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| タイプ175 ブリタニア | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | ターボプロップ旅客機 |
| メーカー | ブリストル・エアロプレーン・カンパニー |
| デザイナー | アーチボルド・E・ラッセル博士[1] |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | BOAC |
| 建造数 | 85 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1952–1960 |
| 導入日 | 1957年2月1日、 BOACと共に |
| 初飛行 | 1952年8月16日 |
| バリエーション | カナディア CP-107 アーガス カナディア CL-44/カナディア CC-106 ユーコン コンロイ スカイモンスター |
ブリストルタイプ 175 ブリタニアは、 1952 年にイギリスの民間航空のニーズを満たすためにブリストル飛行機会社によって製造された、退役したイギリスの 中長距離 旅客機です。開発中に 2 機の試作機が失われ、ターボプロップエンジンは吸気口の氷結の影響を受けやすいことが判明したため、解決策が模索されている間、就航が遅れました。
開発が完了した頃には、フランス、イギリス、アメリカの「純粋な」ジェット旅客機が就航しようとしていたため、1960年に生産が終了するまでにブリタニアはわずか85機しか製造されなかった。しかし、ブリタニアはターボプロップエンジン搭載の旅客機設計のランドマークの1つとみなされ、乗客に人気があった。機外の騒音が静かで飛行がスムーズだったため「ささやく巨人」として知られるようになったが、機内はそれほど静かではなかった。[2] [3]
カナディアはカナダでブリタニアを製造するライセンスを購入し、2つの派生型でさらに72機の航空機を追加しました。これらは、延長されたカナディアCL-44/カナディアCC-106ユーコンと、大幅に改造されたカナディアCP-107アルガス 海洋哨戒機でした。
設計と開発
起源
1942年、第二次世界大戦中、連合国の航空機製造では、英国は必然的に重爆撃機に集中し、輸送機の生産を米国に任せました。[4]これでは戦争の終わりまでに英国は輸送機製造の経験がほとんどないままになってしまうため、1943年にタラのブラバゾン卿率いる委員会が将来の英国民間航空機市場を調査しました。ブラバゾン委員会は、英国の民間航空のニーズに合わせて、いくつかの航空機を仕様に合わせて開発することを要求しました。[5]
ブリストルはタイプIとタイプIIIの契約を獲得し、1949年にタイプIの設計であるブリストル ブラバゾンを納入した。 [6] 1946年の英国海外航空（BOAC）の中距離帝国（MRE）要件は、1947年4月に補給大臣によって発行されたタイプIII、仕様C.2/47と一致していた。[7]仕様では、48人の乗客を乗せることができ、ブリストル ケンタウルス星型エンジンまたはネイピア ノマド ターボ複合ディーゼルエンジンを搭載した旅客機が求められていた。[8]ターボプロップの選択肢も検討されたが、非常に新しいものであったため、ブリストルは性能を保証できなかった。[8] [9]
1946年後半には、ロッキード・コンステレーションをケンタウルス662エンジンに転換する社内提案「X」や、コンステレーションのライセンス生産に関する「Y」が検討されたが、BOACは完全に新しい設計が望ましいと判断した。 [7]補給省とBOACの間でコストをめぐる論争があった後、1948年7月にプロジェクトは承認され、モデル175という社名が付けられた。[10] 3機の試作機が発注され、最初の機体はMk 1（ケンタウルス662）、2機目と3機目の試作機はMk 2（当時開発中だったブリストル・プロテウス・ターボプロップ機に転換可能）と命名された。[1]
1947年10月、作業はすでに開始されていたが、ブリストルは総重量103,000ポンド（47,000 kg）、積載量13,300ポンド（6,000 kg）のセントーラスエンジン搭載設計を決定していた。カラチからカイロへの飛行が予定されていたため、長距離飛行に十分な燃料を含めて48席の制限が必要だった。1949年7月5日、補給省はBOACが25機の生産契約を結ぶという条件で、5機の試作機を発注した。[8] BOACは7月28日にブリストル セントーラスエンジン搭載の25機のオプションを購入したが、入手可能になったらブリストル プロテウスエンジンに再装備する予定だった。[10]
再定義とプロトタイプ
1948年11月、タイプ175は再度改訂され、74人の乗客を収容し、翼幅が長くなっており、当初計画されていた中距離帝国路線ではなく、長距離帝国路線と大西洋横断路線を狙った長距離バージョンが検討された。[11]熟考の結果、BOACはプロテウスエンジンのみが実行可能であると判断し、ケンタウルスオプションを排除するさらなる再設計が必要となった。しかし、副会長ホイットニー・ストレートなどのBOACの幹部は、プロテウスエンジンを「時代遅れの装置」とみなした。[12] [N 1] BOACはターボプロップエンジンを望んでいたが、タイプ175プロジェクトはプロテウスが150時間の型式試験に合格することを条件としていた。[13]
1950年4月、この旅客機の名前はブリタニアに決定した。ブリタニア101という名称は、すでに型式試験を完了していた600シリーズエンジンの後継機である初期のプロテウス625を搭載した最初の2機の試作機に適用された。[14]
最初の試作機はG-ALBOとして登録され 、ブリストルの主任テストパイロットであるAJ「ビル」ペッグが操縦し、1952年8月16日にフィルトン飛行場で初飛行を行った。[3] [15]初飛行中、過敏な飛行制御により乱暴なピッチングが発生したが、ペッグが制御を回復させた。着陸進入中、コックピットに煙が充満し、主車輪台車が一時的に動かなくなり、着陸の数秒前にようやく完全に展開した。[15]問題は解決され、9月までに試作機はファーンバラでの1952年SBAC展示飛行に許可され、観客は巨大な旅客機の「静かさ」についてコメントした。[1] 1952年11月、ポピュラーサイエンス誌は、1954年までにBOACが25機のこの航空機を北極や北極上空を通るロンドンから東京への路線などに投入すると報じた。[16]
遅延
1953年と1954年にデ・ハビランド・コメット3機が原因不明で墜落した後、航空省はブリタニアに長期にわたる試験を要求した。[17]さらなる遅延の原因は、エンジンの初期トラブルによるもので、1954年2月に2機目の試作機G-ALRXが減速ギアの故障でエンジン火災を起こし、セヴァーン川河口の干潟に着陸したことで失われた。[N 2]最後に、最初の機体がBOACに引き渡された際に発見された入口の氷結問題（巡航高度の変更による）の解決に時間がかかった。この問題はBOACによって誇張され、将来の販売に壊滅的な打撃を与え、ブリタニアの導入を2年遅らせた。[18] [19] [20]
最初の試作機G-ALBOは量産基準に近づくように改良されたが、エンジンの試験と開発のため会社に残された。[21]ブリストルは設計を改訂し、BOAC向けに大西洋横断用の大型旅客機を開発した。その結果、シリーズ200と300が生まれた。ブリタニア300LR（長距離）は、BOACのロンドン・シドニー間のサービスに「非常に適している」とみなされた。 [22]ブリタニア100シリーズの航空機1機の購入価格は、1955年にBOACによって76万8000ポンドで合意された。 [ 23 ]
オーストラリアの航空会社カンタス航空はブリタニア機の調達を検討したが、開発が長引いたためダグラスDC-8やデ・ハビランド・コメット4に対する競争上の優位性は失われた。[24]路線実証試験は1955年まで続けられたが、 BOACからの発注に加え、エル・アル航空やカナダ太平洋航空からの発注も記録に残っていた。[21]
運用試験の最初の8か月間、[N 3]合計16回の飛行中のエンジン故障と49回の予定外のエンジン交換により、進行中のエンジン問題が中断され、ブリタニアの就航日は1957年2月まで延期され、約2年遅れとなった。[25] [26]ブリタニアは、一般の報道機関と英国下院の両方でかなりの注目を集めたが、特にBOACがブリタニアの就航許可が出るまでの暫定措置として、ロールスロイス タインズをダグラス DC-7に搭載することを検討していたことが明らかになったときは注目された。 [1]
1956年、ブリストルのマネージングディレクター、ピーター・メイスフィールドは、世界販売ツアーで10番目の量産型ブリタニアであるG-ANBJを飛ばした。ブリタニアは、米国国内路線で既にマーケティング上の成功を収めていたヴィッカース バイカウントのより高速で、より長い航続距離と、より大容量の姉妹機と思われたこと、また、新型のピストンエンジンのDC-7Cと比較して、ブリタニアはより高速で、より近代的なエンジンによる一般受けの良い、同様の大陸横断または大西洋横断航続距離を提供していたことから、アメリカでの関心は高かった。イースタン航空とTWAの両社が発注を希望し、競合他社も追随せざるを得なかったかもしれない。TWAの筆頭株主であるハワード・ヒューズは、 1回の飛行でブリタニアの操縦桿を握り、直ちに30機の機体を要請した。しかし、アメリカ側は数年以内の納入を希望しており、生産設備が限られておりBOACの発注に先行していたブリストルはその要求を満たすことができず、 1958年から1959年までにボーイング707とダグラスDC-8ジェット機の就航が予定されていたため、その機会は逃してしまった。[27]
航空史家ピーター・ピゴット氏は遅延の影響を次のように要約した。
ブリタニアが1950年に登場し、アメリカの航空機よりも高速であったなら、イギリスは民間航空機販売で最前線に立っていただろう。しかし、ボーイング707と競合するようになった今や、ターボプロップ機は時代遅れになっていた。[28] [N 4]
関連動向
1954年、派生型のカナディアCL-28/CP-107 アーガスと、カナディアCL-44 /カナディアCC-106 ユーコンを製造するライセンスがカナディアに交付された。[29]ブリタニアをベースにしたアーガス海上哨戒機および対潜水艦軍用機は、速度ではなく長距離哨戒での耐久性に最適化されており、低高度での燃料消費が少ないライトR-3350-32Wターボコンパウンドエンジン[N 5]を4基使用していた。 [30]先代のブリタニアとは異なり、アーガスはハイブリッドで、ブリタニアの主翼、尾翼、着陸装置を「専用」の非与圧胴体に合わせて使用した。北米の材料と標準部品を英国製の部品に置き換えた。[31]
アルガスの内部は対潜水艦戦を行うための設備が整っており、航法、通信、戦術電子機器のほか、爆弾、魚雷、機雷、爆雷などの兵器を搭載していた。[30]合計33機のアルガス機が2つのシリーズ（Mk 1とMk 2）で製造され、1957年から1982年までカナダ空軍（RCAF）とカナダ軍に使用された。 [32]
カナディアは、ロールスロイス・タインエンジンを搭載したカナディアCL-44/カナディアCC-106ユーコンターボプロップ機を39機製造した。このうち、カナダ空軍向けのCC-106ユーコンが12機、民間市場向けのCL-44D4旅客/貨物型が27機である。民間運航者は通常、この機種を貨物機として運航した。4機のCL-44D4は、アイスランドの 格安航空会社ロフトレイディル向けに胴体を延長したCL-44Jに改造された。CL-44D4はすべて、貨物をまっすぐに積載できるようにスイングテールで製造され、フライングタイガーラインなどさまざまな航空会社で使用された。[32] [33]同様のCC-106ユーコンは、カナダ空軍が旅客専用機として使用した。[34]
最後の「ワンオフ」開発は、カナディアCL-44D4 N447Tをベースにしたコンロイ・スカイモンスター（愛称ガッピー）だった。主な改造点は、ジャック・コンロイの以前の会社であるエアロ・スペースラインズが製造したミニ・ガッピーのように胴体を拡大したことだった。 [35]ガッピーは貨物機として長い運用期間を経た後、 2003年にボーンマス空港に保管され、後に売却された。[36]
運用履歴
長期間に渡る開発飛行試験の成功と、故障を大幅に減らした改良型プロテウス765シリーズエンジンの装着を経て、1955年末に完全な耐空証明書が交付された。[26]最初の2機のモデル102は、乗務員訓練のため1955年12月30日にBOACに納入された。[37]モデル102は、1957年2月1日にロンドンからヨハネスブルグへのBOAC便で定期運航を開始し、[38] 3月にはシドニー行き、7月には東京行きが続いた。1957年8月までに、最初の15機のモデル102がBOACに納入された。[39]最後の10機は、大西洋横断飛行用のシリーズ300機として製造された。[39]
1959年4月、BOACはモデル102ブリタニアをアクラとロンドン間の飛行用にガーナ航空にリースし、1960年代初頭にはさらに数機のブリタニアが同航空会社によって購入された。[40]モデル102は最終的に、キャセイパシフィック航空、セントラルアフリカ航空、イーストアフリカ航空、ナイジェリア航空、マレー航空など、BOACの他の関連会社にも提供されるようになった。[41]
次の生産シリーズは、民間航空会社での使用を意図した長距離の旅客/貨物混合モデル200シリーズに基づいていましたが、最終的にブリストルは代わりにシリーズをイギリス空軍（RAF）に提供しました。[41] 3機のモデル252と20機のモデル253の生産シリーズは、1959年にイギリス空軍輸送司令部によって購入され、ブリタニアC.2（最初のモデル252シリーズ）とC.1（モデル253シリーズ）の名称が付けられました。[42] RAFで運用されたものには、「アークトゥルス」、「シリウス」、「ベガ」などの星の名前が割り当てられました。1975年にRAFから退役すると、多くのモデル200シリーズはその後、当初の目的を思い起こさせ、独立した民間航空会社によって貨物運用に使用されました。[3] [43]
ブリストル モデル302は、BOACの当初の発注分として最初に製造されたが、BOACはこのシリーズを他の航空会社にも引き渡した。メキシコ航空は2機のモデル302を購入し、1957年12月に就航した。 [41] BOAC向けの18機のブリストル ブリタニア 312は、1957年9月から納入され、1957年12月19日にロンドンからカナダへの初の直行便で就航した。 [38] 1957年12月下旬、BOACはロンドンからニューヨークへの定期ブリタニア便を開始した。[44]イスラエルのエル・アル航空など他の航空会社も、大西洋横断路線でブリタニアを運航した。[45]
1959年、BOACはブリタニア航空を太平洋を横断して東京と香港まで飛ばし始め、世界中にネットワークを広げました。[38] 1959年の英国とアジア間の大陸間BOACブリタニア航空便の西行きルートは、ロンドン-ニューヨーク-サンフランシスコ-ホノルル-ウェーク島-東京-香港でした。[46]
1958年4月1日、カナダ太平洋航空は6機のモデル314ブリタニアのうち最初の1機を受領した。[29]その後、モデル324（320規格で製造）2機が到着し、1961年にキャセイパシフィック航空に売却された。 [47]カナダ太平洋航空はモデル302を7機発注したが、納入されることはなく、メキシコ航空やガーナ航空などの航空会社が引き取った。 [42] [48]長距離路線の主なシリーズは310で、カナダ太平洋航空はそのうち18機を購入し、1957年9月に納入が開始された後、ロンドンとニューヨーク間で運航した。1964年3月、カナダ太平洋航空は50機を所有し、そのうち10機がブリタニア312であった。[49]カナダ太平洋航空のブリタニアの定期便は1965年4月が最後であった。[50]
310シリーズ（モデル318）は、 1958年からクバーナ・デ・アビアシオンによる大西洋横断サービスも開始されました。キューバ革命にもかかわらず、この航空会社は英国の航空機メーカーとこのモデルの航空機を維持する特別協定を結んでいました。[51] 1975年には、代理戦争であるカルロタ作戦で、キューバ革命軍の兵士数百人をアンゴラに輸送するために、複数のキューバ製ブリタニアが使用されました。[52]クバーナ・デ・アビアシオンは、1990年3月までブリタニア機の飛行を続けました。[53]
ザイロワ航空は、王立航空機製造会社とクバーナ航空から残りのスペアパーツを購入した後、1990年代初頭まで、ヌジリ空港から国内のさまざまな目的地への定期貨物便で数機のブリタニア機を運航し続けました。 [54]
ほとんどの機体はブリストル社でフィルトンで製造されたが、30機はショート・ブラザーズ社とハーランド社でベルファストで製造された。[55] [56]当初の生産台数は180機だったが開発期間が長引いたため、販売されたのは80機のみだった。[25]ブリタニアの開発で悪い経験をしたため、BOACはヴィッカース VC10などの他の英国製機に対してより慎重になった。[57]ブリタニアの寿命を通じて、エンジンの氷結状態は「継続的な潜在的危険」であり、飛行乗務員は最終的に危険を最小限に抑える「高低」飛行体制で対処することを学んだ。[58]この機種で5,000時間飛行したデビッド・ベリー中隊長は、ブリタニアを「美女と野獣」の飛行と表現した。[59] 「100 Great British Aircraft」（2008年）に掲載された航空機は、ブリタニアを「偉大な」航空機の1つに数えていると述べた。[60]
バリエーション
ブリストル モデル 175
- マーク1
- ブリストル ケンタウルス 662 を搭載した試作機。胴体長 114 フィート (35 m)、翼幅 120 フィート (36.5 m)、座席数 48 席。未製造[1]
- マーク2
- ブリストル ケンタウルス 662 またはブリストル プロテウス 600 を搭載した試作機 2 機。プロテウスでは、胴体長 114 フィート (35 メートル) に、翼幅が 140 フィート (43 メートル) に延長され、座席数は 36 席に減らされました。試作機 2 機が計画されましたが、いずれも製造されませんでした。[1]
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シリーズ100
胴体長114フィート（35メートル）の74人乗りの旅客機で、4機のブリストル プロテウス 705を搭載している。
- 101
- プロトタイプは、当初はプロテウス625エンジンを搭載し、その後すぐにプロテウス755エンジンに換装された2機があり、後に最初のプロトタイプG-ALBOは1956年にブリストル オリオンの開発テストに使用され、1957年にはプロテウス765の開発テストに使用されました。 [61]
- 102
- BOAC向けの量産機。25機発注されたが、最後の10機は300シリーズに切り替えられ、15機が製造された。[62] [63]
シリーズ200
全長124フィート3インチ（38メートル）の胴体を持つ全貨物型で、BOACの5機のオプションはキャンセルされ、製造されなかった。[62]
シリーズ 250
200系に似ているが、旅客と貨物が混在している。[62]
- 252
- 当初はチャーター便の運航業者へのリースを目的として補給省が発注したが、ブリタニアC2としてイギリス空軍に納入された。胴体前方部に頑丈な床と貨物ドアを装備し、3機が製造された。[64]
- 253
- イギリス空軍向けの旅客/貨物型で、ブリタニアC1と命名された。イギリス空軍の要望に応じて、全長の頑丈な床と後ろ向きの座席が装備されている。貨物には兵士115名またはそれに相当する人数を乗せることができ、20機が製造された。[65]この航空機は後に民間市場でシリーズ253Fの貨物機として販売された。
シリーズ300
200シリーズの旅客専用「延長」バージョン。胴体が123インチ（3.1メートル）長く、最大139人（当初は99人）の乗客を運ぶことができ、燃料搭載量は中程度。[66]
- 301
- フィルトン社が製造した試作機1機はモデル100と同じ翼と燃料容量を使用し、初飛行は1956年7月31日であった。[41]
- 302
- ベルファストで生産され、BOACから10機発注されたが、305機発注のためキャンセルされた。この基準で7機が発注され、2機がメキシコ航空に納入された。[41]
- 305
- ベルファストで製造された5機の302は、より長い航続距離のために改造されたが、胴体外板が薄く、着陸装置が軽いため離陸重量が制限されていた。当初はキャピタル航空が発注したがキャンセルされ、その後ノースイースト航空向けに発注されたが、これもキャンセルされた。すべて他の派生型に改造された。[41]
- 306
- 最後の313シリーズの納入を待つ間、旧305シリーズ1機がエルアル航空にリースされた。後に307シリーズに改造された。 [63]
- 307
- 元BOACノースイースト305の2機（うち1機は旧エルALシリーズ306）が1958年9月と1959年3月にエア・チャーター・リミテッドに発注され、新しい名称「モデル307」が付けられた。後にブリティッシュ・ユナイテッド航空に引き渡された。[41] [67]
- 307F
- 1960年代の307の貨物機への改造（両方とも改造）。[63]
- 308
- アルゼンチンのトランスコンチネンタルSAが104人乗り仕様で発注した旧305型機2機。[64]
- 308F
- 1960年代、ブリティッシュイーグル社向けに308を貨物機に改造（両方とも改造）。[63]
- 309
- 元305型機1機（ガーナ航空にリース）[63]
シリーズ310
305 シリーズと同様ですが、胴体外板と着陸装置が強化されています。長距離燃料搭載量で、当初は 300LR として知られていました。
- 311
- 1つのプロトタイプは当初300LRとして知られていました。[68]
- 312
- BOAC向けの量産機。18機が製造された。[69]
- 312F
- 1960 年代に 312 を貨物機に改造 (5 台が改造)。
- 313
- エル・アル航空向けの量産機。4機製造。[63]
- 314
- カナダ太平洋航空向けの量産機。6機が製造された。[63]
- 317
- ハンティング・クラン航空輸送向けに124人乗りの編成で2機が製造された。[64]
- 318
- クバーナ・デ・アビアシオン向けの量産機。4機製造。1958年12月15日に納入され、その後1機が1960年から1961年にかけてキュナード・イーグルにリースされ、同じ航空機が1962年にCSAにリースされた。[47]
- 319
- 1960年代にガーナ航空向けに312を改造したもの（1機）。
- 320
- 北米市場向けの派生型で、トランスワールド航空向けの注文は成立せず、2機がシリーズ324として製造された。
- 324
- 320シリーズ2機がカナダ太平洋航空向けに製造され、後に1961年にキュナード・イーグル航空が購入した。[47]
オペレーター
民間オペレーター
- エアロトランスポルテス エントレ リオス
- トランスコンチネンタル SA
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- サザンクロスインターナショナル（リース）
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- ヤングカーゴ
- センターエアアフリク
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- エアロカリビアン
- キューバ航空
- CSA はクバナ・デ・アヴィアシオンから 2 機の航空機をリースしました（1961 ～ 1964 年および 1963 ～ 1969 年）。[70]
- ガーナ航空
- ジェミニ航空輸送
- インドネシア アンカサ民間航空輸送
- アエル・トゥラス
- インターコネア
- エル・アル航空– エル・アル航空のブリストル・ブリタニア航空は、1960 年に捕らえられたナチスの戦争犯罪者アドルフ・アイヒマンをアルゼンチンから脱出させるためにイスラエルによって使用されました
- アフリカンカーゴ航空
- アフリカンサファリ航空
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- イーストアフリカ航空（BOACからリース）
- リベリアワールドエアウェイズ
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- グローブ・エアは1964年から1967年にかけて、エルアル航空の313を2機運航していた。 [70]
- ゲイラン航空貨物（アラブ首長国連邦）
- チャーター便
- エアファイサル
- BKSエアトランスポート
- 英国海外航空(BOAC)
- ブリタニア航空
- ブリティッシュイーグル
- ブリティッシュ・ユナイテッド航空
- カレドニアン航空
- キャセイパシフィック航空
- キュナード・イーグル航空
- ドナルドソン国際航空
- 狩猟一族航空輸送
- 国際航空サービス
- インヴィクタ国際航空
- ロイド国際航空
- モナーク航空
- レッドコート航空貨物
- トランスグローブ航空
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- ドメーヌ・ド・カタール
- カタレ航空輸送
- ルクム航空サービス
- トランスエアカーゴ
軍事オペレーター
事故と事件
1954年から1980年の間に14機のブリタニアが失われ、合計365人が死亡した。最悪の事故は1967年のニコシアのブリタニア号事故で、死者は合計126人だった。[71]
- 1954年2月4日、ブリタニアの2号機試作機が試験飛行中にグロスターシャーのセバーンビーチで墜落した。第3エンジンが油圧低下の兆候を示したため、乗組員はエンジンを停止した。乗組員は第3エンジンを再始動したが、火災が発生し、鎮火できなかった。予防措置として第4エンジンが停止された。フィルトン空港への進入中、制御不能な火災により主桁が破損する恐れがあったため、パイロットのウィリアム・「ビル」・ペッグはセバーン河口の干潟に緊急着陸することを選択した。死者は出なかった。[72]
- 1957年11月6日、300シリーズの試作機が試験飛行中に墜落し、乗員15名が死亡した。[73]
- 1958年12月24日、試験飛行中のイギリス航空公社ブリタニア312がウィンクトンで墜落し、搭乗していた乗客乗員9名が死亡した。[74]
- 1960年7月5日、キューバのブリストル・ブリタニア138が2人の副操縦士によってハイジャックされ、マイアミに着陸予定地を変更した。
- 1962年7月22日、カナダ太平洋航空301便ブリタニア314は、ハワイのホノルル空港で3発エンジンによる進入後にゴーアラウンドを試みている最中に破壊された。[70]
- 1964年2月29日、ブリティッシュ・イーグル・インターナショナル航空802便がインスブルック近郊のグルンゲツァー山に墜落し、搭乗していた83人全員が死亡した。[75]
- 1966年9月1日、ブリタニア航空105便がスロベニア（当時はユーゴスラビア）のリュブリャナに着陸中に墜落し、乗客乗員117名中98名が死亡した。原因は乗務員が高度計をQNHではなくQFEに設定し忘れ、高度表示に980フィート（300メートル）の誤差が生じたことと考えられる。[76]
- 1967年4月20日、グローブ航空のエア・ブリタニア313便がバンコクからバーゼルへ飛行中、途中コロンボ、ボンベイ（ムンバイ）、カイロに立ち寄った。乗務員はカイロには行かず、代わりにニコシアへ向かうことを選択したが、そこで進入復行とそれに続く低空飛行により空港の境界線付近に衝突した。[77]
- 1967年10月12日、イギリス空軍のC1戦闘機「シリウス」がアデンのコルマクサール空軍基地の滑走路をオーバーランし、修理不能なほど損傷した。[70]
- 1977年9月30日、インターコンエアのブリタニア253Gがフェリー飛行中だった。シャノン空港への進入中、高度300フィートで激しい振動を経験した。進入は中止され、オーバーシュートが開始された。機体は沈み続け、滑走路の手前右側で地面に衝突した。機体は跳ね返り、右翼が折れた。その後、機体は横滑りして火災が発生した。搭乗していた6人全員が生き残った。[78]
- 1980年2月16日、レッドコート・エア・カーゴのブリタニア253Fがボストンを離陸した直後にマサチューセッツ州ビレリカで墜落した。墜落原因は離陸前に機体に氷と雪が積もり、その後中程度から重度の着氷条件に飛行した際にさらに氷が積もったこととみられる。上昇中に風のせん断、下降気流、乱気流に遭遇したことも墜落原因に寄与した。乗員乗客8名のうち7名が死亡、1名が重傷を負った。[79]
生存者
- ブリタニア 101 ( G-ALRX ) - 前部胴体はエアロスペース ブリストルにあります。これはセバーン川河口の墜落事故で損傷した 2 番目の試作機です。
- ブリタニア308F ( G-ANCF ) - ケンブルから撤去され、2007年初頭にイギリスのリバプールで再組み立てされた。リバプール・スピーク空港の元々のターミナルビルであったクラウン プラザ・リバプール・ジョン・レノン・エアポート・ホテルの裏にある旧エアサイド・エプロンで修復中。[80]
- ブリタニア312（G-AOVF ） - イギリスのコスフォードにある王立空軍博物館に、RAF航空支援司令部カラーのXM497「シェダー」として展示されている。 [3]
- ブリタニア 312F ( G-AOVS ) - イギリス、ルートンにあるロンドン・ルートン空港の火災訓練場に放置された機体。レッドコート・エア・カーゴの塗装で、G-AOVS「クリスチャン」として知られている。ウィグモア・バレー・パークの運動場から見える。[81]
- ブリタニア312（G-AOVT ） -イギリスのダックスフォード帝国戦争博物館にモナーク航空のカラーで展示されている。 [82]
- ブリタニア C.1 ( XM496 )レグルス-イギリスのコッツウォルズ空港にイギリス空軍カラーで展示されている。[53]
- ブリタニア307F ( 5Y-AYR ) - コックピットはイギリス、サマセット州バーナム・オン・シーに保存されている。[81]
仕様（シリーズ310）
ブリタニアのデータ...ブリストルラインの最後[83]
一般的な特徴
- 乗員: 4～7人
- 定員： 139名（普通車）[84]
- 長さ: 124 フィート 3 インチ (37.87 メートル)
- 翼幅: 142 フィート 3 インチ (43.36 メートル)
- 高さ: 37 フィート 6 インチ (11.43 m)
- 翼面積: 2,075平方フィート (192.8 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 25017；先端： NACA 4413 [85]
- 自重: 86,400ポンド (39,190 kg) [84]
- 最大離陸重量: 185,000 ポンド (83,915 kg)
- 動力源:ブリストル プロテウス 765 ターボプロップエンジン4 基、各 4,450 馬力 (3,320 kW) 相当
- プロペラ: 4枚羽根
パフォーマンス
- 最高速度: 397 mph (639 km/h, 345 kn) [86]
- 巡航速度:高度 22,000 フィート (6,700 メートル) で 357 mph (575 km/h、310 kn)
- 航続距離: 4,430 マイル (7,130 km、3,850 海里)
- 実用上昇限度: 24,000フィート (7,300 m) [87]
航空電子機器
- EKCO E120気象レーダー[88]
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ プロテウスは2000年になってもイギリス海峡を横断するSR.N4ホバークラフトの動力源として使われており、1982年のフォークランド紛争の時点でも一部の軍艦の動力源として使われていた。
- ^ 搭乗員は無傷だった。機体は回収作業中に破壊され、胴体着陸して河口の柔らかい泥の中に沈み、無傷で引き出そうとするあらゆる試みは失敗に終わった。
- ^ 航空史家ロジャー・カーベルは、ブリタニア号のトラブルの多い試験飛行中に作られた有名なフレーズにヒントを得て、この体験を「80回の遅延で世界一周」と表現した。
- ^ ブリタニアは、もっと早く注文されていれば、1950年までに入手可能になっていただろう。世界初のターボプロップ旅客機であるヴィッカース・バイカウントは、1953年まで就航しなかった。BOACは、それ以前のアブロ・チューダーでも同様の優柔不断さを見せていた。
- ^ ライトR-3350はボーイングB-29スーパーフォートレスで初めて使用されました。
引用
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- ^ Littlefield 1992、pp. 表紙、序文。
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文献
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- ヴァン・ライパー、A. ボウディン。『飛行を想像する：航空と大衆文化（飛行100周年記念シリーズ第7号）』。テキサス州カレッジステーション：A&M大学出版局、2004年。ISBN 1-58544-300 -X。
- ウッドリー、チャールズ。『ブリストル・ブリタニア（クロウッド航空シリーズ）』。ラムズベリー、マールボロ、ウィルトシャー、イギリス：クロウッド・プレス、2003年。ISBN 1-86126-515-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリストル・ブリタニアに関連するメディアがあります。
- BAE システムズ社のブリストル 175 ブリタニア
- ブリタニア航空機保存財団 2018年3月8日アーカイブ ウェイバックマシン
- ブリストル ブリタニア XM496 保存協会
- 「ブリストル ブリタニア」ビル ガンストンによる1955 年のフライト記事