羽田空港

羽田空港（羽田飛行場、Handa Hikōjō）は、現在の空港複合施設の西端にある小さな埋立地に1931年に初めて開港した。300メートル（980フィート）のコンクリート滑走路、小さな空港ターミナル、2つの格納庫が建設された。1931年8月25日の空港からの最初のフライトでは、関東租借地（現在の中国の一部）の大連へ昆虫が運ばれた。^{[ 13 ]} 

1930年代、羽田空港は日本本土、台湾、朝鮮（いずれも日本統治下）、満州（日本の傀儡国家満州国として統治されていた）へのフライトを取り扱っていた。^{[ 14 ]}この時期には、日本の主要新聞社も羽田空港に最初の航空部門を設立し、満州国航空は羽田空港と満州国の首都興慶間のサービスを開始した。JATは1938年の国有化後、帝国日本航空に改名された。 ^{[ 13 ]}初期の頃、旅客と貨物の輸送量は劇的に増加した。1939年には、羽田空港の最初の滑走路が800メートル（2,600フィート）に延長され、2番目の800メートル（2,600フィート）の滑走路が完成した。^{[ 15 ]}空港の規模は、郵政省が近くの運動場から購入した土地を使用して72.8ヘクタール（180エーカー）に拡大した。 ^{[ 13 ]}  

第二次世界大戦中、日本陸軍と羽田空港はほぼ完全に軍事輸送サービスに移行した。羽田空港は、戦争中、大日本帝国海軍航空隊の飛行訓練にも使用された。 ^{[ 13 ]}

1930年代後半、東京都は江東区の人工島に新しい東京都営空港を建設する計画を立てた。251ヘクタール（620エーカー）のこの空港は、当時羽田空港の5倍の規模であり、当時世界最大の空港と言われていたベルリンのテンペルホーフ空港よりもはるかに大きいものとなるはずだった。空港計画は1938年に最終決定され、島の建設工事は1939年に開始され、1941年に完成予定だった。しかし、第二次世界大戦中の資源不足により、計画は遅れた。この計画は戦後、連合国占領当局が新しい空港を建設するよりも羽田空港の拡張を優先したため、正式に放棄された。その後、島は湾にゴミを投棄することで拡張され、現在は夢ノ島として知られている。^{[ 16 ]}

1945年9月12日、連合国最高司令官であり第二次世界大戦後の日本占領軍の指揮官であったダグラス・マッカーサー将軍は、羽田空港を占領軍に引き渡すよう命じた。翌日、マッカーサー将軍は羽田空港を引き渡し、羽田空港陸軍航空基地と改称した。また、滑走路の1本を1,650メートル（5,413フィート）、もう1本を2,100メートル（6,890フィート）に延長するなど、様々な建設プロジェクトのために、近隣住民の立ち退きを命じた。21日には、穴守稲荷神社と3,000人以上の住民が48時間以内に家を出るよう命令を受けた。多くは川を挟んだ対岸の太田区羽田地区、穴守稲荷駅周辺に移住し、現在もその地域に住んでいる人もいる。^{[ 17 ]}拡張工事は1945年10月に開始され、1946年6月に完了し、その時点で空港は257.4ヘクタール（636エーカー）を占めていた。羽田空港は日本への入港地として指定された。^{[ 13 ]}  

羽田空港は主に米陸軍と米空軍がサンフランシスコを出発し極東に向かう途中や帰路のC-54輸送機の経由地として利用する軍用および民間輸送基地でした。羽田空港に拠点を置く数機のC-54はベルリン封鎖空輸に参加しました。これらの飛行機はドイツの民間人に石炭を運ぶために特別に改造されていました。これらの飛行機の多くは石炭粉塵による汚染のため、参加後に退役しました。エニス・ホワイトヘッド将軍を含む数人の米陸軍または米空軍の将軍は、東京を訪れる際に定期的に羽田に自家用機を駐機していました。朝鮮戦争中、羽田空港は米海軍の航空看護師の主要な地域基地であり、朝鮮から羽田に患者を避難させ、東京と横須賀の軍病院で治療を行いました。^{[ 18 ]}羽田空港に駐留する米軍関係者は、一般的に東京中心部のワシントンハイツ住宅団地（現在の代々木公園）に住んでいました。

羽田空港は1947年にノースウエスト・オリエント航空がDC-4で北太平洋を横断して米国へ、またアジア内では中国、韓国、フィリピンへの便を運航し始めたことで、初の国際旅客便を受け入れた。 ^{[ 19 ]}パンアメリカン航空は1947年後半に羽田を「世界一周」ルートの経由地とし、西行きのDC-4で上海、香港、コルカタ、カラチ、ダマスカス、イスタンブール、ロンドン、ニューヨークへ、東行きのコンステレーションでウェーク島、ホノルル、サンフランシスコへ運航した。^{[ 20 ]}

米軍は1952年に基地の一部を日本に返還し、この部分は東京国際空港として知られるようになった。米軍は1958年まで羽田空港に基地を維持し、その後残りの土地は日本政府に返還された。^{[ 13 ]}

日本のフラッグキャリアである日本航空は、 1951年に羽田空港から初の国内線運航を開始しました。戦後数年間、東京国際空港には旅客ターミナルビルがありませんでした。日本空港ターミナル株式会社（TYO : 9706）は、1953年に最初の旅客ターミナルを開発するために設立され、1955年に開業しました。国際線用の拡張は1963年に開業しました。 ^{[ 21 ]}ヨーロッパの航空会社は1950年代に羽田空港へのサービスを開始しました。エールフランスは1952年11月に初めて羽田空港に到着しました。^{[ 22 ]} BOACのデ・ハビランド・コメットによる南ルート経由のロンドン行きフライトは1953年に開始され、SASのDC-7によるアンカレッジ経由のコペンハーゲン行きフライトは1957年に開始されました。JALとアエロフロートは1967年に羽田空港からモスクワへの共同サービスを開始しました。パンアメリカン航空とノースウエストオリエント航空は羽田空港をハブとして使用しました。 1957年8月の公式航空会社ガイドによると、日本航空は毎週国内線86便、国際線8便を運航していた。その他の国際線は、シビル・エア・トランスポートが週7便、タイ国際航空がDC-4型機3機、香港航空がバイカウント型機2機（おそらくDC-6B型機3機）、エア・インディアが週2便、カンタス航空が週1便運航していた。ノースウエスト航空は週16便、パンアメリカン航空は週12便、カナディアン・パシフィック航空は週4便、エールフランス航空は週3便、KLMオランダ航空は週3便、スカンジナビア航空は週5便、スイス航空は週2便、BOACは週3便を運航していた。 1966年当時、この空港には3本の滑走路がありました。15L/33R（10,335フィート×200フィート（3,150m × 61m ））、15R/33L（9,850フィート×180フィート（3,002m × 55m ））、4/22（5,150フィート×150フィート（1,570m × 46m ））です。^{[ 23 ]}         

東京モノレールは、東京オリンピックに合わせて1964年に羽田空港と都心部を結んで開通した。1964年、日本は国民の旅行制限を解除し、空港の旅客数が急増した。^{[ 21 ]} 1960年代のジェット機の導入、それに続く1970年のボーイング747の導入により、羽田空港では滑走路4/22を水上まで延長したり、滑走路15R/33Lの一部を空港エプロンとして転用したりするなど、さまざまな施設の改良が必要となった。^{[ 13 ]}新しい国際線到着施設は1970年6月にオープンした。^{[ 24 ]}

1961年頃、政府は羽田空港のさらなる拡張、すなわち第3滑走路とエプロンスペースの増設を検討し始めたが、拡張後約10年間は​​容量要件を満たすにとどまると予測した。1966年、政府は国際線用の新空港を建設することを決定した。1978年、成田空港が開港し、首都圏の国際線のほぼすべてを担うようになり、羽田空港は国内線専用空港となった。^{[ 13 ]}

1965年（左）と1984年（右）の羽田空港の空撮写真。滑走路16R/34Lと16L/34R、第1ターミナルと第2ターミナルの埋め立て工事の様子が写っている。

1978年にほとんどの国際線が羽田空港から成田空港へ移転したが、台湾と中華人民共和国（中国本土）間の政治的対立が続いており、両国の航空会社が日本の空港で遭遇すると衝突の危険性があるため、中華民国（台湾）の航空会社は長年羽田空港に留まった。羽田空港から台北とホノルルへの便はチャイナエアラインが運航しており、2000年代初頭まで同空港唯一の国際線路線だった。

運輸省は1983年に羽田空港の拡張計画を発表し、容量を増やし、騒音を減らし、東京で発生する大量のゴミを活用するために、東京湾の新しい埋立地に拡張することを決定した。1988年7月、埋立地に新しい3,000メートル（9,800フィート）の滑走路が開通した。1993年9月、古い空港ターミナルは、埋立地のさらに外側に建設された「ビッグバード」の愛称で呼ばれる新しい西旅客ターミナルに置き換えられた。新しい滑走路16L/34R（平行）と4/22（交差）は、それぞれ1997年3月と2000年3月に完成した。^{[ 13 ]} 

1998年3月、国内線ターミナルの隣に新しい国際線ターミナルがオープンした。台湾の2大航空会社であるエバー航空は、1999年に羽田空港でCALに加わった。2002年には台湾発着便はすべて成田空港に移管され、羽田空港とホノルル間の便は運休となった。2003年には、JAL、AN​​A、大韓航空、アシアナ航空がソウルの金浦空港への就航を開始し、都市間を結ぶ「定期チャーター便」サービスを提供した。

2004年に羽田空港にANAとエアドゥ用の第2ターミナルがオープンし、1993年に開設されたターミナル（現在は第1ターミナルとして知られている）はJAL、スカイマーク、スカイネットアジア航空の拠点となり、JALはターミナルの北側ウィングに拠点を拡張した。^{[ 25 ]}

2006年10月、日本の安倍晋三首相と中国の温家宝首相は、羽田空港と上海虹橋国際空港間の都市間便の追加に関する二国間協議を開始することで非公式に合意した。^{[ 26 ]} 2007年6月25日、両政府は羽田空港と虹橋空港間の便を2007年10月から開始することを認める協定を締結した。^{[ 27 ]} 2015年8月以降、羽田空港は上海のもう1つの空港である上海浦東国際空港（成田国際空港からほとんどの便が運航されている）へのフライトサービスも開始したため、羽田空港と上海からのすべてのフライトが浦東空港に集中しているため、東京と虹橋空港間の都市間便はなくなった。

2007年12月、日本と中華人民共和国は羽田空港と北京南苑空港間のチャーター便開設に関する基本合意に達した。しかし、南苑空港の中国軍関係者との交渉が難航したため、2008年8月の最初のチャーター便（2008年夏季オリンピック開催と同時期）は北京首都国際空港を使用し、その後の北京への定期チャーター便も同様に北京首都国際空港を使用した。^{[ 28 ]}

 2007年6月、羽田空港は午後8時30分から午後11時までに出発し 、 午前6時から午前8時30分までに到着する国際線を受け入れる権利を獲得した。成田空港はこの時間帯は閉鎖されているため、羽田空港では午後11時から午前6時 までの出発と到着が許可されている。^{[ 29 ] [ 30 ]}  

マッコーリー銀行とマッコーリー空港は、2009年に日本空港ターミナルに株式の19.9%を売却するまで、日本空港ターミナルの株式を保有していた。^{[ 31 ]}

国際線用の第3ターミナルは2010年10月に完成した。5階建てのターミナルビルとそれに付随する2,300台収容の駐車場の建設費用は、民間資金イニシアチブ方式、免税店からの収入、乗客1人あたり2,000円の施設使用料で賄われた。東京モノレールと京急エアポートラインの両方が新ターミナルに停車駅を追加し、近くに国際航空貨物施設が建設された。^{[ 32 ] [ 33 ]} D滑走路と呼ばれる第4滑走路（05/23）[34]も、既存^{の飛行場の}南側を埋め立てて建設され、2010年に完成した。この滑走路は羽田空港の運用能力を年間285,000回から407,000回に増やし、既存路線の頻度を増やしたり、新しい目的地への路線を開設したりできるように設計された。^{[ 32 ]}特に羽田空港は、年間6万便の海外便（日中3万便、深夜・早朝3万便）に対応できる追加の発着枠を提供する予定である。^{[ 35 ] [ 36 ]}

2008年5月、日本の運輸省は、羽田空港と海外の目的地との間で国際線の運航を許可すると発表した。ただし、運航時間は 午後11時から午前7時までとする 。^{[ 35 ]}運輸省は当初、新たに利用可能になった着陸枠の一部を、 1,947キロメートル（1,210マイル）以下の国際線（羽田空港から運航されている最長の国内線である石垣までの距離）に割り当てる予定だった。 ^{[ 32 ]} 

2010年10月に国際線ターミナル（現在のターミナル3）が開設されたことで、年間3万の国際線発着枠が利用可能となり、いくつかの国の政府当局に割り当てられ、さらに航空会社に割り当てられました。ソウル、台北、上海などの地域路線は日中も運航が許可されていましたが、長距離路線は当初夜間のみに制限されていました。羽田空港からの長距離路線の多くは苦戦を強いられ、例えばブリティッシュ・エアウェイズのロンドン路線（一時的に運休となり、その後、毎日運航ではなく、日中の毎日運航となった）やエア・カナダのバンクーバー路線（発表はされたものの、エア・カナダがANAの羽田空港－バンクーバー便とのコードシェアを開始するまで運航開始には至らなかった）などがありました。デルタ航空は当初デトロイト路線をシアトル路線に変更しましたが、その後、ロサンゼルスとミネアポリスへの日中路線を優先してデトロイト路線を完全に廃止しました（ただし、デトロイトとシアトルの路線はその後、日中路線として再開されています）。^{[ 37 ]} 2013年10月、アメリカン航空は羽田空港のスケジュール上の制約により「全く採算が合わない」として、羽田空港とニューヨークJFK間の運航を中止すると発表した。 ^{[ 38 ]}しかし、同社は2024年に羽田空港とニューヨークJFK間の運航を再開した。^{[ 39 ]}

羽田空港の新国際線ターミナルでは、夜間に利用する乗客から多数の苦情が寄せられている。苦情の一つは、ほとんどのレストランやショップが夜間は閉まっているため、建物内のアメニティが不足しているというものだ。もう一つの苦情は、ターミナルから夜間に運行している手頃な公共交通機関がないというものだ。京急エアポートライン、東京モノレール、そしてほとんどのバス会社は深夜0時までに羽田空港からの運行を終了するため、夜間に到着した乗客は目的地まで車やタクシーで行かざるを得ない。羽田空港の広報担当者は、交通事業者や政府と協力して状況を改善していくと述べた。^{[ 40 ]}

2013 年 10 月に昼間の国際線スロットが割り当てられました。日本の航空会社間の割り当てにおいて、全日本空輸 (ANA) は、日本航空(JAL) が最近政府支援による経営再建を行ったため、JALよりも多くの国際線スロットを受け取るべきだと主張し、最終的に 1 日あたり 11 スロットを獲得し、JAL は 5 スロットを獲得しました。 ^{[ 37 ]} 2016 年 2 月に、米国へのサービス用にさらに 9 組の昼間スロットが割り当てられました。これらは他の昼間スロットと一緒に割り当てられる予定でしたが、2014 年に割り当てに関する協議が停滞したため、日本政府はこれらのスロットを他国へのチャーター便に解放しました。^{[ 41 ]}新しい昼間スロットにより、東京と多くのアジア市場間のフライト容量が増加しましたが、日本とヨーロッパ間の容量には大きな影響はありませんでした。これは、いくつかの航空会社が単に成田から羽田空港にフライトを移したためです (特に、ANA とルフトハンザのドイツへのサービスはほぼ完全に羽田空港に移されました)。^{[ 42 ]}この影響に対処するため、国土交通省は、羽田空港の新規路線は成田空港の路線の廃止につながるべきではないという拘束力のない指針を航空会社に与えたが、航空会社はコードシェアパートナーとの協力によりこの要件を満たすことができた（例えば、ANAはヴァージン・アトランティック航空の成田-ロンドン便とのコードシェアを維持しながら、ロンドン便を羽田空港に移した）。^{[ 43 ]}

新国際ターミナルの拡張工事は2014年3月末に完了した。拡張工事には、既存ターミナルの北西に新設される8ゲートのピア、隣接するエプロンの拡張による4つの新しい航空機駐機場、国際ターミナル内のホテル、拡張されたチェックイン、税関/入国審査/検疫、手荷物受取エリアが含まれる。^{[ 44 ]}国土交通省は、ターミナル1/2とターミナル3間の接続時間を短縮するために、新しい道路トンネルを建設した。^{[ 45 ]}建設は2015年に始まり、2020年に完了した。^{[ 46 ]}

羽田空港は国際線の発着枠制限に加えて、国内線の発着枠制限も受けており、国内線の発着枠は国土交通省によって5年ごとに再配分され、各発着枠の 年間収入は20億～30億円と評価されている。^{[ 47 ]}

天空橋駅近くの旧ターミナル跡地に建設された新しいビジネス拠点である羽田空港イノベーションシティは、2023年11月16日に開業した。^{[ 48 ]}

「ビッグバード」の愛称で知られるターミナル 1 は、現在のターミナル 3 が建っている場所にあった 1970 年の小規模なターミナル複合施設に代わって 1993 年にオープンしました。日本国内の国内線専用で、日本航空、スカイマーク航空、スターフライヤーの路線が就航しています。このターミナルにはジェットブリッジを備えた 23 のゲートがあり、日本空港ビルディング株式会社(日本空港ビルディング株式会社、日本空港ビルディング株式会社)によって管理されています。

直線状の建物の中央部には、6階建てのレストラン、ショッピングエリア、会議室があり、屋上には屋外カフェを備えた大きな展望デッキがあります。ターミナルには、搭乗橋用に1番から24番までのゲート、バスによる地上搭乗用に31番から40番、および84番から90番までのゲートが割り当てられています。

ターミナル 2 は 2004 年 12 月 1 日にオープンした。^{[ 51 ]}ターミナル 2 の建設資金は、航空券に 170 円の旅客サービス施設使用料 (2011 年 4 月 1 日から) を徴収することで賄われた。これは日本初の国内線旅客サービス施設使用料 (PSFC) である。このターミナルは、日本空港ビルディング株式会社（日本空港ビルディング株式会社、日本空港ビルディング株式会社）によって管理されています。

第2ターミナルは、全日本空輸、エア・ドゥ、ソラシド・エアの国内線に使用されています。2020年3月29日、東京で開催される2020年夏季オリンピックの準備として、国際線出発ホールとCIQ施設（税関、入国審査、検疫）が追加されたため、全日本空輸が運航する一部の国際線が第2ターミナルに移されました。しかし、 COVID-19パンデミックのため、国際線出発・チェックインホールは開設から2週間も経たない2020年4月11日に無期限閉鎖されました。^{[ 52 ]} COVID-19の制限と国境管理が緩和されたため、第2ターミナルでの国際線は2023年7月19日から再開されました。^{[ 53 ]}

このターミナルにはジェットブリッジ付きのゲートが27あり、屋上レストラン、レストランが入った6階建てのショッピングエリア^{[ 54 ]}、387室の羽田空港エクセルホテル東急があります。このターミナルには、ジェットブリッジ付きのゲート51～73（51～65は国内線、66～70は国内線または国際線、71～73は国際線）^{[ 55 ]}、サテライトのゲート46～48、バスによる地上搭乗用のゲート500～511（国内線）とゲート700～702（国際線）があります。

以前は国際線ターミナルとして知られていた第3ターミナルは、2010年10月21日に開業しました（1970年に建設された旧ターミナル複合施設の跡地）。これは、第2ターミナルに隣接する、はるかに小規模な1998年建設の国際線ターミナルに取って代わるものです。このターミナルは、第2ターミナルから出発する一部の全日本空輸便を除き、空港の国際線のほとんどを扱っています。最初の2つの長距離便は、2010年10月31日の深夜以降に新ターミナルから出発する予定でしたが、両便とも予定より早く10月30日の深夜前に出発しました。[ 56 ]^{第3ターミナル}は、東京国際空港ターミナル株式会社によって管理されています。

ターミナル3にはジェットブリッジ付きのゲートが20あり、ワンワールド加盟の日本航空とキャセイパシフィック航空、スターアライアンス加盟の全日本空輸^{[ 57 ]}、スカイチーム加盟のデルタ航空^{[ 58 ]}が運営する航空会社ラウンジがあります。

2020年3月29日から全日本空輸が運航する一部の国際線が第2ターミナルで取り扱いを開始したため、2020年3月14日に国際線ターミナルは第3ターミナルに改称された。^{[ 59 ]}

2022年、羽田空港は世界で最も定時運航率が高く、遅延が最も少ない国際空港でした。航空分析会社Ciriumによると、羽田空港を出発する便は、合計373,264便のうち90.3%が定時出発でした。^{[ 150 ]}