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| 温州列車衝突 | |
|---|---|
 衝突後、後方の列車の4両が奥羽川橋梁から転落し、20メートル（66フィート）以上下の地面に衝突した。 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 2011 年 7 月 23 日土曜日 20:34 CST ( UTC+08:00 ) |
| 位置 | 浙江省温州市鹿城区 |
| 座標 | 北緯28°00′42″ 東経120°35′22″ / 北緯28.01167° 東経120.58944° / 28.01167; 120.58944 |
| 国 | 中国 |
| ライン | 寧波 - 台州 - 温州鉄道杭州 - 福州 - 深セン PDL の一部 |
| オペレーター | 中国高速鉄道 |
| 事件の種類 | 衝突、脱線 |
| 原因 | 鉄道信号故障[1] |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 乗客 | 1,630 |
| 死亡者（数 | 40 [2] |
| 怪我した | 192+ |
温州列車衝突事故は、2011年7月23日に発生した鉄道事故で、中華人民共和国浙江省温州市鹿城区の高架橋上で、永泰文鉄道線を走行していた高速列車が停車中の別の列車の後方に衝突した。2本の列車は脱線し、4両の車両が高架橋から転落した。[3] 40人が死亡し、[2]少なくとも192人が負傷し、そのうち12人が重傷である。[ 4]この災害は、鉄道信号の設計上の欠陥と鉄道会社の管理不行き届きの両方によって引き起こされた。[5]
この衝突は、中国における高速鉄道（HSR）による唯一の死亡事故であり、1998年のドイツのエシェデ列車事故、2013年のスペインのサンティアゴ・デ・コンポステーラ脱線事故に次いで、HSR史上3番目に死者数の多い事故である。しかし、どちらの列車も時速99キロ（62マイル）以上で走行しておらず、旅客列車としては中程度の速度であったため、事故では高速走行は要因ではなかった。
地元当局は事故に対応して、急いで救助活動を実施し、脱線した車両の現場での埋葬を命じた。車両には事故の犠牲者がまだ乗っていたとされる。[6]これらの行動は中国のメディアやオンラインコミュニティから強い批判を招いた。これを受けて政府はメディアの報道を制限する指令を出したが、国営ネットワークでさえもあまり従わなかった。
この事故は中国の高速鉄道の発展に多大な影響を及ぼした。高速鉄道に対する国民の信頼は損なわれ、一時的に利用者が減少した。事故の調査中、中国の高速鉄道の建設は一時中断された。中国の他の主要高速鉄道の速度は、改善が完了するまで低下した。中国の高速鉄道技術に対する評判は国際的に精査された。
この事故を受けて、鉄道大臣の 盛光祖氏は2か月にわたる鉄道安全の総合的な見直しを発表した。2011年12月に完了した公式調査では、同じ線路上で停止している最初の列車を2番目の列車に警告できなかった欠陥のある信号システムと、適切な手順を実行できなかった鉄道職員の一連の管理上の失敗が原因であるとされた。
この事故をきっかけに大幅な安全性の向上が実施され、これまでのところ中国の高速鉄道網におけるさらなる事故の防止に役立っています。[7]
背景
中国政府は近年、高速鉄道網の急速な拡大に数十億ドルを投資しており、 2010年には高速鉄道に7000億人民元（1090億米ドル）以上を投資した。 [8]中国の高速鉄道は現在8,538キロメートル（5,305マイル）以上にわたっており、2012年までに13,000キロメートル（8,100マイル）に拡大し、2020年までに約16,000キロメートル（9,900マイル）に倍増する計画である。 [8 ] [9] [10]全国の全91,000キロメートル（57,000マイル）の鉄道網は、2010年に16億8,000万人民元（約1億6,000万人民元）の乗客を運び、大きな懸念材料にはならなかった。[8] BBCは、このペースでいけば、2012年までに中国本土の高速鉄道の路線数は世界の他の国々を合わせたよりも多くなるだろうと正確に予測した。[11]
使用されている技術
シグナリング
鉄道信号システムは、他の列車が走行している線路に列車が進入するのを防ぐように設計されている。しかし、温州衝突事故では、列車D301が列車D3115の走行している線路に乗り上げ、信号故障が発生したことが示された。[1] 2011年7月28日、北京国家鉄道信号通信研究設計研究所は、信号設備に設計上の欠陥があり、事故の「責任を負う」と発表した。 [12] [13]事故が信号故障の結果であったことが確認された。
事故が発生した寧波・台州・温州鉄道を含む中国の200～250 km/h（120～160 mph）の高速路線に導入されている信号技術は、欧州列車制御システムレベル1の中国版である中国列車制御システムCTCS-2 [14]である。 [注 1] CTCS-2システムは、軌道回路の古典的な技術を使用して、線路上の列車の存在を検出します。さらに、CTCS-2は、固定データバリス（軌道搭載トランスポンダ）と、線路脇電子装置（LEU）によって制御される制御データバリスの両方を使用して、列車制御センターから列車に重要な情報と信号指示を送信します。情報と信号指示はバリスによって「電報」として送信され、列車の先頭の下に搭載されたバリス送信モジュールによって受信され、解読のために車載の「バイタルコンピュータ」に送信されます。コンピューターは受信したデータを使用して、危険が発生する前に十分なブレーキ距離を確保しながら列車が維持できる最高速度を示す「速度制御曲線」を計算します。この情報はモニターで列車の運転手に表示されます。[16]運転手がこの情報を無視して速度超過したり、危険地帯に入ったりした場合、バイタルコンピューターは自動的にブレーキをかけることができます。
2011 年 7 月 31 日の時点で、中国当局は、温州衝突事故で CTCS-2 信号技術に組み込まれた安全装置が機能しなかった理由について、論理的な説明を一切行っていない。さまざまな発表で、機器の欠陥 (落雷により装置が機能しなくなった) と操作手順の欠陥 (スタッフが「手動モード」で信号を操作した) の両方が指摘されている。上海鉄道局長のアン・ルーシェンは、装置が「緑から赤に変わらなかった」と述べたと伝えられている。しかし、CTCS-2 を搭載した列車は、運転手が沿線の緑または赤の信号を監視することに依存しておらず、運転手は目の前にコンピューター制御のモニターを持っている。初期の発表では、列車 D3115 が落雷で停止したとされていたが、それが事故の原因ではなかった。2 番目の列車 D301 がそれに衝突することは許されていなかった。列車 D3115 が落雷で停止したか、他の理由で停止したかは関係ない。
7月31日までのあいまいで混乱した公式発表では、落雷により沿線に設置された信号機が故障したという兆候が強まっていた（2011年12月の公式調査報告書では、線路脇のLKD2-T1信号機が落雷後に故障し、管制センターに線路の一部が空いているという誤った表示が出たとされている）。装置がフェイルセーフでなければ、職員の誤った対応が事故につながる可能性がある。特に、2011年7月28日、安禄勝は「装置、人員、現場制御の品質を非難した。彼は安全対策が『まだかなり弱い』と述べた」[12] 。
2011年8月4日、高官級の労働安全当局者は、列車事故の原因が自然災害である可能性を否定した。人民日報のオンライン部門であるpeople.com.cnが主催したオンラインチャットで、国家労働安全局のスポークスマンで幹部の黄毅氏は「今や、これは自然災害ではないと断言できる」と述べた。黄氏は、鉄道当局も事故で明らかになった安全管理の抜け穴や欠陥を指摘したと付け加えた。[17]
2011年12月に完了した公式調査では、同じ線路上で停止している最初の列車を2番目の列車に警告できなかった欠陥のある信号システムと、適切な手順を実行する上での鉄道当局側の一連の管理上の失敗が原因であるとされた。
車両
関係した2つの列車は、ボンバルディアとカワサキの技術に基づいていた。[18]列車CRH1-046Bはスウェーデンのボンバルディア・レジーナの派生型で、2番目の列車CRH2-139Eは日本のE2系新幹線の派生型である。[10]この中国のメーカーは、同じ技術とその改良点の特許取得を試みている。[19]これらの列車は「D列車」クラスであり、したがって中国の急行列車の第一世代であり、時速300キロ（186マイル）以上で走行するより高速な「G列車」クラスではない。[9]
事故の時系列
7月23日、中部標準時20時頃、杭州から福州南へ向かう1,072人[20]を乗せたCRH列車D3115（CRH1-046B ）が梧江近くの高架橋上で停止した。その直後、北京南から福州へ向かう558人[20]を乗せたCRH列車D301（CRH2-139E ）が停止中のD3115の後部に衝突した。[9] [21]
事故の原因は当初、高架橋の南20マイル（32km）、西60マイル（97km）で発生した雷雨により、線路の架空送電線に落雷したこととされていた。[10] [22]伝えられるところによると、最初の列車に落雷があり、線路上で停止した。[9]しかし、事故の5日後、鉄道研究機関である北京国家鉄道信号通信研究設計研究所が責任を認め、報告書の中で、線路上の信号が赤に変わらず、スタッフがその誤りに気付かなかったと述べた。[23]
事故で何が起こったかについてのより詳細な説明は、以前の説明を訂正し、2011年12月の公式調査報告書で発表された。[24]最初の列車D3115は、落雷の結果電源を失ったために停止したのではなく、信号システムである自動列車保護（ATP）によって停止した。落雷は線路脇のLKD2-T1信号装置に当たり、ヒューズが焼けてしまい、「フェイルセーフ」であるという規則に違反していた。このため、列車D3115の線路セクションが空いている（いわゆる「青信号」）という誤った表示が管制センターに表示された。列車D3115の運転手He LiはATPを無効にしようとし、7分以上待った後、午後8時29分にATPを無効にして列車を再び動かした。 D3115列車が次の線路区間に入ったとき、列車の存在を示す軌道回路は正常に作動しており、管制センターは線路区間に列車がいることを確認した。 [25]しかし、後続のD301列車の運転手パン・イーヘンは、D3115列車が停止していた線路区間に進むよう既に指示を受けていたが、管制センターは線路に列車がいないとの誤った表示を受けていた。管制センターからD301列車は注意して進むようにとのメッセージがあったにもかかわらず、30秒も経たないうちに時速99キロ（時速62マイル）で走行していたD301列車がD3115列車と衝突した。
D3115の後部の15両目と16両目、およびD301の前部の4両目が脱線し、4両目が高架橋から転落した。3両目は地面に水平に停止し、4両目は片端が地面に、もう片端が高架橋に寄りかかった状態で垂直に停止した。[21] [26] 事故後まもなく、損傷した車両がバックホーで解体され、近くに埋められているのが見られた。[27]
事故に対応した医療チームは、浙江第一病院、浙江第二病院、浙江省人民病院、台州病院のスタッフで構成されていた。[22]事故当日の夜、地元の血液銀行からのラジオでの呼びかけに応じて、温州市民500人が献血した。[22]
生存者の劉宏涛河さんは中国中央テレビのインタビューで、「突然列車が激しく揺れ、荷物が周囲に投げ出された。乗客は助けを求めて叫んだが、乗務員は応答しなかった」と回想している。[28]中国中央テレビは7月25日、鉄道省が39人が死亡、192人が負傷したと発表したと報じた。[10] 2歳の翔維怡ちゃんは列車事故から21時間後に最後に救助された。[29]彼女の両親は事故で亡くなった。[10]
北京の米国大使館は7月25日、死者の中に米国人2人が含まれていると発表した。[10]上海のイタリア領事館は、死者の中にイタリア人が含まれていたと発表した。彼女はナポリ・オリエンターレ大学の22歳の学生、アスンタ・リグオリだった。[30] [31]リグオリは、オリエンターレ出身の23歳の中国人学生、ジョバンニ・パンと一緒に旅行していた。
政府の対応
中国共産党 総書記の 胡錦濤と国務院首相の 温家宝は「乗客の救出に全力を尽くす」よう求めた。[9] [23]被害を受けたインフラの修復中、同路線の列車の運行は停止された。翌日には58本の列車が運休となった。[32]鉄道大臣の 盛光祖は事故の調査を命じ、7月24日正午に事故現場に到着した。[28]彼は事故について謝罪した。[33]副首相の張徳江は救助活動を指揮すべく温州に飛んだ。[34]
鉄道省は、事故直後に鉄道の高官3名を解雇したと発表した。解雇されたのは上海鉄道局長の龍静、党書記の李佳、副局長の何勝利である。[35] [36]中国政府は2011年2月に、高速鉄道拡張の契約に関連して8億元を超える賄賂を受け取った疑いで、鉄道大臣の劉志軍を解任していた。 [8] 中国鉄道の副主任技師である張曙光も2011年2月に逮捕され、海外口座に28億ドルを蓄えた疑いがある。 [37]犠牲者の家族がさらなる説明を求めたため、政府は7月26日に2か月間の全国的な安全キャンペーンを命じた。盛光祖は鉄道局を代表して事故について謝罪し、キャンペーンは中国の高速鉄道網の改善に焦点を当てると述べた。[38]
政府当局は7月25日までに、なぜ事故が起こる前に2番目の列車に故障した列車について警告されなかったのかを説明しなかった。[10] [39]
温州司法局は中国の弁護士に対し、事故犠牲者の遺族からの訴訟を引き受けないよう命じた。温州弁護士協会が出した声明によると、弁護士らは「事故は社会の安定に関わる重大なデリケートな問題」であるため訴訟を引き受けないよう指示されたという。温州司法局は後に声明について謝罪し、声明文は弁護士協会が作成したものであり、承認されていないと述べた。[40]
温州列車衝突事故は、中国の高速鉄道計画に即座に大きな影響を及ぼした。中国政府は事故を調査する委員会を設置し[41]、 2011年9月に調査結果を報告するよう指示した。2011年8月10日、中国政府は調査結果が出るまで新たな高速鉄道路線の認可を一時停止すると発表した[42] [43] 。鉄道大臣は中国の高速鉄道の速度をさらに引き下げ、第2層の「D」列車の速度を時速250キロメートルから200キロメートル（時速155マイルから124マイル）に引き下げると発表しました。[44]上海と杭州を結ぶ残りの時速350キロ（220マイル）の列車の速度は、2011年8月28日時点で時速300キロ（186マイル）に引き下げられた。[45]安全性への懸念から落ち込んでいた乗客数を増やすため、2011年8月16日、中国の高速鉄道の乗車券価格が5％引き下げられた。[46]
この列車事故は、厳しく統制されている中国のメディアでさえも、中国の高速鉄道の安全性と事故処理について国民の怒りを巻き起こした。[47]品質と安全性に関する懸念は、安価な高速鉄道技術を他国に輸出するという中国の野望に深刻な影響を及ぼす可能性が高い。[48]
2011年11月、国営の北京新聞は、中国政府による衝突事故の調査で「地方鉄道管理局の管理不行き届き」が原因であると結論付けられたと報じた。[49] 12月に遅れて発表された最終報告書では、地方管制センターと一部の車内コンポーネントの設計に欠陥があったことに加え、54人の職員が責任を負っていることが判明した。[50]
公式メディア指令
中国当局は、事故原因に関する報道を封じ込めようとしていると非難されている。中国共産党の宣伝部は、報道機関に対し、現場に記者を派遣しないよう、頻繁に報道しないよう、また、このニュースを高速鉄道開発と結び付けないように命じたと報じられている。[51] [52] トムソン・ロイターは、宣伝部が全国のメディアに対し、列車事故の報道について疑問を呈したり詳細に報道したりしないように指示したと報じた。報道では、メディアは「大きな悲劇に直面しても、大きな愛がある」というテーマを広めるよう指示された。[53] 新華網は、宣伝部の指示に従って、「この昇華の中にある愛」、「愛と温かさの街」などの国営の感動的な記事を多数発表した。[54] [55]それでも、 BBCによると、中国の複数の新聞が鉄道省を批判する社説を掲載し、国営の環球時報は異例の痛烈な社説を掲載した。[56]
7月29日金曜日には、2度目の指令が発令され、「肯定的なニュースまたは当局が発表したものを除く」この事件に関するすべての報道を禁止した。突然の禁止令により、新聞各社は準備していた7日間の記念日記事を破棄せざるを得なくなった。『チャイナ・ビジネス・ジャーナル』は8ページ、『21世紀ビジネス・ヘラルド』は12ページ、『北京ニュース』は9ページを破棄した。国営の新華社通信は、自社が発行した調査報道を利用しないよう購読者に警告せざるを得なかった。[57] [58]この禁止令を無視したのが[59]、北京を拠点とする週刊紙『エコノミック・オブザーバー』で、同紙は7月30日に8ページの特集記事[31]を掲載し、墜落で孤児となった2歳の生存者、シアン・ウェイイーのために真実を追及することを誓う手紙を一面で掲載した。
調査
2011年12月28日、国務院に提出された公式の事故調査報告書が公表された。[25] [60] [61]この報告書によると、事故は管制センターの設備の設計に重大な欠陥があったこと、設備の検査が不十分であったこと、落雷による設備の故障に適切に対応できなかったことが原因で発生した。[62] [63]報告書では、事故と救助活動の失敗の責任を54人の役人が負っているとされている。[62]報告書で関与が指摘されている最上級の役人は、事故前に汚職容疑で拘留されていた劉志軍元大臣であるが、寧波・台温州鉄道の運行速度を不当に引き上げ、鉄道の建設スケジュールを圧縮し、その結果、路線の安全検査が短縮されたとして告発されている。[63]彼はまた、旅客専用高速鉄道を監督するために鉄道省内に新設された部署に適切な職務を割り当てなかったこと、省内の高速鉄道の安全監督における官僚的重複を解決できなかったために規制監督が弱まったこと、新しく開発された信号設備に対する適切な審査および検査手順を部下に指示しなかったために欠陥のあるLKD2-T1信号設備が運用されることになったことについても非難されている。[63]他に挙げられた鉄道省の高官には、陸東富副大臣、鉄道省主任技師の何華武、元鉄道省副主任技師の張曙光がいる。[63]
報告書はまた、欠陥のある機器を設計、製造、設置した中国鉄道信号通信公司の幹部や技術者、契約条件に違反して欠陥のある機器の不適切な設置を許可した安徽京福鉄道総公司の幹部にも責任があるとしている。 [63]事故直後に解雇された元局長の龍静や、現場で掘った穴に壊れた車両を埋めるよう命じた副局長の王鋒など、この路線を運営する上海鉄道局の多くの職員も非難されている。[63]温州南駅の局長と副局長は、従業員の監督が不十分だったとして非難されている。[63]最も若い人物として、温州南駅の作業員であるZang Kaiが挙げられます。彼はD3212列車の信号故障を発見しましたが、規則に違反して故障のログレポートを提出せず、D301列車と連絡を取りませんでした。[63]
反応
王永平の記者会見
「あなたが[この説明]を信じるかどうかは別として、私はそれを信じます。」
—鉄道省報道官、王永平氏
当局の命令により、救助活動は事故から1日も経たないうちに終了し、損傷した列車の車両がバックホーで解体され、近くに埋められているのが見られた。[64] [65]鉄道省は、列車には盗まれる可能性のある貴重な「国家レベル」の技術が搭載されていたと主張して、埋葬を正当化した。[66]しかし、救助隊が生存者の捜索をやめるよう指示されてから数時間後、2歳の少女が残骸の中で生きているのが発見された。[64]
中国メディアは、救助活動、特に列車の埋設に懐疑的だった。記者会見で、鉄道省の報道官である王永平は、埋設は救助活動を容易にするためだと述べた。この答えに、集まった記者たちはヤジを飛ばし、信じられないといった声を上げた。その後、王は記者に「あなたがこの説明を信じるかどうかは別として、私は信じる」（至于你信不信、我反正信了）と語った。 [67]このフレーズは、やがてインターネットミームになった。救助活動の終了が発表された後に少女が発見された理由を尋ねられると、王は「これは奇跡だ。その後の作業で、生きている少女が見つかった。それが起こったことだ」と述べた。 (「これは奇妙だ。私たちは後部の工作活動中に生きている女を発見した。事情はこの人だ。」) [68]事故の原因を調査するために前部の車両が埋められた際に、専門家や役人が入った形跡はなかった。残骸が穴に押し込まれている画像はインターネット上で広く拡散し、政府による不手際や進行中の捜査にとって重要な証拠の隠蔽の可能性についての憶測が生まれた[69] 。 [27]
中国メディア
「誰も安全でいられないのなら、我々はまだこのスピードを求めるだろうか？安全な牛乳を一杯飲めるだろうか？崩れないアパートに住めるだろうか？我々が通る都市の道路は崩壊しないだろうか？安全な電車で旅行できるだろうか？そして、もし大きな事故が起こったら、急いで電車を埋めることはできないだろうか？」[70]
—CCTV時事ニュースキャスター、邱啓明
宣伝部からの指示があったと報じられているにもかかわらず、中国の独立系メディア、国営メディアともに鉄道省を直接批判し、政府に対する懐疑的な見方を表明した。公式に認可された正統性に対するこのような挑戦は、特に中国の国営テレビで放送される番組においては大胆かつ稀なことであった。
ある例では、王永平が記者会見で中国の鉄道システムは「先進技術」で稼働していると断言したことに対し、ニュースキャスターの白延松は中国中央テレビで「技術は先進的かもしれないが、管理は先進的か？標準業務手順は先進的か？監督は先進的か？人に対する敬意は先進的か？細部まですべて先進的か？結局のところ、全体的な運用能力は先進的か？」と反論した[71]。
同様に、CCTVの番組「24時間」の邱啓明は、中国社会についてオンエアで激しい非難を始めた。「誰も安全でいられないのなら、我々はまだこのスピードを求めるのか？安全な牛乳を一杯飲めるのか？崩れないアパートに住めるのか？我々が都市で通る道路は崩壊しないのか？安全な電車で旅行できるのか？そして、もし大きな事故が起こったら、急いで電車を埋めることはできないのか？国民に基本的な安心感を与えることができるのか？中国よ、どうかスピードを落としてください。速すぎると、国民の魂を置き去りにしてしまうかもしれない。」[71]
北京理工大学交通研究所の教授であるQi Qixin氏はプレスリリースで、「問題は技術的な欠陥ではなく、運行管理のミスから生じた可能性がある」と述べ、「このような状況では、システムは自動的に警告を発したり、列車を停止させたりできる能力を備えている必要がある」と述べた。[10]北京のIHS Global InsightのシニアアナリストであるRen Xianfang氏は、中国の発展のペースは「驚異的」であったが、長期的には持続できないと警告した。[8]
事故を起こした列車の運転手、潘一衡は、7月26日に惨事の悪化を防いだとして一部で英雄として称賛された。彼は列車が前の列車に衝突するのを防ぐためにブレーキをかけようとしたが、衝突時にブレーキハンドルが胸を突き刺して死亡した。彼が行動を起こさなかったら、少なくともあと1両の列車が脱線し、死者数が増えた可能性が高いと言われている。[72]
オンラインコミュニティ
ネットユーザーたちは、この事故が自然災害によるものであるとは考えず、当局を非難した。新浪微博 マイクロブログサービスで頻繁に転送されたコメントには、「国が腐敗し、落雷1回で列車事故が起きる場合、誰も例外ではない。今日の中国は雷雨の中を疾走する列車であり、私たちは皆乗客だ」とあった。[51]
鉄道省のスポークスマン、王永平は特にネット上で悪評を買った。ネットユーザーは彼のさまざまな発言をパロディ化し、彼の信頼性と人格を攻撃した。彼を揶揄する数多くの漫画やミュージックビデオまで登場した。[73] 8月16日、彼は記者会見の対応の失敗を理由に鉄道省から解雇された。王はネット上の否定的な報道で極度のストレスに耐え、最終的に8月18日にポーランド鉄道協力機構に異動した。これに対して、ネット上の投稿では皮肉を込めて「急いで！ポーランドの高速鉄道株を全部売ってしまえ！」とコメントした。[73]一部の評論家は王を擁護し、彼は腐敗したシステムのスケープゴートに過ぎないと述べた。[73]事故に関するネットユーザーの活動も調査された。[74]
株式市場
2本の列車のうち1本をカナダのボンバルディア社との合弁で製造したCSR社の株価は14%下落し、鉄道の安全・制御システムの設計・製造を担当する中国自動化集団有限公司の株価は7月24日と25日に香港で19%下落した。 [75] 1949年以来、国内の鉄道路線の半分以上を建設してきた中国軌道建設は6.7%下落した。[65]中国鉄道集団の株価も一時7.7%下落した。高速鉄道の不振は米国の債務難による市場心理の悪化に拍車をかけ、上海総合指数は3%下落して2,688.75となった。[10] CNRの株価は9.7%下落した。[65]
海外
サウジアラビアの鉄道網運営会社サウジ鉄道機構の職員は、中国の事故について、またそれが2009年の18億ドルの鉄道契約の一部を中国企業に発注するという同社の決定に影響を与えるかどうかについてコメントを控えた。[10]東京のアトランティス・インベストメント・リサーチ社のエドウィン・メルナー社長は、この事故により中国の鉄道技術に対する信頼が一時的に失われるだろうと予測した。[65]
この事故は中国と日本の間に鮮明な対照を描き、中国のオンライン評論家と国際出版物は、日本は40年以上運行されているにもかかわらず、高速鉄道で事故が一度も起きたことがないと指摘した。 [76]多くの日本の専門家が事故に注目し、事故発生翌朝、日本の主要新聞のほぼ全てが事故を一面で報じた。「中国政府は隠蔽をやめ、生活を軽視すべき」と題する社説で、デイリー・ヨミウリは信号システムの国家的見直しを求め、ソーシャルメディアの役割を称賛した。エコノミストは中国政府を強く非難する社説を掲載し、この事故は「独裁政治の限界を示した」と主張した。[76]ミラー・マッキューンでは、シャンクとワッサーストロムが、この事故は中国政府にとって深刻な「正当性の危機」を示し、「自信の時代」の終焉を意味する可能性があるとの見解を示した。[77]デイビッド・バンダルスキーはインターナショナル・ヘラルド・トリビューン紙に、この事故とその対応は「国民の幸福や説明責任よりも即時の結果を優先する冷酷で無反応な政治文化の象徴だ」と書いた。バンダルスキーは中国の高速鉄道開発を、政治的陰謀、腐敗、そして「大躍進」スタイルの考え方に陥った持続不可能な事業と呼んだ。[78]
対照的に、フォーリン・ポリシーのロバート・ゼリガーは、中国の鉄道安全記録とインドおよび米国の記録を比較した。ジャーナリストのロイド・ロフトハウスを引用して、ゼリガーは、2007年から温州事故発生時までの177件の事故のうち、20%が米国、15%がインド、わずか4%が中国で発生したと指摘している。彼は、インドの鉄道事故による死亡者数がはるかに多いことを強調した。[79]一方、ヒンドゥスタン・タイムズは、中国政府の対応を批判しながらも、インドが中国の事故から「学び」、自国の鉄道網をさらに精査する必要があると認めた。[80]
余波
2024年8月現在、この事故は中国の高速鉄道網[アップデート]における唯一の重大事故となっている。中国の高速鉄道網は現在、世界の高速鉄道総数の3分の2を占め、毎年20億人以上の乗客を運び、現在も大規模な拡張工事が行われている。[81] [82] [83] [84] [85]
参照
事故のモデル化が発表されている[86] [87]
注記
- ^ ETCS （欧州列車制御システム）はERTMSの一部です。[15]
参考文献
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- ^ ab "温州アニメーション车追尾事故遇难員增至40人" [死者数は40人に増加]。新華社（中国語）。 2011 年 7 月 29 日。2011 年 12 月 4 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年8 月 1 日に取得。
- ^ 「中国高速鉄道で初の死亡事故」Railway Gazette International。2011年7月25日。2011年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月31日閲覧。
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- ^ フリーマーク・ヨナ（2013年7月26日）「なぜ高速鉄道は安全でスマートなのか」CNN。2018年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年5月2日閲覧。
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外部リンク
- 「7・23」甬温線特別重大铁路交通事故调查报告 2018 年 2 月 17 日、ウェイバック マシンにアーカイブ- 国家労働安全総局 (中国)
- ウォールストリートジャーナルの事件と記事のグラフィック - 2011年10月3日
