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アメリカ陸軍航空隊( USAAC ) は、1926 年～ 1941 年の間、アメリカ陸軍の航空戦部隊でした。第一次世界大戦後、初期の航空が近代戦においてますます重要な役割を果たすようになると、より伝統的な地上部隊の兵士と、航空機が十分に活用されておらず、航空作戦が効果とは無関係の政治的理由で抑制されていると感じていた兵士との間で、哲学的な対立が生じました。USAAC は、1926 年 7 月 2 日に以前のアメリカ陸軍航空隊から改称され、より大きなアメリカ陸軍の一部となりました。航空隊は1941 年 6 月 20 日にアメリカ陸軍航空軍(USAAF) となり、陸軍の中間レベルの指揮系統からより大きな自治権を得ました。第二次世界大戦中、航空隊 (AC) は行政階層ではありませんでしたが、1947 年に空軍省を設立する法律によって法的に廃止されるまで、陸軍の戦闘部隊の 1 つとして存続しました。[ 1 ]
空軍は、独立した航空部隊の設立を主張する者と、航空部隊を地上部隊を支援する補助部隊とみなす伝統主義的な陸軍最高司令部との間の妥協案として、米国議会によって改名された。空軍の隊員たちは、両世界大戦の間に航空戦力と独立した空軍の構想を推進するために尽力したが、陸軍の方針上、その主な目的は独立した作戦ではなく、地上部隊の支援にとどまった。
1935年3月1日、陸軍は独立した航空部隊の設立という課題に依然として苦慮していたが、アメリカ本土内の航空戦闘部隊を統制するため、陸軍航空隊とは別個の組織として、しかし連携を取りながら、陸軍航空軍総司令部を発足させた。陸軍航空隊が戦闘部隊の統制から切り離されたことで、指揮系統の統一性に問題が生じ、第二次世界大戦に向けて陸軍航空隊が拡大するにつれて、この問題はより深刻化した。この問題は、陸軍航空軍（AAF）の創設によって解決され、両組織は新たな上位組織の傘下に入った。
1941年6月20日、陸軍航空隊はアメリカ陸軍の主要な航空部隊としての役割を終え、当時新設されたアメリカ陸軍航空軍の訓練と兵站のみを担う部隊となった。この新部隊は、以前は航空軍総司令部と呼ばれていた部隊を、最前線での戦闘作戦のための新しい空軍戦闘コマンド組織の下に統合したもので、陸軍航空隊とともにアメリカ陸軍航空隊を構成していた。[ 2 ]
航空隊は1942年3月9日以降、行政組織を持たなくなったが、「航空部隊の恒久的な法定組織であり、陸軍航空軍の主要構成要素」として、陸軍航空軍に配属された人員の圧倒的多数は航空隊の隊員であった。[ 3 ]
合衆国議会に集まったアメリカ合衆国上院および下院により、1916年6月3日に承認された「国防およびその他の目的のためのさらなる効果的な規定を設ける法律」と題する改正法は、同法およびその後の議会のすべての法律で言及されている航空部隊が空軍として知られるように、ここに改正されるものとする。
アメリカ陸軍航空隊は、短いながらも激動の歴史を歩んだ。第一次世界大戦中、アメリカが1917年4月に参戦した後、飛行機の使用が増加し、航空の軍事利用が戦争のクライマックスに向かうにつれて明らかになったことから、ウッドロー・ウィルソン大統領の大統領令によって創設されたアメリカ陸軍航空隊は、1920年にアメリカ陸軍の戦闘部隊として恒久的な立法権限を獲得した。その後、独立した空軍の価値をめぐって、航空戦力の支持者と伝統的な軍種の支持者の間で6年間の闘争が繰り広げられた。この闘争は、乏しい予算による資金争いによって激化し、他のどの要因にも劣らず独立の動機となった。[ 5 ]
参謀本部の将校グループであるラシター委員会は、1923年に、戦時には陸軍総司令部の指揮下にある爆撃部隊と追撃部隊からなる攻撃部隊によって航空部隊を増強することを勧告し、その勧告の多くは陸軍規則となった。陸軍省はラシター委員会の勧告を実施したいと考えていたが、カルビン・クーリッジ大統領 政権は、代わりに軍事予算、特に陸軍の予算を大幅に削減することで節約することを選んだ。[ 6 ] [ n1 ] 1925年12月、下院のランパート委員会は、陸軍と海軍から独立した統一空軍と、3つの軍種を調整する国防省を提案した。[ 7 ]しかし、ドワイト・モローを長とする別の委員会が、1925年9月にクーリッジによって任命された。表向きは「国防における航空機の開発と応用の最良の方法」を研究するためであったが、実際には、ビリー・ミッチェルの軍法会議が迫っていることによる政治的影響を最小限に抑えるため（そしてランパート委員会の調査結果を先取りするため）であった。同委員会は、米国に対する空襲の脅威は存在しない可能性が高いと宣言し、国防省と独立した航空省の構想を却下し、航空部隊の名称を変更して「より高い威信」を与えることを含む小規模な改革を勧告した。[ 8 ]
1926年初頭、議会の軍事問題委員会は、この問題の両陣営から提出されたすべての法案を否決した。委員会は、モロー委員会の調査結果を法律として制定しつつ、航空部隊に拡張と発展のための「5カ年計画」を与えるという妥協案をまとめた。航空部隊長のメイソン・パトリック少将は、海軍省内の海兵隊のように、陸軍省内の半独立的な部隊にすることを提案したが、これは否決され、形式的な名称変更のみが承認された。[ 9 ] [ n2 ]この法律により、航空部隊の名称は航空軍団に変更され、（あるアナリストの言葉を借りれば）「軍用航空を補助部隊ではなく、攻撃的で攻撃的な部隊として捉える概念が強化された」。[ 10 ]
航空隊法（44 Stat. 780）は1926年7月2日に成立した。モロー委員会の勧告に従い、同法は「軍事航空の育成を支援する」ために陸軍次官補を1名追加し、参謀本部の各部門に3年間航空部門を設置した。さらに2名の准将が航空隊副司令官を務めることになった。[ 11 ] [ n3 ] 1920年の国防法の規定で、すべての飛行部隊は資格のある人員のみによって指揮され、飛行手当が支給されるというものは継続された。航空隊はまた、1947年の解散まで「プロペラと翼」を部隊章として保持した。パトリックが航空隊司令官となり、ジェームズ・E・フェシェ准将が引き続き第一副司令官を務めた。 1926年7月17日、2人の中佐が航空隊の副司令官として4年の任期で准将に昇進した。フランク・P・ラームは新設の航空隊訓練センターの司令官に、ウィリアム・E・ギルモアは資材部門の司令官に任命された。[ 12 ] [ n4 ]
しかし、ウェズリー・F・クレイブンとジェームズ・L・ケイトは、米国陸軍航空隊の公式史の中で、この新しい法律と組織について次のように結論付けている。「最終的に制定された法案は妥協案とされていたが、モローの勧告に大きく依存していた。1926年7月2日の航空隊法は根本的な革新をもたらさなかった。名称の変更は地位の変更を意味するものではなく、航空隊は依然として陸軍の戦闘部隊であり、歩兵よりも威信が低いままであった。」[ 11 ]
陸軍省内における航空部隊の位置づけは基本的に以前と変わらず、つまり、飛行部隊は航空部隊ではなく、各地上軍団地域司令部の作戦統制下に置かれ、航空部隊は航空機の調達と整備、補給、訓練の責任を負い続けた。法的に規定された職務と責任が欠如していたため、 1926年7月から1933年3月までF・トルビー・デイヴィソンが務めた陸軍次官補（航空担当）という新たな役職は、航空部隊の自治を促進する上でほとんど役に立たなかった。[ 13 ]
航空隊法は、5年間の拡張計画を実行することを認可した。しかし、予算不足のため、計画の開始は1927年7月1日まで延期された。パトリックは、既に実施されているラシター委員会の計画を維持するために、戦術飛行隊を63個飛行隊（既存の32個飛行隊から）に増やすことを提案したが、参謀総長のジョン・ハインズ将軍は、地上部隊のヒュー・ドラム准将が作成した52個飛行隊を提案する計画を支持し、この勧告を却下した。[ 14 ] [ 15 ] [ n5 ]この法律は、5年間かけて定期的に増員することで、1,800機の飛行機、1,650人の将校、15,000人の下士官兵に拡張することを認可した。 1932年7月までに目標はどれも達成されなかった。航空機や将校の比較的控えめな増加も、十分な予算が割り当てられず、大恐慌の到来により陸軍全体で給与削減と近代化を余儀なくされたため、1938年まで達成されなかった。[ 16 ]組織的には、航空隊は7個グループから15個グループへと倍増したが、航空機とパイロットの数が深刻な不足状態にあったため、この拡大は意味をなさなかった。[ 17 ]（最初の7つのグループの起源はここに示されている）
空軍の部隊が増加するにつれて、上級指揮系統も増加した。 1922年に航空部隊の一部として編成された第2航空団は、1929年に第1爆撃航空団の編成を見越して第2爆撃航空団に改称されるまで、新空軍で唯一の航空団組織であった。これにより、両海岸に爆撃航空団が配置された。[ 18 ]第1爆撃航空団は1931年に編成され、続いて1932年に第3攻撃航空団が編成され、南部国境を防衛した。この時、第1攻撃航空団は第1追撃航空団となった。これら3つの航空団は、1935年に空軍総司令部が編成された際にその基盤となった。
空軍は1927年に、それまでオリーブドラブで塗装されていた航空機の塗装に新しい配色を採用した。航空機の翼と尾翼はクロムイエローで塗装され、下翼の下面には「US ARMY」という文字が大きな黒文字で表示されていた。尾翼の方向舵は、方向舵のヒンジ部分に垂直の濃い青色の帯が描かれ、その後ろには赤と白の水平ストライプが13本交互に配置されていた。胴体のオリーブドラブ塗装は1930年代初頭に青色に変更され、このモチーフは1937年後半まで続き、その時点で全ての新型航空機（現在は全金属製）は国籍マークを除いて無塗装となった。[ 19 ]
1935年以前の戦闘機のほとんどはカーチス P-1 ホーク(1926～1930年) とボーイング P-12 (1929～1935年) の系列であり、1934年に全金属製の単葉機が導入される前は、ほとんどの最前線爆撃機は星型エンジンのキーストーン LB-6 (LB-5A、LB-6、LB-7 爆撃機 60 機) とB-3A (B-3A、B-4A、B-5、B-6A 爆撃機 127 機) の設計のキャンバスと木製の派生型であった。1927年から1934年の間、カーチス O-1 ファルコンは19 種類の観測機の中で最も多く、その A-3 派生型は、参謀本部が航空隊の主要任務として指定した観測/近接支援の役割を果たす攻撃機の中で最も多かった。[ 20 ]
空軍創設後最初の10年間に使用された輸送機は、アトランティック・フォッカーC-2やフォードC-3など、主に3発エンジンの設計で、調達数が非常に少なかった（合計66機）ため、基地ごとに1機ずつ配備された。これらの機体の数と有用性が低下するにつれて、50機の双発および単発の小型輸送機に置き換えられ、参謀業務に使用された。パイロット訓練は、1927年から1937年まではコンソリデーテッドPT-3練習機で行われ、1937年以降はステアマンPT-13とその派生型が使用された。
1933年までに、航空隊は戦術戦力として50個飛行隊（戦闘機21個、偵察機13個、爆撃機12個、攻撃機4個）に拡大した。いずれの飛行隊も航空機と人員、特に将校が不足しており、その結果、ほとんどの飛行隊は本来の少佐ではなく、下級将校（一般的には中尉）によって指揮されていた[ n 8 ] 。 [ 21 ] 航空隊が使用した最後のオープンコックピット戦闘機であるボーイングP-26ピーシューターは1933年に就役し、複葉機とより近代的な戦闘機の間のギャップを埋めた。
1934年初頭、米国郵政長官と航空会社の幹部が関与した航空郵便スキャンダルを受けて、航空隊は郵便配達を命じられた。多数の墜落事故と13人の死者を出した恥ずべき結果となり、メディアでは「大失敗」と評されたが、1933年から1934年にかけての調査委員会[ n 9 ]は、航空隊を再び自治と最終的には陸軍からの分離へと導く組織的および近代化の変更を勧告した。ドラム委員会[ n 10 ]は2,320機の航空機部隊を勧告し、1936年6月に議会によって承認されたが、戦争の可能性が明らかになった1939年まで、部隊増強のための予算は政権によって拒否された。その代わりに、空軍の保有数は、GHQ空軍が創設された翌年の1936年には合計855機にまで減少した。GHQ空軍自体には980機の戦力が推奨されていた。[ 22 ]
航空郵便の失敗による最も深刻な影響は、ベンジャミン・フーロワ少将が航空隊司令官の職を追われて退任したことだった。ルーズベルト政権が航空隊の失敗の責任をフーロワに押し付けた直後、彼は航空機調達における汚職の疑いで議会小委員会の調査を受けた。この問題は、委員長のウィリアム・N・ロジャーズと陸軍長官のジョージ・ダーンの間で膠着状態に陥り、最終的に陸軍監察官に付託されたが、監察官はフーロワにほぼ有利な裁定を下した。ロジャーズは1935年の夏までフーロワを厳しく批判し続け、将来の航空隊予算を脅かした。ダーンは窮地に立たされた司令官を公然と支持したが、政権はフーロワを過激な航空兵と見なされる態度と、論争中の政権に対する公然とした批判を理由に、彼を解任寸前まで追い詰めた。彼は軍のために、1935年12月に退役した。[ 23 ] [ 24 ]
ルーズベルト政権は1935年9月に彼の後任探しを始め、3人の副部長のうちヘンリー・コンガー・プラットとオスカー・ウェストオーバーの2人に絞り込んだ。プラットはより優れた経歴を持っているように見えたが、フーロワ時代に航空機調達を担当していたため、ダーンは彼をミッチェルやフーロワのような人物ではないかと警戒していた。ウェストオーバーは、あらゆる点で2人の反体制派パイロットとは正反対の哲学を持ち、「チームプレーヤー」であったため選ばれた。[ 24 ]
1920年から1935年にかけて、航空戦力の潜在能力を最大限に引き出すために独立した空軍が必要だと予見した航空兵たちが起こした公然たる反乱は、伝説的人物とも言えるフーロワとミッチェルのキャリアを奪い、プラットとヘンリー・H・アーノルドの評判も危うく失墜させるところだった。平時における軍の文民統制の原則からすれば、彼らの戦術と行動は明らかに不適切だった。この政治的闘争は一時的に議会の支持者を遠ざけ、短期的には空軍の発展を阻害し、すでに敵対的だった参謀本部の反対をさらに強めた。しかし、航空兵たちは自らの過ちと度重なる拒絶を通して、自分たちに欠けているもの、すなわち空軍が独自の任務――戦略爆撃――を遂行できるという主張の証拠を学んだ。そして、次の世界大戦の現実的な脅威が、彼らの運命を間もなく逆転させることになるだろう。[ 25 ]
「海軍航空隊は艦隊を拠点とし、艦隊が直面する主要任務の解決において重要な要素として艦隊と共に行動する。陸軍航空隊は陸上を拠点とし、本土および海外領土の沿岸防衛という陸軍の任務遂行において不可欠な要素として活用される。これにより、艦隊は沿岸防衛の責任を負うことなく、絶対的な行動の自由を確保できる。」
1928年3月、バージニア州ラングレー飛行場の第2爆撃群司令官ヒュー・J・クナー中佐は、所属部隊のキーストーンLB-7とマーティンNBS-1爆撃機の戦闘における生存性の低さについてコメントし、陸軍航空隊が短距離昼間爆撃機と長距離夜間爆撃機の2種類の全金属製単葉爆撃機を採用することを推奨した。当時ラングレーにあった陸軍航空隊戦術学校（ACTS）の教官は、1930年3月にこの概念をさらに一歩進め、代わりに軽爆撃機と重爆撃機というタイプを提案した。後者は長距離飛行が可能で、重い爆弾を搭載でき、昼間にも使用できる。[ 27 ]
1931年1月、陸軍航空隊は、自らにしかできない任務の開発に「足がかり」を得たが、同時に装備の技術的進歩の必要性も生じた。海軍作戦部長ウィリアム・V・プラット提督は、陸上機を含むすべての海軍航空は定義上、空母艦隊の作戦と結びついているという自身の提案の承認を求めていた。プラットは、陸軍参謀総長ダグラス・マッカーサーと、陸軍沿岸砲の射程外の沿岸防衛（伝統的に陸軍の主要な機能であったが、戦時中は海軍の二次的な機能であった）の責任を陸軍航空隊が引き受けることで合意し、沿岸航空作戦における海軍の明らかな重複作業を終わらせた。この合意は、1926年に発行された沿岸防衛に関する共同行動声明の修正を意図したものであったが、陸海軍合同委員会[ n 11 ]によって承認されず、両軍のトップ間の個人的な合意以外には効力を持つことはなかった。海軍は1934年にプラットが退役した際にその声明を否定したが、空軍はその任務に固執し、長距離爆撃機の開発とそれらを運用するための新しいドクトリンの作成の基礎を築いた。[ 28 ] [ 29 ]
戦略爆撃理論の確立は、独立した空軍の必要性を主張する議論に新たな推進力をもたらした。戦略爆撃、すなわち長距離爆撃は、敵国の産業と戦争遂行能力を破壊することを目的としており、そのためには独立した軍種だけが自由な裁量権を持つことになる。しかし、陸軍省からの「妨害」と認識していたもの（その多くは資金不足に起因するものだった）にもかかわらず、空軍は1930年代に大きな進歩を遂げた。重武装した長距離航空機による工業目標への精密爆撃を重視するドクトリンが確立されたのである。
この教義はいくつかの要因によって生まれた。航空隊戦術学校は1931年7月にアラバマ州マックスウェル飛行場に移転し、そこで下級および中級将校向けに軍用航空理論を含む36週間のコースを開講した。ハロルド・L・ジョージ少佐が指揮する爆撃セクションは、教義の開発と航空隊全体への普及において影響力を持つようになった。同セクションの教官9名は航空隊全体で「爆撃機マフィア」として知られるようになり、そのうち8名（ジョージ少佐を含む）は第二次世界大戦中に将軍となった。一方、主に学校の追撃セクション長であるクレア・シェンノート大尉を中心とする追撃戦術家たちは、追撃機の度重なる失敗により、影響力が衰えていくのを感じていた。最後に、この教義は、航空部隊を地上部隊の支援と米国領土の防衛に限定することで、航空部隊の従属を強制していた参謀本部からの独立性を確立しようとする航空部隊の試みを表していた。
開発中の新型爆撃機は、特に速度と高度において、当時迎撃に対する主要な防御手段と考えられていた新型戦闘機を明らかに凌駕していた。1932年と1933年の両年において、大規模な演習で戦闘機は攻撃してくるB-9とB-10の試作機を迎撃するのに十分な速さで高度まで上昇できないことが判明し、その失敗はあまりにも深刻であったため、ウェストオーバーは1933年の演習後に、実際に戦闘機を完全に廃止することを提案した。[ 30 ]
1933年は航空技術の進歩において極めて重要な年であり、ある歴史家の言葉を借りれば、最初の実用的な可変ピッチプロペラが利用可能になったことで、全金属製飛行機が「ほぼ一夜にして」成熟した年となった。機体の「最適重量」設計と組み合わせることで、可変ピッチプロペラは、航空機の重量を減らしたりエンジンの馬力を増やしたりすることなく、速度と航続距離を即座に2倍にすることを可能にし、民間のダグラスDC-1輸送機や軍用のマーティンB-10爆撃機がその例である。[ 31 ]
B-10は、その後10年間国際的に標準となった革新的な機能を備えていた。全金属製の低翼単葉機、密閉式コックピット、回転式銃塔、格納式着陸装置、内部爆弾倉、高揚力装置、そして完全なエンジンカウリングなどである。[ 31 ] [ 32 ] B-10は非常に優れていることが証明され、1934年に14機の運用試験機が納入されると、それらは航空隊の郵便輸送業務に投入され、パイロットが革新的な機能に不慣れなためにいくつかの不具合が生じたにもかかわらず、[ n 12 ]明るい兆しとなった。航空隊の傷ついたイメージを修復するための最初の行動は、10機のYB-10をボーリング飛行場からアラスカに移動させることであった。表向きは飛行場調査のためであったが、7月にベーカー委員会の報告書が発表されるタイミングに合わせて行われた。
B-10 の開発が成功し、その後 150 機以上 (B-12 派生型を含む) の注文が入ったことで、空軍内での爆撃機の覇権が維持され、その結果、35 トンの 4 発爆撃機 (ボーイング XB-15 ) の実現可能性調査が行われた。既存のエンジンの出力がその重量に対して不十分であったため、後に戦闘には不向きであることが判明したが、XB-15 は、より小型のモデル 299 の設計につながり、後にボーイング B-17 フライング フォートレスとなり、1935 年 7 月末に初飛行を行った。その時点で、空軍はより長距離の爆撃機の開発のために 2 つのプロジェクトを実施しており、フェリー航続距離5,000 マイル (8,000 km)の爆撃機のプロジェクト Aと、最大10,000 マイル (16,000 km)の爆撃機のプロジェクト D があった。[ 33 ] [ 34 ] 1936年6月、空軍はハワイ、アラスカ、パナマの半球防衛軍を増強するためにB-15を11機、B-17を50機要求した。この要求は、そのような能力を持つ航空機に対する戦略的必要性がないという理由で却下された。[ 35 ]
陸軍と海軍は、空軍内部で独立運動が続いていることを認識し、協力してこれに抵抗した。1935年9月11日、海軍の要請とマッカーサーの同意を得て、統合委員会は新たな「統合行動声明」を発表し、沿岸防衛を含むすべての任務において、空軍の役割は「機動陸軍」の補助部隊として限定的であると改めて主張した。[ 36 ]この布告は、再び台頭してきた空軍を元の地位に戻す意図で出されたものであった。しかし、爆撃機擁護派は、その文言を異なるように解釈し、空軍は長距離偵察、接近する艦隊への攻撃、遠方の基地の増援、敵の航空基地への攻撃を行うことができ、これらはすべてアメリカへの空襲を防ぐという任務を推進するものであると主張した。[ 37 ] [ n 13 ]
1か月後（1935年10月15日）、参謀本部は航空隊の教義ガイドである訓練規則TR 440-15「陸軍航空部隊の運用」の改訂版を公表した。[注14 ] [ 38 ] 1年前、マッカーサーはTR 440-15を「国防計画における航空隊の位置づけを明確にし、誤解や軍種間の偏見 をなくす 」ために変更していた。[ 39 ] 参謀本部は、今回の改訂を航空戦力擁護派との「妥協」と位置づけ、統合行動声明に対する世論の批判を和らげようとしたが、最新の改訂ではドラム委員会とベイカー委員会の反自治の結論をそのまま繰り返し、地上部隊の補助支援が航空隊の主要な任務であるという長年の立場（およびダーン長官の立場） [ 40 ] [注15 ]を改めて主張した。 [ 41 ] TR 440-15 は、ACTS が主張するいくつかの教義上の原則 (敵の航空部隊を破壊し、航空部隊を主要目標に集中させる必要性を含む) を認め、将来の戦争ではおそらく「地上部隊の影響範囲外」の任務 (戦略爆撃) が含まれるだろうと認識したが、目標の優先順位付けには何の重要性も与えず、教義としての有効性を弱めた。[ 11 ]航空隊は、この時期の他の妥協と同様に、変更を当面は受け入れ可能と概ね同意した。[ 42 ] TR 440-15 は、1940 年 4 月 15 日に最初の航空隊野戦教範 FM 1-5「陸軍航空部隊の運用」に取って代わられるまで、航空隊の教義上の立場として残った。 [ 43 ] [ 44 ] [ n 16 ]
1937年秋、陸軍大学校の航空戦力使用に関する講義では、参謀本部の立場が改めて示され、航空戦力は単独で使用した場合、その価値は限られていると教えられた。スペインとエチオピアからの駐在武官報告書を用い、航空隊の上級教官であるバイロン・Q・ジョーンズ大佐[n 17]の支持を得て、この講義では、フライングフォートレス構想は「スペインで死に」、航空戦力は主に「長距離砲兵」として有用であると宣言した。参謀本部G-3部の航空隊将校らは、ジョーンズの結論は改訂版TR 440-15と矛盾していると指摘したが、彼らの見解はスタンリー・エンビック副参謀長少将によって「いかなる教義も神聖不可侵ではなく、すべての軍事教義の中で、航空隊の教義は最後にそうみなされるべきである」というコメントとともに却下された。[ 45 ] [ n 18 ]
同時に、参謀本部は、今後の野戦教範の草案を作成するために、すべての軍種に調査を命じた。ACTSの機能である航空隊委員会は、1938年9月に、独立航空作戦、戦略航空攻撃、海軍に対する航空作戦の説明を含む草案を提出したが、参謀本部は1939年3月にこれをすべて却下した。代わりに、参謀本部は、航空隊教範の冒頭の章を、参謀本部の意図が「地上部隊を支援するために航空を開発し、運用すること」であることを「ほとんど疑う余地のない」G-3によって作成された教義声明とするよう命じた。航空隊委員会は、アーノルドの命令により、「モンロー主義の防衛」のための秘密調査を作成し、その防衛を達成するために、爆撃と偵察用の長距離、高高度、高速航空機の開発を推奨した。[ 46 ]
陸軍省は、B-17 の調達を抑制しようとし、航空地上支援の連携が長らく軽視されてきたことを遅ればせながら認識し、1939 会計年度から 1941 会計年度にかけては双発の「軽」爆撃機のみを発注することを決定した。また、超長距離爆撃機の開発計画であるプロジェクト A のさらなる推進も拒否した。[ 35 ] [ n 19 ]海軍と協力して、統合委員会 (上級委員は陸軍参謀総長のマリン・クレイグ将軍) は 1938 年 6 月 29 日に、将来の紛争で長距離爆撃機が使用されることは見当たらないという裁定を下した。[ n 20 ] その結果、クレイグは長距離爆撃機の最後の計画発注 (B-17 67 機) をキャンセルし (資金は代わりに軽爆撃機の購入に使用された)、研究開発資金を中型および軽爆撃機に限定することで、長距離爆撃機のさらなる開発の一時停止を実施した。[ 47 ]この政策は、技術開発の動向だけでなく、迫り来る戦争の地政学的現実にも反していたため、1年も続かなかった。[ 48 ] [ n 21 ] 1939年8月、陸軍の1941年の研究開発計画は、実験目的で5機の長距離爆撃機を購入するために約500万ドルが追加されることで修正され、その結果、1939年11月10日にアーノルドはボーイングB-29スーパーフォートレスを開発する計画を要請し、12月2日に承認された。[ 49 ]
1930年から1938年の間に、航空隊は沿岸防衛の任務を獲得し、中央集権的な攻撃部隊の創設と4発爆撃機の開発の両方を正当化し、参謀本部の抵抗を押し切って、陸軍からの独立を説得力をもって主張できる戦略爆撃という別の任務を働きかけた。 [ 50 ]しかし、準備という点では参謀本部の抵抗の代償は大きかった。その政策は、旧式の航空機を第一線装備として取得し、民間部門でのより優れた機種の設計開発を阻害し、レーダーと兵器の開発を遅らせ、B-17の取得の約束を反故にすることで訓練、ドクトリン、攻撃組織を阻害した。 「1935年10月から1939年6月30日までの間に、空軍はB-17を206機、B-15を11機要求した。しかし、陸軍省によるこれらの要求のキャンセルや削減のため、1939年9月の第二次世界大戦勃発までに空軍に納入された4発エンジン機は14機だった。」[ 51 ]
独立した空軍の創設に向けた大きな一歩は、1935年3月1日に、陸軍参謀総長に直接報告する航空士官が率いる中央集権的な空軍レベルの司令部が発足したことで踏み出された。空軍総司令部と呼ばれるこの組織は、1924年以来、陸軍総司令部の従属要素として陸軍の計画に存在しており、戦争動員の場合にすべての陸軍部隊を統制するために発足することになっていた。[ 52 ] 1933年のキューバへの軍事介入を予期して、[ n 22 ]司令部は10月1日に設立されたが、人員は配置されていなかった。[ 53 ] [ n 23 ] 1933年のドラム委員会は最初にこの構想を支持したが、それは航空隊を参謀本部の統制下に再統合し、事実上抑制するための手段としてであった。[ 54 ]
航空郵便スキャンダルの後に設立されたベーカー委員会の勧告の中には、ドラム委員会の提案を採用すること、すなわち、航空軍を2,320機に増強し、GHQ空軍を恒久的な平時戦術組織として設立し、独立した空軍を求める圧力を緩和し、航空戦力の新たな能力を活用することが含まれていた。[ 55 ]総司令部がない場合（つまり平時）、GHQ空軍は参謀本部に報告することになる。陸軍の戦争計画部は、ベーカー委員会の勧告に対し、航空軍の増強を開始する前に7個師団分の人員と最新の装備を調達することを主張し[ n 24 ]、海軍を敵に回すことを恐れて、航空軍を1926年に最初に承認された1,800機の戦力まで直ちに引き上げようとする試みに反対した。[ 56 ] [ n 25 ]ルーズベルト大統領は1934年8月に、航空機を2,320機に増強する無期限計画を承認した（ただし、資金提供に関する条件は付かなかった）。また、ダーン国防長官は1934年12月にGHQ空軍の活性化を承認した。[ 57 ]
GHQ空軍は、1920年以来軍団地域司令官の管轄下にあった米国の全戦闘航空部隊の指揮権を引き継ぎ、作戦上、3個航空団からなる攻撃部隊に編成した。 [ n 26 ] GHQ空軍は、ヨーロッパの空軍と比較すると小規模なままであった。創設初日、同司令部は爆撃機60機、攻撃機42機、戦闘機146機、輸送機24機で構成され、編成表の戦力の40%を占めていた。[ 58 ]行政的には、部隊を4つの地理的地区（後に最初の4つの番号付き空軍となる）に編成し、1933年に創設された4つの野戦軍司令部と並行させた。
参謀本部は、その創設を航空軍の自治権を拡大する手段ではなく、縮小する手段と捉えており、GHQ空軍は航空軍と同等の「調整構成要素」であり、航空軍の統制下にはありませんでした。両組織は参謀総長に別々に報告し、航空軍は航空部隊の兵站要素として、GHQ空軍は戦術要素として位置づけられました。しかし、GHQ空軍の全隊員は、海外に駐留し現地の地上部隊指揮官の指揮下にある部隊の隊員とともに、航空軍の一部であり続けました。この二重の地位と権限の分担は、第一次世界大戦中の航空部隊と同様に、その後の6年間、航空軍の発展を阻害し、第二次世界大戦の勃発に伴う戦力拡大の必要性が生じるまで克服されませんでした。[ 59 ] GHQ空軍司令官のフランク・M・アンドリュース少将は、空軍の方向性をめぐってウェストオーバーと哲学的に対立し、事態をさらに困難にした。アンドリュースは自治を支持し、ウェストオーバーは陸軍の指揮系統への服従を主張するだけでなく、現行の方針に反対するあらゆる論評を厳しく禁止した。アンドリュースはウェストオーバーの支配下から外れたことで、急進的な空軍兵士の旗を掲げ、ウェストオーバーは空軍の将来に関して「歴史の誤った側」に立っていることにすぐに気づいた。[ 60 ] [ n 27 ]
GHQ空軍がアメリカ本土内の戦闘飛行部隊のみを統制していたため、権限の境界線も曖昧になっていた。航空隊は訓練、航空機の開発、教義、補給を担当していたが、地上部隊の軍団地域司令官は依然として施設とその駐屯部隊の人員を統制していた。[ 54 ]この取り決めが指揮官に課した困難の一例として、GHQ空軍司令官は部隊の規律に責任を負っていたが、人員に対する軍法会議権限はなく、軍団地域司令官がそれを保持していたことが挙げられる。航空隊施設の基地司令官は、最大で4つの異なる上位階層に報告していた。[ 61 ] [ n28 ]基地の統制の問題は、1936年に監察総監部の勧告によりGHQAF基地が軍団地域権限から除外されたことで改善されたが、1940年11月に陸軍総司令部が活性化された際に再び軍団地域統制に戻された。[ 62 ]
1936年1月、陸軍航空隊はボーイング社とY1B-17フライングフォートレス試作機13機の契約を結び、運用試験用の飛行隊1個とストレス試験用の13機を装備し、1937年1月から8月にかけて納入された。航空機の費用はハリー・ウッドリング陸軍長官 を悩ませ、追加購入の要請を拒否したため、GHQ空軍の創設後、航空軍は戦略爆撃を主要ドクトリンとして採用したが、1938年になっても戦略爆撃機は13機しか手元になかった。1938年3月18日、ウッドリング長官は4発爆撃機144機の購入を含む計画を実行したが、統合委員会が長距離爆撃機計画の一時停止を課したため、7月に承認は撤回された。[ 63 ] [ n 29 ]ウッドリング計画の増額として、繰越資金を使用して1940会計年度に67機のB-17（5個飛行隊）を購入する計画は、クレイグによってキャンセルされた。[ 64 ]
この一時停止措置は、1938年5月12日に陸軍航空隊がニューヨーク市沖610海里（1,100 km）の地点でイタリアの客船レックス号を3機のB-17で迎撃したことを大々的に公表したことで海軍の反感を買ったことも原因の一つである。 [ 65 ]海軍からの圧力があった可能性もあるが、クレイグは陸軍による今後の沖合飛行の制限を100海里（190 km）とした。両軍は11月に共同で改訂版の共同行動声明を発表し、沿岸防衛における陸軍航空隊の任務は要請があった場合に海軍を支援することのみであると改めて主張するとともに、陸軍航空隊には認められていなかった長距離沿岸哨戒任務を海軍に認めた。ウッドリング計画の中止に強く反対していたウェストオーバーは1938年9月21日に飛行機事故で死亡し、アーノルドが後任となった。[ 63 ]
空軍は15年の歴史の中で、多数の戦闘機、偵察機、爆撃機を試験し、運用した。新世代の単葉機の登場と戦略爆撃ドクトリンの出現により、1930年代半ばから後半にかけて多くの設計が生まれ、それらはアメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した時にもまだ使用されていた。開発された主要な技術項目には、酸素供給システムと客室与圧システム、エンジン過給機（高高度戦闘に不可欠なシステム）、VHF無線機などの高度な無線通信システム、ノルデン爆撃照準器などがあった。[ 66 ]
航空郵便スキャンダルのさらなる結果として、ベーカー委員会は陸軍航空隊の航空機の性能を見直し、民間航空機が陸軍航空隊の仕様のみに基づいて開発された航空機よりもはるかに優れていることを認識した。その勧告に従って、陸軍航空隊はダグラス DC-2をXC-32 として購入してテストし、これが後にアンドリュース将軍の飛行司令部となった。[ 67 ] DC-2 は陸軍航空隊の仕様をはるかに超えていたため、17 機が C-33 の名称で購入され、1937年 6 月にオハイオ州のパターソン飛行場で活動を開始した最初の常設輸送部隊である第 10 輸送群に装備された。[ n 30 ] [ 68 ] [ 69 ] 1939 年、陸軍航空隊は戦争で使用するためにまもなく多数の近代的な航空輸送機が必要になる可能性があることを認識して、C-39 と指定されたDC-2/ DC-3ハイブリッド機を 35 機購入した。 [ 70 ]フランス陥落後、1940年9月に空軍は、カーチス・ライト社から未試験で未実証のカーチスC-46コマンドー200機と、第二次世界大戦で使用された1万機以上のC-47とその派生型の前身であるダグラスC-47スカイトレイン545機を発注した。 [ 71 ]
戦略爆撃を最優先事項とするドクトリンにもかかわらず、陸軍航空隊は遅ればせながら、陸軍航空隊総司令部の下で戦術戦闘部隊の近代化を図り、1936年にノースロップA-17とダグラスB-18ボロ、1937年にセベルスキーP-35、 1938年にカーチスP-36を就役させた。これらの航空機はすべて就役時にはすでに旧式化しており、ヨーロッパでの戦争勃発はより高性能な機種の開発を促した。米国が戦争に巻き込まれる1年以上前の1940年10月までに、第二次世界大戦中に最終的に米国陸軍航空隊が使用したピストンエンジン搭載の単座戦闘機は、P-47を除いてすべて飛行試験段階にあった。[ 72 ]しかし、空軍が直面する膨大な任務と戦略爆撃ドクトリンの優位性により、これらの新しい単発戦闘機の長距離能力の開発は、爆撃機の戦闘損失によって問題が強制されるまで着手されなかった。[ 73 ]
1930年代後半から1940年代前半にかけて開発された注目すべき戦闘機としては、ベルP-39エアラコブラ（1938年4月初飛行）、カーチスP-40ウォーホーク（1938年10月）、ロッキードP-38ライトニング（1939年1月）、ノースアメリカンP-51マスタング（1940年10月）、リパブリックP-47サンダーボルト（1941年5月）などが挙げられる。戦闘機の技術開発は非常に急速に進んだため、P-39とP-40はどちらも生産開始から18ヶ月も経たないうちに、1941年12月には既に旧式化しつつあった。[ 74 ]この時期に開発された爆撃機は、ダグラス A-20 ハボック(1938 年 10 月初飛行)、ノースアメリカン B-25 ミッチェル(1939 年 1 月)、コンソリデーテッド B-24 リベレーター(1939 年 12 月)、マーティン B-26 マローダー(1940 年 11 月) であった。[ 75 ] B-24、P-47、P-51 を除くすべての機種は、1941 年 6 月に AAF が設立される前に生産が開始された。この時期には、他の 3 機の長距離爆撃機の開発が開始されたが、第二次世界大戦前にはモックアップのみが製造された。B-29 (1938 年に研究開始)、コンソリデーテッド B-32 ドミネーター(1940 年 6 月)、コンベア B-36 ピースメーカー(1941 年 4 月) である。[ n 31 ] [ 33 ] [ 76 ]
1939年1月12日の議会への特別メッセージで、ルーズベルト大統領は、新たな戦争の脅威により、ベーカー委員会の勧告はアメリカの防衛には不十分であると助言し、空軍の「最低3,000機の増強」の承認を要請した。[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ] [ n33 ] 1939年4月3日、議会はルーズベルトが空軍の拡張のために要請した3億ドルを割り当て 、その半分は保有する航空機を2,500機から5,500機に増やすための航空機の購入に充てられ、残りの半分は新しい人員、訓練施設、基地に充てられた。[ 80 ] 1938 年 6 月以来保留されていた B-17 の発注は、1939 年夏に再開され、1939～40 年に39 機のB-17B 、1940 年に 18 機のB-17C、1941 年第 1 四半期に42 機のB-17Dが段階的に納入された。 [ n 34 ]重爆撃機生産の最初の大型発注である、戦闘能力のあるB-17E 512 機は、1940 年 7 月に発注された。[ 81 ] [ n 35 ]
1939年6月、キルナー委員会[ n 36 ]は、航空隊の任務を遂行するために必要な数種類の爆撃機を勧告した。これには、戦術半径が2,000マイルと3,000マイル（1940年に4,000マイルに改訂）の航空機が含まれていた。航空隊の野望を長らく妨げてきたが、退職が近づいていた参謀総長クレイグは、ルーズベルトの見解が公になった後、航空隊の見解に賛同した。同様に、陸軍省参謀本部も方針を転換し、要求事項に同意し、爆撃機開発の一時的なモラトリアムを終了させ、B-29の開発への道を開いた。[ 82 ]
1938年から1939年の冬にかけて、アーノルドはカール・A・スパッツ中佐率いる経験豊富な将校グループを非公式の航空スタッフとして司令部に移し[注37 ]、 1941年6月までに航空隊を5万人に増やす計画を策定させた。航空隊の拡張計画は、航空機生産、戦闘部隊の総数、新人員の訓練、新基地の建設に関する目標が繰り返し上方修正されることが特徴であった。新しい戦闘グループは、既存の15の正規グループから幹部を分離して新部隊の中核を形成することによって作られ、各古いグループが平均3つの新しいグループの基礎となった。拡張された飛行訓練プログラムの卒業生が新しいグループを埋め、古いグループから移った経験豊富な人員を置き換えたため、作戦部隊全体の経験レベルは着実に低下した。[ 83 ] [ 84 ]本質的に、各グループはGHQAFの訓練指令によって設定された熟練度基準に「自主的に訓練」した[ 85 ] 。 [ 86 ]戦闘グループの拡張に関する改訂されたプログラムに追いつけず、すべてのグループの部隊戦術訓練は、装備（特に戦闘機）の不足、組織化中の管理上の細部への避けられない集中、および訓練施設、特に爆撃と射撃場の不足に悩まされ、「戦闘部隊の訓練の望ましい状態と 真珠湾攻撃直前の実際の状態との間に大きなギャップ」が生じた。[ 87 ]
1939年4月に策定された、西半球の防空を目的とした当初の25グループ計画では、5万人の人員（うちパイロット1万2千人）が必要とされていた。 1940 年 2 月 1 日に、新たに 10 個の戦闘グループが編成された。[ n 38 ] 1940 年 5 月にドイツ軍がフランスと低地諸国に侵攻して成功した後、 7 月 12 日に54 グループ計画が承認されたが、[ 88 ] [ n 39 ]資金の承認が追いつかず、1941 年 1 月 15 日に新たに 25 グループのみが編成された。[ 89 ] 1942 年 6 月 30 日までに 40 万人の兵員を目標とする84グループ計画が1941 年 3 月 14 日に承認されたが、1941 年 10 月 23 日まで公表されなかった。[ 90 ] [ n 40 ] [ 91 ]部隊の訓練と資金の問題に加えて、これらの計画は、計画を支援するために必要な新しいインフラの取得の遅れによって妨げられた。その用地は、建設前に特定、交渉、承認される必要があった。参謀本部は再びこの仕事を空軍に割り当てることを拒否し、代わりに過重労働に陥っていた需品軍団にその仕事を委ねた。需品軍団が効率的かつ適時に新しい空軍基地を設置できなかったため、工兵隊にその任務が割り当てられたが、工兵隊は既に実施されていた政策を引き続き実行した。[ 92 ] [ n41 ]
1939年9月にヨーロッパ諸国が戦争に突入した時点で、アメリカの第一次拡張は人員と戦術航空機の目標に比べて大きく遅れており、アンドリュースは空軍を「五流の空軍」と評した。[ 93 ] 1,500機の戦闘機のうち、第一線機と評価されたのはわずか800機で、そのうち700機は1941年12月までに旧式化した。[ n 42 ]比較すると、RAFは1,750機の第一線機を保有し、ドイツ空軍は3,750機を保有していた。さらに、ドイツ空軍は本部と航空省のスタッフに、空軍全体（26,000人）よりも多くの人員を抱えていた。まもなく旧式とみなされることになる第一線機は、B-18、A-17、P-36であった。 1939年当時、第一線で運用されていた航空機の中で、第二次世界大戦中もその地位を維持できたのはB-17のみであったが、戦闘能力を取り戻すには大幅な近代化改修が必要だった。
拡張計画の加速により、1940年末までに航空隊はあらゆる種類の施設156か所と10万人の兵員を擁するに至った。[ 94 ] 20の民間飛行学校と8つの技術訓練学校が追加の訓練施設を提供する契約を結び、1940年8月10日には、軍の学校が設立されるまでの間、パンアメリカン航空がフロリダ州コーラルゲーブルズで気象学と航法の訓練を提供する契約を結んだ。[ 95 ]
B-17Eの最初の納入は1941年11月に行われた。[ 96 ]航空隊の将校の3分の2は少尉で、飛行経験は飛行訓練のみであった。[ 97 ]航空隊は17の主要施設と4つの補給基地を有し、76の飛行場のほとんどは民間空港に併設されているか、陸軍基地内の小さな滑走路であった。[ 98 ] [ n 43 ]
連合国への生産転換のため、航空隊にとって航空機の調達は開戦前夜まで大きな問題であり続けた。1940年5月16日、フランスの陥落が目前に迫る中、ルーズベルト大統領は議会で演説を行い、10億ドル近い追加予算と、軍のために年間5万機の航空機（うち3万6500機は航空隊向け）の製造を求めた。18か月後の1941年11月（米国が参戦する直前）でも、陸軍航空隊は戦闘機をわずか3304機（海外には1024機のみ）、非戦闘機を7024機（うち6594機は練習機）しか保有していなかった。[ 99 ] 1940年10月には、新たに15人の将官ポストが追加され、司令部スタッフは24人に増加した。[ 100 ] [ n 44 ] 1941年6月、航空隊がAAFの一部となった時点で、33人の将官がおり、そのうち4人はイギリス空軍のオブザーバーとして勤務していた。
アーノルドは、1939年1月にルーズベルト大統領の指示を受けて、空軍の拡張を監督し、1940年末までにその規模を15個グループから30個グループへと倍増させた。戦闘組織（GHQ空軍）と兵站組織（空軍）の分離は、第一次世界大戦の軍事航空局／航空機生産局の二重権限の混乱とほぼ同じような深刻な調整上の問題を引き起こした。1939年3月、アンドリュースに代わってデロス・C・エモンズ少将がGHQ空軍司令官に就任すると、アーノルドは名目上戦術部隊の「監督」に任命されたが、これは指揮系統の分裂を解決するものではなかった。 1940年10月5日、アーノルドは航空部隊を機能別に再編成し、航空参謀部を創設し、様々な組織を1人の司令官の下に統合し、地上部隊と補給部隊に対する自治権を与えるという提案を作成し、参謀総長ジョージ・C・マーシャルに提出したが、参謀本部はあらゆる点で即座に反対した。[ 101 ]
その代わりに、1940年11月19日のマーシャルの指令により、2つの組織は再び分離されました。陸軍総司令部が活性化され（「その」空軍の活性化から5年以上後）、陸軍総司令部空軍は、陸軍総司令部が訓練組織として活性化されていたにもかかわらず、その下に置かれました。[ 102 ]兵站と訓練の構造は再び陸軍総司令部の手から離れ、今度は参謀総長の直接管理下に置かれ、飛行場は再び軍団司令官の管理下に置かれました。空軍司令官代理のジョージ・H・ブレット少将は、この計画を「戦争では悲惨な結果を招く」と非難しました。[ 101 ] [ 103 ]指揮系統の統一性の欠如によって既に存在していた問題は、陸軍総司令部空軍の陸軍総司令部への割り当てによって悪化しました。アーノルドよりも階級が下だったエモンズは、陸軍総司令部が統制する野戦軍の司令官と同等の地位を得るために中将に昇進した。これにより、彼は階級が下（アーノルドとブレットはともに少将だった）の指揮下で任務に就くことを余儀なくされた。
これらの問題すべてに対する妥協案として、マーシャルはアーノルドを「空軍担当副参謀長代理」に任命した。空軍はこの妥協案に満足しなかったものの、参謀本部におけるこの暫定的な地位により、組織上の問題が解決されるまで空軍の2つの部門を調整することができた。しかし、短期的に見ても、調整は指揮系統の統一の代わりにはならなかった。[ 104 ]
1941 年春、中央集権的な統制下にあるイギリス空軍とドイツ空軍の戦闘での成功は、アメリカ空軍の権限の分散が、明確な指揮系統の危険な欠如を招いていることを明らかにした。計画協定 ABC-1 ( 1941 年初頭の秘密の米英参謀会議から生まれた) は、枢軸国に対する持続的な航空攻撃を要求し、航空隊には地上部隊の支援以外に戦時任務はないという長年の主張に反論した。[ 105 ]陸軍省は、議会の立法介入なしに部門を終わらせようと、6 月 20 日に陸軍規則 95-5 を改訂した。陸軍省は、航空隊と空軍戦闘コマンド (空軍総司令部の再指定) を主要構成要素とする陸軍航空軍を創設するにあたり、航空軍の拡張の計画と実行を管理する航空参謀を認可し、アーノルドを陸軍航空軍司令官に任命した。しかし、空軍戦闘コマンドの航空部隊は依然として陸軍総司令部と陸軍航空隊司令部の両方に報告していたため、二重指揮系統の問題は解決されなかった。[ 106 ]アーノルドによる再編成の実施の試みは、10月と11月にWDGSによって再び拒否された。[ 107 ]
この段階では、世論における航空戦力への支持はかつてないほど高まり、軍外から内閣に代表者を置く独立した空軍を求める圧力が高まった。[ 108 ] [ n45 ]アーノルドは、独立した空軍を推進する機会を利用しようとする試みを延期することを決定した。マーシャルから自由な裁量権を保証されたアーノルドは、重要な拡張努力の最中に「既存の体制を変更するのは重大な間違い」だと考えた[ 109 ] 。この拡張努力は、 5年足らずで人員（その多くは高度な技術訓練を受けた者）だけで1939年6月の100倍以上に拡大することになる。しかし、11月までに、陸軍総司令部が活性化されたことによって陸軍全体で権限が分割されたため、マーシャルは「陸軍で最も劣悪な指揮所」を持っていると主張した。マーシャルの言葉によれば、防衛司令部、特に防空に関わる司令部は「命令を遂行する上で憂慮すべき失敗」を示していた。[ 107 ]マーシャルが陸軍総司令部に対して不満を抱いていることを突きつけられ、参謀本部は反対姿勢を撤回した。マーシャルは、アーノルドの計画を青写真として、空軍将校のジョセフ・T・マクナーニー准将を戦争計画部内の「戦争省再編成委員会」の委員長に任命した。[ 110 ]
マクナーニー委員会の勧告に基づき、ルーズベルトは大統領令9082号を発令し、1942年3月9日付けでアーノルドの肩書きを陸軍航空軍司令官に変更し、彼を米国陸軍の他の構成要素の司令官と同等の地位とした。[ 111 ]同日、陸軍省通達59号により変更が正式に決定され、陸軍総司令部が廃止され、陸軍は陸軍航空軍、陸軍地上軍、補給部隊の3つの自律的な構成要素に再編成され、それぞれに参謀総長に報告する司令官が置かれた。航空軍司令官室（OCAC）は廃止され（空軍戦闘軍団も同様）、航空軍の機能は陸軍航空軍に移管され、航空軍の地位は戦闘兵科の分類に格下げされた。[ 109 ] [ n 46 ]
議会が陸軍航空隊を戦闘部隊として廃止したのは、1947年7月26日に1947年国家安全保障法（61 Stat. 502）が成立した時であった。陸軍航空軍の隊員の大半は、航空隊の隊員として留まった。1945年5月時点で、陸軍航空軍に勤務する将校の88%が航空隊で任官しており、陸軍航空軍の部隊や基地に配属された下士官兵の82%が航空隊を戦闘部隊としていた。[ 112 ]
この部隊一覧は、空軍総司令部が発足した時点での空軍の現状を示すものである。1936年9月に第1航空団と第2航空団に4個偵察飛行隊（旧観測飛行隊）が配属され、それぞれの重爆撃群に加わったこと[ n 47 ]、および1937年5月に第12観測群（非活性化）が第10輸送群（活性化）と交換されたことを除き、ここに示した空軍の編成は、1940年2月1日に最初の拡張群が発足するまで基本的に変わらなかった。[ 113 ]
（フランク・M・アンドリュース少将、バージニア州ラングレー飛行場）
（ヘンリー・H・アーノルド准将、カリフォルニア州マーチフィールド）
（H・コンガー・プラット准将、バージニア州ラングレー飛行場）
（ジェラルド・C・ブラント大佐、ルイジアナ州バークスデール飛行場）
毎年6月30日時点の人員数（すなわち、人員規模）。
*航空隊は 1941 年 6 月 20 日に陸軍航空軍の従属部隊となり、1942 年 3 月 9 日に行政組織としては廃止されました。陸軍の戦闘部隊の 1 つ (歩兵、騎兵、砲兵、工兵隊、通信隊とともに) として存続し、1947 年 7 月 26 日に 1947 年国家安全保障法 (61 Stat . 495)の再編成規定により廃止されました。 [ 1 ]
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