ベルリン封鎖

ベルリン封鎖（1​​948年6月24日～1949年5月12日）は、冷戦の最初の大きな国際危機の1つでした。第二次世界大戦後の多国籍軍によるドイツ占領中、ソ連は西側連合国によるベルリンの西側支配地域への鉄道、道路、運河のアクセスを封鎖しました。ソ連は、西側連合国が西ベルリンから新たに導入されたドイツマルクを撤回すれば封鎖を解除すると申し出ました。

西側連合国は、1948年6月26日から1949年9月30日まで、西ベルリンの人々に物資を運ぶためにベルリン空輸（ドイツ語：Berliner Luftbrücke、直訳すると^{「ベルリンの空の橋」）を組織したが、都市の規模と人口を考えると困難な任務だった。 [1] [2]} アメリカとイギリスの空軍は、燃料や食料などの必需品を投下しながら、ベルリン上空を25万回以上飛行した。当初の計画では、1日あたり3,475トン^[要説明]の物資を輸送することになっていた^[要出典] 。 1949年の春までに、その数はしばしば2倍に達し、ピーク時には1日あたり12,941トンが輸送された。^[3]これらの中には、後に同時進行したリトル・ヴィトルズ作戦の成果があり、この作戦では、キャンディを投下する航空機が「レーズン爆撃機」と呼ばれ、ドイツの子供たちの間で大きな好意を生み出した。^[4]

当初は空輸が成功する見込みはないと判断していたソ連だが、その成功が続くことにますます困惑するようになった。1949年5月12日、ソ連は東ベルリンの経済問題を理由に西ベルリン封鎖を解除したが、アメリカとイギリスはソ連が封鎖を再開し西側の補給線を遮断しようとしているだけではないのではないかと懸念し、しばらくの間空輸でベルリンへの物資補給を続けた。ベルリン空輸は15か月後の1949年9月30日に正式に終了した。アメリカ空軍は1,783,573トン（全体の76.4%）、イギリス空軍は541,937トン（全体の23.3%）を輸送し、合計2,334,374トンに達した。そのうちほぼ3分の2は石炭で、278,228回の飛行で輸送された。さらにカナダ、オーストラリア、ニュージーランド、南アフリカの航空要員^が封鎖中にイギリス空軍を支援した。^{[5] : 338}フランス軍も飛行を行ったが、それは駐屯軍に物資を供給するためだけであった。^[6]

アメリカのC-47輸送機とC-54輸送機は合わせて92,000,000マイル（1億48,000,000km）以上を飛行したが、これは地球から太陽までの距離とほぼ同じである。^[7]ハンドレページ・ハルトンやショート・サンダーランドなどのイギリスの輸送機も飛行した。空輸の最盛期には、30秒ごとに1機の飛行機が西ベルリンに到着した。^[8]

作戦中にアメリカ軍機17機とイギリス軍機8機が墜落した。^[9]作戦の結果、イギリス人40人とアメリカ軍31人を含む合計101人の死者が記録された。[ 8 ]^そのほとんどは飛行以外の事故によるものであった。

ベルリン封鎖は、戦後ヨーロッパのイデオロギーと経済の対立を浮き彫りにする役割を果たした。封鎖は、西ベルリンを主要な防衛国として米国と英国と連携させる上で大きな役割を果たし、^[10]数年後の1955年に西ドイツをNATOの勢力圏に引き込むことにも貢献した。

1945年7月17日から8月2日にかけて、戦勝国連合国は、戦後ヨーロッパの運命を定めるポツダム協定に達し、オーデルナイセ線以西の敗戦国ドイツを4つの暫定占領地域に分割し、各地域を占領軍4カ国（米国、英国、フランス、ソ連）が管理することとした（これにより、ヤルタ会談で以前に示された原則が再確認された）。これらの占領地域は、当時の連合軍の所在地付近に位置していた。^[11]連合国管理会議の所在地であるベルリンも、ソ連支配下の東ドイツから100マイル（160 km）内側に位置していたにもかかわらず、4つの占領地域に分割された。米国、英国、フランスが市の西部を管理し、ソ連軍が東部地区を管理した。^[11]

東部地域では、ソ連当局はドイツ共産党と社会民主党（SPD）を強制的に社会主義統一党（SED）に統合し、当時はマルクス・レーニン主義やソ連志向を持たないと主張していた。^[12] SEDの指導者たちは「反ファシズムの民主政権、議会制民主共和国の樹立」を訴え、ソ連軍政は他のすべての政治活動を抑圧した。^[13]工場、設備、技術者、管理者、熟練職員はソ連に移された。^[14]

1945年6月の会合で、スターリンはドイツ共産党指導者らに対し、占領地域におけるイギリスの立場を徐々に弱めていくと予想していること、米国は1、2年以内に撤退し、ソ連圏内で共産主義支配下の統一ドイツを阻むものは何もなくなるだろうと伝えた。 [15]スターリンと他の指導者らは1946年初頭、訪問中のブルガリアとユーゴスラビアの代表団に対し、ドイツはソ連であり共産主義でなければならないと語った。 [ ^{15 ]}

封鎖を助長したもう1つの要因は、ソ連占領地域を通ってベルリンへの鉄道や道路のアクセスを保証する正式な合意がなかったことである。戦争の終わりに、西側諸国の指導者たちはアクセスを提供するためにソ連の善意に頼っていた。^[16]当時、西側同盟国は、1日10本の列車に制限された1本の鉄道路線以外の貨物アクセスをソ連が拒否したのは一時的なものだと想定していたが、ソ連は後に提案されたさまざまな追加ルートへの拡張を拒否した。^[17]

ソ連はまた、ハンブルク、ビュッケブルク、フランクフルトからベルリンへの航空路を3つしか認めなかった。^[17] 1946年、ソ連は東ドイツの占領地域からの農産物の輸送を停止し、アメリカの司令官ルシウス・D・クレイは西ドイツからソ連への解体された産業の輸送を停止することで対応した。これに応えて、ソ連はアメリカの政策に反対する広報活動を開始し、4つの占領地域すべての行政活動を妨害し始めた。

1948年に封鎖が始まるまで、トルーマン政権は1949年に予定されていた西ドイツ政府の樹立後もアメリカ軍が西ベルリンに留まるかどうかを決めていなかった。^[18]

ベルリンはすぐに、アメリカとソ連のそれぞれのビジョンに沿ってヨーロッパを再調整しようとする両国の努力の中心地となった。ソ連の外務大臣ヴィアチェスラフ・モロトフは「ベルリンに起こることはドイツに起こる。ドイツに起こることはヨーロッパに起こる」と述べた。^[19]ベルリンは甚大な被害を受け、戦前の人口430万人は280万人に減少した。

厳しい扱い、強制移住、政治的弾圧、そして1945年から1946年の特に厳しい冬を経て、ソ連支配地域のドイツ人はソ連の取り組みに敵対的になった。^[15] 1946年の地方選挙では、特にベルリンのソ連地区で大規模な反共産主義抗議投票が行われた。^[15]ベルリン市民は圧倒的多数で非共産主義者を市政府に選出した。

アメリカの計画立案者たちは戦争中に、西ヨーロッパの経済再建を支援するために強力な同盟国ドイツが必要であると非公式に決定していた。^[20]

イギリスとアメリカの占領地域の経済を調整するため、1947年1月1日にこれらは統合され、ビゾーン^[15]と呼ばれるようになった（1948年8月1日にフランスが加わったためトリゾーンに改名された）。1946年3月以降、州、中央事務所、政党、労働組合、消費者団体の代表者からなるイギリスの占領地域諮問委員会（Zonenbeirat）が設立された。その名前が示すように、占領地域諮問委員会には立法権はなく、単に諮問するだけだった。ドイツ管理委員会・イギリス要素が立法権をもってすべての決定を下した。ソ連とイギリスの進出に対抗して、1945年10月、アメリカ軍政府事務局（OMGUS）はアメリカ占領地域内の州に対し、アメリカ占領地域全体の立法権を持つ調整機関、いわゆる州評議会（Länderrat ）を設立するよう促した。ドイツは、シュトゥットガルトに事務局を置く合同州間委員会( Ausschüsse )と呼ばれる独自の中央機関を設立しました。英国とソ連の中央行政機関は同盟機関でしたが、これらの米国の地域委員会は OMGUS の下部組織ではなく、OMGUS の監督下にあるドイツ自治の自治機関でした。

これら3か国政府の代表は、ベネルクス諸国とともに、 1948年前半にロンドンで2回会合（ロンドン6カ国会議）を開き、ドイツの将来について議論したが、いかなる決定も無視するとのソ連の脅迫にもかかわらず、会議は進められた。 ^{[21] [22]}最終的に、ロンドン債務協定（Londoner Schuldenabkommen ）としても知られるロンドンドイツ対外債務協定が締結された。1953年のロンドン債務協定では、返済額が50％削減されて約150億マルクとなり、30年にわたって延長されたが、急成長するドイツ経済に比べれば影響は軽微であった。^[23]

1948年1月下旬、最初の会合の発表を受けて、ソ連は乗客の身元確認のため、ベルリン行きのイギリスとアメリカの列車を停止し始めた。^[24] 1948年3月7日の発表で概説されているように、出席したすべての政府は、マーシャル・プランのドイツへの拡大を承認し、ドイツ西部占領地域の経済統合を確定し、それらの地域に連邦制を樹立することに合意した。^{[21] [22]}

3月9日のスターリンと軍事顧問団の会談後、1948年3月12日に秘密覚書がモロトフに送られ、ベルリンへのアクセスを「規制」することで西側同盟国の政策をソ連政府の意向に沿わせる計画が概説された。^[25]連合国統制会議（ACC）は1948年3月20日に最後の会合を開き、ワシリー・ソコロフスキーはロンドン会議の結果を知りたがった。交渉担当者から、各国政府から最終結果はまだ聞いていないと告げられると、彼は「この会議を続ける意味はないと思うので、閉会を宣言する」と述べた。^[25]

ソ連代表団は全員立ち上がって退場した。トルーマンは後にこう記している。^[26]

ドイツのほとんどの地域にとって、この法律は、四大国による統制機構が機能しなくなったという、以前から明らかだった事実を単に公式化したに過ぎなかった。しかし、ベルリン市にとって、これは大きな危機の兆候であった。

1948年3月25日、ソ連はアメリカ、イギリス、フランスの占領地域とベルリン間の西側諸国の軍人と乗客の往来を制限する命令を出した。^[24]この新しい措置は、ソ連司令官の許可なしに貨物を鉄道でベルリンから出せないという発表とともに4月1日に開始された。すべての列車とトラックはソ連当局によって検査されることになっていた。^[24] 4月2日、クレイ将軍はすべての軍用列車の運行を停止し、軍駐屯地への物資は「リトル・リフト」と呼ばれる航空機で輸送するよう命じた。^[24]

ソ連は1948年4月10日に連合軍の軍用列車に対する制限を緩和したが、その後75日間にわたり鉄道と道路の交通を定期的に遮断し続け、一方米国は貨物機を使って軍隊への物資補給を続けた。^[27] 6月中は1日約20便の飛行が続き、将来のソ連の行動に備えて食糧備蓄が行われた。^[28]そのため、6月末に封鎖が始まるまでには、主要な食糧タイプごとに少なくとも18日分、種類によってはそれ以上の食糧が備蓄され、その後の空輸を準備する時間ができた。^[29]

同時に、ソ連軍の航空機が西ベルリンの空域を侵犯し始め、西ベルリンへの出入りの飛行を妨害、軍が「バズ」と呼んだ。^[30] 4月5日、ソ連空軍の ヤコブレフYak-3戦闘機がイギリス空軍のガトー飛行場付近でイギリス・ヨーロッパ航空の ヴィッカース・バイキング1B旅客機と衝突し、両機の乗員全員が死亡した。後にガトー航空事故と呼ばれるこの事件は、ソ連と他の同盟国間の緊張を悪化させた。^{[31] [32] [33]}

4月のソ連の内部報告では、「我々の統制と制限措置はドイツにおけるアメリカとイギリスの威信に大きな打撃を与えた」と述べられており、アメリカは空輸の案は費用がかかりすぎることを「認めた」とされている。^[34]

4月9日、ソ連当局は東部地域で通信機器を維持しているアメリカ軍人に対し撤退を要求し、航空路を示す航行標識の使用を阻止した。^[27] 4月20日、ソ連はすべてのはしけ船がソ連地域に入る前に許可を得るよう要求した。^[35]

経済的に安定した西ドイツを創設するには、1920年代のドイツのインフレ後に導入された不安定なドイツ通貨ライヒスマルクの改革が必要だった。ソ連は、戦時中に深刻なインフレに見舞われたライヒスマルクを過剰に印刷して価値を下げ続けたため、多くのドイツ人がタバコを事実上の通貨として、または物々交換に使用した。 ^{[36] [37]}ソ連は西側の改革計画に反対した。^{[36] [37]}彼らは新しい通貨を不当で一方的な決定と解釈し、西ベルリンと西ドイツ間のすべての陸路を遮断することで対応した。ソ連は、流通が認められるべき通貨は彼ら自身が発行する通貨だけであると信じていた。^[38]

ソ連は、非ソ連地域で他の国々が新しい通貨を導入することを予想し、1948年5月に軍に独自の新しい通貨を導入し、他の国々がベルリンで別の通貨を持ち込んだ場合はソ連の通貨のみをベルリンの自陣営で使用することを許可するよう指示した。^[36] 6月18日、米国、英国、フランスは6月21日にドイツマルクを導入すると発表したが、ソ連はベルリンでの法定通貨としての使用を認めなかった。^[36]連合国はすでに2億5千万ドイツマルクをベルリンに輸送しており、ドイツマルクはすぐに4つの陣地すべてで標準通貨となった。

1948年6月18日に新ドイツマルクが発表された翌日、ソ連の警備隊はベルリン行きのアウトバーンのすべての旅客列車と交通を停止し、西側とドイツの貨物輸送を遅らせ、すべての水上輸送にソ連の特別許可を得ることを要求した。^[36]ドイツマルクが導入された6月21日、ソ連軍はベルリン行きのアメリカ軍補給列車を停止し、西ドイツに送り返した。^[36] 6月22日、ソ連は自国で東ドイツマルクを導入すると発表した。 ^[39]

同日、ソ連の代表は他の3つの占領国に対し、「我々はあなた方とベルリンの住民に、ソ連占領地域の通貨のみがベルリンで流通することになるような経済制裁と行政制裁を課すと警告する」と伝えた。^[39]ソ連はラジオ、新聞、拡声器を使って、イギリス、アメリカ、フランスを非難する大規模なプロパガンダキャンペーンを開始した。^[39]ソ連は市のすぐ外で、大々的に宣伝された軍事演習を実施した。ソ連軍による占領の噂は急速に広まった。ドイツ共産主義者はデモを行い、暴動を起こし、ソ連占領地の市政府の会議に出席していた親西ドイツ指導者を襲撃した。^[39]

6月24日、ソ連は非ソ連地域とベルリンの間の陸路と水路を遮断した。^[39]同日、ソ連はベルリンを出入りするすべての鉄道とはしけ船の交通を停止した。^[39]西側は対抗封鎖を実施してこれに応え、イギリスとアメリカの地域から東ドイツへのすべての鉄道交通を停止した。その後数か月間、この対抗封鎖は東ドイツに悪影響を及ぼし、石炭と鉄鋼の輸送が途絶えたことでソ連地域の産業発展が著しく阻害された。^{[40] [41]} 6月25日、ソ連はベルリンの非ソ連地域の民間人への食糧供給を停止した。^[39]ベルリンから西側地域への自動車交通は許可されたが、橋の「修理」のため、フェリー乗り場まで23キロ（14マイル）迂回する必要があった。^[39]彼らはまた、ソ連占領地域の発電所を支配し、ベルリンが依存していた電力を遮断した。^[37]

非ソ連地域からベルリンへの陸上交通は封鎖され、空の回廊のみが開放された。^[39]ソ連は、過去3年間のベルリンの非ソ連地域の占領権と補給路の使用により、英国、フランス、米国は高速道路、トンネル、鉄道、運河の使用に対する法的権利を得たという主張を否定した。戦後のソ連の善意に頼っていた英国、フランス、米国は、ソ連地域を通ってベルリンにアクセスするこれらの陸上の権利を保証する協定をソ連と交渉したことはなかった。^[16]

当時、西ベルリンには推定36日分の食糧と45日分の石炭があった。軍事的には、アメリカとイギリスは戦後の軍の縮小により、数で大きく劣勢だった。アメリカは他の西側諸国と同様、軍隊のほとんどを解散しており、ヨーロッパ戦線では大きく劣勢だった。^[42]アメリカ陸軍全体は1948年2月までに55万2000人にまで削減された。 ^[43]ベルリン西部地区の軍隊は、アメリカ軍8973人、イギリス軍7606人、フランス軍6100人だけだった。^[44] 1948年3月に西ドイツにいた9万8000人のアメリカ軍のうち、戦闘部隊はわずか3万1000人で、アメリカ国内で即座に動ける予備軍は1個師団だけだった。^[45]ベルリンを囲むソ連地区のソ連軍は合計150万人だった。^[46]ベルリンの2個アメリカ連隊は、ソ連の攻撃に対してほとんど抵抗できなかっただろう。^[47]不均衡のため、アメリカの戦争計画は数百個の原子爆弾の使用に基づいていたが、1948年半ばの時点では、アメリカ軍が使用できる唯一の型であるファットマン仕様の爆弾は約50個しか存在しなかった。1948年3月には、35機の「シルバープレート」原子力対応ボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機（1947年末までに製造された65機のシルバープレート仕様B-29の半分強）と、訓練された飛行・組立要員数名しか利用できなかった。3つのB-29グループが1948年7月と8月にヨーロッパに到着した。^{[48] [注2]}西側諸国は必要に応じて核兵器で報復する能力があるという脅威をシグナルする意図があったにもかかわらず、ソ連はおそらく爆撃機のどれもが原子力対応ではないことを知っていた。最初のシルバープレート爆撃機は、危機の終わり近くの1949年4月にようやくヨーロッパに到着しました。^[49]

ドイツのアメリカ占領地域の責任者であったルシウス・D・クレイ 将軍は、1948年6月13日にワシントンDCに送った電報の中で撤退しない理由を次のように要約した。

ベルリンでの我々の立場を維持することは現実的ではないし、そのことに基づいて評価されるべきではない…我々はベルリンに留まることがドイツとヨーロッパにおける我々の威信にとって不可欠であると確信している。良くも悪くも、それはアメリカの意図の象徴となっている。^[50]

イギリス、フランス、アメリカには黙認する以外に選択肢がほとんどないと信じたドイツのソ連軍政は、封鎖の開始を祝った。^{[51]クレイ将軍は、ソ連は}第三次世界大戦を始めると見られたくないので、ベルリンについてブラフを打っていると感じていた。彼は、スターリンは戦争を望んでおらず、ソ連の行動は西側諸国の慎重さと戦争を挑発する意志のなさを利用して、西側諸国に軍事的、政治的圧力をかけて譲歩を得ることを目的としていると信じていた。^[44]ヨーロッパ駐留米空軍司令官カーティス・ルメイ将軍は、封鎖に対して積極的な対応を支持したと伝えられており、戦闘機の護衛をつけたB-29がソ連の空軍基地に接近し、地上部隊がベルリンに到達しようとするというものだったが、ワシントンは計画を拒否した。^[49]

地上のルートは交渉されたことがなかったが、空路については同じことが当てはまらなかった。1945年11月30日、ベルリンへの自由なアクセスを提供する幅20マイルの空中回廊が3つあることが文書で合意されていた。^[52]さらに、戦車やトラックの部隊とは異なり、ソ連は貨物機が軍事的脅威であると主張することはできなかった。^{[なぜ? ]}

空輸の選択肢は規模と効果に大きく依存していた。物資を空輸で十分迅速に運べなければ、飢餓を防ぐためにソ連の援助が必要になる。クレイはルメイ将軍の助言を得て空輸が可能かどうか検討するよう指示された。ルメイは「石炭でも運べますか？」という質問に最初は驚いたが、「何でも運べます」と答えた。^[52]

アメリカ軍が共同空輸の可能性についてイギリス空軍に相談したところ、イギリス空軍がすでにベルリンのイギリス軍を支援する空輸を行っていることがわかった。クレイ将軍のカウンターパートであるブライアン・ロバートソン将軍は具体的な数字を用意していた。 1948年4月のリトル・リフトの際、^[24]イギリス空軍のレジナルド・ウェイト准将は、都市全体を支援するのに必要な資源を計算していた。^[53]

アメリカ軍政府は、1日の最低配給量1,990キロカロリー（1948年7月）に基づき、^[54]小麦粉と小麦646トン、シリアル125トン、脂肪64トン、肉と魚109トン、乾燥ジャガイモ180トン、砂糖180トン、コーヒー11トン、粉ミルク19トン、子供用全乳5トン、パン焼き用生イースト3トン、乾燥野菜144トン、塩38トン、チーズ10トンを1日に必要な物資と設定した。合計で、ベルリンの200万人以上の住民を養うには、毎日1,534トンが必要だった。^{[52] [55]}さらに、暖房と電力のために、石炭、ディーゼル、ガソリンが毎日3,475トン必要だった。^[56]

戦後の軍備縮小により、ヨーロッパに駐留する米軍にはC-47スカイトレイン輸送機（イギリス軍が「ダコタ」と呼んだダグラスDC-3の軍用バージョン）の2グループ^[57]のみが残され、名目上は96機で、各機は3.5トンの貨物を運ぶことができた。ルメイは、毎日100往復の「全力投球」を行えば、これらの輸送機は1日あたり約300トンの物資を輸送できると考えていた^[58] 。イギリス空軍は、すでにドイツ地域に航空機を移動させていたため、多少は準備が整っており、1日あたり約400トンの物資を補給できると予想していた。

これは、1日あたりおよそ5,000トンの必要輸送量にはまったく足りませんでしたが、英国、米国、フランスから新しい航空機が到着するにつれて、これらの数は増加しました。RAFは、その数を迅速に増やすことが期待されていました。イギリスから追加の航空機を1回の飛行で飛ばすことができ、RAFの航空機数は約150機のダコタと、10トンの積載量を持つより大型のアブロヨーク40機になりました。

この艦隊により、イギリスの貢献は短期的には1日750トンにまで増加すると予想されたが、ベルリンへの空輸を除くすべての航空交通が停止するという代償があった。^[58]より長期的な作戦のためには、米国はできるだけ早く追加の航空機を追加しなければならず、それらはベルリンの空港に飛べる範囲で可能な限り大型でなければならなかった。適した航空機は4発エンジンのC-54スカイマスターと、その米海軍の同等機であるR5Dの1種類だけだった。米軍は約565機を保有しており、そのうち268機は空軍と海軍のスカイマスターがMATSに、168機は兵員輸送グループに、80機は海軍のR5Dがその他の司令部に配備されていた。計画担当者は、ドイツにすでに発注済みのC-54と民間空母で飛行しているものを含めると、447機のスカイマスターが「極度の緊急事態」に備えられると計算した。^[59]

イギリスによる実行可能性の評価を考慮すると、空輸が最善の策と思われた。残る懸念はベルリンの人口であった。クレイはベルリン市長に選出されたエルンスト・ロイターを補佐官のヴィリー・ブラントとともに呼び寄せた。クレイはロイターに次のように語った。

いいですか、私は空輸を試みる用意があります。うまくいくかどうかは保証できません。たとえ最善を尽くしても、人々は寒さに震え、飢えることになるでしょう。そしてベルリンの人々がそれに耐えられなければ、失敗に終わるでしょう。そして、人々が大いに賛成するというあなたの確証がなければ、私はこれについて話すつもりはありません。

ロイターは懐疑的ではあったものの、ベルリンは必要な犠牲をすべて払うだろうし、ベルリン市民も彼の行動を支持するだろうとクレイに保証した。^[50]

危機が勃発したとき、アメリカ陸軍の計画・作戦部長アルバート・ウェデマイヤー将軍は視察のためヨーロッパに滞在していた。彼は1944年から45年にかけてアメリカ・中国・ビルマ・インド戦域の司令官を務めており、それまで最大の空輸、つまりヒマラヤ山脈を越えてインドから中国へ向かう第二次世界大戦中のアメリカ軍の空輸について詳しい知識を持っていた。彼が空輸案を支持したことで、空輸は大きく前進した。^[50]イギリスとアメリカは遅滞なく共同作戦を開始することに合意し、アメリカの行動は「ヴィトルズ作戦」と名付けられ、^{[60] [注 3]}イギリスの行動は「プレーンフェア作戦」と名付けられた。^{[61] [注 4]} 1948年9月に開始されたオーストラリアの空輸への貢献は「ペリカン作戦」と名付けられた。^[62]

イギリスはカナダに飛行機と乗組員の派遣を要請したが、カナダは主にこの作戦は戦争の危険があり、カナダに相談されていなかったという理由で拒否した。^[63]

1948年6月24日、ルメイはキャンプ・リンジーのアメリカ陸軍航空軍司令部司令官ジョセフ・スミス准将を空輸の暫定任務部隊司令官に任命した。スミスは第二次世界大戦中にインドでルメイのB-29部隊の参謀長を務めていたが、空輸の経験はなかった。^[要出典] 1948年6月25日、クレイはヴィトルズ作戦の開始を命じた。翌日、32機のC-47が牛乳、小麦粉、医薬品を含む80トンの貨物を積んでベルリンに向けて飛び立った。最初のイギリス機は6月28日に飛んだ。当時、空輸は3週間続くと予想されていた。^[要出典]

6月27日、クレイはウィリアム・ドレイパーに現状の概算を伝える電報を送った。

月曜日（6月28日）に最大限の空輸を開始するよう手配済みです。持続的な努力のために、ダコタ（C-47）70機を使用することができます。英国が何機提供できるかはまだ不明ですが、ロバートソン将軍は英国にこの数を提供できるかどうかに多少疑問を抱いています。ベルリンの2つの空港は、1日あたり約50機の追加航空機を処理できます。これらの航空機はC-47、C-54、または同様の着陸特性を持つ航空機でなければなりません。私たちの空港は大型の航空機を受け入れることができないためです。ルメイは2つのC-54グループを要請しています。この空輸により、1日あたり600トンまたは700トンを運ぶことができるはずです。通常の食糧では1日2,000トンが必要ですが、1日600トン（乾燥食品を最大限に利用）は、ドイツ国民の士気を大幅に高め、間違いなくソ連の封鎖を深刻に混乱させるでしょう。これを達成するには、可能な限り早い時期にドイツに到着する輸送機約 50 機の追加提供が急務であり、1 日遅れるごとにベルリンでの地位を維持する能力は低下します。これらの飛行機を最大限に運用するには乗組員が必要です。

— ルシウス・D・クレイ、1948年6月^[50]

7月1日までに、このシステムは稼働し始めた。C-54が大量に到着し始め、ライン＝マイン空軍基地はC-54専用の拠点となり、ヴィースバーデンはC-54とC-47の混合を維持した。航空機はアメリカ空軍基地の北東の航空路を通ってテンペルホーフ空港に向かい、その後、イギリス空軍基地の航空路を通って真西に帰還した。イギリス空軍基地に到着すると、南に方向を変えて基地に戻った。^[要出典]

イギリス軍も同様のシステムを採用し、ハンブルク地域のいくつかの空港から第2飛行場を経由して南東に飛行し、イギリス占領地区のガトー空軍基地に入り、その後中央飛行場に戻って本国に帰るかハノーバーに着陸した。しかし、アメリカ軍と異なり、イギリス軍は南東飛行場を使った往復飛行も行っていた。時間を節約するため、多くの飛行隊はベルリンに着陸せず、その代わりに飛行場に石炭などの物資を空中投下した。7月6日、ヨークシャーテリアとダコタテリアにショート サンダーランド 飛行艇が加わった。ハンブルク近郊のエルベ川沿いのフィンケンヴェルダーからガトー隣のハーフェル川まで飛行したこの飛行艇の耐腐食性の船体は、ベーキングパウダーやその他の塩を市内に運ぶという特別な任務に適していた。^[64]オーストラリア空軍もイギリス軍の活動に 貢献した。

飛行特性が大きく異なる、異なる航空機によるベルリンへの多数のフライトに対応するには、綿密な調整が必要だった。スミスと彼のスタッフは、「ブロック システム」と呼ばれる複雑なフライト スケジュールを作成した。これは、ベルリンへの C-54 セクションとそれに続く C-47 セクションの 8 時間シフトを 3 回行うというものである。航空機は 4 分ごとに離陸し、前のフライトより 1,000 フィート (300 m) 高く飛ぶようにスケジュールされた。このパターンは 5,000 フィート (1,500 m) から始まり、5 回繰り返された。この積み重ねられたインバウンド シリアルのシステムは、後に「ラダー」と呼ばれるようになった。^{[65] [66] [67]}

最初の週、空輸量は1日平均90トンに過ぎなかったが、2週目には1,000トンに達した。当初考えられていたように、この作業が数週間しか続かなかったなら、これで十分だっただろう。東ベルリンの共産主義の新聞はこの計画を嘲笑した。新聞は「アメリカ人が面目を保とうとし、ベルリンでの不利な立場を維持しようとする無駄な試み」と揶揄した。^[68]

乗組員の働き（および過重労働）を称賛する華やかな宣伝と、日々増加する輸送量によって生じた興奮にもかかわらず、USAFEは空輸の専門知識を持たない戦術組織であったため、空輸はその能力を最大限に発揮するにはほど遠かった。整備はほとんど不十分で、乗組員は効率的に使用されず、輸送機は遊休状態で使われず、必要な記録管理は不十分で、宣伝好きの事務員で構成された臨時の飛行乗組員がビジネスライクな雰囲気を乱していた。^{[69] 1948年7月22日のクレイとの会議で、}米国国家安全保障会議はこのことを認識し、長期にわたる空輸が必要であることが明らかになった。ウェデマイヤーは直ちに、軍用航空輸送サービス（MATS）の運用担当副司令官、ウィリアム・H・タナー少将に作戦を指揮するよう勧告した。第二次世界大戦中、ウェデマイヤーが中国駐留米軍の司令官を務めていたとき、航空輸送司令部のインド中国部門の司令官であったタナーは、インドと中国間のハンプ空輸を再編成し、輸送量と飛行時間を倍増させた。米空軍参謀総長ホイト・S・ヴァンデンバーグはこの勧告を支持した。^[65]

1948年7月28日、トゥナーは作戦を引き継ぐためにヴィースバーデンに到着した。 ^{[70]彼は空輸作戦全体を刷新し、ルメイと}合同空輸任務部隊（CALTF）を結成することで合意し、米空軍とイギリス空軍の輸送作戦を中央から統制し、1948年10月中旬に発効した。MATSは直ちにC-54の8個飛行隊（72機）をヴィースバーデンとラインマイン空軍基地に配備し、すでに運用中の54機を増強した。最初の飛行隊は7月30日までに、残りは8月中旬までに配備され、世界中のC-54の乗組員の3分の2がドイツに移動し、1機あたり3人の乗組員を割り当て始めた。^[71]

到着から2週間後の8月13日、トゥナーはベルリンに飛んで、それまでベルリンに最も多くの飛行を行った輸送パイロットであり、これまでのすべての努力の象徴であるポール・O・ライキンス中尉に賞を授与することを決めた。^[72]ベルリン上空の雲はビルの高さまで下がり、激しいにわか雨でレーダーの視界は悪かった。C-54が滑走路の端で墜落炎上し、その後ろに着陸した2機目の機体は滑走路を避けようとしてタイヤがバーストした。3機目の輸送機は建設中の滑走路に誤って着陸し、地上ループした。当時施行されていた標準手順に従い、トゥナーの機体を含む3分ごとに到着するすべての輸送機は、悪天候時には航空管制によってベルリン上空3,000～12,000フィート（910～3,660メートル）にスタックされ、空中衝突の危険が極めて高かった。死者は出なかったが、空輸隊の指揮官が上空を旋回している間にテンペルホーフの管制塔が状況を制御できなくなっていたことにトゥナーは当惑した。トゥナーは無線で、自分の機体以外の積載された航空機すべてに直ちに帰還するよう指示した。この出来事は「ブラック・フライデー」として知られるようになり、トゥナーは個人的に、この日を境に空輸隊の成功が始まったと述べている。^{[73] [74]}

ブラック フライデーの結果、タナーはいくつかの新しい規則を導入しました。実際の視程に関係なく、計器飛行方式(IFR) が常に有効になり、各出撃はベルリンに着陸するチャンスが 1 回だけとなり、進入に失敗した場合は基地に戻り、そこで再び流れに加わることになりました。スタッキングは廃止されました。ストレート イン アプローチでは、計画者は 9 機の航空機をアンスタックして着陸させるのにかかった時間で、30 機を着陸させ、300 トンを運ぶことができることを発見しました。^[75]事故率と遅延は即座に減少しました。タナーは、ハンプ作戦のときと同じように、3.5 トンの C-47 を降ろすのに 10 トンの C-54 と同じくらいの時間がかかることに気付き、空輸中の C-47 を C-54 またはそれ以上の航空機に置き換えることを決定しました。その理由の 1 つは、「テールドラッガー」 C-47 の貨物床が傾斜しており、トラックへの積み込みが困難だったことです。三輪式ギアのC-54の貨物デッキは水平で、トラックがバックして貨物を素早く降ろすことができた。この変更は1948年9月28日以降に完全に施行された。^[76]

7月31日のベルリンへの最初の視察旅行で、ターミナルで軽食を受け取った乗務員が機体に戻る際に長い遅延が発生することに気づいたトゥナーは、ベルリン滞在中はいかなる理由でも乗務員が機体を離れることを禁止した。代わりに、彼はジープを移動式スナックバーとして装備し、機体の荷降ろし中に乗務員に軽食を配った。空輸パイロットのゲイル・ハルヴォルセンは後に「彼はそのスナックバーに美しいドイツの女性たちを何人か置いていた。彼らは私たちがデートできないことを知っていたし、私たちには時間がなかった。だから彼らはとても親切だった」と述べている。^[56]オペレーションオフィサーは、パイロットが食事をしている間に許可書やその他の情報を手渡した。ランプでエンジンが停止するとすぐに荷降ろしが開始されたため、ライン＝マインまたはヴィースバーデンへの離陸前のターンアラウンドは30分に短縮された。^[77]

限られた数の航空機を最大限に活用するため、トゥナーは「ラダー」を3分間隔、500フィート（150メートル）間隔、4,000フィートから6,000フィート（1,200メートルから1,800メートル）に変更した。^[66]メンテナンス、特に25時間、200時間、1,000時間の点検の順守が最優先事項となり、さらに活用が進んだ。^[78]トゥナーはまた、別のシフトを詰め込むためにブロックタイムを6時間に短縮し、ベルリンへの着陸を1日1,440回（1日の分数）にすることを目標とした。^{[注 5]}彼の目的は、空輸事業の基本哲学を示すもので、状況に応じてスピードを上げたり下げたりできる「コンベアベルト」方式のスケジュール作成方法を作り出すことだった。トゥナーがとった最も効果的な対策は、当初はその有効性が実証されるまで最も抵抗された対策であったが、各空軍が独自に行うのではなく、ベルリンへのすべての航空移動を制御するために CALTF 内に単一の制御ポイントを設置することであった。

ベルリン市民は、人手不足の問題を自ら解決した。ベルリンの空港で荷降ろしや飛行場の修理を行う作業員は、ほぼ全員が地元の民間人で構成され、その見返りとして追加の食料が支給された。作業員の経験が増えるにつれて、荷降ろし時間は短縮され続け、C-54 から 10 トンの石炭積荷を 10 分で降ろすという記録が樹立されたが、後に 12 人の作業員が同じ量を 5 分 45 秒で降ろして、この記録を破った。

2か月後の1948年8月末までに、空輸は成功し、毎日の作戦では1,500回以上の飛行が行われ、西ベルリンへの物資供給を維持するのに十分な4,500トン以上の貨物が輸送されました。1949年1月以降、225機のC-54（世界中の米空軍と米海軍のスカイマスターの40％）^[71]が輸送に充てられました。^{[79] [注6]}物資は1日5,000トンに増加しました。

空輸パイロットの一人、ゲイル・ハルヴォルセンは、休みを利用してベルリンに飛び、手持ちカメラで映画を撮ることにした。1948年7月17日、C-54の1機でテンペルホーフに到着し、滑走路の端に集まって飛行機を見ていた子供たちの群れのところへ歩み寄った。自己紹介をすると、子供たちは飛行機や飛行について質問し始めた。親切心から、彼はリグレーの ダブルミントガムを2本だけ手渡した。子供たちは素早くできるだけうまくガムを分け、包み紙を回して他の人に嗅がせた。子供たちの感謝の気持ちとガムを奪い合うことのない様子に感銘を受けた彼は、次に来たときにはもっとガムを届けると約束した。彼らと別れる前に、1人の子供が、自分が飛んでいるのがどうやってわかるのかと尋ねた。彼は「翼を揺らすよ」と答えた。^[52]

翌日、ベルリンに近づくと、彼は飛行機を揺らし、下で待っている子供たちにハンカチのパラシュートにチョコレートバーを取り付けて投下した。その後、毎日、子供たちの数が増え、彼はさらに数回投下した。すぐに、基地作戦本部には「ウィグリー ウィングスおじさん」、「チョコレートおじさん」、「チョコレート フライヤー」宛ての郵便物が山積みになった。彼の指揮官は、この話がニュースに載ったとき動揺したが、それを聞いたトゥナーは、この行為を承認し、すぐに「リトル ヴィトルズ作戦」に拡大した。他のパイロットも参加し、ニュースが米国に届くと、国中の子供たちが支援のために自分のキャンディーを送った。^[80]すぐに、大手キャンディー製造業者も加わった。最終的に、ベルリンには 3 トン以上のキャンディーが投下され^{[52] 、「作戦」は大成功を収めた。ドイツの子供たちは、キャンディーを投下する飛行機を「}レーズン ボンバー」または「キャンディー ボンバー」と名付けた。 ^[4]

ソ連は通常の軍事力では優位に立っていたが、戦争で荒廃した経済と社会の再建に気を取られていた。アメリカは海軍と空軍がより強力で、核兵器も持っていた。どちらの側も戦争を望んでおらず、ソ連は空輸を妨害しなかった。^[81]

空輸のペースが速まるにつれ、西側諸国が不可能を可能にし得ることが明らかになった。それは、空輸のみで都市全体に無期限に物資を供給することであった。これに対し、ソ連は1948年8月1日から、東ベルリンに渡り配給カードを登録した人全員に無料の食料を提供し、1948年8月4日までに約2万2千人のベルリン市民が配給カードを受け取った。^[82]しかし、西ベルリン市民の大多数はソ連の食料や物資の提供を拒否した。^[83]

空輸中、ソ連とドイツの共産主義者は、苦境に立たされた西ベルリン市民に継続的な心理戦を仕掛けた。^[83]ラジオ放送では、彼らは執拗にベルリン全体がソ連の支配下に入ると宣言し、西側占領軍がベルリンを間もなく放棄すると予告した。^[83]ソ連はまた、ソ連占領地区にある市庁舎で業務を遂行しなければならなかった、民主的に選出された市全体の行政のメンバーに嫌がらせをした。^[83]

空輸開始から数か月間、ソ連軍はさまざまな方法で同盟軍の航空機を妨害した。これにはソ連機のブンブン音、通路内での妨害的なパラシュート降下、夜間にパイロットの目をくらませるためのサーチライトの照射などがあった。USAFEは高射砲、空対空砲火、ロケット弾、爆撃、爆発など733件の妨害行為を報告したが、現在では誇張されていると考えられている。これらの手段はどれも効果的ではなかった。[ ^{84] [85]}元イギリス空軍ダコタパイロットのディック・アースコットは、ある「ブンブン音」事件について述べている。 「ヤク（ソ連の戦闘機）が飛んできて、ブンブンと音を立てて、上空約20フィートを飛んでいくのが、不快な体験でした。ある日、私は3回ほどブンブンと音を立てて飛びました。次の日、また同じことが起こり、ヤクは2回横切ったので、私は少しうんざりしました。それで、ヤクが3回目に来たとき、私はヤクに向かって飛行機を向けました。それは臆病者の戦いでしたが、幸運にもヤクが逃げ出しました。」^[86]

1948年秋、大ベルリン市議会の非共産主義者多数派は、ソビエト地区内の市庁舎での会議に出席できなくなった。^[83]議会（大ベルリン市議会）は、その2年前（1946年10月20日）のベルリン暫定憲法に基づいて選出されていた。SED支配下の警官が傍観する中、共産主義者主導の暴徒が、臨時市庁舎（戦争で市庁舎がすべて破壊されたため、パロキア通りに位置）であるノイエス・シュタットハウスに繰り返し侵入し、議会の会議を妨害し、非共産主義者議員を脅迫した。 ^[83]クレムリンは、9月6日にSEDメンバーが市庁舎を占拠し、ベルリン全土を掌握するためのクーデターを企てた。 ^[87]

3日後、RIASラジオはベルリン市民に共産主義者の行動に抗議するよう呼びかけた。1948年9月9日、50万人の群衆がイギリス占領地区の破壊された国会議事堂の隣にあるブランデンブルク門に集まった。空輸は今のところうまくいっていたが、多くの西ベルリン市民は連合国が最終的にそれを中止するのではないかと恐れていた。当時、ドイツ社会民主党の市議会議員だったエルンスト・ロイターがマイクを手に取り、ベルリンのために嘆願した。「世界中の人々、アメリカ、イギリス、フランスの皆さん、この街を見て、この街、この人々を放棄してはならない、放棄できないと認識してください！」^[56]

群衆はソ連占領地区に押し寄せ、誰かがブランデンブルク門の上にはためいていたソ連国旗をよじ登って引き倒した。ソ連軍憲兵が素早く対応し、暴徒化した群衆の一人が死亡した。^[56]緊迫した状況はさらにエスカレートして流血沙汰になるところだったが、イギリスの副司令官が介入し、ソ連軍憲兵を威嚇用の棒であからさまに押し戻した。^[88]この事件以前にこれほど多くのベルリン市民が団結したことはなかった。世界中で反響は大きく、特に米国ではベルリン市民との強い連帯感が、ベルリン市民を見捨てないという一般的な決意を強めた。^[87]

ベルリン議会は、1946年に選挙で19.8%の票を獲得したSEDのメンバーによってボイコットされたため、代わりにイギリス地区のベルリン工科大学（現在のベルリン工科大学）の食堂で会合を開くことを決定した。1948年11月30日、SEDは選出された議員と1,100人の活動家を集め、東ベルリンのメトロポール劇場で違憲のいわゆる「臨時市議会」（außerordentliche Stadtverordnetenversammlung）を開催し、選出された市政府（Magistrat ）と民主的に選出された市議会議員を解任し、上級市長 フリードリヒ・エーベルト・ジュニアが率いる共産主義者のみで構成される新政府と置き換えることを宣言した。 ^[87]この恣意的な行為は西ベルリンでは法的効力を持たなかったが、ソ連占領軍はベルリン全域の選出された市政府が東部地区でさらに行動することを阻止した。

市議会はSEDメンバーのボイコットを受け、1948年12月5日に再選挙に投票したが、東部地区で妨害され、SEDから「分裂選挙」と中傷された。SEDはこの選挙に候補者を立てず、西部地区の有権者に選挙のボイコットを呼びかけ、一方民主党は議席を争った。投票率は西部有権者の86.3%に達し、SPDは64.5%の票を獲得し（= 76議席）、CDUは19.4%（= 26議席）、自由民主党（LDP、 1949年にFDPに合併）は16.1%（= 17議席）を獲得した。^[83]

12月7日、事実上西ベルリンのみで構成される新しい市議会は、エルンスト・ロイター市長を首班とする西ベルリンの新市政府を選出した。ロイター市長は1946年初頭に市長に選出されていたが、ソ連の拒否権により就任を阻止されていた。^[87]こうして、かつてのベルリンの東西両バージョンに分かれた市では、2つの別々の市政府が機能することになった。東ベルリンでは、家屋、通り、ブロックの管理人によって監視される共産主義システムがすぐに導入された。

西ベルリン議会は、事実上のベルリンの政治的分割を考慮し、暫定憲法をベルリン全土を対象とした新しい憲法に置き換え、1950年10月1日に発効し、事実上西側地区のみに限定され、また、市議会を大ベルリン市議会からベルリン下院に、市政府を大ベルリン市議会からベルリン上院に​​、そして行政府の長を市長からベルリン市長に改名した。^[89]

当初の見積もりでは、市に物資を供給するには 1 日あたり約 4,000 ～ 5,000 トンが必要とされていましたが、これは夏の天候を前提としており、空輸は数週間しか続かないと予想されていました。作戦が秋まで長引くと、状況は大きく変わりました。食糧の必要量は同じまま (約 1,500 トン) でしたが、市を暖めるために追加の石炭が必要になったため、輸送する貨物の総量は 1 日あたり 6,000 トンも大幅に増加しました。

このような状況下で空輸を継続するには、現在のシステムを大幅に拡張する必要がありました。航空機は利用可能であり、英国は 11 月に大型のハンドレページ ヘイスティングスを追加し始めましたが、航空機の維持は深刻な問題であることが判明しました。トゥナーは再びドイツに目を向け、元ドイツ空軍の整備士を雇いました。

もう一つの問題は、ベルリンに着陸できる滑走路がなかったことだ。テンペルホーフに2本、ガトーに1本だが、どちらもC-54の負荷に耐えられるようには設計されていなかった。既存の滑走路はすべて、着陸の合間に滑走路に駆け寄り、滑走路のマーストンマット（穴の開いた鋼板）に砂を投げ込んで表面を柔らかくし、板が長持ちするようにする何百人もの作業員を必要とした。このシステムは冬を越すことができなかったため、1948年7月から9月にかけて、テンペルホーフに1,800メートル（5,900フィート）のアスファルト滑走路が建設された。

ベルリンのアパート群の上空から進入するこの滑走路は、理想からは程遠いものでしたが、それでも空港の機能を大幅に向上させるものでした。滑走路の完成に伴い、1948 年 9 月から 10 月にかけて、補助滑走路がマーストン マットからアスファルトに改修されました。同時期にイギリス軍がガトーで同様の改修プログラムを実施し、コンクリートを使用した第 2 滑走路も追加されました。

一方、フランス空軍は第一次インドシナ戦争に参戦していたため、自軍の支援にはフランス製のユンカース Ju 52（AAC 1トゥーカンとして知られる）を数機しか投入できなかったが、それらは小さすぎて速度も遅く、あまり役に立たなかった。しかし、フランスはテーゲル湖畔の管轄区域に、新しく大規模な空港を全面的に建設することに同意した。フランスの軍事技術者がドイツの建設作業員を統率し、90日以内に建設を完了することができた。重機が不足していたため、最初の滑走路は、昼夜を問わず何千人もの労働者によって主に手作業で建設された。^[90]

テーゲルの第 2 滑走路では、地面を平らにするために重機が必要でしたが、その重機は既存の貨物機で運ぶには大きすぎて重すぎました。解決策は、大型の機械を解体して再度組み立てることでした。アメリカ最大のC-82 パケット輸送機 5 機を使用して、機械を西ベルリンに飛ばすことができました。これは飛行場の建設に役立っただけでなく、ソ連の封鎖ではベルリンへの侵入を阻止できないことを証明しました。テーゲル飛行場はその後、ベルリン テーゲル空港に開発されました。

フライト数の増加に伴って重要となる航空管制を改善するため、新たに開発された地上管制進入レーダーシステム（GCA）がヨーロッパに空輸され、テンペルホーフに設置され、2セット目が西ドイツのイギリス占領地域にあるファスベルクに設置された。GCAの設置により、全天候型の空輸作戦が保証された。1948年11月と12月は、西側連合国にとって空輸作戦の最悪の月となった。ベルリンで経験したことのないほど長く続く霧が、数週間にわたってヨーロッパ大陸全体を覆った。^[要出典]航空機が全飛行を終えてもベルリンに着陸できないことが頻繁に起こった。1948年11月20日には、42機の航空機がベルリンに向けて出発したが、着陸したのは1機だけだった。ある時点で、市内には1週間分の石炭しか残っていなかった。しかし、天候は最終的に回復し、1949年1月には171,000トン以上、2月には152,000トン、3月には196,223トンが配達された。^[68]

1949年4月までに空輸作戦は順調に進み、タナーは自己満足を戒めるために指揮官を刷新したいと考えていた。彼は部隊間の競争心を信じており、大きなイベントのアイデアと相まって、これが部隊のさらなる努力を促すと感じていた。彼はイースターの日曜日に空輸がすべての記録を破ることを決めた。これを行うには最大限の効率が必要であり、貨物の取り扱いを簡素化するために石炭のみを空輸することにした。この取り組みのために石炭備蓄が積み上げられ、メンテナンススケジュールが変更され、航空機の最大数が利用可能になった。^[91]

1949年4月15日の正午から4月16日の正午まで、乗組員は24時間体制で作業した。作業終了時には、1,383回の飛行で12,941トンの石炭が運ばれ、事故は1件もなかった。^[91]この努力の嬉しい副次効果は、全般的な業務が活発化し、輸送量が1日あたり6,729トンから8,893トンに増加したことだ。4月には合計234,476トンの石炭が輸送された。^[68]

4月21日、市内に空輸された物資のトン数は、それまで鉄道で運ばれた量を上回った。^[要出典]

封鎖が始まった頃、西側諸国は東側諸国全体に対する輸出禁止措置を発動し、特に東ドイツ経済を著しく阻害していた。^[92]ソ連に対する禁輸措置の負担は空輸による西側諸国の負担よりも大きく、スターリンは封鎖を続けることの無益さを認識するに至った。

1949 年 4 月 15 日、ソ連の通信社TASS は、ソ連が封鎖解除の意向を示していると報じた。翌日、米国務省は封鎖解除への「道は開けたようだ」と述べた。その後すぐに、4 大国は真剣な交渉を開始し、西側諸国の条件で和解が成立した。1949 年 5 月 4 日、連合国は 8 日以内に封鎖を解除する合意を発表した。

ソ連によるベルリン封鎖は1949年5月12日午前0時1分に解除された。^[8]イギリス軍の車列は直ちにベルリンへ向かい、西ドイツからの最初の列車は午前5時32分にベルリンに到着した。その日遅く、大勢の群衆が封鎖解除を祝った。 1949年5月3日にトルーマン米大統領によって退役が発表されていたクレイ将軍は、11,000人の米兵と数十機の航空機から敬礼を受けた。帰国後、クレイはニューヨーク市でティッカーテープによるパレードを受け、米国議会での演説に招かれ、トルーマン大統領から勲章を授与された。

それでも、余裕のある余剰を積み上げるために、ベルリンへの補給飛行はしばらく続けられたが、余剰が十分に大きいと判断されると、夜間飛行と週末飛行は削減された。1949 年 7 月 24 日までに、3 か月分の物資が蓄積され、必要に応じて空輸を再開するのに十分な時間が確保された。

1949年8月18日、第206飛行隊のロイ・マザー中尉DFC AFCと彼の乗組員であるロイ・ルイス・スチュワート・ハサウェイ中尉AFC、リチャードソン中尉、ロイストン・ウィリアム・マーシャルAFMは、封鎖中にヴンストルフに404回目の飛行を行い、民間、軍を問わずあらゆる国籍のパイロットの飛行回数の記録となった。^[93]

ベルリン空輸は15か月後の1949年9月30日に正式に終了した。米空軍は合計1,783,573トン、英空軍は541,937トン、合計2,326,406トンをベルリンに278,228回の飛行で輸送し、そのうちほぼ3分の2が石炭であった。^[7]オーストラリア空軍は2,062回の出撃で7,968トンの貨物と6,964人の乗客を輸送した。C-47とC-54は合わせて92,000,000マイル（1億4800万km）以上を飛行したが、これは地球から太陽までの距離にほぼ匹敵する。^[7]空輸の最盛期には、30秒ごとに1機の飛行機が西ベルリンに到着していた。^[8]

パイロットはアメリカ、イギリス、オーストラリア、カナダ、ニュージーランド、南アフリカから来た。^{[94] [95]}

この作戦の結果、イギリス人40名とアメリカ人31名を含む計101名の死者が記録されたが^[8] 、そのほとんどは飛行以外の事故によるものであった。^[9]オーストラリア空軍の隊員1名がイギリス空軍第27飛行隊に所属中にリューベックで航空機墜落事故で死亡した。^[96]この作戦中にアメリカ軍の航空機17機とイギリス軍の航空機8機が墜落した。

空輸費用は、西側占領地域の米国、英国、ドイツ当局が分担した。推定費用は約2億2,400万ドル^[97]から5億ドル以上（2023年には約22億7,000万ドルから50億7,000万ドルに相当）とされている。^{[98] [94] [99]}

3つの連合軍航空回廊の運用管理は、テンペルホーフにあるBARTCC（ベルリン航空路管制センター）航空交通管制に委ねられました。外交承認は、やはりアメリカ軍管轄区域にあるベルリン航空安全センターと呼ばれる4カ国組織によって与えられました。

封鎖の終了後、西側連合国はベルリン上院に​​対し、第二次ベルリン封鎖の可能性に備えて6か月分の食糧と生活必需品を備蓄するよう要求した。この備蓄は再統一後に処分された。

何百万人もの東ドイツ人が東ドイツから西ドイツに逃れ、ベルリンは主要な脱出経路となった。これがベルリンをめぐる大国間の対立につながり、少なくとも1946年から1961年のベルリンの壁建設まで続いた。 ^[100]ドワイト・D・アイゼンハワーは1953年に米国大統領に就任し、ニキータ・フルシチョフは同年ソ連の指導者となった。フルシチョフは1958年から59年にかけてアイゼンハワーをベルリンに押し込もうとした。アイゼンハワーの決意がトルーマンの決意に匹敵するように見えたため、ソ連は引き下がった。1961年にアイゼンハワーがケネディに交代すると、フルシチョフは再度試みたが、基本的に同じ結果となった。^[101]

1950年代後半、西ベルリンの中心部にあるテンペルホーフ空港の滑走路は新世代ジェット機の発着には短すぎたため^[102]、テーゲル空港が西ベルリンの主要空港に発展した。1970年代から1980年代にかけて、シェーネフェルト空港には西側諸国の住民がベルリンの壁や共産主義の要塞を通過するための独自の通過点があった。

ロンドン6カ国会議で合意された封鎖協定に対するソ連の違反と1948年のチェコスロバキアのクーデターにより、西側諸国の指導者たちは、ソ連に占領されていないドイツの地域を強化するために迅速かつ断固たる措置を講じる必要があると確信した。^[8]

米国、英国、フランスの当局も占領地域の軍政を三国占領法の規定に基づいて運営する高等弁務官に置き換えることに合意した。 ^[103]また、封鎖はこれらの地域のドイツ政治家を西ドイツ国家の創設を支持する方向に結集させるのに役立った。彼らの中にはそれまでソ連の反対を恐れていた者もいた。^{[103]また、封鎖は多くのヨーロッパ人の間でソ連が危険であるという認識を高め、ポルトガル、アイスランド、イタリア、デンマーク、ノルウェーの}NATO加盟を促した。^[104]

この空輸により、かつての敵同士が共通の利益を認識し、ドイツと西側連合国の間の敵意が大幅に軽減されたと主張されている。^{[105] [106]}ソ連はベルリンの連合国統制会議への復帰を拒否し、ポツダム会談で設置された4カ国による占領当局は役に立たなくなった。^{[例が必要] [8]}ベルリン封鎖の出来事は、連合国が戦争を回避しようとしていたため、合理的な枠組みの中で事態を運営していたことの証拠であると主張されている。^[107]

2007年、テーゲル空港にブランデンブルクの再開発されたベルリン・シェーネフェルト国際空港が加わった。この2つの空港の開発の結果、テンペルホーフ空港は2008年10月に閉鎖され、^[108]ガトーにはドイツ連邦軍軍事史博物館、ベルリン・ガトー飛行場と住宅開発が建てられた。2020年10月、シェーネフェルト空港の拡張工事がベルリン・ブランデンブルク空港へと進み、テーゲル空港もほぼ不要になった。

• ボーイング C-97 ストラトフレイター
• コンソリデーテッド B-24 リベレーター
• コンソリデーテッド PBY カタリナ
• ダグラス C-54 スカイマスターとダグラス DC-4
• ダグラス C-74 グローブマスター
• ダグラス C-47 スカイトレインとダグラス DC-3
• フェアチャイルド C-82 パケット
• ロッキード C-121A コンステレーション

• 
  ダグラス C-47 スカイトレイン
• 
  ダグラス C-74 グローブマスター
• 
  ダグラスC-54 スカイマスターはスピリット オブ フリーダムと呼ばれ、飛行博物館として運営されています。ベルリン空輸歴史財団が所有し、運営しています。
• 
  ボーイング ストラトフレイター
• 
  フェアチャイルド XC-82 パケット
• 
  ロッキード C-69 コンステレーション

当初、アメリカはC-47 スカイトレインまたはその民間版であるダグラス DC-3 を使用していました。これらの機械は最大 3.5 トンの積載量を運ぶことができましたが、最大 10 トンの積載量がありより高速なC-54 スカイマスターとダグラス DC-4に置き換えられました。これらは合計 330 機の航空機で構成され、最も使用された機種となりました。5 機のC-82 パケットと 1 機のYC-97A ストラトフレイター45-59595 など、当時としては巨大な積載量である 20 トンの積載量を備えた他のアメリカの航空機は、ほとんど使用されませんでした。

• アブロ ランカスター
• アブロ リンカーン
• アブロ ヨーク
• アブロ チューダー
• アブロ ランカスターリアン
• ブリストル タイプ 170 貨物機
• ダグラス DC-3 (ダコタ)
• ハンドレページヘイスティングス
• ハンドレページ ハリファックス ハルトン
• ショートサンダーランド
• ヴィッカース VC.1 バイキング

• 
  アブロ ヨーク
• 
  ブリストル貨物船
• 
  ショートサンダーランド飛行艇
• 
  アブロ チューダー
• 
  ハンドレページヘイスティングスがドイツ、ベルリンのアリーテン博物館（連合国博物館）に展示されている

イギリスはかなり多様なタイプの航空機を使用していた。多くの航空機は元爆撃機か、爆撃機の民間バージョンであった。輸送機が十分でなかったため、イギリスは多くの民間航空機をチャーターした。イギリスの民間航空機の運航はすべて、英国欧州航空（BEA）が調整していた。参加航空会社には、BEA自体のほかに、英国海外航空（BOAC）と当時のほとんどの英国の独立系^{[注 7]航空会社、例えば}、イーグル・アビエーション、^[109] シルバー・シティ航空、英国南米航空（BSAA）、ランカシャー・エアクラフト・コーポレーション、エアワーク、エア・フライト、アキラ航空、フライト・リフューエリング社（ランカスター・タンカーを使用して航空燃料を配達した）、スカイウェイズ、スコティッシュ航空、シロズ・アビエーションが含まれていた。

全体として、BEAは「プレーンフェア作戦」に参加した25の英国航空会社の指揮と運用についてRAFに対して責任を負っていた。^[110]英国は特に腐食性の塩を輸送するために飛行艇も使用した。これにはアキラ航空が運航する民間航空機も含まれていた。^[111]これらは水上で離着陸し、耐腐食性があるように設計された。冬にはベルリンの川が氷で覆われ飛行艇の使用が困難になるため、英国は代わりに他の航空機を使用した。

ベルリン空輸には合計692機の航空機が投入され、そのうち100機以上が民間機であった。^[112]

その他の航空機には、フランスで短期間運用された ユンカース Ju 52 /3m が含まれていました。

• アルマゲドン：ベルリンの小説、1963年、レオン・ユリスによる空輸の記録を描いた小説
• 占領軍ベルリン空輸装置および海軍占領従軍勲章
• 1950年の映画「ビッグ・リフト」は、空輸中のアメリカ人の体験を描いた
• ドイツマルク § 1948年6月の通貨改革
• 東ドイツマルク § 通貨改革
• 人道的行動に対する勲章、空輸に対するアメリカの勲章
• ハインリヒ・ラウ § 1945–1949、当時の東ドイツ政権議長
• ヴォルフガング・ショイネマン、15歳、封鎖中に国民警察に殺害された
• 1949年東ドイツ国鉄ストライキ
• 1958-1959年のベルリン危機
• 1961年のベルリン危機

• ダウム、アンドレアス W.「アメリカのベルリン、1945 ‒ 2000: 神話と幻想の間」。フランク・トロムラー (編)、『ベルリン: 東の新首都』。アメリカ現代ドイツ研究所、ジョンズ・ホプキンス大学、2000 年、49 〜 73 ページ、オンライン
• デフランス、コリーヌ。グライナー、ベッティーナ。プファイル、ウルリッヒ編。 （2018）、ベルリン空軍橋。 Erinnerungsort des Kalten Krieges (ドイツ語)、ベルリン: Christoph Links、ISBN 978-3-86153-991-9、ドイツ語
• フェントン・ジュニア、ロバート。「ベルリン空輸と米国の政策機能としての航空機動性の利用」（エアウォーカレッジ、エアユニバーシティ・マクスウェル空軍基地、2016年）オンライン。
• グレハン、ジョン。ベルリン空輸：史上最大の航空補給作戦（ペン・アンド・ソード、2019年）。
• ジャングレコ、DM; グリフィン、ロバート E. (1988)。ベルリンへの空中橋: 1948 年のベルリン危機、その起源と余波。プレシディオ プレス。ISBN 0-89141-329-4. 2002年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年1月18日閲覧。
• ラウニウス、ロジャー D.、クロス、コイ F. (1989)。『MACとベルリン空輸の遺産』。イリノイ州スコット空軍基地: 軍事空輸司令部歴史局。OCLC  21306003。
• ジャイルズ・ミルトン『 ベルリンのチェックメイト』（ジョン・マレー、2021年）。
• オコネル、ケイテ・M.「『アンクル・ウィグリー・ウィングス』：子供、チョコレート、そしてベルリン空輸」食品と食文化25.2（2017）：142–159。
• ターナー、バリー。『ベルリン空輸：冷戦を定義した救援活動』（Icon Books、2017年）。
• ウィンザー、フィリップ。「ベルリン危機」History Today（1962 年 6 月）第 6 巻、375 ～ 384 ページ、1946 年から 1961 年までの一連の危機の概要。オンライン。

• 「ベルリン空輸」。アメリカの経験。 2007年3月5日閲覧。– ベルリン空輸の背景と歴史に関する PBS サイト。
• プレーンフェア作戦
• ベルリン空輸歴史財団のウェブサイト
• ルフトブリュッケ：ベルリンの中心にある連合国の文化
• ベルリン分割合意
• 大統領への覚書: ドイツの状況、1948年7月23日 2016年5月12日アーカイブ、Wayback Machine
• ベルリン空輸：物流、人道支援、戦略的成功
• 王立工兵隊博物館 王立工兵隊と冷戦（ベルリン空輸）
• ベルリン空輸米国国防総省
• 「ベルリン空輸」 。 2007年10月22日閲覧。– 1948 年にイギリスの視点から空輸について描いた映画。
• ベルリン空輸
• 短編映画「ベルリン空輸（「ヴィトルズ作戦」からのアウトテイク）」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• マクファデン SSG ジョー W. (2016 年 11 月 28 日)。「キャンディ ボンバーがフランクフルトのベルリン空輸記念碑を再奉納」。第 52 戦闘航空団広報部。2016年11 月 30 日閲覧。