわれます。ラグスデールの正確なタイミングの溶接によってこの問題が解決されました。[ 14 ] [ 18 ]
バッド・ミシュラン社の一部の車両に採用された、隣接する車両間で台車を共有する連接式設計は、新型列車の軽量化に新たな可能性をもたらした。 [ 19 ]従来の客車では、各車体は両端に1つずつ、一対の台車（ピボット式車軸アセンブリ）の上に載っていた。連接式設計により、列車の下の台車の数が減っただけでなく、各車体間の連結器も不要になり、列車の重量がさらに軽減された。このコンセプトは、バッド社のエンジニアであるウォルター・B・ディーンによって、半永久的に連結された3両の車両からなる列車の製作に用いられた。[ 20 ]しかし、この設計では、需要に応じて調整したり、列車全体を運行停止にすることなく個々の車両を修理したりするために、列車から個々の車両を簡単に取り外したり追加したりすることができなかった。[ 21 ]
バッドは定置式ディーゼルエンジンの開発に精通しており、その優れた信頼性と燃費は鉄道輸送にも役立つと考えていた。彼はそのアイデアをウィントン・エンジン・カンパニー（ゼネラルモーターズの子会社）に持ち込み、共同で列車内に収まるほど小型の660馬力（490kW）の新型エンジンを設計・製造し 、推進力の問題を解決した。[ 22 ]
列車の外装デザインは、航空技師のアルバート・ガードナー・ディーン（ウォルター・ディーンの弟）に任され、傾斜したノーズ形状を設計した。建築家のポール・フィリップ・クレとジョン・ハーベソンは、列車の水平溝で側面を強化し美しくする方法を考案した。[ 23 ] [ 24 ] 1936年4月15日、ラグスデール大佐、ウォルター・ディーン、アルバート・ディーンは、「鉄道車両前端構造」の特許を申請した。1941年9月23日、米国特許商標庁はバッド社に米国特許2,256,493 [ 25 ]と2,256,494 [ 26 ]を付与した。流線型化は、空気抵抗を減らすために下部構造にも及んだ。[ 14 ]
バッドは列車の命名という任務を非常に真剣に受け止めた。この列車は旅客サービスの「究極の形」となることを意図していたため、彼はZで始まる名前を望んでいた。バッドと彼の同僚は辞書で最後の言葉を調べましたが、 zymurgyもzyzzleもバッドが求めていた意味を伝えていませんでした。「zephyr」という言葉は以前にも使われていましたが[ A 1 ] 、バッドは読んでいた『カンタベリー物語』からインスピレーションを得ました。物語は、芽吹く春と、優しく育む西風ゼピュロスに触発された巡礼者たちが旅に出るところから始まります。バッドは、これが洗練された新しい旅行機械にぴったりの名前になるだろうと考えました。ゼピュロスです。 [ 12 ] [ 28 ] [ 29 ]
最初のゼファー（9900）は、1934年4月9日にバッド社によって完成しました。[ 7 ] [ 10 ]
最初の車両は全長71フィート5インチ（21.77メートル）で、運転室、エンジン室、郵便物保管室を備えていました。列車の機関士は、原動機の真前にある列車の先端の小さな区画に座っていました。主発電機は原動機に取り付けられ、動力車の前方の機関士席と機関助手席の間にありました。動力車のエンジンの後ろには、長さ19フィート（5.8メートル）の郵便物保管室がありました。2番目の車両は全長57フィート8インチ（17.6メートル）で、長さ30フィート（9.1メートル）の急行、預け荷物、鉄道郵便局セクションと、短いビュッフェセクション、20人乗りの客車セクションが組み合わさっていました。列車の3番目で最後の車両は、当初は全長63フィート6インチ（19.35メートル）で、半分が客車（40人乗り）、半分が展望車（12人乗り）として構成されていました。製造された列車は72席あり、50,000ポンド（22.7トン）の荷物と急行貨物を運ぶことができた。[ 30 ]一連のデモンストレーション走行の後、この列車は1934年4月18日にペンシルバニア鉄道のフィラデルフィアのブロードストリート駅でバーリントン・ゼファーと命名された。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]バーリントン向けに製造された複数のゼファー列車の最初の列車として、最初の列車は追加の列車が運行開始されるとパイオニア・ゼファーと改名された。[ 23 ]
フィラデルフィアで命名された後、この列車は北東部と中西部の都市を巡る3週間の宣伝ツアーに出発した。いくつかの都市で列車は一般公開され、フィラデルフィアでは24,000人、[ 32 ]ニューヨーク州ロチェスターでは50,000人、[ 34 ]そしてニューヨーク市では109,000人以上が列車を見た。[ 32 ] 1934年5月初旬、列車はペンシルベニア鉄道の本線を西へシカゴまで戻り、いくつかの並行ルートを走行し、時速100マイル（160 km/h）を超える速度を何度も出した。[ 32 ] オハイオ州デイトンでの停車時にはさらに20,000人が列車を見物し、[ 35 ]インディアナポリスでの停車時には「途切れることのない訪問者の行列」が列車を見た。[ 36 ] その後、次の大規模な宣伝の準備として最後の展示のためにデンバーに向かった。列車はルート沿いの他の都市にも宣伝目的で立ち寄り、ネブラスカ州リンカーンでは2万1000人が列車を見学した。[ 37 ] ツアーは46都市に立ち寄り、多くの停車地で約48万5000人が列車を見学した。[ 32 ]
1934年5月26日、シカゴで開催された万国博覧会「進歩の世紀」 の2年目の開幕に合わせて行われた宣伝活動として、列車はデンバーからシカゴまで「夜明けから夕暮れまで」の疾走を行った。鉄道会社は運行計画に費用を惜しまなかった。ゼファー号のルート上の他のすべての列車は側線に迂回され、分岐器はゼファー号の運行に適した位置に固定された。[ 38 ]線路と保守作業員は、問題がないことを確認するために列車のルート上のすべての釘とボルトをチェックし、高速で危険なカーブをゼファー号の乗務員に警告するために、ルート沿いに一時的な速度標識が設置された。[ 6 ]疾走当日、すべての踏切には旗振り係が配置され、列車の前方の自動車交通を停止させ、踏切が安全であることを確認した。[ 39 ]ルート沿いの駅は、地元の警察官とアメリカ在郷軍人会およびボーイスカウトアメリカ連盟のメンバーによって警備されていた。[ 40 ]
列車は中部夏時間午前7時4分にデンバーを出発し、13 時間5分後の午後8時9分に、シカゴ・ユニオン駅の西1.8マイルにあるハルステッド・ストリート駅 の指定されたゴール地点のテープを通過した。列車の出発からゴールまでの平均速度は時速77マイル（時速124キロ）で、最高速度は時速112.5マイル（時速181キロ）に達した。ノンストップの1,015マイル（1,633キロ）の旅は、予定より1時間55分早く、鉄道会社の予想を上回った。 [ 6 ]バーリントン鉄道の同時代の旅客列車は、同じ距離を約25時間で走破した。
列車には、ラルフ・バッド、エドワード・G・バッド、エレクトロ・モーティブ・コーポレーション社長のハロルド・L・ハミルトン、数名の記者、バーリントン鉄道の従業員数名、一般市民[ 41 ]、そしてコロラド州の新聞社ロッキー・マウンテン・ニュースが列車のマスコットとして寄贈したロバのゼフ[ 6 ]が乗っていた。新聞社はゼフを鉄道会社に「ロッキー山脈のカナリア」と説明していたため、列車の乗務員は当初、鳥かごを置くスペースしか用意していなかった。それが鳥ではないと分かったため、鉄道会社は急いで荷物室に囲いを作り、干し草を購入した。ロバについて尋ねられたラルフ・バッドは「なぜダメなんだ？この旅にロバがもう1頭いても何の問題もないだろう」と答えた。[ 42 ] [ 43 ]
列車はハルステッド駅から東へ進み、ミシガン湖岸の1934年万国博覧会「進歩の世紀」に到着し、初日の「世紀の翼」ページェントに登場した。 [ 6 ]「世紀の翼」ステージでのショーの後、博覧会で1日間一般公開された後、[ 44 ]列車は31州222都市を巡る宣伝ツアーに出発した。営業運転開始前に200万人以上がこの列車を目にした。[ 45 ]このツアーにはシカゴとミネアポリス・セントポール間の試運転も含まれており、[ 46 ]試運転は6時間強で完了し、[ 47 ]バーリントン・ルートの最速蒸気機関車サービスを5時間も上回り、鉄道会社がバッドとGMにゼファー列車2編成を追加発注するに至った。[ 19 ]
バーリントン・ルートの新しい列車セットが製造される前から、東海岸の鉄道会社であるボストン・アンド・メイン鉄道とメイン・セントラル鉄道は、パイオニア・ゼファーとほぼ同じコピーをバッド・アンド・GMに発注し、 1935年2月にボストンとメイン州バンゴーの間でフライング・ヤンキーとして運行を開始した。[ 48 ]バッド・アンド・GMは、最初の追加のゼファー、同一の列車セット9901と9902を、1935年4月にシカゴとミネアポリス・セントポールの間で運行されるツイン・ゼファーとしてデビューするのに間に合うように納入した。[ 19 ]バーリントン・ルートは合計で8両のゼファーを追加発注し、パイオニア・ゼファーの半永久的に連結された設計から、簡単に交換できる通常の連結車両へと徐々に移行していった。[ 49 ]
ゼファー動力ユニットや初期のEMC設計 で使用されたウィントン 2 ストローク ディーゼル エンジンは、機関車の動力としては画期的なものでしたが、技術としては未熟でした。初期の信頼性の問題の一部は、ピストンなどの個々の部品の変更によって軽減されましたが、その他の解決策は、異なる設計のエンジンを待つ必要がありました。たとえば、ウィントン エンジンの第一世代のピストンの耐用年数は約 50,000 マイルで、後に約 100,000 マイルに延長されました。GM の次世代ディーゼル エンジンのピストンの耐用年数は 500,000 マイルを超えました。問題は、定置使用や船舶使用ではなく、機関車としての使用条件下で最も深刻でした。[ 50 ]ウィントン 201A の問題があったとしても、そのメンテナンス体制は蒸気機関車よりも大幅に低くなりました。
ゼファーの動力車（先頭車）は9900、荷物車兼客車は505、展望車は570と番号が付けられていた。この列車は1934年11月11日にミズーリ州カンザスシティ、オマハ、ネブラスカ州リンカーンの間で定期運行を開始し、北行きは21、南行きは20と番号が付けられていた。この列車編成は、ゼファーの最大8倍の重量を持つ2両の蒸気機関車と6両の重量級客車を置き換えた。[ 45 ] 1935年6月までに、ゼファーは人気が高まり、客車の座席数を増やすために4両目が追加された。[ 4 ] 4両目は当初40席の客車525だったが、翌年6月にツインシティーズ路線に変更され、 12月にはパイオニア・ゼファーに戻された。[ 19 ] 525号車は1938年6月まで列車に残っていた。導入からわずか5年後の1939年12月29日、パイオニア・ゼファー号はアイオワ州カウンシルブラフス近郊で定期運行で100万マイルの記録を突破した。
列車の有名な疾走から2周年を迎えた時、オリジナルのバーリントン・ゼファーは、バーリントンの拡大するゼファー車両群の最初の車両であることを区別するために、パイオニア・ゼファーと改名された。1938年には、軽食を提供する40席のビュッフェ/ラウンジカーである500号車が525号車に置き換えられた。荷物車兼客車である505号車はこの時、完全な荷物車に改造されたが、元の窓はそのまま残された。[ 7 ] [ 51 ]
1939年、パイオニア・ゼファー号は貨物列車と正面衝突し、運転室が完全に破壊された。郵便係員5人が負傷し、機関士が死亡した。この事故は、当時のEMC Eシリーズ機関車の、前部後方に高くなった運転室設計が乗務員の安全にとって有利であることを改めて示した。列車は再建され、その後すぐに営業運転に復帰した。[ 52 ] [ 8 ]
ラルフ・バッドとバーリントン鉄道は、ゼファー号の成功を活かした。バーリントン鉄道の多くの旅客列車は、ゼファー号のブランド名で運行されるようになった。1934年から1939年にかけて最初の9編成のゼファー号が完成した後、改良されたエンジンを搭載した標準生産型ディーゼル旅客機関車が利用可能になった。新しい機関車と標準サイズの新しい流線型客車で構成される列車が発注された。バーリントン鉄道は、ステンレス鋼の溝が揃った新しいEMC E5旅客ディーゼル機関車を発注し、新しいフルサイズの長距離列車をゼファー号のブランド名で運行した。おそらく最も有名なのはカリフォルニア・ゼファー号だろう。
1948年と1949年には、パイオニア・ゼファー号はシカゴ鉄道博覧会の「ホイールズ・ア・ローリング」ページェントに参加するため一時的に運行を停止した。博覧会の目的は シカゴ以西の鉄道史100周年を祝うことであり、ページェントにおけるパイオニア・ゼファー号の役割は鉄道技術の最新の進歩を強調することであった。博覧会が1949年10月2日に終了すると、定期旅客運行を再開した。[ 53 ] 1935年に追加された4両目の車両は1950年5月に撤去された。[ 54 ] 1955年までに、パイオニア・ゼファー号のルートはイリノイ州ゲイルズバーグとミズーリ州セントジョセフの間を走るように更新された。この列車は1934年から継続的に運行されており、約300 万マイル（480 万キロメートル）以上を走行した。パイオニア・ゼファー号の最後の営業運転は、ネブラスカ州リンカーンからミズーリ州カンザスシティ（列車の通常の営業ルートに沿って）まで、そしてその後シカゴまで、1960年3月20日に行われた。[ 7 ]
カリフォルニア・ゼファー号は、ウェスタン・パシフィック鉄道の撤退に伴い、1970年にカリフォルニアとシカゴ間の全線運行を終了し、リオ・グランデ・アンド・バーリントン・ルートの後継会社であるバーリントン・ノーザン鉄道が、それぞれリオ・グランデ・ゼファー号とカリフォルニア・ゼファー・サービスという名称で、路線の自社区間に後継列車を指定した。政府が設立したアムトラックは、1971年に旅客鉄道サービスの大部分を引き継ぎ、 1983年にカリフォルニア・ゼファー号の全線運行を最終的に復活させることに成功した。[ 55 ]
報道機関が最初に「シルバーストリーク」という言葉を作り出したようだ。パイオニア・ゼファーの有名なデンバー-シカゴ間の疾走は、チャールズ・スターレット主演の1934年の映画『シルバーストリーク』の着想源となった。[ 23 ] [ 45 ]その物語では、乗組員は鉄の肺を携えて、わずかな時間でボルダーダムの建設現場へと急行していた。映画の外観シーンにはオリジナルのゼファー列車が使用され、内装シーンはハリウッドのサウンドステージで撮影された。映画のために、列車の先端にある「バーリントンルート」の銘板は「シルバーストリーク」と書かれたものに交換された。
ゼファー熱が国中を席巻する中、スポーツチームから商業製品に至るまで、あらゆるものの名前にゼファーへのオマージュが現れた。1934年、ウィスコンシン州メナシャのセント・メアリー・カトリック高校の校長であるベッカー神父は、夜明けから日没まで走るゼファーに感銘を受け、学校のマスコットとして「ゼファー」を選んだ。シカゴから鉄道で162マイル離れたイリノイ州ゲイルズバーグでは、地元の高校がすべての運動部を列車にちなんで「ゲイルズバーグ・シルバーストリークス」と名付けた。1935年、 HNホワイト社は最高級サックスの名前を「キング・ゼファー」に変更した。フォードは1936年モデルでリンカーン・ゼファーを発表した。ノースウエスト航空の1930年代後半の宣伝資料では、同社の旅客機を「スカイ・ゼファー」と呼んでいた。[ 56 ]広告主はゼファー熱に乗じて利益を得る方法を見つけられるなら、そうするだろう。
パイオニア・ゼファーは革新的な設計でしたが、最初の流線型列車ではありませんでした。その称号は、1934年2月に初運行を行ったユニオン・パシフィック鉄道のM-10000に与えられました。 [ 57 ]しかし、パイオニア・ゼファーには、M-10000のガソリン動力とアルミニウム構造とは対照的に、ディーゼル動力とステンレス鋼構造を使用するなど、いくつかの重要な違いがありました。これらの2つの設計上の決定は、将来の流線型列車や他の旅客列車に大きな影響を与え、それらはM-10000よりもゼファーと共通点が多くなりました。 [ 58 ] 1935年にミルウォーキー鉄道が導入した流線型のハイアワサは、バーリントン鉄道のゼファーに直接対抗し、直接競合するものでした。[ 59 ]
1960年5月26日、「夜明けから夕暮れまで」の疾走26周年を記念して、オリジナルのパイオニア・ゼファー列車（車両番号9900、505、570）がシカゴ科学産業博物館（MSI）に寄贈されました。[ 7 ] [ 23 ] 1938年から列車で運行されていた車両番号500は、マーク・トウェイン・ゼファー列車セット9903とともにアイオワ州マウントプレザントの町立公園での静態展示のためのパーティーに運ばれましたが、列車の展示計画は実現しませんでした。2002年、車両500とマーク・トウェイン・ゼファーはイリノイ州グラナイトシティに保管され、アイオワ州フェアフィールドでの展示が計画されていました。[ 60 ] 2020年現在、列車セットを運行可能な状態に復元する計画があります。[ 61 ]
MSIは1994年までパイオニア・ゼファーを屋外に、天候から保護することなく展示していた。その頃、ゼファーと同じ展示スペースを共有していた蒸気機関車サンタフェ鉄道2903号は、シカゴ西部のユニオンにあるイリノイ鉄道博物館（IRM）に寄贈され、MSIはゼファーの新しい展示場所を準備した。[ 62 ]
MSIは建物の前に穴を掘り、ゼファー号を一年中展示できる新しい展示エリアを建設しました。1998年、ウィスコンシン州ミルウォーキーのノーザン・レール・カー社による列車の外観修復後、ようやくピットに列車を収容する準備が整いました。パイオニア・ゼファー号は現在、博物館の地下駐車場からメインエントランスのすぐ外にあるMSIに展示されており、最も人気のある展示の1つとなっています。[ 62 ] 2019年11月、MSIは新しいインタラクティブな要素と拡張された体験を追加するために、展示を一時的に閉鎖しました。[ 63 ]展示は2021年3月に一般公開されました。[ 64 ]
パイオニア・ゼファーに加えて、他にもいくつかの遺産が残っています。ネブラスカ・ゼファーの列車は、IRMに寄贈されました。そこでは、特徴的で耐久性のあるステンレス鋼の溝を備えた大型の「E」シリーズの旅客用ディーゼル機関車（EMC E5）の1つによって駆動され、博物館の広大な線路で短距離運行されており、鉄道ファンや観光客にバーリントンのゼファーサービスの全盛期を彷彿とさせる体験を提供しています。[ 65 ] [ 66 ]ジェネラル・パーシング・ゼファーの動力車であるシルバー・チャージャーは、セントルイスの国立交通博物館に展示されており、同じ列車の「食堂車兼展望車」は現在、オーストラリアのポートヘッドランドのシルバー・スター・カフェになっています。フライング・ヤンキーの列車セットは、ニューハンプシャーのホーボー鉄道に保存されています。[ 48 ]
また、ミネソタ・ゼファーという名前は、ミネソタ州の歴史的な都市スティルウォーターにあったディナートレインでもありましたが、歴史的なバーリントン・ゼファーの車両とは直接関係がありませんでした。[ 67 ] [ 68 ]
ペンシルベニア州アレンタウンにあるドーニー・パーク＆ワイルドウォーター・キングダムには、1935年に建設されたゼファーと呼ばれるミニチュア模型の列車があり、大恐慌を生き延びるのに役立った。[ 69 ]
ゼファー号はアメリカの鉄道史において重要な位置を占めているため、多くの鉄道模型愛好家がパイオニア・ゼファー号のミニチュア版を製作してきました。現在、いくつかの模型メーカーが、完成品モデルや組み立てキットを市販しています。以下は、メーカーの発売日順に並べたリストです。
