ボーイング2707

ボーイング2707
ボーイング 2707-300 の 3 つのビュー
一般情報
タイプ	超音速旅客機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ボーイング民間航空機
状態	1971年にキャンセル

ボーイング2707 は、 1960 年代のアメリカの超音速旅客機 プロジェクトでした。アメリカの超音速旅客機を製造する政府資金による契約の競争に勝利した後、ボーイングはワシントン州シアトルの施設で開発を開始しました。設計は、250 ～ 300 人の乗客を収容し、巡航速度がおよそマッハ3 の大型航空機として浮上しました。コンコルドなどの競合する超音速輸送機(SST) 設計よりもはるかに大きく、高速になることが意図されていました。

SST は航空業界内外で大きな関心を集めたテーマでした。航空業界は当初から、設計の経済性に疑問を抱き、開発中にその懸念が部分的にしか対処されなかったことを指摘していました。業界外では、ソニック ブームとオゾン層への影響の問題を中心に、SST コンセプト全体がかなり否定的な報道の対象となっていました。

2707 の主な設計上の特徴は、可変翼構造を採用した点です。開発中、この機構に必要な重量とサイズは増大し続け、チームは従来のデルタ翼に切り替えざるを得ませんでした。コストの上昇、環境への懸念、騒音、明確な市場の欠如により、2 つのプロトタイプが完成する前に 1971 年に開発が中止されました。

ボーイング社は1952年以来、数多くの小規模なSST研究に取り組んできた。1958年に常設研究委員会を設立し、1960年までに100万ドル規模の研究にまで成長した。委員会はさまざまな代替設計を提案したが、すべてモデル733という名前で提案された。 ^[1]ほとんどの設計は大型のデルタ翼を特徴としていたが、1959年にボーイング社の可変翼 TFXプログラム（ボーイング社の提案ではなくジェネラルダイナミクス社のF-111の購入につながった）の取り組みから派生した別の設計が提案された。1960年に、大西洋横断路線用の150席のベースライン航空機の社内コンペが行われ、可変翼バージョンが優勝した。^[2]

ジョン・F・ケネディ大統領は就任直後、連邦航空局に「現在から1970年までの国家航空目標」に関する報告書の作成を命じた。 ^[3]この調査は、航空業界が衰退しつつあるという確信に至ったいくつかの事故をきっかけに始まった。新しい航行システムと航空管制に関するプロジェクト・ビーコンと、先進的な民間航空開発に関するプロジェクト・ホライゾンの2つのプロジェクトが開始された。

わずか 1 か月後、FAA の新局長ナジーブ・ハラビーは、国家航空目標委員会 (プロジェクト ホライゾンとしてよく知られている) を設立しました。他の提案とともに、この報告書は SST を推進するためのプラットフォームとして利用されました。ハラビーは、この市場への参入に失敗することは「驚くべき後退」になると主張しました。^{[4]この報告書は、他のほとんどの人々から懐疑的に受け止められました。ケネディは}リンドン・ジョンソンをSST ファイルに含め、ロバート・マクナマラに助言を求めました。マクナマラは SST プロジェクトに非常に懐疑的で、ハラビーの予測を痛烈に批判しました。また、プロジェクトが国防総省に引き渡されるのではないかと恐れ、さらなる研究を強く求めました。^[4]

SST の基本的なコンセプトは、その高速飛行により亜音速機よりも多くの飛行が可能になり、稼働率が向上するというものでした。しかし、これは燃料消費量が大幅に増加するという代償を伴いました。燃料費が劇的に変化した場合、SST は競争力を失います。これらの問題は業界内では十分に理解されていました。IATA はSSTの「設計上の必須事項」を発表しましたが、これは基本的に達成不可能なものでした。この発表は業界内で SST を推進する人々への警告でした。^[4]

1962年半ばまでに、その年の初めに英国航空機会社とシュド・アビエーション（後のアエロスパシアル）との間で行われた両社のSSTプロジェクトの統合に関する暫定的な協議が、当初考えられていたよりも真剣なものであったことが明らかになりつつあった。1962年11月、依然として多くの人々を驚かせたが、コンコルド計画が発表された。^[5]経済的には限界があったにもかかわらず、国家主義的かつ政治的な議論により、この計画は広く支持され、特にシャルル・ド・ゴールが支持した。^[6]これは他の国々で一種のパニックを引き起こした。というのも、将来の民間航空機のほとんどが超音速になると広く信じられていたためであり、^[7]ヨーロッパ諸国が大きなリードを持ってスタートすると思われたからである。それだけでは十分ではなかったかのように、ソ連も同様の設計に取り組んでいることがすぐに知られるようになった。^[8]

コンコルド発表の3日後、ハラビーはケネディに手紙を書き、米国が直ちに独自のSST開発に着手しなければ、国内航空会社が海外のサプライヤーに目を向けることで、米国は5万人の雇用、40億ドルの収入、30億ドルの資本を失うことになるだろうと示唆した。^[9]超音速輸送諮問グループ（STAG）の報告書は、欧州チームが基本開発でリードしていることを指摘し、より経済性の高いより先進的な設計を開発することで競争することを提案した。当時、より先進的ということは、一般的に速度が速いことを意味していた。報告書の基本設計では、国内市場に対応するために、マッハ3の性能で2,400マイル（3,900 km）の航続距離を持つ航空機を求めていた。彼らは、コンコルドの導入に間に合うようにその性能を持つ大西洋横断設計を製造する方法はないと感じ、大西洋横断市場を欧州に譲った。^[6]

声高な反対、技術的要件に関する疑問、経済的実現可能性に関する極めて否定的な報告にもかかわらず、SSTプロジェクトは業界とFAAから強力な支持を集めた。ジョンソンは大統領に報告書を送り、1964会計年度に1億ドルの資金提供を求めた。これは遅れたかもしれないが、5月にパンナムはコンコルドに6つのオプションを付けたと発表した。フアン・トリッペはその月の初めに情報を漏らし、航空会社はSST市場を無視せず、必要に応じてヨーロッパから購入すると述べた。^[10]パンナムのコンコルドへの関心はケネディを激怒させ、彼は政権に電話をかけ、パンナムの潜在的な資金を米国のSSTプログラムに戻すよう求めた。^[11]

ケネディは1963年6月5日、アメリカ空軍士官学校での演説で国家超音速輸送機計画を紹介した。^{[12] [11]}

機体についてはボーイング、ロッキード、ノースアメリカンといった機体メーカーに、エンジンについてはカーチス・ライト、ゼネラル・エレクトリック、プラット・アンド・ホイットニーに提案依頼書が送られた。FAAは1990年までに500機のSSTの市場ができると見積もった。選定された設計がなかったにもかかわらず、航空会社からの注文がすぐに流れ始めた。^[13]予備設計は1964年1月15日にFAAに提出された。^[14]

ボーイングの提案は、1960年に研究された可変翼のモデル733と本質的に同一であり、公式にはモデル733-197として知られていたが、1966年モデルやモデル2707とも呼ばれていた。後者の名前は一般に最もよく知られたが、ボーイングは社内では733のモデル番号を使い続けた。デザインは将来のB-1ランサー爆撃機に似ていたが、4つのエンジンがランサーで使用された一対のポッドではなく、個別のナセルに搭載されていた点が異なっていた。^[14]ブレンデッドウィングの付け根はキャビンエリアのほぼ全体に広がり、この初期バージョンは最終的に進化するモデルよりもはるかにずんぐりとした外観だった。主翼の前縁と後縁の両方に大規模な高揚力装置が備えられており、上昇時に必要な推力と騒音を最小限に抑えていた。提案には、通常の150席から227席に定員を増やすオプションの胴体延長も含まれていた。

ロッキードのエントリー機であるCL-823は、基本的にはコンコルドの大型版である。コンコルドと同様に、細長い胴体、翼下のエンジン、複合デルタ平面を特徴としている。唯一の大きな設計上の違いは、エンジンが2つではなく個別のポッドを使用していることである。CL-823は翼に高揚力装置を一切備えておらず、離陸にはエンジンのパワーと長い滑走路に依存していたため、騒音が大きくなった。CL-823は第1ラウンドのエントリー機の中では最大で、標準座席数は218であった。^[14]

ノースアメリカンNAC-60は、基本的にはB-70の拡大版で、テーパーの少ない胴体と新しい複合デルタ翼を採用している。この設計では、コックピット上部の高所に取り付けられたカナードと、胴体下部の箱型のエンジン部が維持されている。主翼前縁に高揚力装置を使用することで、着陸角度が下がり、「垂れ下がった機首」が不要になり、より一般的な丸みを帯びた設計が採用された。他の設計と比較すると、丸みを帯びた機首の輪郭とより円筒形の断面により、NAC-60は他のエントリーよりも明らかに一般的な外観となった。これは、この機がマッハ2.65と低速で飛行することを意味していた。^[14]

提案されたモデルの「絞り込み」の結果、NAC-60 とカーチス・ライトの取り組みはプログラムから外され、ボーイングとロッキードは、より厳しい FAA の要件を満たし、GE または P&W の残りのエンジン設計のいずれかを使用できる SST モデルを提供するよう求められました。11 月に別の設計レビューが行われ、この時点でボーイングは元の設計を 250 席のモデル、モデル 733-290に拡大していました。ジェットの爆風を懸念したため、4 つのエンジンは拡大された尾翼の下の位置に移動されました。翼が後退位置にあるとき、尾翼と結合してデルタ翼の平面形状を形成しました。

両社は、1966年に最終選定するために、かなり詳細な提案書の提出を求められていました。このとき、ボーイングの設計は300席のモデル733-390となっていました。ボーイングとロッキードのL-2000の設計は両方とも、実物大のモックアップとともに1966年9月に提示されました。長い検討の後、1967年1月1日にボーイングの設計が優勝者として発表されました。^{[15]この設計は、}ゼネラル・エレクトリックのGE4/J5エンジンを搭載することになりました。ロッキードのL-2000は製造がより簡単でリスクが低いと判断されましたが、性能は若干低く、騒音レベルは若干高くなりました。

733-390は、たとえ亜音速飛行しかできなかったとしても先進的な航空機であっただろう。同機は最も初期のワイドボディ機設計の一つで、当時就航していた航空機よりもかなり幅広の胴体内に、最も広いセクションで2-3-2列の座席配置^[15]をとった。SSTモックアップには、小物を収納するためのネット付きの頭上収納と、機体の各セクションの間にある大型の収納棚が備えられていた。247席のツーリストクラスのメインキャビンでは、エンターテイメントシステムは頭上収納の6列目ごとに設置された格納式テレビで構成されていた。30席のファーストクラスエリアでは、座席間のコンソールに小型テレビが2席ずつ備えられていた。航空機が高高度で飛行し、最大限の圧力がかかったため窓はわずか6インチ(150 mm)であったが、内側の窓ガラスは大きさを演出するために12インチ(300 mm)あった。

ボーイング社は、承認されればSSTプロトタイプの製造は1967年初頭に始まり、初飛行は1970年初頭に行われると予測していた。量産機の製造は1969年初頭に開始され、飛行試験は1972年後半、認証は1974年半ばまでに行われる予定だった。^[15]

設計に大きな変更があったのは、ボーイングが機首の後ろにカナードを追加したことで、これにより重量が増加したためである。また、可変翼機構のために克服できない重量問題にも直面した。チタン製のピボットセクションは、重量 4,600 ポンド (2,100 kg)、長さ 11 フィート (3.4 m)、厚さ 2.5 フィート (76 cm) で製造されており、^[16]設計では十分な航続距離を達成できなかった。胴体のたわみ (史上最長の機体となるはずだった) により、制御が困難になる恐れがあった。1968 年 10 月、同社はついに可変翼設計を断念せざるを得なくなった。^{[17] [18]}ボーイングチームは、尾部付きデルタ固定翼に頼ることにした。新しい設計はさらに小型で、座席数は 234 で、モデル 2707-300として知られるようになった。1969 年 9 月、フルサイズのモックアップと 2 つのプロトタイプの製作が開始されたが、これは予定より 2 年遅れていた。

宣伝用映画では、航空会社がプロジェクトへの連邦政府の投資をすぐに返済するだろうと主張し、亜音速ジャンボジェット（ボーイング747など）は一時的な流行に過ぎず、SSTが空を支配するだろうと予測された。

1969年10月までに、アリタリア航空、カナダ太平洋航空​​、デルタ航空、イベリア航空、KLM、ノースウエスト航空、ワールドエアウェイズを含む26の航空会社が122機のボーイングSSTの納入を予約していました。^[19]

この時点で、プロジェクトに対する反対意見はますます大きくなっていた。最も影響力があったのは環境保護主義者たちで、高高度飛行によるオゾン層の破壊や空港での騒音、ソニックブームなどについて懸念を表明していた。^[20]

後者は、特にウィリアム・シャークリフ編集の反SSTペーパーバック『SSTとソニックブームのハンドブック』が出版されてから、最も重要な結集点となった。同書では、1回の飛行で「幅50マイル（80 km）、長さ2,000マイル（3,200 km）の『爆風ゾーン』が残る」とされ、多くの関連問題も引き起こすと主張していた。1964年にオクラホマシティ近郊で行われたXB-70のテストでは、経路の最大幅は16マイル（26 km）だったが、それでも建物への被害に関する苦情が9,594件、正式な損害賠償請求が4,629件、損害賠償請求が229件で総額12,845.32ドルとなり、そのほとんどが割れたガラスやひびの入った石膏に関するものだった。^[21]反対が広がるにつれ、繊細な作業を行う人々（脳外科医など）を動揺させたり、神経疾患の患者に危害を加えたりといった、悪影響の主張も増加した。^[20]

懸念の1つは、エンジンから成層圏に放出された水蒸気が地球を「地球規模の暗闇」で包むことだった。大統領顧問のラッセル・トレイン氏は、500機の超音速機が数年間にわたって高度65,000フィート（20,000メートル）を飛行すると、成層圏の水分含有量が50％から100％も増加する可能性があると警告した。トレイン氏によると、これにより地表レベルの熱が高まり、オゾン層の形成が妨げられる可能性があるという。^{[20]その後、排気ガスの}窒素酸化物がオゾン層へのさらなる脅威であることが判明し、この脅威は後にMITによって検証された。^{[22] 1995年に}米国海洋大気庁の大気科学者デビッド・W・フェイヒー氏らが行ったより最近の分析では、500機の超音速機が運航された場合、オゾン層は1％から2％減少することが判明した。^[23]ファヒー氏は、これが先進的なSST開発にとって致命的な障害にはならないとの意見を表明した。^[24]

1970年代には、シエラクラブ、全米野生生物連盟、ウィルダネス協会が、深刻なオゾン層破壊の可能性とソニックブームの懸念を取り上げました。^[25]米国では陸上での超音速飛行が最終的に禁止され、いくつかの州では追加の規制を加えたり、コンコルドを全面的に禁止したりしました。

ウィリアム・プロクスマイア上院議員（ウィスコンシン州民主党）は、SSTプログラムを無駄な連邦政府支出だと批判した。^[20]

ハラビーはこれらの懸念を払拭しようとし、「超音速機は明日確実にやって来る。1980年までにいずれかのバージョンを飛行し、大論争が一体何であったかを思い出そうとするだろう」と述べた。^[20]

1971年3月、リチャード・ニクソン大統領政権によるこのプロジェクトへの強力な支援にもかかわらず、米国上院はさらなる資金提供を拒否した。「米国SST全国委員会」の旗印の下で反撃が組織され、この計画を存続させるために支援者に1ドルを寄付するよう呼びかけた。^{[26]その後、航空マニアから100万ドル近くの寄付を含む支援の手紙が殺到した。労働組合も、}ベトナム戦争とアポロ計画の終結により航空宇宙部門で大量失業が発生することを懸念し、SSTプロジェクトを支持した。AFL -CIO会長ジョージ・ミーニーは、第1世代SSTの開発競争はすでに負けているが、米国は「第2世代、つまり1980年代と1990年代のSSTの競争に参加すべき」と示唆した。

この新たな支持にもかかわらず、下院は1971年5月20日にSSTへの資金提供の終了を決議した。この決議は非常に論争を呼んだ。当時共和党のリーダーだったジェラルド・フォードは、ミーニーの「SSTに投票すれば、今日13,000の雇用に加えて、第2層の50,000の雇用、そして今後10年間で毎年150,000の雇用が確保される」という主張を叫んだ。反対派を率いたシドニー・イェイツは、当時は珍しい会議参加者への指示動議を提出し^[27]、最終的には215対204でさらなる資金提供に反対する投票に勝利した^[28]。

当時、25の航空会社から115件の未処理の注文があり、コンコルドは16の顧客から74件の注文があった。^[29] 2機の試作機は完成しなかった。いくつかの政府契約の喪失と民間航空市場の低迷により、ボーイングは従業員数を6万人以上削減した。SSTは「シアトルをほぼ食い尽くした飛行機」として知られるようになった。大量解雇と多くの人々が仕事を求めてシアトルから離れた結果​​、 1971年にシアトル・タコマ国際空港の近くに「シアトルを去る最後の人は、電気を消してください」と書かれた看板が建てられた。^[30]

SST競争は業界全体にいくつかの永続的な影響を及ぼした。超臨界翼はもともと米国でのSSTの取り組みの一環として開発されたが、現在ではほとんどのジェット機に広く使用されている。ヨーロッパでは、コンコルドの実現を可能にした協力により、ボーイングの最大のライバルであるエアバスが設立され、アエロスパシアルはエアバスの主要構成部品となった。^[31]

コンコルドが発売されたとき、販売数は150機と予測されていたが、商業的に運用されたのはわずか14機だった。運用開始は、多額の政府補助金によってのみ確保された。^[要出典]これらの少数の航空機は、非常に長い運用期間を経て、最終的には運航者にとって商業的に成功したと主張されたが、2000年の同型機唯一の墜落事故と9/11テロ攻撃の余波で、エアバスがサービス契約の終了を決定し、最終的に運用から外された。^[32]

ソ連の同等機であるツポレフTu-144はそれほど成功せず、さまざまな理由により永久に運航停止となるまでわずか55回の旅客飛行しか行われなかった。^[33]

2707プロジェクトの終了に伴い、米国の超音速輸送機分野全体がしばらくの間停滞した。1970年代半ばまでに、小さな進歩が組み合わさって、パフォーマンスが大幅に向上したように見えた。1970年代後半を通じて、NASAはマクドネル・ダグラス、ボーイング、ロッキードを含むいくつかの企業で先進超音速輸送機（AST）プロジェクトに資金を提供した。NASAのラングレー研究センターでは、さまざまなモデルの風洞試験が行われた。^[34]

最終的に、超音速旅客サービスは経済的に競争力がなく、2003年にコンコルドが退役したことにより廃止されました。2024年現在^{[アップデート]}、世界中で商用の超音速航空機は運航されていません。その主な理由は、燃費の悪さとメンテナンス費用の高さです。^[35]

シアトルの航空博物館には、シアトルでオリジナルの2707のモックアップが収容されていた建物から数ブロック離れたところに、英国航空のコンコルドが駐車されている。^[36]ソ連のTu-144の耐用年数は短かったが、^[37]コンコルドは1976年から2003年まで小規模な高級機体として飛行するほど成功し、英国航空の生涯コスト10億ポンドは、ニッチな大西洋横断市場で17億5000万ポンドの収益をもたらした。^[要出典]最先端の超音速輸送機が機体の中で最も古い機体になったため、メンテナンス費用の上昇により、利益は最終的に減少した。^[38]

最終形態のボーイング2707のモックアップは博物館に売却され、 1973年から1981年までフロリダ州キシミーのSST航空展示センターに展示された。1983年、SSTを含むこの建物はフェイス・ワールド教会によって購入された。オセオラ・ニュー・ライフ・アセンブリー・オブ・ゴッド教会は、この飛行機がまだ立っている状態で何年もそこで礼拝を行っていた。1990年、モックアップは航空機修復家のチャールズ・ベルに売却され、教会が拡張のためにスペースを必要としていたため、新しい場所を待つ間、バラバラのままメリット島に移され保存された。^{[要出典]前部胴体は}カリフォルニア州サンカルロスのヒラー航空博物館に長年展示されていたが、2013年初頭にシアトルに戻され^[39] 、航空博物館で修復中である。

1967年に結成されたシアトルのNBAバスケットボールチームは、シアトル・スーパーソニックス（略して「ソニックス」）と名付けられました。この名前は、新たに獲得したSST契約に触発されました。^[40]

外観イメージ
バリエーションの線画

2707-100

可変後退翼^[41]

2707-200

-100と同じだがカナード付き^[41]

2707-300

固定翼^[41]

• コンウェイ、エリック（2005年）。『高速の夢：NASAと超音速輸送の技術政治』 JHUプレス。
• エデルマン、スーザン A. (2002)。「アメリカの超音速輸送」。テクノロジーの不正利用。コーエン、リンダ R.、ノル、ロジャー G. 著。ブルッキングス研究所出版。ISBN 9780815723684。