ミルウォーキーロード

シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道

ミルウォーキー道路システムマップ
1935 年のツインシティーズ ハイアワサのポストカード
概要
本部	イリノイ州シカゴ
報告マーク	軍事労働
ロケール	アメリカ中西部および西部
運行日	1847–1986
後継	スーライン鉄道 サウスダコタ州とモンタナ州のほとんどの線路は現在BNSF鉄道によって運営されている。 ワシントン州の一部の線路は現在ユニオン・パシフィック鉄道によって運営されている。 中西部の一部の線路は現在、カナダ太平洋カンザスシティ鉄道、カナダ太平洋鉄道、スーライン鉄道の後継会社によって運営されています。 ウィスコンシン州とイリノイ州の一部の線路は現在ウィスコンシン・アンド・サザン鉄道によって運営されている。 イリノイ州の一部の線路は現在メトラによって運営されている。
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	11,248 マイル (18,102 km) (1929) 3,023 マイル (4,865 km) (1984)

シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道( CMStP&P ) は、ミルウォーキー鉄道(報告記号 MILW ) としてよく知られ、1847 年から 1986 年までアメリカ合衆国 中西部および北西部で運行されていたクラス I 鉄道でした。

同社は1970年代から1980年代にかけて財政難に陥り、1977年には倒産した（ただし、1925年と1935年にそれぞれ2度倒産を申請している）。1980年に、モンタナ州、アイダホ州、ワシントン州の線路を含む太平洋延伸線を放棄した。残りの路線は1986年1月1日にカナディアン・パシフィック・カンザスシティ鉄道（報告記号CPKC ）の子会社であるスー・ライン鉄道（報告記号 SOO）に吸収合併された。同社の歴史的線路の多くは、今でも他の鉄道会社で使用されている。同社のブランドは、ミネアポリスの歴史あるミルウォーキー・ロード車両基地などの建物や、観光列車を運行するミルウォーキー・ロード261などの保存された機関車によって記念されている。

ミルウォーキー鉄道となった鉄道は、ウィスコンシン州のミルウォーキー・アンド・ウォキショー鉄道として始まり、ミシガン湖の港湾都市ミルウォーキーとミシシッピ川を結ぶことを目標としていた。同社は1847年に法人化されたが、建設が始まる前の1850年にミルウォーキー・アンド・ミシシッピ鉄道に社名を変更した。その最初の路線である5マイル (8.0 km) は、1850年11月20日にミルウォーキーとウォワトサの間で開通した。その後、1851年2月にウォキショー、マディソン、そして最終的に1857年にミシシッピ川沿いのプレーリー・デュ・シアンまで延長された。 ^[2]

1857年の金融恐慌の結果、M&M鉄道は1859年に破産し、 1861年にミルウォーキー・アンド・プレーリー・デュ・シアン鉄道に買収された。1867年、アレクサンダー・ミッチェルはM&PdCとミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道（旧ラクロス・アンド・ミルウォーキー鉄道会社）を合併し、ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道とした。^[3]鉄道の発展と資金調達に不可欠だったのは、大規模な土地の取得であった。この路線の著名な個人投資家には、アレクサンダー・ミッチェル、ラッセル・セージ、ジェレミア・ミルバンク、ウィリアム・ロックフェラーなどがいた。^[4]

1872年にシカゴまでの延伸工事が行われたのち、1874年に社名がシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポールに変更された。同社は1879年にシカゴ・アンド・パシフィック鉄道会社を吸収合併した。この鉄道会社はブルーミングデール線（現在の606号線）を建設し、シカゴのハルステッド・ストリートからイリノイ州エルジン郊外までの36マイルのエルジン地区の一部としてミルウォーキー・ディストリクト/ウェスト線となったものを建設した。1890年に同社はミルウォーキー・アンド・ノーザン鉄道を買収した。この時までに、この鉄道はウィスコンシン州、ミネソタ州、アイオワ州、サウスダコタ州、ミシガン州アッパー半島を通る路線を所有していた。

1889年と1890年に、本社はミルウォーキーからシカゴのランドマクナリービル（アメリカ初の全鋼構造の超高層ビル）に移転したが、車両と機関車の工場はミルウォーキーに残った。^{[3]同社の一般オフィスはその後、シカゴの}鉄道取引所ビル（1904年建設）に置かれ、1924年にシカゴ・ユニオン駅に移転した。^[5]

1890年代、同社の取締役は、他の鉄道会社との競争力を維持するためには、太平洋まで鉄道を延長する必要があると感じていた。1901年の調査では、太平洋岸北西部までの建設費用は4,500万ドル（2023年のドル換算で13億2,000万ドル）と見積もられていた。1905年、取締役会は太平洋延伸を承認したが、これは現在では6,000万ドル（2023年のドル換算で15億8,000万ドル）と見積もられている。路線の西部部分の契約は、シアトルのホレス・チャピン・ヘンリーに与えられた。子会社のシカゴ・ミルウォーキー・アンド・ピュージェット・サウンド鉄道会社は、ミズーリ川からシアトル、タコマまでの建設を1905年に認可された。^[6]

建設は 1906 年に始まり、3 年後に完了しました。選ばれたルートは、次に短い競合ルートよりも 18 マイル (29 km) 短く、勾配も他のルートよりも良好でしたが、ミルウォーキー鉄道は土地の寄付をほとんど受けておらず、土地のほとんどを購入するか、小規模な鉄道を買収しなければならなかったため、費用のかかるルートでした。

越えなければならなかった2つの主な山脈、ロッキー山脈とカスケード山脈には、大規模な土木工事と追加の機関車動力が必要でした。国内で最も変化に富んだ地形を通る2,300マイル (3,700 km) の鉄道をわずか3年で完成させたのは大きな功績でした。当初の会社の地図には、ベルト山脈、ロッキー山脈、ビタールーツ山脈、サドル山脈、カスケード山脈の5つの山脈が示されています。ベルト山脈とビタールーツ山脈はロッキー山脈の一部であるため、これらは少し誤称です。この路線はリトルベルト山脈やビッグベルト山脈を越えたのではなく、キャッスル山脈とクレイジー山脈の間のレネップ・ロウエス山脈を越えました。

歴史家の中には、この路線が人口密集地を迂回し、地元交通の潜在性が限られている地域を通ることから、路線の選択に疑問を抱く者もいる。路線の大部分はノーザン・パシフィック鉄道と並行していた。トレインズ誌は、主に長距離路線であるこの延伸路線の建設を「ひどい」「大惨事」と呼んだ。^[7]ジョージ・H・ドゥルーリーは、パシフィック延伸路線をミルウォーキー鉄道の経営陣が下したいくつかの「誤った決定」の1つとして挙げ、これが同社の最終的な破綻につながったとしている。^[8]

1909年以降、いくつかの小規模な鉄道が買収され、太平洋延伸線に沿って支線を形成するために拡張されました。^{[9] : 15}

• モンタナ鉄道は、シックスティーンマイルキャニオンを通る幹線ルートと、ハーロートンからルイスタウンまで北に伸びるノースモンタナラインを形成しました。この支線はジュディスベイスンの開拓につながり、1970年代までにミルウォーキーロードの総交通量の30％を占めました。^{[9] : 75}
• ガラティンバレー電気鉄道は、もともと都市間鉄道として建設され、ボーズマンからスリーフォークスの本線まで延長されました。1927年に鉄道会社はガラティンゲートウェイインを建設し、イエローストーン国立公園へ向かう乗客は残りの旅程でバスに乗り換えました。^{[9] : 83  [10]}
• ホワイトサルファースプリングス＆イエローストーンパーク鉄道は、もともとルー・ペンウェルとジョン・リングリングによって建設され、主に木材と農産物を運んでいました。^{[9] : 86}

太平洋延伸線の山岳地帯での運行条件は困難であることが判明した。モンタナ州の冬の気温は−40°F（−40°C）で、蒸気機関車が十分な蒸気を発生させるのは困難であった。路線は山岳地帯を蛇行しており、「長く急な勾配と急カーブ」となった。電化が解決策となり、特に山岳地帯には豊富な水力発電があり、モンタナ州アナコンダには銅の供給源があった。^{[11] 1914年から1916年にかけて、ミルウォーキー鉄道は}モンタナ州ハーロウトンとアイダホ州エイブリーの間の438マイル（705km）の距離に3,000ボルトの直流（DC）架空送電システムを導入した。 ^{[12]この結果に満足したミルウォーキーは、1917年から1920年にかけて、ワシントン州の}オセロとタコマ間の路線をさらに207マイル（333km）電化した。^[13]この区間は、2つの +1 ⁄ 4マイル（3.6 km）のスノコルミートンネルは、スノコルミー峠のすぐ南に、標高は400フィート（120 m）以上低い。単線トンネルの東口であるハイアックには、隣接する会社所有のスキー場（1937年〜1950年）が含まれていた。 ^{[14] [15] [16] [17]}

合わせて645マイル（1,038 km）の幹線電化は、当時の世界最大のプロジェクトであり、1930年代にペンシルバニア鉄道が取り組むまで米国ではこれを超えるものはありませんでした。 ^{[18] 2つの別々の電化地区が統合されることはありませんでした。216マイル（348 km）のアイダホ地区（エイブリーからオセロ）は、}セントジョー川からセントマリーズまで比較的平坦で、ワシントン州東部を通っており、蒸気機関車の運行にほとんど問題がなかったためです。^[13]電化には2,700万ドルの費用がかかりましたが、運用効率が向上したため、年間100万ドル以上の節約になりました。^[19]

シカゴ・ミルウォーキー・アンド・ピュージェットサウンド鉄道は、1913年1月1日に親会社に吸収された。^[6]パシフィック延伸工事は、その後の電化を含めて、ミルウォーキー鉄道に2億5,700万ドルの費用がかかり、これは当初の見積額6,000万ドルの4倍以上となった。この費用を賄うために、ミルウォーキー鉄道は債券を売却したが、その債券は1920年代に償還期限が来始めた。^{[20]輸送量は予測に届かず、1920年代初頭までにミルウォーキー鉄道は深刻な財政状態に陥った。この状態は、}インディアナ州の多額の負債を抱えた鉄道会社数社を買収したことにより悪化した。同社は1925年に破産を宣告し、1928年にシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道として再編された。1929年、総走行距離は11,248マイル（18,102 km）に達した。^[21] 1927年、鉄道会社は最高級の限定旅客列車としてオリンピアンの第2弾を運行開始し、スリーフォークスからの支線を経由してボーズマンの南西にあるモンタナ州に鉄道会社所有の最初の観光ホテル、ガラティンゲートウェイインをオープンしました。

再編された会社は、大恐慌が起こる前には成功の見込みがほとんどありませんでした。時速 100 マイル (160 km/h) を超える有名なハイアワサ高速列車などの革新にもかかわらず、鉄道会社は 1935 年に再び破産を申請しました。ミルウォーキー鉄道は 1945 年 12 月 1 日まで管財人の下で運営されました。

第二次世界大戦中、CMSt.P&P は陸軍のMRS部隊の 1 つである第 757 鉄道ショップ大隊を後援しました。

ミルウォーキー鉄道は第二次世界大戦後、一時的な成功を収めた。破産から立ち直り、戦時中の新規旅客サービス禁止が解除されたことで、同社は列車をアップグレードした。 1947年、オリンピアン・ハイアワサが太平洋延長線を経由してシカゴとピュージェット湾の間を運行し始め、 ^[22]ツインシティーズ・ハイアワサは1948年に新しい設備を導入した。^[23] ディーゼル化は加速し、1957年までに完了した。 ^{[24] [25]} 1955年、ミルウォーキー鉄道はシカゴ・アンド・ノース・ウェスタンから、シカゴとオマハ間のユニオン・パシフィックの流線型列車の運行を引き継いだ。^[22]

1950 年代後半から 1960 年代にかけて、鉄道業界全体が衰退傾向にあったが、ミルウォーキー鉄道は特に大きな打撃を受けた。中西部は競合する鉄道会社が多数存在し、過剰開発が進んだ一方、太平洋への大陸横断路線の競争は熾烈だった。大陸横断の流線型列車の最高峰であるオリンピアン ハイアワサは、革新的な観光展望車があったにもかかわらず、1961 年に廃止され、目に見える最初の犠牲者となった。1957 年にジョン P. カイリー社長が辞任し、経験の浅いウィリアム ジョン クインが社長に就任したことは、転換点となった。その時点から、鉄道経営陣はミルウォーキーの問題の解決策として、他の鉄道会社との合併に固執した。

鉄道会社の合併は州際通商委員会の承認が必要であり、1969年に州際通商委員会は、ミルウォーキー鉄道が1964年以来期待し計画していたシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（C&NW）との合併を事実上阻止した。州際通商委員会は、C&NWが同意する意思のない条件を求めた。「ヒル・ラインズ」の合併はほぼ同時期に承認され、合併後のバーリントン・ノーザンが誕生した。

1970年3月3日のノーザン・パシフィック、グレート・ノーザン、バーリントン・ルート、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の合併によりバーリントン・ノーザン鉄道が設立されたことで、ミルウォーキー鉄道のほとんどの路線でより強力な競争相手が誕生した。競争を促進するため、ICCはミルウォーキー鉄道にバーリントン・ノーザン鉄道の線路を経由して西部の新鉄道と接続する権利を与えた。パシフィック延長線の交通量は大幅に増加し、オレゴン州ポートランドでサザン・パシフィック鉄道と、ワシントン州スマスでカナディアン鉄道との車両の相互接続が開始されると、 1日片道4本以上の列車が運行された^[26]。^[27]シアトル港を出発する大陸横断輸送における鉄道の足場が強まり、ミルウォーキー鉄道はBNに対して圧倒的な優位性を保ち、出発輸送のほぼ80%とピュージェット湾を出発するコンテナ輸送全体の50%を運んでいた（およそ1974年以降の深刻なサービス低下以前）。^[要出典]

1970年、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の社長はミルウォーキー鉄道に鉄道を丸ごと売却することを申し出た。ウィリアム・ジョン・クイン社長はこれを拒否し、^[28]少し規模の小さい鉄道ではなく、より大きな鉄道との合併のみが鉄道を救うことができると確信していると述べた。その直後、鉄道会社はシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道とのユニオン・パシフィック鉄道の合併に同社が含まれるよう国際鉄道委員会に申請したが、却下された。

1970 年代半ばまでに、ミルウォーキー鉄道の設備のメンテナンスの延期が問題を引き起こし始めました。これは、合併に向けて財務状況を改善しようとして 1960 年代を通じて増加していたものです。鉄道会社の財務上の問題は、その時期に完全に所有する車両を金融機関に売却し、それをリースバックすることで収益を改善した慣行によって悪化しました。リース料は高くなり、リース料を支払うためにさらに多くの車両を販売する必要がありました。鉄道会社の車両は、新しい車両を購入するよりも古い車両のローン支払いに多くのお金が費やされたため、古くなっていきました。これが車両不足の一因となり、ビジネスが遠のきました。

ミルウォーキー鉄道はこの時点で幹線の電化を終了することを決定した。電気機関車は耐用年数の終わりに近づいており、EMD SD40-2やGEユニバーサルシリーズなどの新しいディーゼル機関車は路線を運ぶのに十分であった。最後の電気貨物列車は1974年6月15日にモンタナ州ディアロッジに到着した。^{[29] [30]}

1976年、ミルウォーキー鉄道はバーリントン・ノーザンとの合併により、財務状況の悪化を理由に合併を申請する権利を行使したが、国際刑事裁判所は1977年3月2日にこれを却下した。^{[31] [32]}

1974年から1977年にかけて、ミルウォーキー鉄道は1億ドルの損失を出し、1977年12月19日に42年間で3度目の破産を申請した。^[33]トーマス・R・マクミレン判事は、ミルウォーキー鉄道が1985年に売却されるまで破産手続きを監督した。鉄道会社の主な問題は、収益に対して設備が多すぎることだった。1977年、同社は10,074マイル（16,213 km）の線路を所有していたが、その36％のマイルが同社の年間収益のわずか14％を生み出していた。^[34]破産管財人が取った方法は、採算が取れない、または利益がほとんど出ない路線を売却または放棄し、利益が出る可能性のあるはるかに小さな鉄道を残すというものだった。完全な清算も検討されたが、実行されなかった。^[35]

1980年にアイオワ州マルケットとサウスダコタ州ラピッドシティを結ぶ二次線のうち、ミッチェルとカドカ間の区間が禁輸となり、その後サウスダコタ州運輸局が買収した。^[36]

1977年から1984年の間に、路線距離はピーク時の4分の1、1977年の総距離の3分の1に短縮され、3,023マイル（4,865 km）にまで縮小した。^[8]最も大規模な廃止により、ミルウォーキー道路の西海岸への大陸横断サービスが廃止された。バーリントン・ノーザンとの合併によりこの路線の交通量は増加したが、劣化した線路を消耗させる程度で、再建費用を賄うには十分ではなかった。このため、線路の悪さのために多くの場所で列車の速度低下を余儀なくされた。^[37]ミルウォーキー道路再編法に基づいてパシフィック延長線を修復する計画を策定する最後の試みは失敗に終わった。1980年2月29日、モンタナ州マイルズシティの西で運行が終了した。 ^[38]

この新しい小規模な鉄道会社は1982年に小さな利益を上げ始めた（同年、ミルウォーキー・ディストリクト・ウェスト線とミルウォーキー・ディストリクト・ノース線として総称される通勤鉄道2路線が、通勤鉄道会社メトラの前身であるノースイースト・イリノイ地域通勤鉄道会社に譲渡された）。^[39]まだ再編中だったミルウォーキー鉄道は、グランド・トランク・コーポレーション、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、スーライン鉄道の3社の潜在的買い手から関心を集めた。州際通商委員会はスーラインとC&NWの両社の提案を承認した。最終的に、マクミレン判事は1985年2月19日に前者の提案を承認した。スー鉄道は、1986年1月1日付けでミルウォーキーを同社に合併する前に、その資産をミルウォーキー道路社として再編した。 ^{[40]スー鉄道は1990年にカナダ太平洋鉄道に買収され、後者は33年後に}カンザスシティサザン鉄道と合併した。

スーライン売却後のミルウォーキー鉄道の残余部分の承継者は、持ち株会社であるミルウォーキー・ランド・カンパニーであり、所有権はシカゴ・ミルウォーキー・コーポレーション（CMC）に戻された。^[41]鉄道がなくなったことで、CMCの主な機能は、インディアナ州ベッドフォードからワシントン州まで伸びるスーラインに売却されなかったミルウォーキー鉄道の不動産の処分または再開発となった。より大きな土地は、大型小売店^[42]または工業用地に開発された。CMC自体は、法的および財政的な苦境に陥り、かつてのミルウォーキー鉄道の敷地での環境浄化費用と負債の結果として、破産を申請した（CMC/ハートランド・パートナーズの複数のバージョンの下で）。^[43] CMCハートランドとそのさまざまな生まれ変わりは、2010年に終了した最終的な清算手続きで解散した。

廃線となったミルウォーキー PCE 線の多くは鉄道跡地となっている。ワシントン州のパルースからカスケード州立公園までのトレイル(旧ジョン・ウェイン・パイオニア・トレイル)、アイダホ州のミルウォーキー・ロード鉄道トレイル、アイダホ州とモンタナ州のハイアワサ・トレイルのルート、モンタナ州のオリンピアン・トレイルのルート、ミネソタ州のミッドタウン・グリーンウェイ、ウィスコンシン州のバグライン・トレイル、インディアナ州のミルウォーキー・ロード交通トレイルウェイなどは、すべて鉄道跡地の一部を利用している。今日、ミルウォーキー・ロードとスー・ライン鉄道の線路は、CPKCの米国中西部のルートを構成している。

1984年にパシフィック延長線が廃止された後、タコマ鉄道はタコマ以南のミルウォーキーの全路線を購入しました。1990年から、チェハリス・セントラリア鉄道がセントラリアからカーティスまでの区間で運行を開始しました。2010年にこの路線はチェハリス港に売却され、2019年に鉄道会社はチェハリスからルースまでの路線を購入しました。2021年にはハイウェイ6号線西からカーティスまでの区間がリースされました。

ミルウォーキー道路歴史協会は現在、スーライン鉄道（アメリカ中西部でカナダ太平洋カンザスシティ鉄道として事業を展開）が使用する AAR 報告マーク（MILW）を除き、ミルウォーキー道路の商標/著作権を所有しています。

ミルウォーキー鉄道は、その歴史の大半を通じて積極的に旅客サービスを売り込み、1971 年に民間の都市間旅客運行が終了するまで高品質のサービスを維持しました。ミルウォーキー鉄道は旅客運行に誇りを持っており、国内に最も革新的でカラフルな列車を提供しました。鉄道の自社製設備は、アメリカの鉄道でこれまでに運行された中で最も優れた旅客設備の 1 つでした。ミルウォーキー鉄道の高品質サービスに対する評判は、ユニオン パシフィックが1955 年に「シティ」流線型列車のサービスをミルウォーキー鉄道に切り替えた主な理由でした。

ミルウォーキー鉄道のパイオニア リミテッドは、最初に名前が付けられた列車の 1 つであり、そのカラフルなハイアワサ列車は、国内で最も優れた流線型列車の 1 つでした。第二次世界大戦後のハイアワサ列車は、旅客列車の工業デザインの最高水準として今も残っています。

1955年11月から、ミルウォーキー鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道のロサンゼルス市、ポートランド市、デンバー市、チャレンジャーの各列車と、UP/サザン・パシフィック 鉄道のサンフランシスコ市の共同運行を引き継ぎました。UPの運行を引き継いだ後、ミルウォーキー鉄道は徐々にオレンジとえび茶色の塗装をやめ、UPのアーマーイエロー、グレー、赤の塗装に変更しました。後者の方が清潔に保ちやすいことがわかったからです。

ミルウォーキー鉄道の合理化された旅客サービスは、ほとんどの機器がミルウォーキーのメノモニーバレー工場で鉄道会社によって製造されたという点で独特であり、これには1933年から1934年、1935年、1937年から1938年、1947年から1948年に導入された4世代のハイアワサ機器が含まれます。最も印象的だったのは、1930年代の「ビーバーテイル」展望車と、 1940年代に工業デザイナーのブルックス・スティーブンスが設計した「スカイトップラウンジ」展望車です。1951年には、プルマンにオリンピアン・ハイアワササービス用に延長された「スカイトップラウンジ」車も注文されました。オリンピアン・ハイアワサセットといくつかの全長の「スーパードーム」は、後にカナダ国鉄に売却されました。

ミルウォーキー鉄道がシカゴから運行していた地域旅客列車は、 1971年にアムトラックが旅客運行を引き継ぐまで、ミネアポリス行きのツインシティーズ・ハイアワサ、ウィスコンシン州マディソン行きのスー、ミルウォーキー行きのミルウォーキー・エクスプレス、マディソン行きのヴァーシティ^{などであった。 [44]}アムトラックは現在もミルウォーキー鉄道のツインシティーズ本線でいくつかのサービスを運行している。太平洋岸北西部との毎日の長距離サービスは、1971年5月1日の運行初日にアムトラックによってルート変更されて以来、シカゴ-セントポール路線沿いのエンパイア・ビルダーによって提供されている。アムトラックはまた、この路線のシカゴ-ミルウォーキー区間に沿ってハイアワサとして回廊サービスを運行している。2024年にアムトラックはボレアリスの運行を開始し、エンパイア・ビルダーに加えてシカゴからセントポールへの毎日の往復を追加した。

ミルウォーキー鉄道は長年、シカゴ地域で広範囲にわたる通勤鉄道サービスも運営していた。1つの支線はミルウォーキーの北部郊外と外郊外にまで伸びており、もう1つの支線は西部郊外にまで伸びていた。これらのサービスは、ミルウォーキー鉄道の破産後、1982年に地域運輸局に移管された。これらは現在もシカゴの通勤鉄道会社メトラによって、ミルウォーキー地区北線とミルウォーキー地区西線として運営されている。カナダ太平洋鉄道は、線路使用権を利用して、この2つの路線で貨物列車を運行しながら、メトラの列車を運行している。

• 1930 年の映画「デンジャー・ライト」は、モンタナ州マイルズシティにあるミルウォーキー鉄道のヤードと工場、および本線で撮影されました。

• ミルウォーキーロードの選手
• シカゴ、ミルウォーキー、セントポール、パシフィック鉄道会社歴史地区
• ミルウォーキーロード駅

• ケアリー、ジョン W. (1981)。『シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道会社の組織と歴史』ニューヨーク: ARNO プレス。
• ゼネラル・エレクトリック社による電化。シカゴ、イリノイ州：セントラル・エレクトリック鉄道ファン協会。1976年。ISBN 0-915348-16-0LCCN 76-22385 。 公告116。
• ダーレス、オーガスト（1948年）。『ミルウォーキー道路：最初の100年』ニューヨーク：クリエイティブ・エイジ・プレス。
• ドリン、パトリック C. (1978)。『ミルウォーキー東路：アメリカの資源豊富な鉄道』シアトル：スーペリア出版会社。
• ドゥルーリー、ジョージ H. (1985)。『北米鉄道歴史ガイド』。ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版。ISBN 0-89024-072-8。
• マチャラバ、ダン（2015年9月）。「鉄道業界の最大の失敗」。列車。75（ 9）：46-57。
• ミドルトン、ウィリアム・D. (2001) [1974].蒸気鉄道が電化されたとき（第2版）。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-33979-9。
• サンダース、リチャード（2003）。メインライン。イリノイ州ディカルブ：ノーザンイリノイ大学出版局。ISBN 0-87580-316-4。
• スクリビンズ、ジム (2001)。『ミルウォーキー・ロード 1928-1985』。フォレストパーク、イリノイ州：ハインバーガー・ハウス。OCLC 48771147  。
• スクリビンズ、ジム(2008) [1990]。ミルウォーキーロードの思い出。ミネアポリス：ミネソタ大学出版局。ISBN 9780816666621. OCLC  437119949.

• ジョンソン、スタンリー (2001)。『ミルウォーキーロード・オリンピアン：忘れられない旅』。アイダホ州コー・ダレーン：北アイダホ出版博物館。ISBN 0-9643647-7-8。
• ジョンソン、スタンリー (1997)。『ミルウォーキー街道再訪』。アイダホ州コールドウェル：アイダホ大学出版局。ISBN 978-0-89301-198-7。
• ジョンソン、スタンレー (2007)。『ミルウォーキー鉄道の西方延伸：大陸横断鉄道の建設』コー・ダレーン、アイダホ州：北アイダホ博物館出版。ISBN 978-0-9723356-6-9。
• Nowakowski, Audrey (2023-08-29). 「ミルウォーキーロードが国立公園観光をどのように活用しようとしたか」WUWM 89.7 FM - ミルウォーキーの NPR 。2023-12-01に閲覧。
• シュミット、ウィリアム・H・ジュニア（1977年春）。「特異なミルウォーキー - プロフィール」鉄道史。136 ： 5-21。
• スクリビンズ、ジム(2007) [1970].ハイアワサ物語. ミネアポリス、ミネソタ州:ミネソタ大学出版局. ISBN 978-0-8166-5003-3。

ウィキメディア・コモンズには、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道に関連するメディアがあります。

• ミルウォーキーロード歴史協会
• ミルウォーキー公共図書館のミルウォーキー道路の歴史
• ミルウォーキーロードスキー場とスキートレインの歴史
• ミルウォーキー鉄道の歴史 (ピュージェット サウンド鉄道模型エンジニア)
• さあ、乗車しましょう! 20 世紀のアメリカの列車 - 1999 年 USPS 切手プログラム
• ミルウォーキーロード
• ジーン H. ローソン コレクション: ミルウォーキー道路、写真美術館 - 太平洋延長線沿いの写真コレクション (1910 年 - 1980 年頃)
• ワシントン大学図書館デジタル コレクション - 交通写真 - 20 世紀前半の太平洋岸北西部地域と米国西部のさまざまな交通手段を描写した写真の継続的なデジタル コレクション。ミルウォーキー道路の画像が含まれます。