L0シリーズ

同列車が走る中央新幹線の建設は2014年12月に始まった。名古屋までの最初の区間は当初2027年に完成予定だった。しかし、2024年にJR東海株式会社の丹羽俊介社長は、建設の遅れにより2027年の開業は不可能となり、少なくとも2034年までは開業しない見込みだと述べた。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}その区間は約85%がトンネルで、推定費用は5兆5000 億円（465億米ドル ）である。比較的高額な費用は、建設されるトンネルの数が多いことが大きな要因となっている。^{[ 14 ] [ 15 ]}

大阪までの全線開通には9 兆円（747 億ドル）の費用がかかると推定されており、費用回収のため8年間の工事中断を経て2045年までに完成する予定だった。しかし、日本政府から3 兆円（280億ドル）の融資を受けたJR東海はプロジェクトを前倒しした。東京-名古屋間の完成後すぐに工事を開始し、2037年には全線開通できると見込んでいる。^{[ 16 ]} 

ワシントンD.C.からボルチモアを経由し、最終的にはニューヨーク市まで延伸する路線計画は、米国で支持を得ている。JR東海会長の笠井義之氏は、 2015年4月28日の安倍晋三首相の訪米時に、バラク・オバマ米大統領とL0系路線について協議した。

2017年8月、開発パートナーの三菱は、「トランプ政権の高速鉄道に対する姿勢が不明確」なため、協議が「停滞している」と発表した。^{[ 15 ] [ 17 ]} 2019年3月、ノースイースト・マグレブ・プロジェクトのディレクターであるデビッド・ヘンリーはインタビューで、 2020年8月までにDC-ボルチモア区間の決定記録を作成する予定だと述べた。建設は同年後半か2021年初頭に開始される予定だった。ヘンリーによれば、運行開始は2027～2028年で、建設期間は7年となる。^{[ 18 ]}

2025年後半、連邦鉄道局によってプロジェクト全体が中止された。^{[ 19 ]}

最初のL0シリーズ車両は2012年11月に山梨磁気浮上試験線に納入され、公開された。 ^{[ 20 ]}最初の5両の車両は2013年6月に連結され、ガイドウェイに設置された。^{[ 10 ]}

当初予定されていた9月よりも早く、施設の拡張と改良工事が完了した後、最初の5両編成の列車が2013年6月に42.8 km ( 26.6 mi )山梨磁気浮上試験線で試験運転を開始しました。 ^{[ 21 ]}試験運転の最高速度は徐々に引き上げられ、2013年7月末までに500 km/h (311 mph)に達しました。 ^{[ 21 ]} 5両編成の列車は2013年9月に7両編成に延長され、12両編成での試験運転が2014年6月25日に開始されました。^{[ 22 ]}列車は2014年後半に7両編成に戻され、^{[ 22 ]} 11月から一般向けのプレビュー乗車に使用されました。^{[ 23 ]}    

2015年4月、 42.8km （26.6マイル）の試験線路で一連の耐久試験と速度試験が実施され、L0の高速使用を繰り返した後の信頼性と耐久性が検証された。その過程でいくつかの速度と距離の記録が樹立された。^{[ 24 ]} 2015年4月以降、列車は一般向けのプレビュー乗車に再び使用されるようになった。  

2020年5月からL0シリーズ（「改良型L0シリーズ」と命名）を置き換えるために、改良型モデル（改良型L0シリーズ）を導入する計画があった。これは、誘導によってガイドウェイから電力を受け取る最初のL0シリーズである。新シリーズの列車が導入される前は、各先頭車両に搭載された小型ガスタービン発電機によって車載電力が供給されていた。新しい先頭車両は、カメラの位置が変更され、サイズも大きくなっている。発電機に必要な排気口がなくなったため、空力性能が向上している。2020年までに先頭車両1両と中間車両1両を交換する計画だった。つまり、列車はしばらくの間、改良型車両と旧型車両の組み合わせで構成され、誘導システムをテストしながら車載発電機で発電することができる。^{[ 2 ]}

新型車両は2020年3月に完成した。主任デザイナーの寺井元明氏は、報道陣に新型の最後尾車両を発表した際、このモデルは最終列車の設計目標の約80～90％の達成を表していると述べた。^{[ 25 ]}

M10と名付けられた改良型デザインが2025年2月に発表され、技術的な改良と新しいインテリアが特徴となっている。^{[ 26 ]} 2025年7月には、M10の中型車1台がテストを開始した。^{[ 27 ]}

従来の設計と比較して、M10はリブレットフィルムと高温超伝導体を採用している。サメの皮膚にヒントを得たリブレットフィルムは、空気抵抗を低減するために車両の外側に貼られており、「高温」超伝導体は冷却の必要性が少ないため、冷凍装置が簡素化され、重量とエネルギー消費が削減される。^{[ 28 ]}

• 2015年4月16日：世界最速の有人列車（時速590km （ 370mph））  
• 2015年4月21日：世界最速の有人列車（時速603km （ 375mph））  

2015年4月16日、有人7両編成のL0系列車が時速590km （370mph ）に達し、 2003年12月に日本のMLX01型磁気浮上式列車が樹立した時速581km （361mph ）の世界記録を更新した。時速590kmの速度は19秒間維持された。^{[ 29 ]}この速度記録は2015年4月21日に再び破られ、有人7両編成が時速603km （375mph ）の最高速度を記録し^{[ 5 ]}、午前10時48分、走行開始から約4分後に最高速度に達した。JR東海職員49名が乗車したこの列車は、10.8秒間その速度を維持し、その間に1.8キロメートル（1.1マイル）を走行した。 ^{[ 5 ] [ 15 ]}        

• 2015年4月10日：1日で移動した最長距離（3,904 km（2,426マイル））を記録し、2003年に樹立された以前の記録（2,876 km（1,787マイル））を更新した。    
• 2015年4月14日：1日で移動した最長距離（4,064 km（2,525マイル））。^{[ 14 ] [ 30 ]}