ユーロスター

ユーロスター

左:ヨーロッパ大陸内のサービスに使用されるユーロスターPBA TGV。右:海峡横断サービスに使用されるユーロスターe320 。
概要
主要駅	アムステルダム ブリュッセル ケルン リール ロンドン パリ ロッテルダム
艦隊規模	9 アルストムPBA 17アルストム PBKA 11アルストム e300 17シーメンス e320
寄港した駅	28 [要出典]
親会社	SNCF（55.8%） CDPQ（19.3%） NMBS/SNCB（18.5％） フェデレーテッド・ヘルメス（6.4%）
報告マーク	ES
他の
Webサイト	ユーロスター
システムマップ 伝説 ドルトムント エッセン デュイスブルク デュッセルドルフ空港 アムステルダム中央駅 デュッセルドルフ スキポール空港 ケルン ロッテルダム中央駅 アーヘン オランダ ベルギー ドイツ ベルギー アントワープ中央駅 リエージュ ロンドン ブリュッセル 英仏海峡トンネル 英国 フランス ベルギー フランス リール パリ シャルル・ド・ゴール 空港 マルヌ＝ラ＝ヴァレ– チェシー 夏季限定サービス   冬季限定サービス （製造中止） ヴァランスTGV シャンベリー アヴィニョンTGV アルベールビル エクスアンプロヴァンスTGV ムティエ・サラン・ブライド・レ・バン マルセイユ・サン・シャルル エメ・ラ・プラーニュ ランドリー ブール＝サン＝モーリス 直接海峡横断 利用可能なサービス 直接海峡横断 サービスは利用できません この図: ビュー 話す 編集

ユーロスターは、ベルギー、フランス、ドイツ、オランダ、イギリスを結ぶ西ヨーロッパの 国際高速鉄道サービスです。

このサービスは、英仏海峡トンネルを通ってイギリスまで列車を運行していたユーロスターと、西ヨーロッパで運行していたタリスが合併してできたユーロスターグループによって運営されている。この運行会社は将来の路線拡大を検討しており、2030年までに乗客数を2倍にすることを目標としている。^[1]

ユーロスターブランドの歴史は、1986年にイギリスとフランスを結ぶ海峡横断鉄道トンネルが選ばれたことに遡ります。^[2]両国間のトンネル建設の試みは1974年に開始されましたが、すぐに中止されました。建設は1988年に新たに開始されました。トンネルの管理と所有のためにユーロトンネルが設立され、1993年に完成し、1994年5月6日に公式オープンしました。^[3]

トンネルはフォークストンとカレーの間で車やトラックを運ぶシャトル列車に加えて、より遠方の場所との間で直通旅客列車や貨物列車の運行も可能にした。^[4]イギリス国鉄とフランスのSNCFは、この目的のためにトンネルの容量の半分を使用する契約をユーロトンネルと結んだ。1987年、イギリス、フランス、ベルギーは、トンネルを通る国際高速旅客サービスを提供する列車を規定するための国際プロジェクトグループを設立した。フランスは1981年以来高速TGVサービスを運営しており、パリと英仏海峡トンネルを結ぶ新しい高速線LGV北線の建設を開始していた。フランスのTGV技術が新しい列車のベースとして選ばれた。1989年12月、フランスで製造されるが一部イギリスとベルギーの部品を使用する30編成の列車が発注された。^[要出典] 1993年6月20日、ユーロスターの最初の試験列車がトンネルを通ってイギリスに向かった。^[5]新しい列車をイギリスの線路で走らせる際のさまざまな技術的な困難はすぐに克服されました。^[6]

1994年11月14日、ユーロスターはロンドンのウォータールー国際駅からパリ北駅、ブリュッセル南駅まで運行を開始しました。^{[4] [7] [8]}列車の運行は限定的なディスカバリーサービスから始まり、1995年5月28日からは毎日フルサービスが開始されました。^[9]

1995年、ユーロスターはロンドンからパリまで平均速度171.5km/h（106.6mph）を達成しました。^{[10] 1996年1月8日、ユーロスターは}アシュフォード国際駅が開業し 、英国で2番目の鉄道駅からサービスを開始しました。^[11]

1996年、ユーロスターは6月29日に最初の列車を運行し、ディズニーランドへの通年サービスを開始しました。翌年には冬季にフランスアルプスへのサービスも開始されました。^[12]

2002年7月20日、アヴィニョン・サントル行きの夏季季節限定サービスが開始されました。このサービスは2014年まで運行され、その後、2015年5月1日にアヴィニョンTGVに寄港し、リヨンとマルセイユにも停車する拡張サービスに置き換えられました。^[12]

2003年9月23日、ハイスピード1の最初の完成した区間で旅客サービスが開始されました。^[5]注目を集めた華やかな開通式^[13]と大規模な広告キャンペーン^[14]に続いて、 2007年11月14日、ロンドンのユーロスターサービスはウォータールーから、拡張され大規模に改装されたロンドン・セント・パンクラス・インターナショナルに移管されました。^[15]

ロンドンからアムステルダムへの直行便（ブリュッセル行きのみ）は2018年4月4日に開始されました。このサービスは2020年10月26日に復路便となりました。^[16]

ユーロスターが使用する英仏海峡トンネルは、世界最長の海底トンネルの記録を保持しており、^{[17]鉄道トンネルとしては}青函トンネルとゴッタルドベーストンネルに次いで世界で3番目に長いトンネルです。 ^[18]

2003年7月30日、ユーロスターの列車が英仏海峡トンネル^{[5] [7]と北ケントのフォーカムジャンクション間の「ハイスピード1」鉄道の最初}の区間で、公式の公共サービスが開始される2か月前に、時速334.7km（208.0マイル）という新しいイギリスの速度記録を樹立しました。

2006年5月16日、ユーロスターはロンドンからカンヌまでの1,421km（883マイル）の距離を7 時間25分でノンストップ高速旅行するという新記録を樹立しました 。^[19]

2007年9月4日、記録破りの列車がパリ北駅を午前10時44分（英国標準時午前9時44分）に出発し、ジャーナリストや鉄道職員を乗せて2時間3分39秒でロンドン・セント・パンクラス駅に到着した^[20]。この記録的な旅は、新設のロンドン・セント・パンクラス駅への初の旅客輸送でもあった^[21] 。 2007年9月20日、ユーロスターはブリュッセルからロンドンまでの旅を1時間43分で完了し、新たな記録を樹立した^[22]。      

ユーロスターの当初の提案には、ロンドン北部の都市からパリとブリュッセルへの直通サービスが含まれていた。ウェストコースト本線のバーミンガム・ニューストリート経由のマンチェスター・ピカデリーと、イーストコースト本線のエディンバラ・ウェイバリー、ニューカッスル、ヨーク経由のリーズとグラスゴー・セントラルである。^[23]

これらの地域ユーロスターサービス用に、14両編成の「ノース オブ ロンドン」ユーロスター列車が7本製造されたが、これらのサービスは実現しなかった。1990年代の格安航空旅行の成長当時、グラスゴーからパリへの予想所要時間はほぼ9時間であったため、より安価で迅速な航空会社に対してこの計画は商業的に実行不可能であった。^[24]これらのサービスが一度も運行されなかった理由として挙げられている他の理由としては、政府の政策と英国鉄道の破壊的な民営化の両方が挙げられる。^[25]地域ユーロスターユニットのうち3つは、ロンドン キングス クロスからヨーク、後にリーズへの国内サービスを増やすためにグレート ノース イースタン鉄道(GNER) にリースされた。 ^{[26] [27]このリースは2005年12月に期限切れとなり、ノース オブ ロンドンのセットのほとんどがフランス北部の}TGVサービスのためにSNCFに移管された。 ^{[28] [29]}

国際寝台列車ナイトスターも計画されていた。これはリージョナルユーロスターと同じルートに加え、グレートウェスタン本線を経由してカーディフセントラルまで走る予定だった。^[30]これらも商業的に採算が取れないと判断され、計画は中止され、運行されることはなかった。2000年に、客車はカナダのVia Railに売却された。 ^{[31] [32]}

2019年9月27日、ユーロスターの大株主であるフランス国鉄（SNCF）のギヨーム・ペピ氏とフランス国鉄（SNCB  ^{）のソフィー・デュトルドワール会長は、ユーロスターが姉妹会社であるフランス・ベルギーの国際鉄道サービスで}あるタリスと合併する計画であることを公表した。^{[33] [34]この取り決めは、「}グリーンスピード」という仮称の下で両社の事業を統合し、ロンドン・パリ・ブリュッセル・アムステルダムのコアサービス以外にもサービスを拡大し、2030年までに英国、フランス、ベルギー、オランダ、ドイツをカバーする壮大な西ヨーロッパ高速鉄道サービスを構築し、最大3,000万人の 顧客にサービスを提供するというものである。 ^{[35] [36]}

2019年現在、^{[アップデート]}タリスはアムステルダムとブリュッセル間の乗り継ぎでユーロスターと協力し、アムステルダム中央駅でのパスポートと税関検査の代わりにアムステルダムからロンドンまでのサービスを提供している。

2020年9月、タリスとユーロスター・インターナショナルの合併が確認された^[37] 。これは、タリスが欧州委員会の承認を条件に海峡横断鉄道会社と合併し「グリーンスピード」を設立する意向を発表してから1年後のことである。SNCFとSNCBはすでにユーロスターの支配株を保有している。2021年10月、合併完了後、タリスのブランドは廃止され、新運行のすべてのサービスはユーロスターの名称で運行されるが、各サービスは独自の塗装が施されることが発表された。^[38]

2023年10月、ユーロスターブランドがタリスに取って代わり、1つのネットワークとして運営され、チケット販売を単一のシステムに統合しました。^[39]

ユーロスターはもともとフランス、イギリス、ベルギーの3つの独立した法人の協力により運営されていました。2010年9月1日、ユーロスターはEUKL、SNCF、SNCB/NMBSの共同運営に代わり、ユーロスターインターナショナルリミテッド（EIL）という単一の法人として設立されました。 ^[40] EILは最終的にSNCF（55％）、ケベック貯蓄投資公社（CDPQ）（30％）、ヘルメスインフラストラクチャー（10％）、SNCB（5％）によって所有されています。^{[41] [42] [43]}

2021年1月までに、ユーロスターの乗客数はパンデミック前のレベルの1％未満にまで減少した。^[44] COVID-19パンデミックによって引き起こされた財政難と乗客数の減少により、ユーロスターは英国財務省と運輸省に政府支援を求めたが、英国は2015年にユーロスターの株式40％を売却していた。^{[44] [45] [46]}ユーロスターの訴えには、イングランド銀行が保証するローンの利用許可と、英国の高速鉄道線路の使用に対する線路使用料の一時的な引き下げが含まれていた。^[44]フランス国有鉄道SNCFが過半数を所有しているにもかかわらず、ユーロスターはパリからの政府支援の選択肢をすでに使い果たしたと考えられていたが、^[47]フランス運輸大臣と英国運輸省の両者が、サービスを維持するためのさらなる計画に取り組んでいることを確認した。^[48]

2022年末までに、ユーロスターはフランスの救済と商業ローンを受けて9億6400万ユーロの負債を抱えた。^[49]乗客数は2022年に約800万人に戻ったが、この数字は2019年の水準より300万人低いままであった。^[49] COVID-19パンデミック以降、ユーロスターは英国のアシュフォード国際駅やエブスフリート国際駅、フランスのカレー・フレタン駅への運行を停止し、最も収益性の高い路線に注力する計画の一環として、ディズニーランド・パリとアヴィニョンへの運行を中止した。^{[50] [49]}

LGV北線（フランス語：Ligne à Grande Vitesse Nord、英語：north high-speed line）は、パリとベルギー・フランス国境のHSL 1、英仏海峡トンネルを結ぶ全長333キロメートル（207マイル）のフランスの高速鉄道である。1993年に開通した。 ^[51]フランスの高速路線の中で、LGV北線は最も多種多様な高速車両が見られ、非常に混雑している。ユーロスターの所要時間を短縮するリールを迂回する提案されている迂回路は、 LGVピカルディと呼ばれている。

英仏海峡トンネルは、イギリスとヨーロッパ大陸を結ぶ唯一の鉄道路線である。フランスのLGV北線とイギリスの高速鉄道1号線を結んでいる。トンネル工事は1988年に始まり、全長50.5kmのトンネルは1994年5月6日、イギリス女王エリザベス2世とフランス大統領フランソワ・ミッテランによって正式に開通した。 ^{[3]このトンネルは}ゲットリンク が所有しており、同社はユーロスターに使用料を課している。^[52]英仏海峡トンネル内では、ユーロスターの列車は安全上の理由から時速160km（時速100マイル）に減速して運行している。^{[53] [54]ユーロスターの運行開始以来、} 1996年^[55]や2008年^[56] など、英仏海峡トンネル内で発生した火災により深刻な混乱や運休が発生している。

メイン記事: HSL 1 HSL 1はブリュッセルとフランス国境を結んでいます。全長88km(55マイル)(高速専用線71km(44マイル)、近代化された線路17km(11マイル))で、1997年12月14日に運行を開始しました。この路線により鉄道の旅程が大幅に短縮され、現在ではパリからブリュッセルまで1時間22分です。LGV北線との組み合わせにより、フランスやロンドンへの国際旅行にも影響を与えています。

メイン記事: HSL 2 HSL 2はルーヴェンとアンスの間を走っています。全長95km(59マイル)(高速専用線61km(38マイル)、近代化された線路34km(21マイル))で、2002年12月15日に運行を開始しました。ドイツ国境までのHSL 3と組み合わせることで、東行きの高速線路の組み合わせにより、ブリュッセル、パリ、ドイツ間の移動が大幅に高速化されました。

メイン記事: HSL 3 HSL 3 はリエージュとドイツ国境を結んでいます。全長 56 km (35 マイル) (高速専用線 42 km (26 マイル)、近代化された線路 14 km (8.7 マイル)) のこの路線は 2007 年 12 月 15 日に完成しましたが、列車が運行を開始したのは 2009 年 6 月 14 日でした。HSL 3 は国際列車ユーロスターと ICE のみが使用します。

ケルン・アーヘン高速線は新設された鉄道ではなく、1841年にライン鉄道会社によって開通した既存の鉄道線を改良するプロジェクトである。ドイツ国内の路線の長さは約70キロメートル（43マイル）である。ケルンからデューレンまでの最初の40キロメートル（25マイル）は再建された。2002年以来、この路線は最高時速250キロメートル（155マイル）の速度で走行できる。高速線路と並行して、Sバーンのローカル交通用に別の線路が建設されている。デューレンからアーヘンまでの残りの線路は、一部低速区間を除き最高時速160キロメートル（100マイル）の速度で走行できる。

ハイスピード1は、以前は英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）として知られ、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ全長108km（67マイル）のイギリス高速鉄道である。^{[57] [58]}開通は2段階に分かれている。トンネルと北ケント間の最初の区間は2003年9月に開通し、所要時間が21 分短縮された。2007年11月14日には、ハイスピード1の全区間で商用サービスが開始され、所要時間はさらに20 分短縮された。^{[59] [60]}この路線のロンドンターミナルは、このプロジェクトのために再開発されたロンドン・セント・パンクラス・インターナショナルである。 ^[61]

HSL-Zuid（オランダ語：Hogesnelheidslijn Zuid、英語：South high-speed line）は、アムステルダムとベルギー・オランダ国境のHSL4を結ぶ全長125km（78マイル）のオランダ高速鉄道線である。2009年9月7日に開通した。^[62]

ユーロスターは、ロンドンとパリを結ぶ平日15便（金曜は19便）を運行しており、うち9便は直行便（金曜は13便）である。ロンドンとブリュッセルを結ぶ便も9便（金曜は10便）あり、そのうち2便は直行便（アムステルダムまで続く）で、さらに2便はリールのみに停車する。毎日4便がブリュッセルとロッテルダム経由でアムステルダムまで運行しており、リールに停車する便もある。^{[63] [64]} 季節限定の便もあり、冬には「スノートレイン」^[65]がスキーヤー向けにアルプスのブール＝サン＝モーリス、エメ＝ラ＝プラーニュ、ムーティエまで運行されていた。これらは週1便で、夕方にアルプスに到着し、同夜に出発して翌朝ロンドンに到着する。^[66] この便は2023年8月に廃止されることが確認されており、今後は不明である。^[67]

2018年2月、ユーロスターは長らく計画されていたロンドンからアムステルダムへのサービスを開始すると発表し、同年4月からはロンドン・セント・パンクラス駅とアムステルダム中央駅の間を1日2本の列車が運行される予定だった。これは片道サービスとして開始され、帰りの列車はロッテルダムとブリュッセル南/南駅まで乗客を運び、28分間停車し（英国行きの乗客を処理するには時間が足りないと判断された）、その後ブリュッセルからロンドンまで別の乗客を運んだ。^[68]当初、復路の乗客はユーロスターに乗り換えるためにブリュッセル南/南駅までタリスを利用していた。これは、アムステルダム中央駅とロッテルダム中央駅で英国国境警備隊による並行した検査を行う設備が不足していたためである。 2020年2月4日、オランダのインフラ・水管理大臣コーラ・ファン・ニューウェンハウゼン氏と英国の運輸大臣グラント・シャップス氏は、アムステルダム中央駅とロッテルダム中央駅に並列制御を設置すると発表した。アムステルダムからの直通列車は当初2020年4月30日、ロッテルダムからの直通列車は2020年5月18日に運行開始予定だったが^{[69] [70] 、} COVID-19パンデミックの影響で両都市とも2020年10月26日に延期された^{[71] [72]}。

2007年11月14日以降、ユーロスターの全列車は、 再開発されたロンドンのターミナルであるロンドン・セント・パンクラス・インターナショナル駅への往復にハイスピード1号線を経由している。セント・パンクラス駅は、8億ポンドの費用をかけて 大規模な改築・拡張が行われ、全長394メートル（431ヤード）のユーロスター列車に対応できるようになった。^{[15] [73] [74]}ウォータールー国際駅 でもユーロスターの運行を一部残す予定だったが、費用上の理由で却下された。^[75] ハイスピード 1号線の完成により、ロンドンを運行する列車の潜在的本数が増加した。ユーロスターがケントを通るイギリス国内の運行から分離されたことで、時刻表作成はピーク時の制限の影響を受けなくなった。

ユーロスターの運賃は初期の頃はかなり高額で、1994年の最も安い運賃は往復99ポンドでした。^[76] 2002年にユーロスターは運賃の引き下げを計画しており、その一例はロンドンからパリまたはブリュッセルへの日帰り50ポンドの運賃でした。2003年3月までに、英国からの最も安い運賃は通年で往復59ポンドになりました。^[76] 2009年6月には、片道の片道運賃が最安で31ポンドになると発表されました。ユーロスターと航空会社の競争は、チケット価格が最初のレベルから引き下げられた大きな要因でした。^{[77] [78]} ビジネスプレミア運賃も同様の路線の航空運賃をわずかに下回り、定期的なビジネス旅行者を対象としています。^[79] 2009年、ユーロスターは圧倒的な市場シェアの維持と拡大を図るため、格安チケットの取り扱いを大幅に増やしました。^[要出典] ユーロスターの発券システムは非常に複雑で、48もの個別の販売システムを通じて配布されています。^{[80]ユーロスターは}アマデウスCRS配布システム のメンバーであり、世界中の航空会社のチケットと並んで自社のチケットを販売しています。^[81]

ユーロスターにはファーストクラスの2つのサブクラス、スタンダードプレミアとビジネスプレミアがあり、特典にはチェックインの迅速化、座席での食事の提供、車両の家具や内装の改善などがある。^[82] このブランド変更は、より多くのビジネスマンを引き付けるためのユーロスターのマーケティング活動の一環である。 [ ^83]グループで旅行するビジネスマンは、列車の個別の座席ではなく、専用車両をチャーターすることが増えている。^[84]

ユーロスターは、ロンドン北部の列車セットを使用して英国全土を走る地域型ユーロスターサービスの運行がなくなったため、代わりに英国の従来の鉄道会社のスケジュールや路線と効果的に統合するなど、他の交通サービスとの接続を開発し、乗客がユーロスターを大陸のさらに先の目的地への素早い接続手段として利用できるようにしました。 ^{[85]ユーロスターサービスが使用する3つの主要ターミナル、ロンドン・セント・パンクラス駅、パリ北駅、ブリュッセル南駅には、国内列車と、}ロンドン地下鉄、パリ地下鉄、ブリュッセル地下鉄、アムステルダム地下鉄 などの地元の都市交通ネットワークが接続しています。

ユーロスターの標準チケットには、ベルギーの他の駅との間の無料乗り継ぎは含まれなくなりました。現在は定額追加料金（現在5.50ポンド）で利用できます。^[86]

ユーロスターは他の鉄道サービスとの提携をいくつか発表しており、^[87] 最も有名なのは、乗客が現在のユーロスターのルートを超えてオランダやドイツへ行けるように、リールとブリュッセルでタリスの接続を提供するというものである。 ^[88] 2002年、ユーロスターはユーロスタープラスプログラムを開始し、リールとパリからフランスの数十の目的地への乗り継ぎ券を提供した。68の英国の町や都市からフランスとベルギーの目的地への直通料金も利用可能である。^{[89] 2009年5月、ユーロスターは、ユーロスターと}リリアと の提携によりスイスへの正式な接続が確立されたことを発表しました。リリアは、ユーロスターへの接続のためにリールからスイスアルプスへのTGVサービスを運営します。^{[90] [91] [92]}

2019年5月、ユーロスターは、乗客が英国からドイツ、オーストリア、スイスへ鉄道で旅行することを可能にするドイツ鉄道との契約を終了しました。この契約により、乗客は1回の予約で旅行することができ、スケジュールの変更が容易になりました。ただし、直通チケットは2019年11月9日から販売されなくなりました。^[93]

ユーロスターは、2007年7月に7つのヨーロッパの高速鉄道事業者によって結成されたマーケティングアライアンスであるレールチームのメンバーです。^[94] このアライアンスは、ヨーロッパの端から端までのチケットを単一のウェブサイトで予約できるようにする予定です。^[94] 2009年6月、ロンドン・コンチネンタル鉄道と、それらが所有するユーロスターUKの運営は、英国政府によって完全に国有化されました。 ^[95]

2024年9月、ユーロスターは航空会社以外の最初のパートナーとしてスカイチームに加盟する覚書に署名した。この協力により、英国、フランス、オランダで統合された複合輸送（航空鉄道）が可能になる。 ^{[96] [97]}

英国は欧州連合やシェンゲン協定国ではないため[ ^98]、またオランダ、ベルギー、フランスは共通旅行地域に含まれていないため、海峡を越えるユーロスターの乗客は全員国境検査を受けなければならない。英国政府と関係するシェンゲン協定国政府（ベルギー、オランダ、フランス）はともに、自国に出入国する者の渡航文書を確認する法的義務を負っている。

ほとんどの場合、乗客が到着チェックを受けずに列車から降りられるように、通常は乗車駅で 並行したコントロールが行われます。

英国の法律に準拠するため、^[99]空港と同様の完全なセキュリティチェックが行われており、手荷物のX線検査や金属探知機による検査が行われる。推奨チェックイン時間は90～120 分だが、ビジネスクラスは45～60分となっている。これは、 BrexitとCOVID-19パンデミック による追加チェックのため、以前よりも大幅に長くなっている。^[100]

シェンゲン圏内をロンドン行きの列車で移動するユーロスターの乗客は国境検査を回避し、これらの乗客のために予約されている列車後部の事前に割り当てられた車両に入る。その後、このエリアはリールで検査され、すべての乗客が降ろされる。この取り決めは、ブリュッセルからリールまたはカレーまでの切符を購入し、ロンドンまで列車に残ることで、事前の許可なく英国に入国した多くの人々がいた後に設定されたものである。この問題は、この抜け穴を利用しようとしている疑いのある乗客がユーロスター列車に乗車するのを阻止しようとした場合、ブリュッセル南部の英国国境庁職員を逮捕するとベルギー警察が脅迫したことで悪化した。 ^[101]カレーまたはリールからブリュッセルおよびオランダへの旅行には国境管理やセキュリティ管理はない。2020年7月7日、以前の協定にオランダを含めた修正協定がブリュッセルで署名された。これにより、ブリュッセルとパリのようにアムステルダムとロッテルダムで並行した管理が可能になる。^[102]

三者協定が調印されたとき、ベルギー政府は、この協定がシェンゲン協定や、さまざまな欧州条約に定められた人の自由な移動の原則と適合するかどうかについて深刻な疑問を抱いていると述べた。^[103]

2009年6月30日、ユーロスターは英国下院内務特別委員会で、 e-Borders計画に基づいて英国政府が要求する情報を収集することはフランスの法律に違反しており、協力できないという懸念を表明した。^{[104] [105]}

北行きのディズニーランド列車とスキー列車では、出発駅でセキュリティチェックとフランスのパスポートチェックが行われ、英国のパスポートチェックは英国の到着駅で行われた。これらは、乗客が海峡を渡る前に英国の国境当局による検査を受けない唯一の路線であった。

北行きのマルセイユ・ロンドン行き列車では、南フランスの駅にセキュリティやパスポートチェックのための設備がなかったため、乗客はリール・ヨーロッパ駅ですべての所持品を持って列車を降り、そこでセキュリティと国境検査を受け、その後列車に再び乗り込み、駅で1時間強待機した。^[106]

何度か、列車に不法に潜入しようとする人がおり^[107]、時には大勢で^[108]英国に入国しようとしたため、国境の監視と警備は極めて厳重になっている^[109] 。 ユーロスターは、安全対策がしっかりしており、資金も十分にあると主張している^{[110] 。}

ユーロスターの定時運行率は年によって変動するが、通常は90%以上である。^[111] 1999年第1四半期には運行されたサービスの89%が定時運行され、第2四半期には92%に達した。^[112]ユーロスターの最高の定時運行率は、2004年8月16日から22日の間に記録した97.35%である。^[5] 2006年には92.7%、^[113] 2007年には91.5%が定時運行であった。^{[注 1] [114]} 2009年第1四半期には、ユーロスターのサービスの96%が定時運行であったのに対し、ライバル航空路線は76%であった。^[115]

ユーロスターの強みは、サービスの利便性とスピードです。ほとんどの空港よりもチェックイン時間が短く、搭乗も早く、待ち行列も少ないため^{[116] [117]}、定時性も高く、ロンドン中心部とパリ中心部の間を高速鉄道で移動すると飛行機よりも時間がかかりません。ユーロスターは現在、パリとブリュッセルへの路線で鉄道と航空を合わせた市場で圧倒的なシェアを誇っています。2004年にはロンドン・パリ間で66%、ロンドン・ブリュッセル間で59%のシェアを誇っていました^[118] 。 2007年にはロンドン・パリ間で71%、ロンドン・ブリュッセル間で65%という記録的な市場シェアを達成しました^{[119] 。}

ユーロスターの乗客数は当初予想を下回った。1996年、ロンドン・コンチネンタル鉄道は 、乗客数が2004年までに年間2140万人に達すると予測したが^[120] 、達成されたのは730 万人にとどまった。1994年の開業から2007年の閉鎖まで、ウォータールー国際駅の乗客数は8200万人に達した^[7]。 2008年はユーロスターにとって記録的な年となり、乗客数は10.3%増加したが、これはハイスピード1の利用とロンドン・セント・パンクラス国際駅への移転によるものであった^[121] 。翌年、ユーロスターは2008年の英仏海峡トンネル火災^[56]と2009年の景気後退[ ^123]の影響で、2009年の最初の3か月間に乗客数が11.5 %減少した^[122]。

経済状況の悪化により、ユーロスターは2009年5月に高速鉄道1号線建設計画による累積債務の一部を帳消しにするために政府援助を受けた。^[124]その年の後半、クリスマス前の雪の降る天候で、数本の列車が故障し、さらに多くの列車がキャンセルされたため、何千人もの乗客が取り残された。ユーロスターが委託した独立調査では、同社はこの事件の対応と、このようなシナリオに対する計画の欠如について厳しい批判を受けた。^[125]

2006年に運輸省は、2037年までに海峡を横断する年間の乗客数はおそらく1600 万人に達するだろうと予測したが^[126] 、これはロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道が1996年に最初に予測した数字よりもかなり楽観的ではない。^[120]  2007年にユーロスターは2010年までに1000万人の乗客を輸送するという目標を設定した。^[127] 同社は、この目標をサポートするために、旅行時間の改善、定時性、駅の設備など、いくつかの要因を挙げた。同社によると、乗客は一般的に航空旅行の環境への影響をますます認識するようになり、ユーロスターのサービスは二酸化炭素排出量が大幅に減少している。 [ ^128]また、残りの二酸化炭素排出量は現在相殺されており、同社のサービスはカーボンニュートラルになっている。^{[129] [130]ベルギーとオランダを結ぶ}HSL-Zuid線など、ヨーロッパの高速鉄道網のさらなる拡大により、鉄道競争の範囲内にさらに多くの目的地がもたらされ、ユーロスターは将来的に新しいサービスを開始する可能性が生まれます。

以下のグラフは、1995年以降ユーロスターが毎年輸送した乗客数の推定値を示しています。 ^{[131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138]}

2019年には、1994年以来の累計乗客数が2 億人を突破した。^[139 ] 2018年には国際線の乗客数が1,100万人に達し、過去最高を 記録し、2017年の1,030万人から7%増加した。 ^[140]

ユーロスターは国際鉄道旅行の新たな基準を打ち立てたと称賛され、その高い水準で何度も賞賛されてきた。^{[141] [142] [143]}しかし、ユーロスターは以前から評判とブランドイメージに苦しんでいた。ある評論家は当時の状況を次のように定義した。^[144]

2003 年 6 月、ユーロスターは 10 年の歴史で最悪の時期から立ち直ろうと奮闘していました。メディアによる否定的な報道、売り上げの低迷、英国鉄道業界に対する一般大衆の低い評価が重なり、大きな課題が生まれました... ユーロスターは、10 年の歴史で最悪の時期の 1 つから立ち直るのに苦労していました。9 /11以降の時期に事業は低迷しました。海外旅行への不安から乗客数は減少していました。経営陣が何度か交代したことで、戦略は一時停止しました。英国の鉄道インフラの幅広い問題により、定時運行は大幅に悪化していました。

ユーロスターは、 2005年のHSBC鉄道賞で年間最優秀列車運行会社賞を受賞した。 ^[87] 2006年にユーロスターの環境グループが設立され、^[145]ユーロスターのサービスの日常的な運営を変更して環境への悪影響を減らすことを目指した。^[146]この組織は、2012年までに乗客1人あたりの二酸化炭素排出量を25％削減するという目標を設定した。^[146]運転手はエネルギー効率を最大化するための技術を訓練され、照明は最小限に抑えられ、英仏海峡トンネルのエネルギーの大部分の供給元はフランスの原子力発電所に切り替えられた。^[146]ユーロスターは、2012年までに乗客1人あたりの排出量を35％削減することを目標としており、この分野で他の鉄道会社の取り組みを上回り、2007年のネットワーク鉄道効率賞を受賞した。^[145]ロンドン・セント・パンクラス駅のグランドオープン式典では、ユーロスターの列車の1つに「Tread Lightly」という名前が付けられました。これは、飛行機に比べて環境への影響が少ないことを象徴すると言われています。2008年までに、ユーロスターの環境への配慮は高度に発展し、推進されました。^[147]

それ以来、ユーロスターは数々の賞を受賞しており、 2008年のガーディアン/オブザーバー合同旅行賞で最優秀鉄道会社に選ばれ^[148]、サンデータイムズのベストグリーン企業リスト（2009年）にも選ばれました。^[149]その他の受賞歴：ICARUSの環境賞最優秀鉄道会社賞（2009年）、^[150]ガーディアン＆オブザーバーの旅行賞最優秀鉄道会社賞（2009年）、^[151]トラベルウィークリーのゴールデングローブ賞最優秀鉄道事業者賞（2010年）、^[152]ワールドトラベルマーケットの責任ある観光賞最優秀低炭素イニシアチブ賞（2011年）、^[153] TNTマガジンのゴールドバックパック賞最優秀旅行交通機関賞（2012年）、^[154]ワールドトラベルアワードヨーロッパ一流旅客鉄道事業者賞（2011年）、^[155]ナショナルレールアワードトレインオブザイヤー（2017年）、^[156] PETAの旅行賞最優秀旅行体験賞（2019年）、^[157]モバイルインダストリーアワードディストリビューターオブザイヤー（2020年）^[158]

2007年、ユーロスターは、2012年までにサービスの二酸化炭素排出量を25%削減することを目標とした環境プログラム「Tread Lightly」を開始し、世界初のカーボンニュートラルな列車サービスになると発表した。^{[159] [160] [更新が必要]}このプログラムには、車両の電力消費量の削減、排出量の少ない発電機からの電力の調達、照明、暖房、空調の新しい制御の追加、電子チケットによる紙の使用量の削減、水と従業員の制服のリサイクル、車内の食事のすべてを英国、フランス、ベルギーから調達することが含まれていた。^[160]ユーロスターはまた、世界中の開発途上地域で3つの再生可能エネルギープロジェクトに資金を提供した。インドのタミル・ナードゥ州の風力発電所、中国のマイクロ水力発電プロジェクト、インドネシアの三輪タクシーの燃料消費量の改善を規定する計画である。^[159]

2019年、ユーロスターはロンドンとパリ間の列車から使い捨てプラスチックを全て撤去した。^[161]現在、列車では木製のカトラリー、リサイクル可能な缶入りの水、ガラス製のワインボトル、紙製のコーヒーカップ、環境に優しい食品包装のみを提供している。^{[161] [162] [163]}ユーロスターは2020年にウッドランド・トラスト、リフォレストアクション、ツリーズ・フォー・オールと提携し、英国、ベルギー、オランダの路線沿いの森林に毎年2万本の木を植えることを目標にしている。トレッド・ライトリーの開始以来、ユーロスターは二酸化炭素排出量を40％以上削減し、同等のフライトに比べて温室効果ガスの排出量を最大90％削減している。^{[161] [162] [163]}

しかし、2023年の自転車予約は「茶番」と評された。^[164]

ユーロスターはロンドン便で国内の移動に乗客を乗せることは許可されていないため、乗客はロンドン便で（例えば）リールからマルヌ＝ラ＝ヴァレ＝シェシー、ロンドンからアシュフォード、ロッテルダムからアムステルダムへ移動することはできません。^[要出典]リールからブリュッセルへの移動は、ユーロスターがロンドン便で販売している唯一の国際シェンゲン圏内の旅です。^[165]

ユーロスターの車両群は 1992 年から 1996 年にかけて製造され、英国ではクラス 373、フランスでは TGV TMST と指定されている 38 両のEMU列車で構成されていました。このユニットは、2015 年以降、ユーロスターによってユーロスター e300 としてもブランド化されています。2 つのバリエーションがあります。

• 2両の動力車と18両の客車からなる「インターキャピタル」31編成。これらの列車は全長394メートル（1,293フィート）で、750人の乗客を運ぶことができる。そのうち206人がファーストクラス、544人がスタンダードクラスである。^[166]
• 7 編成の短い「ノース オブ ロンドン」は、動力車2 両と客車 14 両で構成され、全長は 320 m (1,050 フィート) です。これらの編成は、114 席のファーストクラスと 444 席のスタンダードクラスの合計 558 席の定員があり、中止された地域ユーロスターサービスを運営するために設計されました。

各列車には、「3」で始まる固有の 4 桁の番号 (3xxx) が付けられています。これは、列車が Mark 3 TGV であることを示します (Mark 1 はSNCF TGV Sud-Est、Mark 2 はSNCF TGV Atlantique )。2 番目の桁は所有国を示します。

• 3 0 xx イギリス
• 3 1 xx ベルギー
• 3 2 xx フランス
• 3 3 xx リージョナル ユーロスター

この列車は基本的に改造されたTGVセットであり、^{[167] [168]}高速線では最高時速300 km (186 mph)、英仏海峡トンネルでは最高時速160 km (100 mph) で運行できる。^{[53] [54]} 300 km/hの速度制限を超えることも可能だ が、各国の安全当局から特別な許可を得た場合のみである。^[169] 英仏海峡トンネル内の速度制限は、空気抵抗、エネルギー (熱) の放散、および他の低速列車と併用する必要性によって決まる。列車は英仏海峡トンネルの安全性を考慮して設計されており、それぞれに動力車を備えた独立した2つの「ハーフセット」で構成されている。^{[28] [54]}トンネルを走行中に車内で重大な火災が発生した場合、乗客は損傷を受けていない列車の半分に移され、切り離されてトンネルから安全な場所まで運ばれる。^[170] 損傷を受けていない部分が列車の後半部分であれば、これを運転するのは車掌であり、車掌は完全な権限を持った運転手であり、列車がトンネルを通過する間、後部の運転室に座っている。^[171]

クラス 374 ユニットが運用に投入されるにつれて、クラス 373 の車両群は徐々に削減されてきました。11 台が通常運用のまま残り、17 台が廃棄され、10 台が保管されています。

2004年から2005年にかけて、国際便で現在も日常的に使用されている「インターキャピタル」編成が、フィリップ・スタルクがデザインした新しい内装に改装された。^{[5] [172]} スタンダードクラスの元々の灰色と黄色の配色とファースト/プレミアムファーストの灰色と赤の配色は、スタンダードクラスは灰色がかった茶色、ファーストクラスは灰色がかった焦げたオレンジに変更された。ファーストクラスの座席とスタンダードクラスの5号車と14号車には電源コンセントが追加された。プレミアムファーストクラスはビジネスプレミアに改名された。

2008年、ユーロスターはクラス373列車の中期改修を実施し、2020年以降も車両群が運行を継続できるようにすると発表した。 ^[173] この改修にはユーロスター車両群を構成する28編成が含まれるが、SNCFが使用するクラス373/1編成3編成やクラス373/2「ノース・オブ・ロンドン」編成7編成は含まれない。^[174] 改修の一環として、イタリアの会社ピニンファリーナが内装の再設計を請け負い、^[175]ザ・ヤード・クリエイティブが新しい​​ビュッフェ車両の設計に選ばれた。^[176] 2009年5月11日、ユーロスターはファーストクラスの新しいコンパートメントを公開した。^[177] 最初の改装列車は2012年に運行開始予定で、^[178]ユーロスターは2014年までに全工程を完了する予定だった。2014年11月13日、ユーロスターは完成センターでの遅れのため、最初の改装列車は2015年第3四半期または第4四半期まで運行再開されないと発表した。最後に改装されたe300は、最終的に2019年4月に運行を再開した。

ユーロスターは、既存のクラス373車両の中期更新を発表したほか、2009年に8編成の新列車の購入を検討し始めた。^[179]新列車はいずれも、既存のクラス373車両と同様に英仏海峡トンネル通過の安全規則を満たす必要がある。クラス373列車の代替は、フランス運輸省と英国運輸省が共同で決定した。新列車は、2040年頃にハイスピード1に装備される予定の新しいERTMS車内信号システムを使用するように装備される。 ^[180]

2010年10月7日、ユーロスターがシーメンスを優先入札者に選定し、シーメンス・ヴェラロ^[181] 列車10編成を6億ユーロで供給すると報じられた^[182]。これらは英仏海峡トンネルの要件を満たすように建造された、全長400メートル（1,300フィート）の16両編成、自走式の列車である。 ^[183]​​ e320列車の最高速度は時速320キロメートル（200マイル）で座席数は902。一方、e300車両群は最高速度300キロメートル（186マイル）で座席数は750である。総牽引力は16MW（21,000馬力）と定格される。^{[181] [184] [185] [186]} e320編成も4電流化され、ドイツで使用されている15kV 16.7Hzの交流システムで走行する能力が追加され、ロンドンとケルン間のサービスを含む路線網の拡大が可能になる。^[183]

シーメンスが選ばれれば、アルストムは初めてフランスの高速鉄道市場に参入することになる。フランスの高速鉄道事業者はすべてアルストム製のTGV派生車両を使用しているためだ。^[187]アルストムは、ユーロスターがドイツ製の列車を購入するのを阻止するために、シーメンス製の列車は英仏海峡トンネルの安全規則に違反すると主張して訴訟を起こしたが、^{[188]この訴訟はロンドンの}高等法院で棄却された。^[189] 2010年11月4日、アルストムは入札プロセスに関して欧州委員会に苦情を申し立てた。 ^[190]その後、アルストムはユーロスターの入札プロセスは「効果的ではない」と主張して訴訟を起こしたが、^[191]高等法院は2011年7月に2度目の訴訟を棄却した。^[192] 2012年4月、アルストムはシーメンスに対する訴訟を取り下げると発表した。^[193]

2014年11月13日、ユーロスターは2016年後半に納入予定のe320を7台追加購入すると発表した。同時に、ユーロスターは当初発注した10台のうち最初の5台のe320が2015年12月までに利用可能になり、残りの5台は2016年5月までに運行を開始すると発表した。2015年12月までに準備が整った5台のうち、3台はロンドン・パリ間とロンドン・ブリュッセル間の路線で使用される予定だった。^[194]

2024年5月、ユーロスターは最大50両の新列車を発注する意向を発表した。^[195]

ユーロスターの運行は長年にわたり技術的な事故によって影響を受けてきたが、現在までに^{[アップデート]}ユーロスターが運行する列車で発生した大事故は2000年6月の脱線事故1件のみである。英仏海峡トンネルで発生したその他の事故、例えば1996年と2008年の英仏海峡トンネル火災もユーロスターの運行に影響を与えたが、ユーロスターの運行とは直接関係がなかった。しかし、2009年のクリスマス直前にトンネルが故障し、運行が停止して何千人もの乗客に迷惑をかけたことは、広報上の大失敗となった。^[200]

2000年6月5日、パリからロンドンへ向かうユーロスター列車がLGV北高速線で時速290キロ（180マイル）で走行中に脱線した。14人が軽傷またはショックで治療を受けたが、死亡者や重傷者はいなかった。事故の間、列車の連結構造が安定性を保ったとされ、列車全体が直立したままだった。^[201]この事故は、先頭の動力車の2台目の台車の牽引リンクが緩み、その台車のトランスミッションシステムの部品が線路に衝突したことが原因であった。^[202]

2009年12月のヨーロッパの降雪の際、ユーロスターの列車5本がフランスを出発後に英仏海峡トンネル内で故障し、12月18日にはケントで1本が故障した。列車は冬季仕様になっていたが、システムは状況に対応できなかった。^[203] 2,000人以上の 乗客がトンネル内で故障した列車内に閉じ込められ、75,000人以上のサービスが中断された。^[204]ユーロスターのすべてのサービスは2009年12月19日土曜日から12月21日月曜日まで運休となった。^[205] 2010年2月12日に発表された独立調査では、遅延で立ち往生した乗客を支援するために実施された緊急時対応計画が「不十分」であると批判された。^{[206] [207]}

ユーロスターとタリスは2023年に合併し、合計乗客数を1,480万人から3,000万人に倍増させる予定です。^[1]

2012年5月にフィナンシャル・タイムズ紙がユーロスターの元最高経営責任者ニコラス・ペトロヴィッチ氏に行ったインタビューでは、海峡を横断するユーロスターがアムステルダム、フランクフルト、ケルン、リヨン、マルセイユ、ジュネーブを含む10の新しい目的地にサービスを提供する意向が表明され、ブリュッセルに第2のハブが設立される可能性が高いことが示された。^{[208] [209]}ロンドン-アムステルダム間のサービスは2018年に開始された。

2016年3月、ブルームバーグとのインタビューで、ユーロスターの最高経営責任者はロンドンとボルドーの間の直通列車の運行に興味があるが、2019年より前には実現しないと述べた。所要時間は、 新しいLGV Sud Europe Atlantiqueを使用すると約4.5時間と言われている。^[210]

e320列車により、ユーロスターは将来的にロンドンからドイツへのサービス提供が可能になるが、このような新サービスの導入は複雑である。英国は、加盟国の国境を越えた移動を制限なく認めるシェンゲン協定[98]にも加盟しておらず、EU^にも加盟していない。つまり、英国とEU間の旅行者は、出発国と到着国の完全な国境識別、ビザ、税関検査を通過する必要があるが、シェンゲン圏内の駅間の旅行者はそうではない。シェンゲン圏内の自由移動の要件を満たしながら、これらの検査のためのスペースと時間を確保するロジスティクスは、新サービスの導入を運用上複雑にする。^{[212] [213]}「リール抜け穴」の解決策では、ブリュッセルからリールへ旅行するユーロスターの乗客は、旅行中他の乗客から隔離され、警備される必要がある。同様に、アムステルダムからロンドンへの路線が始まったとき、それは一方向のみの直通であり、乗客は隣接した検査を通過するためにブリュッセルで下車しなければならなかった。直通接続は英国政府とオランダ政府間の協議の対象となり、アムステルダム中央駅とロッテルダム中央駅のプラットホームに隣接した制御ビルが建設され、2020年10月26日に開業した。 ^{[72] [214]}これらは両方とも、アムステルダム中央駅での大規模な線路工事のため、2024年6月15日から2025年初頭まで閉鎖された。ユーロスターは、ロッテルダムの税関施設が非常に小さいため、ロッテルダムからロンドンへの直通サービスを維持できず、各列車902席のうち約760席が空席になっていると述べた。^[215]

ユーロスターが英国とEU間のサービスを拡大する上で直面している困難は、ユーロスターの潜在的な競合相手も直面するだろう。列車は物理的に隔離されたプラットフォームを使用しなければならないが^[170]、これは他のEU内運行会社が直面していない制約である。さらに、英国当局は列車に乗る前に乗客のセキュリティとパスポートのチェックを行う必要があるため^[216]、国内の乗客の乗車を阻む可能性がある。同様のサービスを提供する上での困難さをさらに複雑にしているのは、英仏海峡トンネルの安全規則であり、その主なものは「半列車規則」と「長さ規則」である。「半列車規則」は、旅客列車が緊急時に分割可能でなければならないと規定している^[54] 。クラス373列車は、連結すると完全な列車となる2つの半編成として設計されており、トンネル内で緊急事態が発生した場合には簡単に分割でき、影響を受けていない編成は追い出すことができる。半列車規則は2010年5月に廃止された。しかし、旅客列車は少なくとも375メートル（1,230フィート）の長さで、貫通通路（トンネルの安全扉間の距離に一致）を備えていなければならないという「長さ規則」は維持され、TGVとICE列車の大部分がわずか200メートル（660フィート）の長さしかないため、潜在的な運行会社が既存の車両でサービスを運営することを申請することを妨げた。^[217]

2010年に欧州連合指令により国際鉄道旅行が自由化されたことを受けて、 ^{[218] [219]}様々な鉄道事業者がユーロスターとの競争に向けた提案を発表しました。

ドイツ鉄道（DB）は、ロンドンとフランクフルト、アムステルダム（ヨーロッパで2大航空市場）間のサービスをブリュッセルで分割・合流させる計画だった。2010年7月、DBは将来の運行に備えて、2010年10月に英仏海峡トンネルで高速ICE-3MF列車の試験運行を行う予定であると発表した。^[220]この試験運行は、2010年10月19日に実施され、イギリスの「ユニオン・フラッグ」デカールを特別に施したクラス406 ICE列車が使用された。この列車はその後、ロンドンのセント・パンクラス駅で報道関係者向けに公開された。しかし、この列車は提案されたサービスに計画されていたクラスではなく、英仏海峡トンネルのより厳しい安全基準に合わせて特別に改造されたクラス407 ICEユニットの使用が提案されていた。

DBは主にパスポートの事前チェックの必要性を理由にこの計画を撤回した。DBは入国審査を車内で行えることを期待していたが、英国当局はリール・ヨーロッパ駅で入国審査と保安検査を行うことを要求し、これには少なくとも30 分かかることとなった。^[106]

2021年、スペインの国営鉄道会社Renfeは、ロンドンからパリまでの競合サービスを提案していると発表した。 ^[221] 2022年には、英仏海峡トンネルの所有者であるGetlinkが、競合サービスに適した列車を購入し、ライバル会社にリースすることを検討していると報じられている。 ^[222]一方、2023年には、ナショナル・エクスプレスの所有者であるMobico Groupも、「Evoyln」という名前の英仏海峡横断サービスを検討していると報じられている。^{[223] [224]}

ユーロスターの列車は現在ストラトフォード・インターナショナル駅には停車しないが、駅が建設された当時は地域ユーロスターのロンドン停車駅となる予定だった。^[225]これは2012年のオリンピック後に見直されることになっていた。^[226]しかし、2013年にユーロスターは列車を停車させることで「ビジネスに打撃を与える」と主張した。^[227]

ロンドン北部への地域ユーロスターサービスの当初の計画は放棄されたが、^{[25]ロンドン・セント}・パンクラス・インターナショナル駅でイースト・コースト本線とノース・ロンドン線（ウェスト・コースト本線）の両方に物理的に接続されている高速鉄道1号線の開通以来、移動時間が大幅に改善され、2000年代以降ウェスト・コースト本線の最高速度が向上したことで、地域ユーロスターサービスの商業的実現可能性が高まる可能性がある。ロンドンからイギリス北部への新しい高速線の提案が採用されれば、この可能性はさらに高まるだろう。^[228] ユーロスターの広報部長サイモン・モンタギューは、「地域への国際サービスは高速鉄道2号線が建設されて初めて可能になる」とコメントした。^[229]しかし、2014年現在、高速鉄道2号線の現在の計画では、その新しい線と高速鉄道1号線を直接結ぶことは許可されていないため、乗客はロンドン・ユーストンで乗り換え、ロンドン・セント・パンクラスまで何らかの交通機関を利用する必要がある。 ^[230]

主要なインフラの一部は、マンチェスター国際車両基地など、子会社のロンドン・アンド・コンチネンタル・ステーションズ・アンド・プロパティを通じてLCRが依然として所有しており、ユーロスター（UK）はイーストコースト本線とウェストコースト本線の両方のいくつかの線路アクセス権と通路の権利を依然として所有している。^{[231] [232]} 地域ユーロスターのサービスを開始する計画は発表されていないが、将来の可能性として残っている。その間、地域ユーロスターのサービスに最も近いのは、ロンドン・セント・パンクラスでの乗り換えによるイースト・ミッドランズ鉄道とテムズリンクの同一駅接続である。隣接するロンドン・キングス・クロスに新しいコンコースが建設されたことで、ロンドン・セント・パンクラスとの乗り換えが改善され、ロンドン・ノース・イースタン鉄道、グレート・ノーザン、ハル・トレインズ、グランド・セントラルのサービスからユーロスターへの接続が容易になった。

LGVピカルディは、パリとカレーをアミアン経由で結ぶ高速線として提案されている。リールでLGV北線の角を切断することで、ユーロスターの列車は パリとカレー間の移動時間を20分短縮でき、ロンドンとパリ間の移動時間は2 時間未満になる。2008年にフランス政府は、2020年までに建設される新しいLGVへの投資計画を発表した。LGVピカルディは含まれていなかったが、長期的には計画されているものとしてリストされていた。^[233]

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