ニューヨーク航空

1980年9月、フランク・ロレンツォのテキサス・エア・コーポレーションは、米国北東部で格安航空会社を設立する計画を発表した。この航空会社は後にニューヨーク・エアとして知られるようになる。この航空会社は、米国航空業界の規制緩和後に設立された2番目の航空会社であり、テキサス・エアは政府の介入なしに自由に事業を拡大することができた。ニューヨーク・エアは当初、ニューヨークのラガーディア空港、ボストンのローガン空港、ワシントンDCのナショナル空港間を1時間ごとに運航していたイースタン航空とそのイースタン・エア・シャトル・サービスと競合し、3都市間を同様に1時間ごとに運航するが、イースタン航空よりも低運賃で、さらにイースタン航空が提供していない事前予約や無料の飲み物や軽食を提供することで対抗した。その後、この航空会社は東海岸沿いの他の都市にもサービスを拡大する計画を立てた。ホワイトプレーンズでの大規模な事業計画も発表されたが、これは実現しなかった。^{[ 5 ]}

ニューヨーク・エアの創設社長であるニール・F・ミーハンは、コンチネンタル航空とテキサス・インターナショナル航空（TI）の両方で上級管理職を務めていた。1980年9月、彼は航空会社のマネージャーのチームを編成し、90日以内にニューヨーク・エアのフライトクルー、客室乗務員、ディスパッチャー、ターミナル、ランプ、予約担当者の採用、訓練、制服の支給、訓練を完了した。^{[ 6 ]} 1930年代にラガーディア空港にあったアメリカン航空の本社が元々入っていた格納庫にオフィスと整備施設が急ピッチで建設され、同社はTIの証明書に加えてFAAの認証を取得した。注目すべきエピソードの一つとして、1980年11月、ニューヨークの有名なタウンホール劇場で行われたグループ面接で、ニューヨーク・エアのマネージャーが客室乗務員、予約、空港の仕事の候補者1000人以上を面接した。

ニューヨーク・エアは1980年12月19日にニューヨーク・ラガーディア空港からワシントン・ナショナル空港へのフライトで運航を開始したが、機内の125席のうちわずか5席しか埋まらなかった。1981年4月までに、ニューヨーク・エアの平均搭乗率は62%となり、損益分岐点となる搭乗率65%に近づいたものの、150万ドルの損失を出した。経営陣はこれを「まずまずの成功」と評したが、その後ラガーディア便の運賃を引き上げた。^{[ 7 ]}

ニューヨーク・エアは設立後すぐに事業を拡大し、ラガーディア空港にハブ拠点を確立し、1981年4月にはクリーブランドへの新規路線を開始した^{[ 8 ]}ほか、ボストンやワシントン・ナショナルといった小規模な重点都市にも路線を開設した。しかし、デイトン、ピッツバーグ、ニューヨーク州北部のいくつかの目的地への路線など、計画されていたいくつかの目的地は中止された。ラガーディア-デトロイト路線は短期間運航された後、ニューアークに移管され、そこで同社は小規模な二次ハブ路線を開設した。7月までに、ラガーディアからシンシナティとルイビルへの路線も開始された。12月までに、同社は13機のDC-9-30型機を保有するに至った^{[ 9 ] 。}

1981年の航空管制官ストライキは、ニューヨーク航空の運航と財務に深刻な影響を与えた。ストライキによりフライトの遅延が長引き、乗客は飛行機の利用を控えるようになった。遅延を緩和するため、連邦航空局は北東部の空港で利用可能なスロット数を減らし、航空会社はフライトを削減せざるを得なくなった。大手航空会社は、イースタン航空がシャトル便に260席のエアバスA300を運航するなど、より大型の航空機を使用することでこれに対抗できた。これにより、イースタン航空はスロット削減にもかかわらず、1日あたりの乗客数を維持でき、収入へのダメージを軽減できた。ニューヨーク航空は機材が少なかったため、同様の戦術を取ることができず、シャトル便はスロット制限によって大きな打撃を受けた。これに加え、イースタン航空の大型航空機が市場に溢れたことで、ニューヨーク航空はボストン便の運航開始から1年も経たずに運航を停止することになった。^{[ 9 ]}

ボストンでの拠点を維持するため、同航空会社はローガン空港にハブを設立し、ボルチモアとオーランドへのサービスを提供した。しかし、これらのサービスは不採算であることが判明し、ボストンのハブは1982年末までに閉鎖された。クリーブランド、シンシナティ、ルイビルへのサービスも、イースタン航空やユナイテッド航空などの大手航空会社との競争により削減された。同航空会社を存続させるため、テキサス航空は1,000万ドルの現金注入を行い、銀行は1,500万ドルの回転信用枠を提供した。さらに1,500万ドルは180万株の売却によって調達された。1981年の冬まで会社を存続させるため、同航空会社は銀行からさらに1,000万ドルから1,500万ドルを求めた。^{[ 9 ]}

1982年、同航空会社が経営難に陥っていることが明らかになった。1981年末までにニューヨーク航空は1100万ドルの損失を出し、1982年第1四半期にはさらに820万ドルの損失を出した。1982年7月、ミーハンは社長を辞任し、その後、 2月に会長に任命されたマイケル・E・レヴィンが後任となった。^{[ 15 ]}レヴィンのリーダーシップの下、ニューヨーク航空はフルサービス航空会社として再編成し、競合他社よりも一般的に低い運賃でプレミアムサービスを提供するビジネス客をターゲットにし始めた。^{[ 15 ] [ 16 ]}

レヴィンはまずニューヨーク・エアのネットワークを縮小し、ビジネス需要の高い、サービスが行き届いていない目的地に新しいサービスを導入した。1982年8月、ラガーディアとボストン間のシャトル便が再開され^{[ 15 ]}、ラガーディアとワシントン・ナショナル間のスケジュールが変更され、ラガーディア発は30分ごとではなく毎時00分になった。また、同航空会社は朝の便で無料のベーグル、ワイン、新聞の提供を開始し、シャトル便がイースタン航空とより効果的に競争できるようにした。同様のシャトル便はニューアークからも追加され、当初はワシントン・ナショナル行きのみだった。

1983年、同航空会社はローリー・ダーラム空港で小規模なハブ運航を開始し、グリーンビル、ノックスビル、サバンナ^{[ 17 ]}、後にオーランド^{[ 18 ]}への接続便に加え、エア・バージニアとサンバード航空のフィーダー便も提供した。同航空会社は、通常アトランタやシャーロットなどの南東部の主要ハブ空港を経由して乗り継ぎをする乗客をこのハブのターゲットとした。「アップル・クラブ」として知られるプライベート搭乗ラウンジがローリー経由で乗り継ぎをする乗客に提供され、ニューヨーク・エアの新しいプレミアムモデルを強化した。1984年9月までに、ローリーからボストン、グリーンビル、ノックスビル、オーランドへのサービスは終了し^{[ 19 ]}、ローリーからの残りのサービスは1985年までに終了した^{[ 20 ]。}ローリーは1986年9月にワシントン・ダレスからの接続便として一時的にニューヨーク・エアのネットワークに戻った^{[ 21 ] 。}

1983年末までに、この航空会社は初めて黒字化し、DC-9機材を補完するために、より大型のマクドネル・ダグラスMD-80航空機の発注を開始した。 ^{[ 16 ]}

1984年10月、テキサス・エアはボーイング737-300型機24機を発注し、そのうち8機は1985年からニューヨーク・エアに納入された。これはニューヨーク・エアがボーイング機、そしてマクドネル・ダグラス社製以外の航空機を運航する初めての事例となった。^{[ 22 ]}

1985年7月、ニューヨーク・エアはワシントン・ダレス国際空港にハブ空港を開設すると発表した。便数の増加に対応するため、360万ドルをかけてコンコースの建設が始まり、そこには「アップル・クラブ」レストランが設けられた。1985年末までに、ニューヨーク・エアはダレス空港から1日35便を運航し、最終的には同空港を主要な運航拠点とした。^{[ 23 ]}また、同社はボストンとラガーディア空港の運航も拡大し続け、マーサズ・ヴィニヤード島とナンタケット島への季節便も運航した。^{[ 24 ]}

1986年から、テキサス・エアは傘下の全子会社の運航調整を開始した。ニューヨーク・エアは、コンチネンタル航空のダレス空港への便など、テキサス・エア傘下の他の航空会社とコードシェアを開始した。^{[ 26 ]}これにより、コンチネンタル航空とニューヨーク・エアの協力関係が生まれ、「ニューヨーク・エア／コンチネンタル・チーム」というブランド名が付けられた。^{[ 27 ]}

また、1988年には、^{テキサス・エアは、}イースタン航空の買収計画に対する政府の承認を得るために、ニューヨーク・エアのシャトル便をパンナムに売却した。その後、ニューヨーク・エアはラガーディア空港発ボストン行きとワシントン・ナショナル空港発ニューアーク行きの便を移転した。これにより、1980年の設立以来運営してきたニューヨーク・エアのラガーディア空港ハブは閉鎖された。^{[ 28 ]}

1987年1月、^{[ 3 ]}テキサス・エアは、ニューヨーク・エア、および子会社のフロンティア航空とピープル・エクスプレス航空をコンチネンタル航空に合併する意向を発表した。ロレンツォによれば、この合併はコンチネンタル航空とテキサス・エアの両方が「明日の航空旅行市場で競争できるだけの力と規模」を確保するために必要であり、またコンチネンタル航空を米国で3番目に大きな航空会社にするためにも必要だったという。^{[ 29 ]}ニューヨーク・エアの運航は1987年2月1日に停止し^{[ 30 ]}、その後、機体には「コンチネンタル航空のニューヨーク・エア」のロゴが付けられ、徐々にコンチネンタル航空の塗装に塗り替えられていった。

ニューヨーク・エアのニューアーク発ボストン行きおよびワシントン・ナショナル行きシャトル便はコンチネンタル航空に引き継がれ、旧NYAの737-300型機とDC9型機を使用して、他のコンチネンタル航空便に乗り継がない地元乗客向けの単独運航として、皮肉にも旧ピープル・エクスプレス北ターミナルから運航された。コンチネンタル航空はまた、旧ピープル・エクスプレスの727-200型機を使用して、ターミナルBからニューアーク、ボストン、ワシントン間を「システム便」として運航し、ターミナルBで現在COブランドとなっている他の旧PE便への乗り継ぎを可能にした。ワシントン・ダレス空港のハブは当初維持され、その後プレジデンシャル航空からゲートを取得して拡張され^{[ 31 ]}、またイースタン航空からダレス路線を引き継いだが、1989年までにコンチネンタル航空はダレス空港のハブを閉鎖した^{[ 32 ]} 。 ニューアークのターミナルCが開業すると、旧NYCシャトル便は北ターミナルからの運航を停止し、ターミナルCの運航に統合された。