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| グレート・ウェスタン本線 | |||
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| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | |||
| テルミニ | |||
| 駅 | 25 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 通勤鉄道、高速鉄道[1] | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | |||
| デポ | |||
| 車両 | |||
| 歴史 | |||
| オープン | 1841年6月30日（全行） | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 118 マイル 19 チェーン (190.28 km) | ||
| トラック数 | 4本（ロンドンからディドコット）、 2本（ディドコットからブリストル） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||
| 古いゲージ | 7 フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2,140 mm ) | ||
| 電化 | 25 kV 50 Hz AC OLE (ロンドンからチッペナム) | ||
| 動作速度 | 時速125マイル（200キロメートル） | ||
| シグナリング | AWS、TPWS、ATP | ||
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グレート・ウェスタン本線( GWML ) は、ロンドン・パディントンからブリストル・テンプル・ミーズまで西に走るイングランドの幹線 鉄道です。レディングからペンザンス、スウィンドンからスウォンジーなどの他の幹線に接続しています。GWML は現在、ネットワーク・レールが管理する国営鉄道システムの一部ですが、その旅客サービスの大部分は現在のグレート・ウェスタン鉄道のフランチャイズによって提供されています。
GWML は、 1838 年から 1841 年にかけて、グレート ウェスタン鉄道会社によって7 フィート( 2,134 mm )の広軌の複線路線として建設されました。広軌は 1892 年まで使用され、その後は標準軌の線路のみが使用されるようになりました。1877 年から 1932 年にかけて、GWML の多くの区間が 4 線に拡張されました。1908 年には、安全対策として自動列車制御装置(ATC) が導入されました。1948 年、グレート ウェスタン鉄道、つまり GWML は、イギリス鉄道西部地域に合併されました。
1970年代、GWMLはより高速な線路速度に対応するためにアップグレードされ、その結果、多くの区間で時速125マイル（201 km/h）での運行が可能になり、新たに導入されたインターシティ125高速列車（HST）の高速移動が可能になった。イギリス国鉄は1970年代後半に路線の広範な電化を提案したが、これは迅速には実施されなかった。1990年代半ばには、ロンドン・パディントンとヘイズ・アンド・ハリントン間のGWMLの区間が、ヒースロー・エクスプレスのために25 kV交流架空線を使用して電化された。さらに、完全ではないものの、2010年代には電化が実施され、これにより、インターシティ125やクラス180などのディーゼル動力の列車を、日立スーパーエクスプレス高速列車、具体的にはクラス800やクラス802などの電動およびバイモード列車セットに置き換えることが可能になった。予算超過のため、英国政府はロイヤル・ウートン・バセットからブリストルまでのバース・スパ区間の電化を2016年に延期した。
GWMLがサービスを提供する地域には、西ロンドン（アクトン、イーリング、ハンウェル、サウスオール、ヘイズ、ハリントン、ウェストドレイトンを含む）、アイバー、ラングレー、スラウ、バーナム、タプロウ、メイデンヘッド、トワイフォード、レディング、タイルハースト、パンボーン、ゴーリング・オン・テムズ、ストリートリー、チョルシー、ディドコット、スウィンドン、チッペナム、バース、ケインシャム、ブリストルがあります。路線には、トンネルの入口、橋、高架橋、駅、関連ホテルなど、数十の指定建造物や構造物が含まれます。現在、GWMLはロンドン・パディントンとロイヤル・ウートン・バセットの間で電化されています。長期的には、ネットワーク・レールは全線にわたって 欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）の車内信号機を設置する予定です。
歴史
工事
GWMLとなる路線の建設にはいくつかの要因があったが、最も影響力のあった要因の1つは、ブリストルの大規模な商人コミュニティであり、このコミュニティは、イギリス第2の港であり、アメリカ貿易の主要港であるという同市の地位を維持するために、このような鉄道の建設を熱心に主張した。[2]より具体的には、リバプールとの競争の激化と鉄道の発展が有利になることを恐れ、求められていた鉄道は、イングランド北西部のどの路線よりも優れた基準で建設されることが望まれた。[3]そのため、グレート・ウェスタン鉄道が建設し、イザムバード・キングダム・ブルネルが設計したこの路線は、当初はより幅の広い7フィート( 2,134 mm )の広軌を使用した複線路線であった。[4]この広軌を使用したため、路線の建設コストはかなり高かった。[5]
GWMLの路線には、トンネルの入口、橋や高架橋、駅、関連ホテルなど、数十の指定建造物や構造物が含まれています。 [6]路線の一部は、バース市のジョージ王朝時代の建築物の世界遺産を通過し、その一翼を担っています。シドニー・ガーデンズを通る道は、「ブルネルによる比類のない意図的な鉄道劇場」と評されています。[7]路線上のグレードI指定建造物には、ロンドン・パディントン、ワーンクリフ高架橋、1839年に建てられたブリストルのテューダーゴシック様式のエイボン川橋、ブリストル・テンプル・ミーズ駅があります。[8] [5]
この路線は1838年から1841年にかけて段階的に開通した。[9]パディントン駅からメイデンヘッド・ブリッジ駅までの最初の区間は1838年6月4日に開通し、チッペナム駅からバースまでの最後の区間は、当時最長の鉄道トンネルであったボックストンネルが完成した1841年6月に開通した。 [10] [11]路線の線形は非常に平坦で直線的であったため、「ブルネルのビリヤード台」というあだ名が付けられた。[5]
グレート・ウェスタン鉄道による変化
線路にはデュアルゲージの運行のために第三軌条が追加され、標準軌4フィート 8インチの+1854年から1875年にかけて段階的に、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mmレディング(1861年10月)、レディングからディドコット(1856年12月)、ディドコットからスウィンドンチッペナムのシングリージャンクション(1874年6月)、シングリージャンクションからバサンプトン(1875年3月)、バサンプトンからブリストル (1874年6月)、ブリストル駅周辺 (1854年5月)。広軌は1892年まで使用され続け、その時点で最後の500マイルの線路が標準軌に改軌された。[5][12]
1877年から1899年にかけて、当初の複線は多くの場所で4線に拡幅されたが、主に路線の東半分で拡幅された。パディントンからサウスオール（1877年10月）、サウスオールからウェストドレイトン（1878年11月）、ウェストドレイトンからスラウ（1879年6月）、スラウからメイデンヘッド橋の東側（1884年9月）、メイデンヘッド橋からレディング（1893年6月）、レディング駅（1899年）、レディングからパンボーン（1893年7月）、パンボーンからチョルシーおよびモールスフォード（1894年6月）、チョルシーおよびモールスフォードからディドコット（1892年12月）のほか、ディドコットとスウィンドンの間、およびブリストルの短い区間も拡幅された。[出典が必要]
1900年に5人の乗客が死亡したスラウ鉄道事故の後、機関車と旅客車両に改良された真空ブレーキシステムが使用され、さらに1908年には自動列車制御装置（ATC）が導入された。[13]
1903年から1910年にかけて線路のさらなる拡幅が行われ、1931年から1932年にかけてもさらに拡幅工事が行われた。 [14] 1930年代までに、GWMLを走る列車は世界最高の平均速度を達成したと報告されている。[5]
広軌の遺産として、一部の路線の列車はイギリスで通常よりも若干幅広に製造できた。例としては、1929年に製造された「スーパーサルーン」があり、大西洋を横断する乗客をロンドンまで豪華に運ぶボートトレインサービスで使用された。 [15] 1935年に会社が創立100周年を祝ったとき、コーニッシュ・リビエラ・エクスプレス用に新しい「センテナリー」車両が製造され、この路線では再び広い積載軌を最大限に活用した。[16]
1914年に第一次世界大戦が勃発すると、グレート・ウェスタン鉄道、つまりGWMLは、イギリスのほとんどの主要鉄道会社と同様に政府の管理下に置かれました。戦争後、これらの会社は「ビッグ4」会社に再編され、グレート・ウェスタン鉄道はその1つでした。GWMLを含む鉄道会社は、第二次世界大戦中に政府の直接管理下に戻りましたが、 1948年に国有化されてイギリス鉄道（BR）となり、路線は公有化されました。[17] [18]
イギリス鉄道時代
ディーゼル電気式機関車を導入した他のBR地域とは異なり、GWMLが属する西部地域は、タイプ1からタイプ4の電力要件を満たすためにディーゼル油圧式機関車の完全な範囲を調達することを決定しました。これには、実績のある西ドイツの設計に基づく軍艦機関車、英国設計のクラス14、ヒメック、およびウェスタンタイプが含まれていました。しかし、これらはすべて最終的に撤退し、クラス37やクラス47などのより標準的な英国鉄道ディーゼル電気クラスに置き換えられました。
1970年代には、GWMLの線路速度が向上し、より高速な運行が可能になりました。この作業は、インターシティ125高速列車（HST）の導入に備えて行われたものです。[19] [20] HSTはサービスを大幅に改善し、移動時間を短縮しました。[21] [22]
1977年、国有化産業に関する議会特別委員会は、英国の鉄道網のさらなる電化を検討することを勧告し、1979年までに英国鉄道は、2000年までにパディントンからスウォンジーまでの路線を電化することを含む一連の選択肢を提示した。 [23] 1976年から1979年の労働党政権を引き継いだ1979年から1990年の保守党政権下では、この提案は実施されなかった。
1990年代半ばには、ヒースロー・エクスプレス計画の一環としてロンドン・パディントン駅とヘイズ・アンド・ハリントン駅間の路線が電化され、1998年6月に正式に開始された。[24] [25]
民営化の時代
イギリス国鉄の民営化の一環として、グレート・ウェスタン・インターシティのフランチャイズは、1995年12月に旅客鉄道フランチャイズ担当ディレクターからグレート・ウェスタン・ホールディングスに授与され、1996年2月4日に営業を開始しました。 [26] [27]複数回の契約延長により、現在グレート・ウェスタン鉄道として営業しているこの運営会社は、数十年にわたってGWMLの旅客サービスの主要運営会社となっています。[28] [29] [30]
2008年8月、レディングとロンドン間の緩和路線の速度制限が引き上げられ、路線の86%が時速90マイル（140km/h）で走行できるようになると発表された。[31]
2019年までに、GWMLの部分的な電化により、インターシティ125とクラス180のセットを新しい日立スーパーエクスプレス高速列車であるクラス800とクラス802に置き換えることができました。インターシティエクスプレスプログラムとして知られるこれらの列車の調達プログラムは、GWMLの電化計画、特にディーゼルのみの列車を放棄し、電化区間を最大限に活用するために延長され、2台目の変圧器を装備したバイモード列車を採用したことで大きな影響を受けました。[32] [33]路線の電化により、クラス387 EMUなどの他の鉄道車両を導入して、より短距離のサービスを提供することも可能になりました。[34]
ルート
グレート・ウェスタン本線が運行する地域には、西ロンドン（アクトン、イーリング、ハンウェル、サウスオール、ヘイズ、ハリントン、ウェスト・ドレイトンを含む）、アイバー、ラングレー、スラウ、バーナム、タプロウ、メイデンヘッド、トワイフォード、レディング、タイルハースト、パンボーン、ゴーリング・オン・テムズ、ストリートリー、チョルシー、ディドコット、スウィンドン、チッペナム、バース、ケインシャム、ブリストルなどがある。 [ 35]
ロンドンからディドコットまでは、路線はテムズ渓谷に沿って進み、メイデンヘッド鉄道橋を含めてテムズ川を3回渡ります。チッペナムとバースの間では、路線はボックストンネルを通り、その後エイボン川の渓谷に沿って進みます。
スウィンドンの西にあるジャンクションから、列車はサウスウェールズ本線に沿った代替ルートでブリストルに到着できます。他の迂回ルートとしては、チッペナムとバースの間をメルクシャムとウェセックス本線経由で結ぶルートがありますが、ブラッドフォードジャンクションで折り返しが必要になります。また、レディングからバースまではレディング・トーントン線経由で結ぶルートもあります。
サービス
ほとんどのサービスはグレート・ウェスタン鉄道(GWR) によって提供されています。ロンドン・パディントンとブリストル・テンプル・ミーズ間の列車が停車する駅は、レディング、ディドコット・パークウェイ、スウィンドン、チッペナム、バース・スパです。ロンドンとブリストル間の一部の列車はディドコット・パークウェイに停車しません。
エリザベス線はロンドンとレディング間のグレート・ウェスタン本線を走ります。
パディントンからロンドン・ヒースロー空港までの高速ヒースロー・エクスプレス列車は、ヒースロー・エアポート・ホールディングスに代わってGWRによって運行されている。[36]
クロスカントリーは、グレート・ウェスタン本線をディドコットまで利用して、レディングとオックスフォードの間を列車で運行しています。
グレート・ウェスタン鉄道もロンドン・パディントンとカーディフ・セントラルの間を30 分間隔で運行しており、スウォンジーまでは1時間ごとに延長している。スウォンジー/カーディフでは、アイルランドのロスレア・ユーロポート行きのステナラインフェリーに乗るためにフィッシュガード港との間を結ぶウェールズ交通局の船列車が運行している。ロンドン・パディントンとロスレア・ユーロポートの間では統合された時刻表が発行されており、直通チケットも利用可能である。[37]日中および夜間の旅程は毎日（日曜日を含む）両方向で運行されている。
インフラストラクチャー
ロンドンとディドコットの間には、各方向に2本ずつ、計4本の線路がある。本線は主に高速列車が利用し、路線の南側にある。北側の迂回線は、低速列車や各駅停車列車に利用される。ロンドン・パディントン、スラウ、メイデンヘッド、トワイフォード、レディング、ディドコット・パークウェイの各駅のみが本線にプラットホームを持っている（ただし、他の数駅には緊急時に利用できる本線プラットホームがある）。ディドコットとロイヤル・ウートン・バセットの間には、一連の待避線があり、高速列車が低速列車を追い越すことができる。この区間は各線で双方向の走行信号が設定されているが、この設備は通常、工事中または片方向の交通に著しい混乱がある場合にのみ使用される。[38]
線路の頂上はスウィンドンで、各方向に下がっている。スウィンドンはパディントンより270フィート (82 m) 高く、ブリストル・テンプル・ミーズより292フィート (89 m) 高い。パディントンとディドコットの間の最大勾配は1/1320 (0.75 ‰、0.075 % ) で、ディドコットとスウィンドンの間は1/660 (1.5 ‰、0.15 %) だが、スウィンドンの西側では、ボックス・トンネルやドーントシーの東などでは1/100 (10 ‰、1 %) という急勾配もある。[39] [40]
この路線は、パディントンとラングレー・バレル（チッペナムのすぐ東）の間で25 kV 交流架空供給線を使用して電化されています。また、レディングからトーントンまでの路線（ニューベリーまで）とサウスウェールズ本線（カーディフ中央まで）も電化されています。
路線の最高速度は時速125マイル（201km/h）である。[41]パディントンからディドコットへの緩和路線は、レディングまで時速90マイル（140km/h）、ディドコットまで時速100マイル（160km/h）に制限されている。様々な場所でより低い制限が適用されている。[38]この路線は、自動列車保護（ATP）システムを備えたネットワークレール所有の2つの路線のうちの1つであり、もう1つはチルターン本線である。[42]
トンネル、高架橋、主要橋
グレート・ウェスタン本線の主要な土木構造物には以下のものがある。[43]
線路側監視装置
線路脇の列車監視装置には、高温車軸箱検出器（HABD）と「Wheelchex」車輪衝撃荷重検出器（WILD）が含まれており、以下のように設置されています。[43] [44]
最近の動向
2011年以来、グレート・ウェスタンは ネットワーク・レールによって50億ポンドをかけて近代化工事が行われています。[45]
レディング駅では、新しいプラットホーム、新しい入口、歩道橋、エレベーターを備えた大規模な再開発が行われ、工事は予定より1年前倒しで2014年7月に完了した[46]。[47] [48]
電化
パディントンからヘイズ・アンド・ハリントンまでの東部区間は1998年に電化された。[要出典]クロスレール計画はエアポート・ジャンクションからメイデンヘッドまでの路線の電化をカバーしており、数々の発表と遅延の後、政府は2011年3月にブリストル・テンプル・ミーズまでの路線を電化すると発表した。[49] [50] [51]
工事の遅れと大幅なコスト増加を受けて、[52]保守党政権は2017年7月に、当面はチッペナムの西2マイル（3.2 km）にあるシングリージャンクションまでの電化のみを完了すると発表した。[53] [54]ディドコットパークウェイまでの電化は2017年12月に完了し、[55]シングリージャンクションまでの電化は2019年12月に完了した。[要出典]
ブリストル・パークウェイからテンプル・ミーズ、ディドコットからオックスフォードまでの関連路線の電化も無期限に延期された。ロンドンとカーディフ間の路線の電化は2019年に完了した。[56]政府は、クラス800の列車はディーゼルモードでは電力駆動よりも遅いものの 、電化が完了するまでの間、バイモード列車が空白を埋めると主張した。
その他の提案
ネットワークレールは、グレートウェスタン線にヨーロッパ鉄道交通管理システム（ERTMS）の車内信号機を設置する計画である。 [57] [58]これは、スーパーエクスプレス 列車が時速140マイル（225km /h）で走行するための前提条件である。 [59]この信号機の再設置作業の一部は、電化工事中に実施された。[57]さらに、ネットワークレールは、老朽化したATPシステムの代替として機能するERTMSの導入を想定している。[60]
スウィンドンでは、最近の変更と新しいプラットフォーム 4 に加えて、さらなる容量向上も予定されています。[引用が必要]
クロスレールサービスはレディングで終了する予定です。ロンドン・パディントンへの現在の郊外サービスの一部は新しいクロスレールサービスに移行される予定であり、これによりパディントンの地上レベルの容量がいくらか解放されます。[57]
その他のより遠い将来の目標としては、レディングでの信号の再設置と容量の改善、ディドコットとスウィンドン間の連続4線路の敷設（西行きの迂回線が線路の北側から南側へ変わるミルトンでの立体交差を含む）、列車の間隔を狭めるためのバースとブリストル間の信号の再設置などがある。[要出典]
ヒースロー空港への西側からのアクセスは依然として希望であり、2011年に放棄された2009年のヒースロー・エアトラック計画では、空港とレディングを結ぶグレート・ウェスタン本線の南側のルートが提案された。レディング駅から空港ジャンクション（ウェスト・ドレイトン駅付近）まで電化されていないことが制限要因であったため、この路線の電化計画により、レディングからヒースローへのアクセスが容易になる。[57] 2014年に検討された計画には、ヒースローとラングレー間の新しいトンネルが含まれていた。[61]
シグナリング・ソリューションズは、クロスレール・プロジェクトの一環として、空港支線を含むパディントンからウェスト・ドレイトンまでの12マイル（19km）の信号を再整備する予定である。[62]
駅の再開を求める声
近年の町の成長により、コルシャム駅の復活を求める声が上がっている。 [63]元の駅は1965年に閉鎖された。
地元の団体は、電化に合わせてバースとブリストルの間にあるソルトフォード駅の再開を求める運動を行っている。 [64]
旧ウォンテージロード駅を再開するよう求める声もある。[65] オックスフォードシャー州議会は、 2015年から2031年の地方交通計画にウォンテージとグローブを結ぶ新駅の提案を盛り込んだ。[66]
重大な事件
- スラウ鉄道事故– 1900年6月16日 – パディントン発ファルマス港行きの急行列車が危険な状態で2組の信号を通過し、ウィンザー行きの普通列車と衝突した。乗客5人が死亡、35人が重傷を負った。[67]
- イーリング鉄道事故– 1973年12月19日 – パディントン発オックスフォード行きの列車が脱線した。牽引していたクラス52「ウェスタン」機関車の緩んだ電池ボックスカバーが線路脇の機器に衝突し、ポイントが列車の下で動いた。乗客10人が死亡、94人が負傷した。[68]
- サウスオール鉄道事故– 1997年9月19日 –グレート・ウェスタン・トレインズが運行するスウォンジー発パディントン行きのインターシティ125号が赤信号で停止せず、サウスオール貨物ヤードに進入中の貨物列車と衝突した。7人が死亡、139人が負傷した。この事故は鉄道システムの安全性に対する国民の信頼を著しく損なうものとなった。列車の自動警報システム（AWS）に欠陥があり、運転手が気を取られていた（荷物をまとめるためにかがんでいた）ことが判明した。グレート・ウェスタン・トレインズは事故に関連して健康安全法違反で150万ポンドの罰金を科せられた。[69] [70]
- ラドブローク グローブ鉄道事故– 1999 年 10 月 5 日 –パディントン発ベドウィン行きのテムズ トレインズの列車が、一方通行と双方向の線路の間の主要な一連の (交差) ポイントを保護するガントリーで危険信号を通過しました。列車は線路を逆走し、チェルトナム スパ発パディントン行きのファースト グレート ウェスタンHST列車に正面衝突しました。衝突速度は時速約 130 マイル (210 km/h) でした。運転手 2 名を含む 31 名が死亡し、520 名以上が負傷しました。テムズ トレインズは、健康および安全法違反で 200 万ポンドの罰金を科されました。[71]レールトラックは、事故に関連して1974 年の労働安全衛生法に基づく罪を認めました。その後、400万ポンドの罰金が科され、225,000 ポンドの費用の支払いも命じられました。[72]
車両
通勤電車
高速列車
寝台列車
注記
路線図の参考文献: Jowett, Alan (1989 年 3 月)。Jowettの英国およびアイルランド鉄道地図帳: グループ化以前から現在まで(第 1 版)。Sparkford: Patrick Stephens Ltd。pp. 113、115a、116、118b、118d、120、124 ～ 125。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
参照
参考文献
引用
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出典
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さらに読む
- プレグループ化アトラスと地名辞典。シェパートン、イギリス：イアン・アラン・リミテッド。1976年。ISBN 0-7110-0320-3。
- MacDermot, ET (1931)。グレート・ウェスタン鉄道の歴史、第2巻 1863-1921。ロンドン、イギリス：グレート・ウェスタン鉄道。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、グレート・ウェスタン本線に関連するメディアがあります。
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KML is from Wikidata
- パディントン、レディング・ジェネラル、ディドコット、ミルトン（1960年代のイギリス鉄道、セクション別付録抜粋、インターネット・アーカイブ経由）
- レディング、メインライン ウェストおよびベドウィン (1960 年代のイギリス鉄道、セクション別付録抜粋、インターネット アーカイブ経由)