TGVデュプレックス

SNCF TGV デュプレックス
モダンからパリに向かい、フランス、サヴォワのサン・ジャン・ド・ラ・ポルトを通過するTGVデュプレックス
TGVデュプレックスのファーストクラス
使用中	1995年～現在
メーカー	アルストム
苗字	TGV
構築済み	1995–2023
建造数	合計160編成:     89 デュプレックス     19 レゾー デュプレックス     52 ダシエ
形成	動力車2台＋客車8台
艦隊数	201～289（デュプレックス） 601–619 (レゾー デュプレックス) 701–752 (ダシエ)
容量	510席（一等席182席、二等席328席） 644席（全2等席）
オペレーター	SNCF
仕様
列車の長さ	200 メートル (656 フィート 2 インチ)
幅	2,896 mm (9 フィート 6.0 インチ)
身長	4,303 mm (14 フィート 1.4 インチ) [1]
ドア	片側1台、車1台
最高速度	時速320キロメートル（199マイル）
重さ	380  t (374長トン; 419短トン)
牽引システム	デュプレックス：アルストムGTO サイリスタ制御 Dasye: アルストムIGBT –VVVF
トラクションモーター	デュプレックス: 8×アルストムSM 47 1,100  kW (1,475  hp ) 3相交流同期モーター Dasye: 8× Alstom 6 FHA 1,160 kW (1,556 hp) 3相AC非同期モーター
出力	3,680kW  （4,935 馬力）（DC ） 8,800 kW (11,801 hp) (デュプレックス、AC) 9,280 kW (12,445 hp) (Dasye、AC)
電気システム	架空線:     25 kV 50 Hz 交流     1,500V直流
集電装置	パンタグラフ
UIC分類	ボ「ボ」 +2 「 2 」 2 「 2 」 2 「 2 」 2 「 2 」 2 「 +ボ「ボ」
ブレーキシステム	再生式、空気圧式
安全システム	デュプレックス: TVM-430、KVB 対象機種: ERTMS、TVM-430、KVB
複数の作業	最大2台（メンテナンス時は3台）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

TGVデュプレックスは、アルストム社が製造し、フランス国鉄SNCFが運行するフランスの高速列車TGV系列の列車です。この列車は、508 名の乗客を収容できる2 階建て客車を採用した最初の TGV 列車セットで、混雑する高速路線の収容力を高めました。TGV デュプレックスは TGV 車両の小さな構成要素として始まりましたが、今ではこのシステムの主力車両の一つとなっています。

合計 160 編成の Duplex 列車が製造されました。当初の注文である 89 編成は 1995 年に最初に製造され、 2006 年にTGV POSプロジェクトの延長として追加の 19 編成の Réseau Duplex 列車が作成され、2007 年に改良された牽引モーターと安全システムを備えた 52 編成の 2 代目 Dasye 列車が初めて納入されました。

Duplex のデザインはさらに改良され、第 3 世代のEuroduplexになりました。

パリからリヨンまでのLGV Sud-Estは、フランスで最も混雑する高速路線である。^{[出典が必要]} 1981年の開業後、急速に定員に達しました。定員を増やすにはいくつかの選択肢がありました。一部のTGV路線では列車間隔が3分に短縮されましたが、ますます複雑化する信号システムと高性能ブレーキ（制動距離を短縮するため）の必要性により、この選択肢は限られていました。別の選択肢は列車の幅を広くすることですが、荷重限界の制限のため通常は実行可能ではありません。2つの列車セットをマルチユニット（MU）構成で連結して運行すると、余分な定員が得られますが、非常に長い駅のプラットフォームが必要になります。長さと幅の制​​限を考えると、残された選択肢は2レベル構成を採用して2つのレベルに座席を設け、乗客定員を45%増やすことです。TGV Duplexセットは、多くの場合、シングルデッキのRéseauセットまたは別のDuplexセットで運行されます。

デュプレックスの実現可能性調査は 1987 年に完了しました。1988 年には、従来は高速都市間列車ではなく通勤鉄道や地域鉄道に関連付けられていた 2 階建てコンセプトに対する顧客の反応を測定するために、実物大のモックアップが構築されました。TGV Sud-Estトレーラーは、内部に 2 階建て配置の下層階をシミュレートする内装を施した状態で営業運転でテストされ、その年の後半には別の TGV Sud-Est が、重心が高い列車の動的動作を調査するために改造されました。その後すぐにGEC-Alstomとの話し合いが始まり、1990 年 7 月に同社は、当時「TGV-2N」と呼ばれていた車両を製造する契約を獲得しました。契約は 1991 年初頭に締結され、その時点で正式な発注が行われました。 2 階建て列車の最初のテストは 1994 年 11 月に行われました。最初の走行から間もなく、最初の 8 台のトレーラーが Sud-Est 線で時速 290 km (180 mph) でテストされました。当時、Duplex 動力車がまだ準備できていなかったため、この列車は TGV Réseau 動力車で駆動されていました。最初の Duplex 動力車は 1995 年 6 月 21 日に 2 階建てトレーラーと連結されました。

おそらく最も重要な革新は、デュプレックス設計の効率性です。オリジナルの TGV Sud-Est とデュプレックスの列車セットを比較すると、2 階建て設計ではパワー対重量比と座席あたりの重量オーバーヘッドの両方が改善されていることがわかります。

この比較では、「電力」は設置された電力を指し、動作時にそのすべてが使用されるわけではありません。

• アルミニウム製車体: フランスの高速鉄道では車軸荷重制限が17トン(16.7長トン、18.7短トン)であるため、大型の2階建て列車では可能な限り重量を削減する必要があった。アルストムは重量削減のために押し出しアルミニウムを多用した。^[2]
• 空気力学の改善: 動力ユニットの先端とトレーラー間の隙間が改善され、巡航速度 300 km/h (186 mph) の Duplex 列車では、単層の TGV よりもわずか 4% 多い抗力しか発生しません。先端は、クーパーによる元の列車セット ( TGV Sud-Est ) の設計からの最初の大きな変更点であり、列車セットの残りの部分と同様に、工業デザイナーのRoger Tallonによってデザインされました。
• 耐衝撃性: クラッシュゾーンと堅牢な乗員室が衝突時の安全を確保します。パワーユニットのフレームは、(定常) 500トン(492長トン、551短トン) の正面荷重に耐えられるように設計されており、衝撃エネルギーを吸収する構造ヒューズを備えています。
• アクティブパンタグラフ: Duplex に使用されている Faiveley CX には、空気圧で作動するアクティブ制御システムが搭載されています。ワイパー アーマチュア内の 2 つの小さなガス シリンダーにより、パンタグラフの上段の剛性を調整し、あらゆる速度で接触を最適化できます。
• 全輪ディスクブレーキ: 以前の TGV (ユーロスターを含む) では、非動力車軸にのみディスクブレーキが使用されていました。デュプレックス動力ユニットの重量増加により、従来のトレッドブレーキを使用する代わりに、動力車軸の車輪に直接ディスクブレーキ (いわゆる「チークディスク」) を設置できるようになりました。これによりブレーキ性能が大幅に向上することはありませんが、車輪のトレッドが滑らかになり、転がり騒音が大幅に軽減されます。
• 静かな天井ファン: TGV 動力ユニットの冷却ファンは、列車が駅にいるときに最も目立つ音 (大きなハム音) を発します。ユニットの天井にあるファンは、より静かになるように再設計されました。
• 世界最速の列車: 2007 年に、短編成の TGV Duplex に次世代 AGV ( automotrice à grande vitesse ) で使用される分散牽引装置が装備され、時速 574.8 km (357.2 mph) という新しい速度記録を樹立しました。( TGV 世界速度記録#2007 年の記録を参照)

また、単層型の機器と比べて特徴的なのは、バーカーの下層が機器用に使用され、乗客スペースから機器が移動されている点である。^[3]

Réseau DuplexはTGV POSプロジェクトの一部であり、TGV Duplexの注文のユニークな延長でした。POSプロジェクトでは、アルストムは2006年にSNCFに38台の新しい三電流動力車と19セットの2階建てDuplex客車を納入しました。新しい三電流動力車はTGV Réseau列車セットの古い1階建て客車19セットとペアになり、新しい2階建てDuplex客車は38台の古い二電流動力車とペアになり、19セットのRéseau Duplex列車セットが作られました。^[4]

3 電流機能は、ドイツ国境で終了し、15 kV 16.7 Hz 交流システムに電化が切り替わるLGV Estに必要でした。一方、Réseau 列車セットが使用された混雑した路線では、Duplex 客車が提供する追加の乗客容量が必要でした。

このプロジェクトにより、SNCFはLGV Estの開通に先立ち、Duplex列車セットの生産を遅らせることなく、必要な三電流動力車を受け取ることができました。^[4]

DasyeはDuplex Asynchronous ERTMSの略で、Duplex列車の2代目です。外観デザインや客室の雰囲気は第1世代のDuplex列車とほぼ同じですが、動力車内部には2つの大きな変更が加えられました。1つ目は、ユーロスターe300列車セットで初めて使用された非同期モーターです。これにより、故障時に台車内の個々のモーターを分離（切断）して、列車の運行を継続できます。2つ目は、欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）の追加です。 ^[5]

合計50編成のDasye列車が発注され、プロトタイプの動力車が2006年後半にテスト用に最初に納入され、2008年2月14日に運行を開始しました。^[6]

2013年から、多くのDasye列車セットがSNCFの低コストのOuigoサービスで使用するために再構成されました。これらの列車は高密度レイアウトを使用しており、20％多くの乗客（標​​準列車セットの510人と比較して644人）を運ぶことができます。追加の座席は、バーカーとファーストクラスの車両を廃止し、スリムラインシートを使用することで可能になりました。^{[7] [8]} 2021年までに38のDasye列車セットがOuigoサービスに改造され、2025年までに50の列車セットすべてが改造される予定です。^[9]

ユーロトレインは、1996年にシーメンスとGEC-アルストム（現在のアルストム）によって結成されたコンソーシアムで、アジアで高速鉄道技術を販売することを目的としています。1997年、ユーロトレインは台湾高速鉄道（THSR）のコアシステムを供給する2社のうちの1社となり、台湾高速鉄道のコンセッション業者であるTHSRCから優先入札者の地位を与えられました。^[10]

1998年初頭、コンソーシアムはフランスとドイツの既存の高速列車3両の車両を組み合わせてデモ列車を製作した。TGVデュプレックス編成224号車の中間車両と、両端にドイツ鉄道 ICE 2動力車402 042と402 046を連結した。1998年5月4日、ユーロトレインのデモ列車はドイツのハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道で披露走行を行い、最高時速316 km/h (196 mph) を達成した。^{[11] [12]}

2000年12月、THSRCはライバルの台湾新幹線コンソーシアムに契約を授与し^[10] 、法廷闘争に発展し^[13]、 2004年にユーロトレインに損害賠償金が支払われることとなった^{[14] [15]。}

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