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| ボーイング747 | |
|---|---|
 イベリア航空が運航するボーイング 747-200、1980年 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディ ジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 貨物サービスの場合、限定的な旅客サービスの場合 |
| 主なユーザー | アトラス航空 |
| 建造数 | 1,574（試作機を含む） |
| 歴史 | |
| 製造 | 1968–2023 |
| 導入日 | 1970年1月22日、パンナム航空 |
| 初飛行 | 1969年2月9日 |
| バリエーション | |
| に発展した | |
ボーイング747は、1968年から2023年にかけて米国のボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社が設計・製造した長距離ワイドボディ旅客機である。1958年10月に707が導入された後、パンナムはジェット機2を望んでいた。+747は、座席コストを30%削減するために、サイズを現在の1⁄2倍に縮小しました。1965年、ジョー・サターは737の開発プログラムを離れ、747の設計を担当しました。1966年4月、パンナムはボーイング747-100型機を25機発注し、1966年後半にはプラット・アンド・ホイットニーが高バイパス・ターボファンであるJT9Dエンジンの開発に合意しました。1968年9月30日、最初の747が、容積で世界特注のエバレット工場から出荷されました。747の初飛行は1969年2月9日で、747はその年の12月に認証されました。1970年1月22日にパンナムで就航しました。747は、初のワイドボディ旅客機として「ジャンボジェット」と呼ばれた最初の飛行機でした。
747は4発のジェット機で、当初はプラット・アンド・ホイットニーのJT9D ターボファンエンジンを搭載し、その後、最初の派生型ではゼネラル・エレクトリックのCF6とロールス・ロイスのRB211エンジンに切り替えられた。10列のエコノミーシートを備え、通常3つの旅行クラスで366人の乗客を収容できる。顕著な37.5度の翼後退角を持ち、巡航速度マッハ0.85 (490 kn、900 km/h) を可能にし、その重い重量はそれぞれ4輪ボギーを備えた4本の主脚で支えられている。部分的に2階建てのこの機体は、前方に貨物ドアを取り付けることで貨物機に改造できるようにコックピットが高くなるように設計されており、当初は最終的には超音速輸送機に取って代わられると考えられていた。
ボーイングは1971年に-200を導入した。これは、最大離陸重量（MTOW）が当初の735,000ポンド（333トン）から833,000ポンド（378トン）に増加したエンジンを搭載し、最大航続距離が4,620海里（nmi）から6,560海里（8,560～12,150km、5,320～7,550マイル）に増加した。1976年には航続距離の長い747SPに短縮され、1983年には3クラスで最大400席を収容できる延長された上層デッキを備えた747-300が続いた。 1989年に導入された、より重量のある747-400は、改良されたRB211およびCF6エンジン、または新しいPW4000エンジン（JT9Dの後継）と2人乗りのグラスコックピットを備え、最も一般的な派生型です。いくつかの研究の後、延長された747-8は、新しいゼネラルエレクトリックGEnxエンジンを搭載して2005年11月14日に発売され、2011年10月に初めて納入されました。747は、VC-25（エアフォースワン）、E-4緊急空中指揮所、シャトル輸送機、およびYAL-1やSOFIA空中観測所などのいくつかの実験テスト機など、いくつかの政府および軍事派生型の基礎となっています。
当初の競合相手は、より小型の3発ジェットのワイドボディ機であった。ロッキードL-1011（1972年導入）、マクドネル・ダグラス DC-10（1971年）、後にMD-11（1990年）である。エアバスは、2007年から2021年にかけて納入されたA380で747のサイズを上回るまで、 A340の最も重いバージョンで後継機と競合した。747の貨物機型は、貨物航空会社に引き続き人気がある。最後の747は、 54年間の生産期間を経て、2023年1月にアトラス航空に納入され、1,574機が製造された。2023年12月時点で、64機（4.1%）のボーイング747が事故や事件で失われ、合計3,746人が死亡している。 [アップデート]
発達
背景
1963 年、米国空軍は超大型戦略輸送機に関する一連の研究プロジェクトを開始しました。C -141 スターリフターが導入されていましたが、当局は、特に既存の航空機に収まらない貨物を運ぶためには、はるかに大きくて高性能な航空機が必要であると考えていました。これらの研究により、1964 年 3 月に CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) の初期要件が策定されました。この要件では、積載量が 180,000 ポンド (81.6 t)、速度がマッハ 0.75 (430 kn、800 km/h)、燃料補給なしでの航続距離が 5,000 海里 (9,300 km、5,800 mi)、積載量が 115,000 ポンド (52.2 t) の航空機が求められました。ペイロードベイは幅17フィート（5.18メートル）、高さ13.5フィート（4.11メートル）、長さ100フィート（30メートル）で、前面と背面のドアからアクセスする必要がありました。[1]
エンジンの数を4基に抑えるには、出力を大幅に高め、燃費を改善した新しいエンジン設計が必要だった。1964年5月、ボーイング、ダグラス、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マーティン・マリエッタから機体の提案が届き、ゼネラル・エレクトリック、カーチス・ライト、プラット・アンド・ホイットニーからエンジンの提案が提出された。ボーイング、ダグラス、ロッキードには機体に関する追加研究契約が、ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーにはエンジンに関する追加研究契約が与えられた。[1]
機体案には共通点がいくつかあった。CX-HLSは前方から荷物を積み込む必要があったため、コックピットが通常ある場所にドアを設ける必要があった。各社とも、コックピットを貨物室の上に移動することでこの問題を解決した。ダグラスは翼のすぐ前方と上に小さな「ポッド」を、ロッキードは機体の長さに沿って長い「スパイン」を使い、翼桁がそこを通り抜けた。一方、ボーイングは2つを融合し、機首のすぐ後ろから翼のすぐ後ろまで伸びる長いポッドを採用した。[2] [3] 1965年、ロッキードの機体設計とゼネラル・エレクトリックのエンジン設計が、当時世界最大の軍用機であった新型C-5ギャラクシー輸送機に採用された。 [1]ボーイングは機首ドアとコックピットのコンセプトを747の設計に持ち込んだ。[4]
旅客機の提案
747は、1960年代に航空旅行が増加していたときに考案されました。[5]ボーイング707とダグラスDC-8の絶大な人気に先導された商業ジェット輸送の時代は、長距離旅行に革命をもたらしました。[5] [6]この成長するジェット時代の中、ボーイングの最も重要な航空会社の1つであるパンアメリカン航空（パンナム）の社長であるフアン・トリッペは、新しいジェット旅客機2を要求しました。+707の1⁄2倍の大きさで、乗客距離あたりのコストが30％低く、国際路線で大量の航空旅行を提供できる能力があります。 [7]トリッペはまた、空港の混雑はより大きな新しい航空機によって解決できると考えました。 [8]
1965年、ジョー・サッターはボーイング社の737開発チームから異動となり、すでにモデル番号747が割り当てられていた新型旅客機の設計研究を管理することとなった。 [9]サッターはパンナムや他の航空会社と設計研究を開始し、彼らの要件をより深く理解しようとした。当時、長距離亜音速旅客機は最終的には超音速輸送機に取って代わられるだろうと多くの人が考えていた。[10]ボーイングはこれに応えて、旅客バージョンの販売が減少しても生産を継続できるよう、貨物輸送に容易に改造できる747を設計した。[11]
1966年4月、パンナムはボーイング747-100型機25機を5億2500万ドル[12] [13]（2023年の価値で38億ドルに相当）で発注した。ボーイング創立50周年を記念してシアトルで行われた747型機の契約調印式典で、フアン・トリッペは747型機が「人類の運命をかけて大陸間ミサイルと競い合う、平和のための偉大な武器」となるだろうと予言した。 [14]パンナムはローンチカスタマーとして[15] [16]、また正式な発注前に早期から関与していたため、747型機の設計と開発に、それ以前もそれ以降もどの航空会社も匹敵しないほどの影響を与えることができた。[17]
設計努力
最終的に、高翼のCX-HLSボーイング設計は747には採用されなかったが、入札のために開発された技術は影響を与えた。[18]当初の設計では、全長2階建ての胴体で、下層デッキに8列の座席と2つの通路、上層デッキに7列の座席と2つの通路が設けられていた。[19] [20]しかし、避難経路と限られた貨物積載能力への懸念から、このアイデアは1966年初頭に廃棄され、より幅の広い1階建て設計が採用された。[15]そのため、コックピットは短縮された上層デッキに配置され、ノーズコーンに貨物積載ドアを組み込むことができた。この設計上の特徴により、747の特徴的な「こぶ」が生まれた。[21]初期のモデルでは、コックピットの後ろのポッドの小さなスペースをどうするかが明確でなかったため、当初は固定座席のない「ラウンジ」エリアとして指定されていた。[22]（貨物の積載のために飛行甲板を邪魔にならないようにするために考えられた別の構成では、パイロットが乗客の下にいて、「アリクイ」と呼ばれていました。）[23]
747ほどの大型航空機の製作を可能にした主要技術の一つは、高バイパスターボファンエンジンであった。[24]このエンジン技術は、従来のターボジェットエンジンの2倍のパワーを発揮しながら、燃料消費量を3分の1に抑えることができると考えられていた。ゼネラルエレクトリック社がこのコンセプトを先駆けて考案したが、C-5ギャラクシー用のエンジン開発に専念し、商業市場に参入したのは後になってからであった。[25] [26]プラット・アンド・ホイットニー社も同じ原理で開発を進めており、1966年後半までにボーイング社、パンナム社、プラット・アンド・ホイットニー社は、747に搭載するJT9Dと名付けた新エンジンの開発に合意した。 [26]
このプロジェクトは、フォルトツリー解析と呼ばれる新しい方法論を使用して設計され、これにより、単一部品の故障の影響を調査して、他のシステムへの影響を判断できるようになりました。[15]安全性と飛行性に関する懸念に対処するため、747の設計には構造的冗長性、冗長油圧システム、4重主脚、二重操縦翼面が組み込まれました。[27]さらに、既存の空港から運航できるように、業界で使用されている最も先進的な高揚力装置のいくつかが新しい設計に含まれていました。これには、翼の前縁のほぼ全長にわたるクルーガーフラップと、翼の後縁に沿った複雑な3つの部分からなるスロットフラップが含まれます。 [28] [29]翼の複雑な3つの部分からなるフラップは、完全に展開すると、展開されていない構成と比較して翼面積が21％、揚力が90％増加します。[30]
ボーイングは、1969年末までに最初の747をパンナムに納入することに同意した。納入日までに機体設計に残された時間は28ヶ月で、これは通常の3分の2の時間だった。[31]スケジュールは非常に速いペースで進んだため、この機体の開発に携わった人々は「インクレディブル」というあだ名を付けられた。[32]この機体の開発は技術的にも財政的にも非常に困難であったため、経営陣はプロジェクト開始時に「会社を賭けた」と言われていた。[15]機体が巨大であったため、ボーイングはサブコンポーネントの組み立てを他のメーカーに下請けした。最も有名なのは、胴体部品と後縁フラップについてはノースロップとグラマン（後に1994年にノースロップ・グラマンに合併）、尾翼補助翼についてはフェアチャイルド、[33]、尾翼についてはリン・テムコ・ヴォート（LTV）であった。[34] [35]
生産工場
ボーイング社には巨大旅客機を組み立てるのに十分な規模の工場がなかったため、新工場を建設することを選択した。同社は約50都市の候補地を検討し[36] 、最終的にシアトルの北約30マイル（50 km）のワシントン州エバレット近郊のペインフィールドにある軍事基地に隣接する敷地に新工場を建設することを決定した。[37]同社は1966年6月に780エーカー（320 ha）の敷地を購入した。[38]
747の開発は大きな課題であり、その組立工場の建設もまた大事業であった。ボーイング社のウィリアム・M・アレン社長は、当時タービン部門の責任者であったマルコム・T・スタンパーに、エバレット工場の建設を監督し、747の生産を開始するよう依頼した。[39]敷地を平らにするために、400万立方ヤード（300万立方メートル）以上の土を移動しなければならなかった。[40]時間が非常に短かったため、747の実物大のモックアップは、その上の工場の屋根が完成する前に建てられた。[41]この工場は容積で史上最大の建物であり、ボーイングのワイドボディ商用ジェット機の他のモデルの製造を可能にするために、数回にわたって大幅に拡張された。[37]
飛行試験
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最初の 747 が完全に組み立てられる前に、多くの部品とシステムのテストが始まりました。重要なテストの 1 つは、機体の緊急シュートを使用してキャビンのモックアップから 560 人のボランティアを避難させることでした。最初の本格的な避難は、連邦航空局(FAA) が義務付けた最大 90 秒ではなく 2 分半かかり、数人のボランティアが負傷しました。その後のテスト避難では、90 秒の目標を達成しましたが、より多くの負傷者が出ました。最も問題となったのは、機体の上部デッキからの避難でした。ボランティアの乗客は、従来のスライドを使用する代わりに、リールに取り付けられたハーネスを使用して脱出しました。[42]テストでは、このような大型機のタキシングも行われました。ボーイングは、トラックの屋根に取り付けられたモックアップのコックピットで構成される「ワデルズ ワゴン」(747 のテスト パイロット、ジャック ワデルにちなんで名付けられた) と呼ばれる珍しいトレーニング デバイスを製造しました。最初の747がまだ製造中だった頃、この装置によりパイロットは上層デッキの高い位置から地上走行の練習をすることができた。[43]
1968年、この計画の費用は10億ドル[44]（2023年の価値で67億ドルに相当）であった。1968年9月30日、747の初号機が世界中の報道陣と、この旅客機を発注した26の航空会社の代表者の前でエバレットの組立工場からロールアウトされた。[45]その後数か月間、初飛行の準備が進められ、1969年2月9日にテストパイロットのジャック・ワデルとブライアン・ワイグルが操縦し[46] [47]、ジェス・ワリックが航空機関士の席に着いて行われた。フラップの1つに小さな問題があったにもかかわらず、この飛行で747の操縦性は非常に良好であることが確認された。747は、初期の後退翼ジェット機にとって大きな危険であった「ダッチロール」現象の影響をほとんど受けないことが判明した。[48]
問題、遅延、認証
飛行試験プログラムの後期段階では、フラッター試験により、特定の条件下では翼が振動することが判明した。この問題は、一部の翼部品の剛性を下げることで部分的に解決された。しかし、特に深刻な高速フラッターの問題は、初期の747の船外機ナセルに劣化ウランのカウンターウェイトをバラストとして挿入することによってのみ解決された。 [49]この対策は、これらの航空機が墜落したときに懸念を引き起こした。例えば、 1992年にアムステルダムで発生したエルアル航空1862便では、尾翼（水平安定板）に622ポンド（282 kg）のウランが積まれていた。しかし、詳細な調査により、劣化ウランへの曝露量の最良の推定値は「労働者の慢性曝露限度よりも数桁少ない」ことがわかった。[50] [51]
飛行試験プログラムは、747のJT9Dエンジンの問題によって妨げられた。問題には、急激なスロットル操作によるエンジン失速や、短期間の運用後のタービンケーシングの歪みなどがあった。[52]問題により747の納入は数ヶ月遅れ、エバレット工場では最大20機の航空機がエンジンの取り付けを待つ間立ち往生した。[53]プログラムは、5機の試験機のうち1機が、ボーイングのレントン工場があるレントン市営空港への着陸の試み中に重大な損傷を受けたことでさらに遅れた。事故は1969年12月13日、試験機が試験機器の取り外しと客室の設置のためにレントンに飛行したときに発生した。パイロットのラルフ・C・コークリーが空港の短い滑走路をアンダーシュートし、747の右外側の着陸装置が引きちぎられ、2つのエンジンナセルが損傷した。[54] [55]しかし、これらの困難にもかかわらず、ボーイングは1969年半ばの第28回パリ航空ショーに試験機を持ち込み、初めて一般公開しました。[56]最終的に、1969年12月に747はFAAの耐空証明を取得し、就航が許可されました。[57]
747の開発とエバレット工場の建設には莫大な費用がかかったため、ボーイングは銀行団から多額の借り入れをしなければならなかった。最初の航空機の納入前の最後の数か月間、同社はプロジェクトを完了するために繰り返し追加資金を要請しなければならなかった。これが拒否されていたら、ボーイングの存続は危ぶまれていただろう。[16] [58]同社の負債は20億ドルを超え、銀行に対する12億ドルの負債はすべての企業の中で記録を樹立した。アレンは後に「それは私たちにとって本当に大きすぎるプロジェクトだった」と語った。[59]最終的に、賭けは成功し、ボーイングは長年にわたり超大型旅客機の生産を独占した。[60]
就役
1970年1月15日、ファーストレディの パット・ニクソンは、パンナム会長ナジーブ・ハラビーの立ち会いのもと、ダレス国際空港でパンナムの最初の747の命名を行った。[61]シャンパンの代わりに、赤、白、青の水が機体にかけられた。747は1970年1月22日、パンナムのニューヨーク・ロンドン路線で就航した。[62]フライトは1月21日夕方に予定されていたが、エンジンの過熱により元の機体（クリッパー・ヤング・アメリカ、登録記号N735PA）は使用不能となった。代替機を探すためフライトは6時間以上遅れ、翌日クリッパー・ビクター（登録記号N736PA）が使用された。[63] [64] 747は、一部の空港ではこれほど大きな機体を運航できないのではないかという懸念を払拭し、かなりスムーズに就航した。[65]技術的な問題が発生したが、それらは比較的軽微ですぐに解決された。[66]
改良された747バージョン
最初の747-100の後、ボーイングは、最大離陸重量（MTOW）が高い派生型の-100Bと、乗客定員が多い-100SR （短距離）を開発した。 [67]最大離陸重量が増加することで、航空機はより多くの燃料を搭載でき、航続距離が長くなる。[68] 1971年には、より強力なエンジンと高いMTOWを備えた-200モデルが続いた。 -200の旅客機、貨物機、旅客貨物機の組み合わせバージョンが生産された。[67]航続距離が長い短縮型の747SP（特別性能）も開発され、1976年に就航した。[69]
747ラインは、1980年6月11日の747-300の発売とともにさらに発展し、その1か月後にはスイス航空が興味を示し、プロジェクトが承認された。[70] : 86 300シリーズは、ボーイングが747の座席数を増やすことを研究した結果生まれたもので、その研究の過程では、胴体プラグや上部デッキを胴体全長に渡って延長するなどの変更は却下された。1983年に完成した最初の747-300には、延長された上部デッキ、巡航速度の向上、座席数の増加が含まれていた。-300派生型は、以前は上部デッキの延長を表す747SUDと命名され、その後747-200 SUD、[71]に続いて747EUDとなり、その後747-300の名称が使用された。[72] 300シリーズには、旅客、短距離、貨物・旅客混載の各バージョンが生産された。[67]
1985年、航続距離の長い747-400の開発が始まった。[73]この派生型には新しいグラスコックピットが採用され、コックピットクルーは3人ではなく2人となった。[74]新しいエンジン、より軽量な構造材料、再設計された内装が採用された。開発費は高騰し、航空会社の要請で新技術が取り入れられたため生産の遅れが生じた。労働力の経験不足と残業への依存が、747-400の初期の生産問題の一因となった。[15] -400は1989年に就航した。[75]
1991年、エチオピアのユダヤ人をイスラエルへ空輸する秘密作戦中に、747で記録的な1,087人の乗客が輸送された。[76]通常、747-400は416人から524人の乗客を乗せた。[77] 747は、1982年にアントノフ An-124ルスランがデビューするまで、定期運航されている民間航空機の中で最も重い航空機であり続けた。747-400の派生型は、2000年にAn-124の重量を超えた。1988年にデビューしたアントノフ An-225ムリヤ 貨物輸送機は、いくつかの基準（最も受け入れられている最大離陸重量と長さの基準を含む）で世界最大の航空機であり続けている。1機が完成し、2022年まで運航されていた。スケールド・コンポジッツのストラトローンチは現在、翼幅で最大の航空機である。[78]
さらなる発展
747-400の登場後、747の胴体を延長する案がいくつか提案された。ボーイングは1996年に、より大型の747-500Xと-600Xの予備設計を発表した。 [79]新しい派生型の開発には50億ドル以上の費用がかかると見られ、[79]プログラムを開始するのに十分な関心が寄せられなかった。[80] 2000年に、ボーイングは、エアバスA38Xの代替として、より控えめな747Xと747Xの胴体延長派生型を提案した。しかし、747Xファミリーは、生産に入るのに十分な関心を集めることができなかった。1年後、ボーイングは747Xの研究からソニッククルーザーの追求に切り替え、[81]ソニッククルーザープログラムが保留になった後、787ドリームライナーに着手した。[82] 747Xのために開発されたアイデアのいくつかは、747-400の長距離型である747-400ERに採用されました。 [83]
いくつかの派生型が提案されたが後に放棄された後、業界関係者の中にはボーイング社の新型機の提案に懐疑的になった者もいた。[84]しかし、2004年初頭、ボーイング社は最終的に採用された747アドバンストの暫定計画を発表した。747-Xと性質が似ている延長型747アドバンストは、787の技術を使用して設計とシステムを近代化した。747は、2007年にエアバスA380が航空便の運航を開始するまで、最大の旅客機であり続けた。[85]
2005年11月14日、ボーイングは747アドバンストをボーイング747-8として発売すると発表した。[86]最後の747-400は2009年に完成した。[87] 2011年の時点で[アップデート]、747-8の注文のほとんどは貨物機型だった。2010年2月8日、747-8貨物機が初飛行を行った。[88] 747-8の最初の納入は2011年にカーゴルクスに行われた。 [89] [90]最初の747-8インターコンチネンタル旅客型は2012年5月5日にルフトハンザドイツ航空に納入された。 [91] 1,500機目のボーイング747は2014年6月にルフトハンザドイツ航空に納入された。[92]
2016年1月、ボーイングは2016年9月から747-8の生産を年間6機に削減すると発表し、2015年第4四半期の利益に対して税引後5億6900万ドルの損失が発生した。2015年末時点で、同社は20件の未処理注文を抱えていた。[93] [94] 2016年1月29日、ボーイングは、 2020年までに運用開始が見込まれていた次期大統領専用機エアフォースワン用の商用747-8の改修に関する予備作業を開始したと発表した。 [95]
2016年7月12日、ボーイングはヴォルガ・ドニエプル・グループから747-8貨物機20機の発注を確定したと発表した。定価は75億8000万ドル（2023年には約94億4000万ドル）相当。2012年から4機が納入された。ヴォルガ・ドニエプル・グループは、ロシアの大手航空貨物航空会社3社（ヴォルガ・ドニエプル航空、エアブリッジカーゴ航空、アトラン航空）の親会社である。ボーイングによると、新しい747-8貨物機はエアブリッジカーゴの現在の747-400機に代わるもので、同航空会社の保有機数を増やすもの。今後6年間で直接購入とリースを組み合わせて取得する予定である。[96]
生産終了
2016年7月27日、ボーイングは証券取引委員会への四半期報告書の中で、航空機の需要と市場が不十分なため、747の生産を終了する可能性があることを論じた。[97]確定受注残が21機で、生産率が年間6機であるため、プログラム会計は1,555機に減少していた。[98] 2016年10月、UPS航空は容量を増やすために14機の-8Fを発注し、オプション14機を発注した。2018年2月には、これらを採用して合計28機の-8Fを発注した。[99] [100]受注残は25機だったが、そのうちのいくつかは、もはや納入するつもりのない航空会社からの注文だった。[101]
2020年7月2日、ボーイングは需要の低迷により、UPSとヴォルガ・ドニエプル・グループに発注済みの残りのジェット機を納入した時点で、2022年に747の生産を終了する予定であると報じられた。[102] 2020年7月29日、ボーイングは、CEOのデビッド・カルフーン氏によると、 COVID-19パンデミックに起因する「現在の市場動向と見通し」の結果として、最後の747が2022年に納入されることを確認した。[103]最後の航空機であるアトラス航空向けの747-8F （登録番号N863GT）は、2022年12月6日に生産ラインから出荷され、 [104] 2023年1月31日に納入された。[105]ボーイングは、納入を記念して、エバレット工場で何千人もの労働者と業界幹部を対象としたイベントを開催した。[106]
デザイン
ボーイング747は、4つの主翼にエンジンを搭載した大型のワイドボディ（2つの通路）旅客機です。主翼は37.5°の高後退角を持ち、高速で効率的な巡航速度[21]は、型式によって異なりますが、マッハ0.84から0.88です。この後退角により翼幅も短くなり、747は既存の格納庫を使用することができます。[15] [107]座席数は366を超え、メインデッキのエコノミークラスは3-4-3の座席配置（3つの座席、通路、4つの座席、別の通路、3つの座席の断面）で、ファーストクラスは2-3-2のレイアウトです。上層デッキは、エコノミークラスが3-3の座席配置、ファーストクラスが2-2のレイアウトです。[108]
コックピットはメインデッキより高くなっており、こぶを形成している。この高くなっているコックピットにより、貨物型では貨物を前方に積載することができる。[21]コックピットの後ろの上部デッキには、ラウンジや追加の座席のためのスペースがある。「延長された上部デッキ」は、747-100B型では代替として利用可能になり、後に747-300から標準装備となった。上部デッキは747-8でさらに延長された。747コックピットの屋根部分には脱出ハッチもあり、緊急事態の際に客室から脱出できない場合に乗務員が脱出できる。
747の最大離陸重量は、-100の735,000ポンド（333トン）から-8の970,000ポンド（440トン）の範囲です。航続距離は、-100の5,300海里（9,800キロメートル、6,100マイル）から-8Iの8,000海里（15,000キロメートル、9,200マイル）に増加しました。[109] [110]
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747は冗長構造を備え、4つの冗長油圧システムと4つの主脚がそれぞれ4つの車輪を備えており、地上でのサポートが広く、タイヤがパンクした場合でも安全です。主脚は冗長化されているため、他の脚が正常に機能していない場合は、反対側の2つの脚で着陸を行うことができます。[111] 747はまた、分割操縦翼面を備え、着陸速度を最小限に抑え、標準長の滑走路を使用できるように、洗練された3スロットフラップで設計されています。[112]
予備エンジンの輸送のため、747は、機体の左舷翼の下、内側の稼働中のエンジンと胴体の間に、機能していない第5ポッドエンジンを搭載することができる。[113] [114]第5エンジンマウントポイントは、ヴァージン・オービットのランチャーワンプログラムでも軌道クラスのロケットを巡航高度まで運ぶために使用された。[115] [116]
運用履歴
1970年にパンアメリカン航空でこの機体が導入された後、競争力維持のため747を購入した他の航空会社も自社の747を就航させ始めた。[117]ボーイング社は、初期の747の販売の半分は、積載量よりも長距離航続距離を希望する航空会社向けだったと推定している。[118] [119] 747は座席当たりの運航コストが最も低かったが、これは機体が満席のときのみ達成可能であり、搭乗率が下がると座席当たりのコストは急速に上昇した。座席の70%しか占有されていない中程度の積載量の747では、満席の747に必要な燃料の95%以上を使用した。[120]それにもかかわらず、多くのフラッグキャリアは、運航に「経済的に意味がなくても」その名声のために747を購入した。 1970年代から1980年代にかけて、ジョン・F・ケネディ国際空港には30機以上の747型機が定期的に飛んでいた。[121]
1969年から1970年の不況は、比較的穏やかであったにもかかわらず、ボーイングに大きな影響を及ぼした。1970年9月以降の1年半で、ボーイングは世界で2機の747を販売したのみであり、両方ともアイルランドのフラッグキャリアであるエアリンガス向けであった。[122] [123] ほぼ3年間、747はアメリカの航空会社には販売されなかった。[59] 1973年の石油危機後に米国およびその他の国々で経済問題が起こり、旅客数が減少すると、いくつかの航空会社は747を経済的に飛ばすのに十分な乗客がいないことを認識し、より小型で当時導入されたばかりのマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011トライスター 3ジェットワイドボディ機[124]（その後、767とエアバスA300 / A310 双発機）に置き換えた。アメリカン航空は、より多くの顧客を引き付けるために747の座席をピアノバーに置き換えようとしましたが、最終的には747を貨物サービスに降格し、1983年にパンナムとより小さな航空機と交換しました。 [125] デルタ航空も数年後に747を運航から外しました。 [ 126]その後、デルタ航空はノースウエスト航空との合併の一環として2008年に再び747を取得しましたが、 2017年12月にボーイング747-400艦隊を退役させました。[127]
1980年代を通じて、従来のハブ空港を迂回して小都市に着陸する国際便が一般的になり、747の元々の市場は侵食されました。[128]多くの国際航空会社は、太平洋路線で747を使い続けました。[129]日本では、国内線の747はほぼ最大乗客数を運ぶように構成されていました。[130]
バリエーション
航続距離が4,620海里（8,556 km）の747-100は、1966年に発売された最初の派生型である。その後すぐに747-200が発売され、1968年に発売された。747-300は1980年に発売され、続いて1985年に747-400が発売された。最終的に、747-8は2005年に発表された。各派生型には複数のバージョンが生産されており、初期の派生型の多くは同時に生産されていた。国際民間航空機関（ICAO）は、モデル番号と派生型指定子を組み合わせた短縮コードを使用して派生型を分類している（例：すべての-100モデルは「B741」）。[131]
747-100
最初の747-100は、上階のラウンジエリアを収容するために6つのアッパーデッキウィンドウ（片側3つ）を備えて製造されました。後に、航空会社がラウンジスペースではなくプレミアム乗客席のためにアッパーデッキを使用するようになったため、ボーイングはオプションで片側に10個の窓を備えたアッパーデッキを提供しました。初期の-100の一部は、新しい構成に改造されました。[132] -100はプラットアンドホイットニーJT9D -3Aエンジンを搭載していました。このモデルの貨物機バージョンは開発されませんでしたが、多くの747-100が747-100（SF）として貨物機に改造されました。[133]最初の747-100（SF）は1974年にフライングタイガーラインに納入されました。[134]合計168機の747-100が製造され、167機が顧客に納入され、ボーイングはプロトタイプのシティオブエバレットを保持しました。[135] 1972年、そのユニットコストは2400万ドルでした[136]（今日では1億7480万ドル）。
747SR
ボーイングは、日本の航空会社から国内主要都市間の路線を運航する大容量機の要望に応えて、燃料容量を減らして積載量を増やした747-100の短距離バージョンとして747SRを開発した。エコノミークラスの座席数を増やしたことにより、初期型では最大498人、後期型では最大550人の乗客を運ぶことができた。[67] 747SRの経済的な設計寿命目標は、20年間の運航で52,000回の飛行であったが、標準の747では20年間で24,600回の飛行であった。[137] 747SRの最初のモデルである-100SRは、離着陸回数の増加によって蓄積される追加のストレスに対応するために、機体構造と着陸装置が強化されていた。[138]燃料容量が20%削減されるとともに、翼、胴体、着陸装置に追加の構造サポートが組み込まれた。[139]
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-100SRの最初の発注は1972年10月30日に発表され、日本航空（JAL、後の日本航空）向けの4機が発注された。ロールアウトは1973年8月3日に行われ、初飛行は1973年8月31日に行われた。同型機は1973年9月26日にFAAの認証を受け、同日に最初の納入が行われた。-100SRは1973年10月7日に唯一の顧客であるJALで就航し、主に日本国内のフライトで運航された。[38] 1973年から1975年にかけて7機の-100SRが製造され、それぞれ52万ポンド（240トン）のMTOWと、推力43,000ポンド力（190 kN）に定格出力を下げたプラット・アンド・ホイットニーJT9D -7Aエンジンを搭載していた。[140]
-100SRに続いて、ボーイングは離陸重量能力を高めた747SRの派生型である-100BSRを生産した。1978年にデビューした-100BSRには、高いサイクル対飛行時間比を実現するための構造変更も組み込まれ、関連する標準モデルである-100Bは1979年にデビューした。-100BSRは1978年11月3日に初飛行し、 1978年12月21日に全日本空輸（ANA）に最初に納入された。ANAとJAL向けに合計20機の-100BSRが生産された。[141] -100BSRのMTOWは60万ポンド（270トン）で、-100SRで使用されたものと同じJT9D-7Aまたはゼネラル・エレクトリックCF6 -45エンジンを搭載していた。 ANAは2006年3月に最後の機体を退役させるまで、455席または456席のこの派生型を日本国内線で運航していた。[142]
1986年、-300のストレッチアッパーデッキ（SUD）を備えた2機の-100BSR SUDモデルがJAL向けに製造されました。[143]この機種の初飛行は1986年2月26日で、FAAの認証と最初の納品は1986年3月24日に行われました。[144] JALは、2006年第3四半期に引退するまで、563席の-100BSR SUDを国内線で運航しました。-100BSR SUDは2機しか製造されませんでしたが、理論上は、標準的な-100BをSUD認証に改造することができます。[141]全体で、29機のボーイング747SRが製造されました。[145]
747-100B
747-100Bモデルは、-100SRのより強固な機体と着陸装置の設計を使用して開発された。このタイプは燃料容量が48,070米ガロン（182,000リットル）に増加され、標準的な452人の乗客のペイロードで5,000海里（9,300キロメートル、5,800マイル）の航続距離が可能になり、最大離陸重量が750,000ポンド（340トン）に増加された。最初の-100Bの注文は、イラン航空向けの1機で、1978年6月1日に発表された。このバージョンは1979年6月20日に初飛行し、1979年8月1日にFAAの認証を受け、翌日に納品された。[146] 9機の-100Bが製造され、1機がイラン航空向け、8機がサウジアラビア航空向けであった。[147] [148]オリジナルの-100とは異なり、-100Bにはプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7A、CF6-50、またはロールス・ロイス RB211-524エンジンが搭載されていました。しかし、注文されたのはRB211-524（サウディア）とJT9D-7A（イラン航空）エンジンのみでした。[149]最後の747-100BであるEP-IAMは、747-100と-100Bの最後の商業運航者であるイラン航空によって2014年に退役しました。[150]
747SP
747SPの開発は、パンアメリカン航空とイラン航空の共同要請から生まれた。両社は、パンアメリカン航空のニューヨーク・中東路線とイラン航空の計画中のテヘラン・ニューヨーク路線をカバーするのに十分な航続距離を持つ大容量の旅客機を求めていた。テヘラン・ニューヨーク路線は、就航当時、世界最長の直行便商業飛行となった。747SPは747-100よりも全長が48フィート4インチ (14.73 m)短い。翼の前後の胴体セクションが廃止され、胴体の中央セクションは、対応する胴体セクションに合うように再設計された。SPのフラップは、簡素化されたシングルスロット構成を採用した。[151] [152] 747SPは、以前の型と比較して、後部上部胴体が尾翼に向かって細くなっており、二重ヒンジの方向舵と、より長い垂直安定板と水平安定板を備えていた。[153]動力はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7(A/F/J/FW)またはロールス・ロイスRB211-524エンジンによって供給された。[154]
747SPは1976年2月4日に型式証明を付与され、同年ローンチカスタマーのパンアメリカン航空とイラン航空で就航した。[152]この航空機は、滑走路の短い主要空港に就航したい航空会社に選ばれた。[155]合計45機の747SPが製造され、[135] 44機目の747SPは1982年8月30日に納入された。1987年、ボーイングは5年ぶりに747SPの生産ラインを再開し、アラブ首長国連邦政府の注文で最後の1機の747SPを製造した。[152]航空会社での使用に加えて、1機の747SPがNASA /ドイツ航空宇宙センター SOFIA実験用に改造された。[156]イラン航空は同型の最後の民間運航会社であり、最後の747-SP（EP-IAC）は2016年6月に退役した。[157] [158]
747-200
プラット・アンド・ホイットニーJT9D-3Aエンジンを搭載した 747-100 は中距離運航には十分な積載量と航続距離を提供したが、長距離路線セクターには限界があった。積載量を増やした長距離機の需要はすぐに改良された -200 へとつながり、これは -100 よりも強力なエンジン、増加した最大離陸重量、そして航続距離を特徴とした。初期の -200 のいくつかは上層デッキに -100 の 3 つの窓構成を維持していたが、ほとんどは両側に 10 個の窓構成で製造された。[159] 747-200 は旅客機 (-200B)、貨物機 (-200F)、コンバーチブル (-200C)、コンビ (-200M) の各バージョンで製造された。[160]
747-200Bは基本的な旅客バージョンで、燃料容量が増加し、より強力なエンジンを搭載し、1971年2月に就航した。[71]生産開始から3年間、-200にはプラット・アンド・ホイットニー JT9D -7エンジン（当初は唯一のエンジン）が搭載されていた。乗客を満載した状態での航続距離は5,000海里（9,300km、5,800マイル）以上から始まり、後期エンジンでは6,000海里（11,000km、6,900マイル）に増加した。ほとんどの-200Bには内部的に延長された上部デッキがあり、最大16席の乗客席を確保できた。[161]貨物機モデルの747-200Fは、ヒンジ式の機首貨物ドアを備え、オプションで側面貨物ドアを取り付けることができた。[71]積載量は105トン（95.3トン）、最大主翼下端荷重は833,000ポンド（378トン）であった。1972年にルフトハンザ航空で就航した。[162]コンバーチブルバージョンの747-200Cは、旅客機と貨物機の間で変換することも、混合構成で使用することもでき、[67]取り外し可能な座席と機首貨物ドアを備えていた。[71] -200Cは、メインデッキにオプションで側面貨物ドアを取り付けることもできた。[163]
コンビ機モデルである747-200M（当初は747-200BCと命名）は、側面の貨物ドアを介してメインデッキ後部に貨物を運ぶことができた。メインデッキの取り外し可能な仕切りが、後部の貨物エリアと前部の乗客を隔てていた。-200Mは、メインデッキに貨物を積載した3クラス構成で最大238人の乗客を運ぶことができた。このモデルは747-200コンビとも呼ばれていた。[71] -100と同様に、後にストレッチアッパーデッキ（SUD）改造が提供された。KLMが運航する合計10機の747-200が改造された。[71] Union de Transports Aériens（UTA）も2機の航空機を改造した。[要出典]
1972年8月1日、ボーイング社はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7エンジンを搭載した-200の発売後、市場潜在力を高めるため、ゼネラル・エレクトリック社と747にCF6-50シリーズエンジンの認証を与える契約を結んだと発表した。ロールス・ロイス社は747エンジン生産に続き、ブリティッシュ・エアウェイズから4機の発売注文を受けた。RB211-524Bエンジンのオプションは1975年6月17日に発表された。 [149] -200は3大エンジンメーカーから動力源を選択できる最初の747だった。[164] 1976年の単価は3,900万ドル（現在の2億880万ドル）だった。
747-200型は1991年に生産終了までに合計393機が製造された。[165]このうち、-200Bが225機、-200Fが73機、-200Cが13機、-200Mが78機、軍用が4機であった。[166]イラン航空は、納入から36年後の2016年5月に最後の旅客機747-200を退役させた。[167] 2019年7月現在[アップデート]、5機の747-200が貨物機として運航されている。[168]
747-300
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747-300は、-200よりも23フィート4インチ（7.11メートル）長い上部デッキを備えています。[72]延長上部デッキ（SUD）には2つの非常口があり、-300と以前のモデルとの最も目立った違いです。[169] 747-300で標準装備された後、SUDは改造として、またまだ生産中の初期型へのオプションとして提供されました。改造の例としては、1986年に改造された2機のUTA -200コンビがあり、オプションの例としては、1986年3月24日に最初の機が納入された2機の真新しいJAL-100航空機（-100BSR SUDと指定）がありました。[70] : 68、92
747-300では、以前の型のらせん階段の代わりに上部デッキへの新しい直線階段が導入され、これにより上下に座席を増やすスペースが確保されました。[67]空気力学の小さな変更により、-300の巡航速度は、-200および-100モデルのマッハ0.84と比較してマッハ0.85に達しましたが、離陸重量は同じままでした。[72] -300には、-200と同じプラット・アンド・ホイットニーとロールス・ロイスのエンジンに加えて、最新のゼネラル・エレクトリックCF6-80C2B1エンジンを搭載することができました。[67]
スイス航空は1980年6月11日に747-300を初めて発注した。[170]この派生型は、生産に至らなかった設計研究で以前に使用されていた747-300の名称を復活させた。747-300は1982年10月5日に初飛行し、この機種の最初の納入は1983年3月23日にスイス航空に行われた。 [38] 1982年当時の単価は8,300万米ドル（現在の価値で2億6,210万米ドル）であった。旅客モデルの他に、2つのバージョン（-300M、-300SR）が生産された。747-300Mは、-200Mと同様にメインデッキ後部に貨物スペースがあるが、上部デッキが延長されているため、より多くの乗客を運ぶことができる。[154] [171]短距離、大容量の国内モデルである747-300SRは、最大584席の座席を備え、日本市場向けに生産されました。[172] 747-300の量産貨物機バージョンは製造されませんでしたが、ボーイングは2000年に中古の旅客機-300モデルを貨物機に改造し始めました。[173]
747-300シリーズは合計81機が納入され、内訳は旅客用が56機、-300Mが21機、-300SRが4機であった。[174] 1985年、-300の就航からわずか2年後に、この機種はより先進的な747-400の発表により置き換えられた。[175]最後の747-300は1990年9月にサベナ航空に納入された。[67] [176] -300の顧客の中にはこの機種の運航を継続したものの、大手航空会社数社は747-300を747-400に置き換えた。エールフランス、エアインディア、日本航空、パキスタン国際航空、カンタス航空は747-300を運航する最後の大手航空会社であった。 2008年12月29日、カンタス航空はメルボルンからオークランド経由でロサンゼルスへ向かう747-300の定期便を最後に運航を中止した。[177] 2015年7月、パキスタン国際航空は30年間の運航を経て最後の747-300を退役させた。[178] マハーン航空はボーイング747-300の最後の旅客運航会社であった。2022年、同社の最後の747-300Mはエムトラスール・カーゴにリースされた。747-300Mは後に米国司法省に押収され、2024年に廃棄された。[要出典] 2024年現在、ベラルーシの貨物航空会社トランスアビアエクスポートはボーイング747-300Fを1機運航している。[要出典] 2024年現在、旧サウディア747-300はサウジアラビア政府によって運航され、VVIP輸送に使用されている。[要出典]
747-400
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747-400は航続距離が伸びた改良型である。6フィート（1.8メートル）の翼端延長部と6フィート（1.8メートル）のウィングレットを備え、以前の747型機と比較して燃料効率が4パーセント向上している。[179] 747-400では、3人ではなく2人の乗務員向けに設計された新しいグラスコックピットが導入され、電子機器の使用によりダイヤル、ゲージ、ノブの数が971個から365個に削減された。この機種はまた、尾部燃料タンク、改良されたエンジン、新しい内装を特徴としている。航続距離の延長は、アンカレッジなどの従来の給油所を迂回するために一部の航空会社によって使用されている。[180] 747-400は126,000ポンド（57,000kg）の燃料を積んで3,500マイル（3,000海里、5,600km）飛行すると、平均5米ガロン/マイル（12L/km）の燃料を消費します。[181] [182]動力装置には、プラット・アンド・ホイットニーPW4062、ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2、ロールス・ロイスRB211-524などがあります。[183] ボーイング767の開発が747-400の開発と重なった結果、両方の航空機は同じ3つの動力装置を使用することができ、2つの航空機モデル間で互換性さえあります。[184]
-400には、旅客機（-400）、貨物機（-400F）、コンビ（-400M）、国内機（-400D）、航続距離延長型旅客機（-400ER）、航続距離延長型貨物機（-400ERF）の各バージョンが用意された。旅客バージョンは-300と同じアッパーデッキを維持しているが、貨物バージョンにはアッパーデッキの延長はない。[185] 747-400Dは短距離運航向けに設計されており、最大座席数は624である。そのため、ウィングレットは後付け可能ではあるものの含まれていない。[186] [187]巡航速度は、747-400のさまざまなバージョンでマッハ0.855まで達する。[183]
旅客型は1989年2月にローンチカスタマーのノースウエスト航空のミネアポリスからフェニックス路線で初めて就航した。[188]コンビ型は1989年9月にKLMで就航し、貨物型は1993年11月にカーゴルクスで就航した。747-400ERFは2002年10月にエールフランスで就航し、747-400ERは2002年11月にカンタス航空で就航した。[189]カンタス航空はカンタス航空の唯一の顧客であった。2004年1月、ボーイングとキャセイパシフィック航空は、旅客型747-400を貨物用に改造するボーイング747-400スペシャル・フレイター・プログラム（[190]後にボーイング・コンバーテッド・フレイター（BCF）と呼ばれる）を開始した。最初の747-400BCFは2005年12月に再納入された。[191]
2007年3月、ボーイング社は、-400の旅客型をこれ以上生産する予定はないと発表しました。[192]しかし、発表時点では、すでに36機の-400Fおよび-400ERF貨物機の注文が入っていました。[192] 747-400の最後の旅客型は、2005年4月にチャイナ エアラインに納入されました。最後に製造された747-400の一部は、ボーイング777のモダンなシグネチャー インテリアとともにドリームライナーの塗装で納入されました。747-400シリーズの航空機は合計694機が納入されました。[135]様々な時期に、747-400の最大の運航会社には、シンガポール航空、[193]、日本航空、[193]、ブリティッシュ エアウェイズが含まれていました。 [194] [195] 2019年7月現在[アップデート]、331機のボーイング747-400が運航されています。[168] 2021年9月現在、旅客便に就航しているボーイング747-400はわずか10機であった。
747 LCF ドリームリフター
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747-400 ドリームリフター[196] (当初は 747 大型貨物機または LCF [197]と呼ばれていた) は、ボーイングが既存の 747-400 を大型の貨物 機に改造して、787 ドリームライナーのサブアセンブリを輸送できるようにした設計である。台湾のEvergreen Aviation Technologies Corporation が、桃園で 747-400 をドリームリフターに改造する契約を結んだ。この航空機は 2006 年 9 月 9 日のテスト飛行で初飛行した。[198] 4 機の改造は 2010 年 2 月までに完了した。[199]ドリームリフターは、787 プログラムのサブアセンブリをワシントン州エバレットのボーイング工場に輸送して最終組み立てを行うために運用されている。[196]この航空機は、乗客を乗せずに必要不可欠な乗務員のみを輸送することが認定されている。[200]
747-8
ボーイング社は2005年11月14日、747の新型機747-8を発表した。発売前は747アドバンストと呼ばれていた747-8は、787と同様のゼネラル・エレクトリックGEnxエンジンとコックピット技術を採用している。この派生型は、より静かで経済的、そして環境に優しい設計となっている。747-8の胴体は232フィート（71メートル）から251フィート（77メートル）に延長され、[201]この航空機の最初のストレッチ派生型となった。
747-8貨物機、または747-8Fは、前身機より16%積載量が多く、標準航空貨物コンテナを7個多く積載でき、最大積載量は154トン（140トン）である。[202]以前の747貨物機と同様に、747-8Fは、積み下ろしを容易にするために、跳ね上げ式の機首ドア、メインデッキのサイドドア、および下層デッキ（「ベリー」）のサイドドアを備えている。747-8Fは2010年2月8日に初飛行を行った。[203] [204]この派生型は、2011年8月19日にFAAと欧州航空安全機関（EASA）から共同で改訂された型式証明を受け取った。 [205] -8Fは、2011年10月12日にカーゴルクスに最初に納入された。[206]
747-8インターコンチネンタルまたは747-8Iと名付けられた旅客バージョンは、3クラス構成で最大467人の乗客を運び、マッハ0.855で8,000海里（15,000 km; 9,200 mi）以上を飛行するように設計されている。すでに普及している747-400の派生型として、747-8Iは同様の訓練と互換性のある部品という経済的利点がある。[207]このタイプの最初のテスト飛行は2011年3月20日に行われた。[208] 747-8はエアバスA340-600を抜いて世界最長の旅客機となり、2020年に初飛行した777Xまでその記録は保持された。最初の-8Iは2012年5月にルフトハンザドイツ航空に納入された。[209] 747-8は、2021年6月現在、-8Fが106機、-8Iが47機、合計155機の受注を獲得している[アップデート]。[135]最後の747-8Fは2023年1月31日にアトラス航空に納入され、ボーイング747シリーズの生産終了となった。[105]
政府、軍隊、その他の変種
- VC-25 – この航空機は、747-200Bの米国空軍の重要人物（VIP）バージョンです。米国空軍は、このうち2機をVIP構成でVC-25Aとして運用しています。テールナンバー28000と29000は、エアフォースワンとして広く知られています。これは、技術的には、米国大統領を運ぶ米国空軍航空機の航空交通コールサインです。 [210]ワシントン州エバレットで部分的に完成した航空機は、ボーイング軍用航空機会社による最終装備のためにカンザス州ウィチタに飛行しました。 [211] 747-8をベースにした2機の新しい航空機が調達されており、VC-25Bと指定されます。 [212]
- E-4B – これは核戦争で使用するために設計された空中指揮所です。747-200Bをベースにした3機のE-4Aと、より強力なエンジンとアップグレードされたシステムを備えた4機目の航空機が1979年にE-4Bとして納入され、3機のE-4Aがこの基準にアップグレードされました。 [213] [214]以前は国家緊急空中指揮所（口語では「ニーキャップ」と呼ばれます）として知られていましたが、現在は国家空中作戦センター（NAOC）と呼ばれています。 [214] [215]
- 生存可能空中作戦センター- 2024年4月、シエラネバダ社はボーイングE-4 NAOCに代わる生存可能空中作戦センター機の開発・製造の契約を獲得した。5機の747-8Iが大韓航空から改造用に購入され、契約では合計9機の改造が求められた。 [216] [217]
- YAL-1 – これは実験的な空中レーザーであり、米国の国家ミサイル防衛の計画された構成要素。 [218]
- シャトル運搬機(SCA) – 2機の747がスペースシャトルオービターを運ぶために改造された。1機目は747-100 (N905NA)、もう1機は747-100SR (N911NA) であった。最初のSCAは1970年代後半のアプローチおよび着陸テスト中にプロトタイプのエンタープライズを運んだ。2機のSCAは後に運用中のスペースシャトルオービター5機すべてを運んだ。 [219]
- C-33 – この航空機はC-17機隊の増強を目的として747-400Fの米軍版として提案された。計画はC-17の追加のために中止された。 [220]
- KC-25/33 – 提案された747-200Fも空中給油 機として改造され、 KC-10エクステンダーを生産した1970年代の先進貨物輸送機（ACTA）プログラム中にDC-10-30に対抗して入札された。1979年のイラン革命の前に、イランはF-4ファントムの艦隊を支援するために空中給油ブームを改造した4機の747-100航空機を購入した。[221]イラン・イラク戦争中にイランがH-3空爆に747タンカーを使用したという報告がある。[222]これらの航空機がタンカーとして使用できるかどうかは不明です。それ以来、747-400をその役割に使用する提案がありました。[223]
- 747Fエアリフター– C-5ギャラクシーのさらなる購入の代替として意図された747-200Fの米国軍用輸送バージョンの提案。この747には、機首ドアの敷居の高さを下げるための特別なノーズジャッキが装備されていた。このシステムは1980年にフライングタイガーラインの747-200Fでテストされた。[224]
- 747 CMCA - この「巡航ミサイル運搬機」の派生型は、B-1ランサー戦略爆撃機の開発中にアメリカ空軍によって検討された。回転式発射装置に50～100発のAGM-86 ALCM 巡航ミサイルを搭載する予定だった。この計画は、より従来型の戦略爆撃機に取って代わられたため放棄された。[225]
- MC-747 – 1970年代と2005年に行われた2つの別々の研究。1つ目はボーイング社、2つ目はATK社とBAEシステムズ社によるもので、最初の研究では爆弾倉のような扉の上に最大4基のピースキーパー ICBMまたは7基のミニッツメンを水平に収納し、 [226] [227]、2つ目の研究では12基のミニッツメンまたは32基のJDAM搭載通常ミサイルを垂直に収納し、その場の発射管から発射することになっていた。[228] [229]
- 747 AAC – ボーイング社が米国空軍との契約に基づき、最大10機のボーイングモデル985-121「マイクロファイター」を搭載し、発進、回収、再武装、燃料補給が可能な「空中航空母艦」を建造する計画。ボーイング社は、この計画により、特に他の基地が利用できない地域でも、柔軟かつ高速な世界規模の空母プラットフォームを提供できると考えた。747-200の改良型とロッキードC-5Aがベース機として検討された。この構想には、2機の偵察機「マイクロファイター」を搭載した補完的な747 AWACSバージョンが含まれており、1973年には技術的に実現可能と考えられていた。[230]
- エバーグリーン747スーパータンカー- ボーイング747-200を改造し、20,000米ガロン（76,000リットル）の消火薬剤を使用する消火用の空中散布プラットフォームとして改造した。 [231]
- 赤外線天文学成層圏観測所（SOFIA） - パンアメリカン航空のボーイング747SPを改造し、NASAとDLRの共同事業で大型の赤外線感度望遠鏡を搭載。赤外線天文学には大気中の赤外線を吸収する水蒸気よりも高い高度が必要である。 [232] [233]
- バーレーン、ブルネイ、インド、イラン、日本、クウェート、オマーン、パキスタン、カタール、サウジアラビア、アラブ首長国連邦など、他の多くの政府も747をVIP輸送機として使用している。ボーイング・ビジネス・ジェット社は、複数の身元不明の顧客のためにVIP輸送機への改造のため、ボーイング747-8を数機発注している。 [234]
提案された変種
ボーイング社は、構想段階を超えていない747型機の派生型を数多く研究してきた。
747 トライジェット
1960年代後半から1970年代前半にかけて、ボーイング社は小型のロッキードL-1011トライスターやマクドネル・ダグラスDC-10に対抗するため、3発エンジンを搭載した短い747の開発を検討した。中央のエンジンはL-1011と同様のS字ダクト吸気口を備えた尾部に取り付けられる予定だった。全体として、747トライジェットは両機よりもペイロード、航続距離、乗客定員が多かった。しかし、エンジニアリング研究により、747の主翼の大幅な再設計が必要であることがわかった。パイロットの再訓練を最小限に抑えるには、747と同じ操縦特性を維持することが重要だった。ボーイング社は代わりに、短縮された4発エンジンの747を追求することを決定し、747SPが誕生した。[235]
747-500
1986年1月、ボーイング社は747-500と名付けた、より大型で超長距離向けの機体を製造する予備調査の概要を発表した。この機体は1990年代半ばから後半にかけて就航する予定だった。この派生型はゼネラル・エレクトリックのアンダクテッド・ファン（UDF）（プロップファン）技術から進化したエンジンを使用する予定だったが、エンジンにはシュラウドが付き、バイパス比は15～20、プロップファンの直径は10～12フィート（3.0～3.7メートル）になる予定だった。[236]この機体は（アッパーデッキ部分を含めて）500席まで延長され、抗力を減らすために新しい主翼が付き、飛行時間を短縮するために巡航速度が上がり、航続距離は少なくとも8,700海里（16,000キロメートル）となり、航空会社はイギリスのロンドンとオーストラリアのシドニーの間を直行便で飛行できるようになる予定だった。[237]
747 アスビー
ボーイングは1986年にエアバスA340とマクドネル・ダグラスMD-11への対抗策として747ASB（アドバンスト・ショート・ボディ）を発表した。この航空機の設計は、747-400で使用されている先進技術と短縮された747SP胴体を組み合わせたものだった。この航空機は295人の乗客を運び、8,000海里（15,000キロメートル、9,200マイル）の航続距離を実現することになっていた。[238]しかし、航空会社はこのプロジェクトに興味を示さず、1988年に777に取って代わられて中止された。
747-500X、-600X、-700X
ボーイングは1996年のファーンボロー航空ショーで747-500Xと-600Xを発表しました。[79]提案されたモデルは、747の胴体と777から派生した全長251フィート（77メートル）の新しい主翼を組み合わせたものでした。その他の変更には、より強力なエンジンの追加と、前脚のタイヤの数を2つから4つに、主脚のタイヤの数を16から20に増やすことが含まれていました。[239]
747-500Xコンセプトでは、胴体の長さが18フィート（5.5メートル）延長されて250フィート（76メートル）となり、462人の乗客を乗せて最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）の航続距離を飛行することになっていた。総重量は1.0 Mlb（450トン）以上だった。[239] 747-600Xコンセプトでは、胴体の長さが279フィート（85メートル）まで延長され、548人の乗客を乗せて最大7,700海里（14,300キロメートル、8,900マイル）の航続距離を飛行することになっていた。総重量は1.2 Mlb（540トン）だった。[239] 3番目の研究コンセプトである747-700Xは、747-600Xの翼と幅の広い胴体を組み合わせ、747-400と同じ航続距離で650人の乗客を運ぶことを可能にするものでした。[79]以前の747モデルからの変更、特に747-500Xと-600Xの新しい翼のコストは50億ドル以上と推定されました。[79]ボーイングは、航空機を発売するのに十分な関心を集めることができなかった。[80]
747Xと747Xストレッチ
エアバスがA3XXの研究を進める中、ボーイングは2000年に代替案として747派生型を提案した。これは、747の全体的な主翼設計と翼根の新しいセグメントを採用し、翼幅を229フィート（69.8メートル）に増やした、以前の-500Xおよび-600Xよりも控えめな提案であった。 [240]動力は、 767-400ERXにも提案されていたエンジンアライアンスGP7172またはロールスロイストレント600のいずれかによって供給されることになっていた。[241] 777をベースにした新しいフライトデッキが使用されることになっていた。747X機は、最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）の航続距離で430人の乗客を運ぶことになっていた。 747X ストレッチは全長263フィート（80.2メートル）に延長され、500人の乗客を乗せて最大7,800海里（14,400キロメートル、9,000マイル）の航続距離を飛行できるようになる。[240]どちらも777をベースにした内装が特徴となる。 [242] 747Xと747X ストレッチの貨物機バージョンも研究された。[243]
747Xファミリーは、その前身機と同様に、生産を正当化するほどの関心を集めることができず、ボーイングがソニッククルーザーコンセプトを発表した2001年3月に767-400ERXとともに棚上げされた。[81] 747Xの設計は747-500Xや-600Xよりも安価であったが、既存の747-400から十分な進歩を提供していないと批判された。747Xは設計図の段階で終わってしまったが、同時に開発されていた747-400Xは生産に移り、747-400ERとなった。[244]
747-400XQLR
747Xプログラムの終了後も、ボーイングは747に施せる改良について研究を続けた。747-400XQLR（Quiet Long Range）は、効率を高め騒音を減らす改良により、航続距離を7,980 nmi（14,780 km、9,180 mi）に延長することになっていた。[245] [246]研究された改良には、767-400ERで使用されているものと同様の傾斜した翼端と、騒音を減らすための鋸歯状のエンジンナセルが含まれていた。[247] 747-400XQLRは生産に移行しなかったが、その機能の多くは、 2005年に747-8として発売された747 Advancedに採用された。[248]
オペレーター
1979年、カンタス航空は17機のボーイング747機のみを運航する世界初の航空会社となった。[249]
2019年7月現在[アップデート]、航空会社では462機のボーイング747が運航されており、アトラス航空とブリティッシュ・エアウェイズがそれぞれ33機の747-400を保有する最大の運航会社となっている。[250]
最後の米国旅客機ボーイング747は、2017年12月にデルタ航空から退役した。この機種は1970年の導入以来、ほぼ全ての米国の主要航空会社で運航されてきた。 [251]デルタ航空は最後の4機のうち3機をシアトルからアトランタへ、12月19日にロサンゼルスとミネアポリス/セントポールへ送別飛行させた。[252]
IATAは、スマートフォンから生花まで、時間的に敏感な商品の貿易が活況を呈し、2018年の航空貨物輸送量が4％から5％増加すると予測しているため、旅客機の747が段階的に退役する一方で、貨物機の需要は堅調である。製造された1,544機のうち、890機が退役している。2018年現在[アップデート]、分解される予定だった機体のごく一部が、再び飛行する前に300万ドルのDチェックを受けている。若い-400は3億2000万人民元（5000万ドル）で販売され、ボーイングは貨物機の改造を中止した。これにはかつて3000万ドル近くかかっていた。この復活により、航空機製造会社の金融部門であるボーイング・キャピタルは、 747-8へのエクスポージャーを2017年の10億7000万ドルから2018年には4億8100万ドルに縮小することができた。[253]
2020年7月、ブリティッシュ・エアウェイズは747型機を退役させると発表した。[254] [255]ブリティッシュ・エアウェイズの747型機の最終便は2020年10月8日にロンドン・ヒースロー空港を出発した。 [256] [257]
注文と配送
ボーイング747の受注と納入数（累計、年別）：
注文
配達
2023年2月末までの注文と配送。
モデルの概要
- ^ BSCA は NASAが使用する747 シャトル キャリア 航空機を指します。
- ^ B742には、アメリカ空軍向けに改造された2機の747-200B、VC-25が含まれます。
- ^ BLCFは、 ボーイング787ドリームライナープログラムのコンポーネントを輸送するために使用される747-400LCFドリームリフターを指します。
2023年2月末までの注文と配送。
事故と事件
2023年11月現在、747は173件の航空事故や事件[アップデート]に巻き込まれており[258]、そのうち64件は機体損失（52件は飛行中の事故）で[259] 、 3,746人が死亡している。[260]ボーイング747のハイジャック事件も複数発生しており、例えばパンナム73便では747-100が4人のテロリストにハイジャックされ、20人が死亡した。[261] 747はまた、1985年のエア・インディア182便と1988年のパンナム103便の2回、空中爆弾テロの被害に遭い、そのうち2回は死亡者と機体損失をもたらした。[262] [263] [264]
747の設計上の欠陥が原因とされた墜落事故はほとんどない。テネリフェ空港の惨事は操縦士のミスと通信障害が原因だったが、日本航空123便と中華航空611便の墜落は機体後部衝突による不適切な機体修理が原因だった。 1989年2月24日、ユナイテッド航空811便が飛行中に爆発的な減圧を起こしたため、国家運輸安全委員会(NTSB) はボーイング747-100と747-200の貨物ドアを811便のものと類似したものからボーイング747-400のものに改修するよう勧告した。 1983年、大韓航空007便がソ連領内に迷い込んだ後ソ連の戦闘機に撃墜され、当時のロナルド・レーガン米大統領は当時完全に軍用だった全地球測位システム(GPS) の民間利用を認可した。[265] 1987年11月28日に飛行中の火災により墜落した 南アフリカ航空295便（747-200Mコンビ）をきっかけに、コンビ型機に消火システムを搭載することが義務づけられた。[266] [267]
1974年11月、適切な警報システムの欠如と乗務員のミスが相まって、747型機の最初の死亡事故となったルフトハンザ航空540便の予防可能な墜落事故を引き起こした。 [268] [269]一方、計器の故障により乗務員が方向感覚を失って、1978年元旦のエア・インディア航空855便の墜落事故を引き起こした。 [270] [271] 1996年7月17日に空中で爆発した747-100型機の TWA800便は、燃料タンク内の古くて割れた電線から火花が散り、電圧レベルが最大限度を超え、タンク内の燃料蒸気に引火したことが原因である可能性が高い。[272]この調査結果を受けて、FAAは数年にわたる解決策の研究の後、2008年7月にほとんどの大型航空機の中央燃料タンクに不活性化システムを設置することを義務付ける規則を採用した。当時、新しい安全システムは1機あたり10万～45万ドルの費用がかかり、重量は約200ポンド（91kg）になると予想されていた。[273] 1991年12月のチャイナエアライン358便と1992年10月のエルアル航空1862便の2機の747-200F貨物機が、離陸直後に金属疲労でエンジン（No.3）のヒューズピンが折れ、エンジンが単に翼から外れたのではなく、隣接するエンジンを叩き落として翼を損傷したために墜落した。[274]これらの墜落事故を受けて、ボーイングはひび割れが見つかったすべてのヒューズピンを検査して交換するようにという指示を出した。
その他の事故では機体の損失はなかったが、飛行機は一定の損傷を受け、修理後に再び運航された。1971年7月30日、パンナム航空845便がサンフランシスコから東京に向けて離陸中に進入灯システムに衝突し、飛行機は燃料を投棄して着陸した。原因は不適切な計算によるパイロットのエラーであり、飛行機は修理されて運航に復帰した。[275] 1982年6月24日、ブリティッシュ・エアウェイズ9便、ボーイング747-200、記号G-BDXHが、ガルンングン山の噴火による火山灰と塵の雲の中を飛行し、全エンジンがフレームアウトした。乗組員はエンジンを再始動し、ジャカルタに無事着陸した。火山灰により風防ガラスがサンドブラストされ、エンジンが損傷して塗装が剥がれた[276] 1994年12月11日、マニラ発セブ経由東京行きのフィリピン航空434便の機内で、座席の下で爆弾が爆発し、乗客1名が死亡した。機体は操縦装置が損傷したにもかかわらず、沖縄に無事着陸した。爆弾犯のラムジ・ユセフは1995年2月7日にパキスタンのイスラマバードで逮捕され、機体は修理されたが貨物用に改造された。[277]
保存された航空機
展示されている航空機
退役した「クラシック」な 747-100 および 747-200 シリーズの航空機の数が増えるにつれ、一部は博物館の展示など他の用途に使用されるようになりました。古い 747-300 および 747-400 の一部は、後に博物館のコレクションに追加されました。
- 20235/001 – 747-121 登録番号N7470 シティ・オブ・エバレット、最初の747とそのプロトタイプは、ワシントン州シアトルの航空博物館に展示されている。 [278]
- 19651/025 – 747-121 登録番号N747GE、米国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている。 [279]
- 19778/027 – 747-151 登録番号 N601US 機首、ワシントン D.C.国立航空宇宙博物館[280]
- 19661/070 – 747-121(SF) 登録番号N681UP、中国上海市軍功路の広場に保存されている。[281]
- 19896/072 – 747-132(SF) 登録番号N481EV 、米国オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に展示されている。 [282] [283]
- 20107/086 – 747-123 登録番号 N905NA、NASA シャトル輸送機、米国テキサス州ヒューストンのジョンソン宇宙センターにて。 [284] [285]
- 20269/150 – カリフォルニア州サンカルロスのヒラー航空博物館にある747-136登録番号G-AWNGの機首。[286]
- 20239/160 – 747-244B 登録記号 ZS-SAN、愛称Lebombo、南アフリカ、ヨハネスブルグ、ランド空港、南アフリカ航空博物館に展示されている。[287]
- 20541/200 – 747-128 登録 F-BPVJ、Musée de l'Air et de l'Espace、パリ、フランス。[288]
- 20770/213 – 747-2B5B 登録番号HL7463 、韓国済州島チョンソク航空センター。 [289]
- 20713/219 - 747-212B(SF) 登録番号 N482EV、米国オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館にて。 [要出典]
- 20825/223 - ギリシャのアテネにあるエリニコン国際空港の跡地にある747-200登録番号SX-OAB 。閉鎖された空港に20年以上放置された後、空港の境界内の恒久的な場所に移され、進行中の再生工事の一環として展示されました。[290]
- 21134/288 – 747SP-44 登録番号 ZS-SPC、南アフリカ航空博物館協会、ランド空港、ヨハネスブルグ、南アフリカ。[291]
- 21549/336 – 747-206B 登録番号PH-BUK 、オランダ、レリスタットのアビオドロームにて。 [292]
- 21588/342 – 747-230B(M) 登録番号 D-ABYM 、ドイツのシュパイアー技術博物館に保存されている。[出典が必要]
- 21650/354 – 747-2R7F/SCD登録番号G-MKGA 、英国コッツウォルズ空港でイベントスペースとして保存されている。[293]
- 22145/410 – 747-238B 登録番号 VH-EBQ 、オーストラリア、クイーンズランド州ロングリーチのカンタス・ファウンダーズ・アウトバック博物館にある。 [294]
- 21942/471 – 747-212B 登録番号 N642NW成田国際空港近くの成田市航空科学博物館の機首。[295] [296]
- 22455/515 – 747-256BM 登録番号 EC-DLDロペ・デ・ベガ機首、スペイン、ア・コルーニャの国立科学技術博物館にて。
- 23223/606 – 747-338 登録番号 VH-EBU、メルボルンアバロン空港、アバロン、ビクトリア州、オーストラリア。VH-EBUはかつてカンタス航空の機体で、以前はナランジ・ドリーミングの塗装が施されていたが、現在は訓練機や映画のセットとして使用されている。[297] [298]
- 23719/696 – 747-451 登録番号 N661US、米国ジョージア州アトランタのデルタ航空博物館に展示されている。この飛行機は747-400の初号機であり、プロトタイプでもあった。[299]
- 24354/731 – 747-438登録番号VH-OJA 、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州、アルビオンパーク鉄道、シェルハーバー空港。 [300]
- 21441/306 -ソフィア- 747SP-21 登録番号 N747NA 、米国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館所蔵。元パンアメリカン航空とユナイテッド航空の747SPをNASAが購入し、天文学の目的で飛行望遠鏡に改造。クリッパー・リンドバーグと命名。[301] [302]
その他の用途
生産ラインの2番機だった747は退役後、解体され、韓国の京畿道南楊州市好平に輸送され、そこで再組み立てされ、エアフォースワンに似た塗装に塗り直され、レストランに改装された。元々はパンナムによってN747PA （クリッパー・フアン・T・トリッペ）として商業飛行され、尾部衝突後に修理されて運航され、航空会社が倒産するまで保管されていた。レストランは2009年までに閉店し、[303]機は2010年にスクラップにされた。[304]
元ブリティッシュ・エアウェイズの747-200BであるG-BDXJ [305]は、イギリスのサリー州ダンズフォード飛行場に駐機されており、2006年のジェームズ・ボンド映画『カジノ・ロワイヤル』などの映画のセットとして使用されている。[306]この飛行機は、ダンズフォードで撮影された テレビシリーズ『トップ・ギア』にも頻繁に登場する。
ジャンボ・ステイ・ホステルは、シンガポール航空がかつて運航していた9V-SQEという機体番号の747-200を改造したもので、2009年1月にストックホルムのアーランダ空港にオープンした。[307] [308]
パキスタン国際航空の747-300型機が2017年にパキスタン空港保安部隊によってレストランに改装された。[309]カラチのジンナー国際空港に位置している。[310]
747の翼はカリフォルニア州マリブの家の屋根として再利用されました。[311] [312] [313] [314]
2023年、ライオン航空から引退したボーイング747-412がインドネシアのブカシでステーキレストランに改装された。この機体は2018年から放置されていたが、レストランの建設はCOVID-19パンデミックの影響で遅れていた。[315] [316]
仕様
上部は 747-100 (背面図、断面図、正面図)。側面図は、降順で 747SP、747-100、747-400、747-8I、747LCF です。
- ^ 分割番号は、インストールされている出口の種類に応じて異なる制限を示します
- ^ JT9D、乗客276人
- ^ ab JT9D、乗客366名および手荷物
- ^ 乗客400名と手荷物
- ^ PW4000、乗客416名と手荷物
- ^ 乗客410名と手荷物
文化的な影響
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デビュー後、747は急速に象徴的な地位を獲得した。この航空機は、その大きさを表すために航空メディアによって造られた用語である元祖ジャンボジェットとして文化的語彙に登場し、 [331]空の女王というニックネームも付けられた。[332]テストパイロットのデイビッド・P・デイヴィスは、この航空機を「非常に優れた品質を数多く備えた最も印象的な航空機」と評し、[333] : 249 、冗長性のためにその飛行制御システムを「真に傑出している」と称賛した。[333] : 256
747は300本以上の映画作品に登場しており[334] 、最も広く描かれた民間航空機の一つであり、映画史上最も象徴的な航空機の一つであると多くの人に考えられています。[335]大災害を描いた映画『エアポート1975』や『エアポート'77』のほか、『エアフォース・ワン』、『ダイ・ハード2』、『エグゼクティブ・ディシジョン』などの映画作品にも登場しています。[336] [337]
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング 747 に関連するメディアがあります。
- 「747-8」。ボーイング。
- 「747-100 カットアウェイ」。FlightGlobal。
- ボーイング 747 のデビュー。英国ムービートーン ニュース。1968 年 10 月 1 日。
- 「写真: 1969 年のボーイング 747-100 組立ライン」。Aviation Week & Space Technology誌。1969 年 4 月 28 日。
- 「航空機オーナーおよびオペレーターのガイド: 747-200/-300」(PDF)。Aircraft commerce。2005年 6 月。2011 年 10 月 9 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- 「ボーイング 747 航空機プロファイル」。FlightGlobal。2007年 6月3 日。
- ネグローニ、クリスティン (2014 年 7 月)。「747: 世界の航空機」。Air & Space Magazine。
- 「超富裕層向けのこの豪華なボーイング 747-8 は天空の宮殿です」。ポピュラー メカニクス。2015 年 2 月 24 日。
- 「ボーイングとパンナムがいかにして旅客機の伝説を創り上げたか」。flightglobal . 2016年4月15日。
- 「ボーイング 747: ジャンボ機の進化、Aviation Week の表紙を飾る」。Aviation Week。2016 年 8 月。
- 「ボーイングのジャンボジェット機が50周年を祝う」。FlightGlobal 。 2019年2月8日。
- ガイ・ノリス（2019年2月8日）。「ボーイングの空の女王、初飛行50周年を迎える」。Aviation Week & Space Technology。
- ガイ・ノリス。「ワイドボディの進化: ボーイング 747 の 50 年」。Aviation Week & Space Technology。
- 「747 の離陸: ジャンボジェット時代の幕開け」。デジタル展示。ノースウェスタン大学交通図書館。2020 年 1 月。
- イェンス・フロタウ（2023年1月26日）。「ボーイング747はいかにして航空旅行に革命をもたらしたか」。Aviation Week & Space Technology。
