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| 設立 | 1971年11月4日[1] | ||||||
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| 営業開始 | 1972年9月27日(エア・フロリダとして) 1984年10月15日(エア・フロリダdbaミッドウェイ・エクスプレスとして) | ||||||
| 営業停止 | 1984 年 7 月 3 日(エア フロリダとして) 1985 年 8 月 14 日(「ミッドウェイ航空 (1984)」となる) | ||||||
| ハブ | マイアミ | ||||||
| 艦隊規模 | 29 | ||||||
| 目的地 | 99 | ||||||
| 親会社 | エア・フロリダ・システム社[2] | ||||||
| 本部 | フロリダ州マイアミデイド郡 | ||||||
| 主要人物 | イーライ・ティモナー エド・アッカー ドナルド・ロイド＝ジョーンズ | ||||||
エア・フロリダは、 1972年[3]から1984年まで自社ブランドで運航していたアメリカの格安航空会社である。1972年から1978年の間、エア・フロリダは州内航空会社であった。1982年にワシントンDCで起きた注目の飛行機墜落事故まで、エア・フロリダは、当初のフロリダ路線網から急速に拡大し、国際的にはヨーロッパやラテンアメリカにも進出し、アメリカの航空会社規制緩和の初期の成功例とみなされていた。墜落事故後、同航空会社は2年半以上苦戦し、1984年についに倒産した。
連邦破産法第11章により3か月間運航停止となった後、エア・フロリダはミッドウェイ航空との契約に基づき「ミッドウェイ・エクスプレス」というブランド名で1984年と1985年に10か月間運航を再開し、ミッドウェイが航空券の販売とマーケティングを行った。1985年にミッドウェイに売却された。
歴史
州内起源
エア・フロリダはマイアミ国際空港を拠点としていた。エア・フロリダは当初、マイアミ出身のイーライ・ティモナーを会長、ビル・スポーラーを社長、ジム・ウッドマンを副社長、ロバート・バッシーを秘書、リード・クリアリーをチーフパイロットとするグループによって州内航空会社として組織された。インスピレーションの源は、カリフォルニア州の州内航空会社として老舗のパシフィック・サウスウエスト航空だった。 [4]スポーラーはコンベア990を運航するAPSA出身で、これがエア・フロリダが当初、モダン・エア・トランスポートからリースする149席のコンベア990に注力していた理由かもしれない。後に焦点はイースタン航空のDC-8に変更され[5]、最終的に110万ドルで購入したパンナムのボーイング707に落ち着いた。機材が決まらなかったため、連邦航空局（FAA）の承認が遅れ、航空会社の設立が遅れた。[6] [3]
運航権限を得るにはFAAの承認が必要だった。州内航空会社であるエア・フロリダは、当時ほぼすべての米国の航空輸送を厳しく経済的に規制していた（航空会社が飛行できる場所、料金をいくらにできるかなど）連邦機関である現在は廃止された民間航空委員会（CAB）の承認を得る必要がなかった。1972年より前、フロリダ州では州内航空会社に対する経済的規制はなかった。そのような規制は1972年10月1日に始まった。エア・フロリダは9月27日に初飛行したため、祖父条項の適用を受けたが、その後は州内航空会社である限り、路線参入や運賃などの事項に関してフロリダ州公益事業委員会（PSC）の規制を受けることになる。 [7]
イースタン航空の元マーケティングディレクター、テッド・グリフィンが1972年半ばから事業部長となり、[6]最終的に社長に就任した。[8]同航空会社は1972年9月27日に最初のフライトを運航し、[3]フロリダ州マイアミ（MIA）、オーランド（MCO）、セントピーターズバーグ（PIE）間をMIA-MCO-PIE-MIAおよびMIA-PIE-MCO-MIAの「三角形」ルートで1日2便運航し、片道導入運賃は12ドルであった。[9] [3] 1973年5月15日までに、同航空会社はボーイング707に代えてロッキード・エレクトラ・ ターボプロップ機を3機購入した。 [10]
アッカーグループ投資
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エア・フロリダは、州内で存在していたほとんどの期間、利益を上げていなかった。1972年に320万ドルの新規株式公開を試みたが[11]、市場が不利で撤退を余儀なくされた。[12]株価を上げるため、ティモナーが支配する上場企業、インベストメント・プロパティ・ビルダーズ（IPB）が同航空会社を買収した。[13] IPBはエア・フロリダ・システム社となり、エア・フロリダの持株会社の設立年が1955年となっている理由が説明される。[2] 1975年、米国証券取引委員会は、ティモナーとスイスの銀行（その他）が1971年にIPBの株価を操作したとして告発した。[14]同航空会社は慢性的に資金不足でジェット機へのアップグレードができなかったため、一部の旅行者はエア・フロリダを避けるようになり、ティモナーは資金集めに奔走した。[8]
1976年12月、元ブラニフの幹部で当時は保険会社にいたエド・アッカー率いる投資家グループがエア・フロリダの資本再構成を主導した。アッカーのグループは150万ドルを出し、一部の債権者は200万ドルの負債と引き換えに株式を取得することに同意し、他の債権者はエア・フロリダがDC-9ジェット機を購入できるように一時停止に同意した。[15] [16] 3機のDC-9はカール・リンドナーのアメリカン・ファイナンシャル・コーポレーションによって資金提供され、同社はエア・カナダからそれらを購入し、低価格の株式とワラントと引き換えにエア・フロリダにリースし、1980年初頭にリンドナーに多額の支払いをもたらした。[17] 1977年半ば、アッカーはCEO兼会長に、ティモナーは社長兼COOに、テッド・グリフィンは会社を去った。[18] 1978年2月までに、同社のキャッチフレーズは、この変化を強調した。「オールジェット。いつでも。」[19] 1977年9月の乗客数は400%以上増加し、10月には600%以上増加し、1977年11月から1978年1月までには350%以上増加した。前年比でコールセンターの取扱量は100%以上増加した。[20]
州内郵便
1978年、議会は航空規制緩和法を可決し、1979年から航空業界に対する連邦経済規制を段階的に廃止した。CABは発効日に先立って姿勢を緩和し、1978年末までにエア・フロリダがワシントンD.C.、バハマではロックサウンドとナッソーへの飛行を許可した。 [2] [21] [22]
もはや本拠地の州にとどまらず、エド・アッカー率いるエア・フロリダは積極的に行動した。
- エア・フロリダは急速に成長し、北東アメリカ、カリブ海、中央アメリカ、ヨーロッパへと路線を拡大した。ヨーロッパ路線ではDC-8やDC-10などの長距離機が必要だった。1981年1月までに、保有機数はDC-9が4機、737が21機、DC-10が1機となった。[2]財務上の好転は続き、1979年と1980年には堅調な利益が出た。1980年の収益は1978年の5倍以上となった（近くの表を参照）。
- エア・フロリダは他の航空会社の買収を3回試みたが、そのうち2社はエア・フロリダよりかなり規模が大きかった。これは当時としては珍しいことではなかった。フランク・ロレンゾのテキサス・エアも、 1970年代後半から1980年代前半にかけて、はるかに規模の大きい航空会社に買収提案を行った小さな航空会社だった。
1981年8月27日、エド・アッカーはエア・フロリダを離れ、パンナムのCEOに就任した。キュナード社からタイタニック号の船長のポストは空いていないと言われたため、同等の挑戦を求めていたという。[23] [24]ティモナーは再び会長兼CEOに就任した。[25]
フライト90とその後
1982年1月13日、ワシントンDCでエア・フロリダが墜落し、ボーイング737型機が橋に衝突してポトマック川に落ちた。救助活動の映像が広く放送され、エア・フロリダ機の折れた尾部が川から引き上げられる象徴的な映像も放映された。エア・フロリダの予約は枯渇した。[31]その年の後半、国家運輸安全委員会の調査で、墜落はエア・フロリダのパイロットの責任であるとされた。[32]
エア・フロリダの運命は、墜落事故の前から悪化していた。1981年第4四半期の多額の財務損失は、激しい運賃戦争によって引き起こされた。[33]パンナムもその1つで、当時エド・アッカーが経営していた。[34]多額の損失は1982年も続いたが、墜落事故後もエア・フロリダの経営陣は合併を検討し続け、今度は1982年5月の倒産と運航停止に向かっていたブラニフとの合併を検討した。 [35]経済は苦境に陥り、特に航空会社はそうだった。[36] 7月、ティモナーは重度の脳卒中を患い、ドナルド・ロイド・ジョーンズがCEOに就任した。ロイド・ジョーンズはアメリカン航空のベテランで、アメリカン航空の後継者候補のボブ・クランドルに敗れ、エア・フロリダの社長に就任していた。[37] [38]
2年間の苦闘
ロイド・ジョーンズの回復戦略の中心はエア・フロリダの縮小だった。1982年6月から1984年5月までに保有機数は29機から11機に減少した。[44] [45]
- エア・フロリダは規模を縮小したが、簡素化はしなかった。エア・フロリダの3つの地域（米国、ヨーロッパ、ラテンアメリカ）のうち、ヨーロッパが最悪であることを示す財務状況にもかかわらず、ヨーロッパへの飛行を続けた（ラテンアメリカの運航は一貫して損益分岐点に近いかそれ以上であった）。[41] [43]実際、破綻した後も、エア・フロリダが最初に蘇生を図ったのはロンドン路線であったが、[46]破産後も生き残ったのは国内の737運航であった。
- 同社は、イースタン航空やパンナム航空との熾烈な競争に直面しながらも、北東からフロリダへの路線を飛行し続けた。イースタン航空は、ニューヨークからマイアミへの路線が第二次世界大戦前からの主力路線であり、何十年にもわたって利益の源泉であったためである。[47]一方、パンナム航空は、1979年にナショナル航空を買収し、数十年にわたってニューヨークからマイアミへの路線をイースタン航空と共有していた。[48]そのため、この市場はパンナム航空にとっても重要であった。しかし、イースタン航空とパンナム航空がこうした路線で損失を被ったのと同じくらい、エア・フロリダに与えた影響は比例しなかった。イースタン航空のCEOであるフランク・ボーマンが1982年に述べたように、「当社は深刻な出血を起こしたが、それは静脈からの出血であり、エア・フロリダは動脈からの出血だった」。[49]
1982年の損失が大きかったため、エア・フロリダの外部会計士は、その年の財務諸表に継続企業の前提に関する警告を出した。彼らには、エア・フロリダの存続を疑う理由があったからである。[50] [51]支払利息は、1980年の1,000万ドルから1982年には3,500万ドルに膨れ上がり[41 ] 、営業利益が1,000万ドルを超えたことのない縮小中の会社にとっては深刻な問題であった。1983年第4四半期以降、同社はCABレポートの提出義務を果たさず、倒産時にはエア・フロリダには2,700万ドルの売掛金があった。これは、旅行代理店、クレジットカード処理会社、他の航空会社などからの未回収額であった。これが倒産後の資金源であった。[52] [53]エア・フロリダの主な貸し手は、フロリダ航空会社が運航を停止するほぼ1年前の1983年7月にローンの不履行を宣言した。エア・フロリダは資金を維持するためにますます創意工夫を凝らしていたが、見出しは依然として否定的であった。[54]終盤にかけて、同社は従業員信用組合、給与税、医療保険への支払いを怠ることで資金の一部を賄った。[55]
第11章 ミッドウェイエクスプレスと売却
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1984年5月、ロイド・ジョーンズは取締役会の信頼を失い、突然辞任した。取締役会長のJ・R・K・ティンクルが後任となった。7月3日、同航空会社は営業を停止し、連邦破産法第11章の適用を申請した。[30]同航空会社は再び飛行すると発表したが、進展はほとんどなかった。その後、8月下旬の裁判期限の1週間前に、ティンクルはミッドウェイにアプローチし、ミッドウェイが当時ビジネス旅行者（100%ファーストクラス席を含む）に焦点を絞っていたにもかかわらず、エア・フロリダの顧客とは異なるターゲット市場であったにもかかわらず、すぐに契約がまとまった。ミッドウェイも最高の状態ではなかった。1983年には大幅な損失を出し、 [56] 1984年にはさらに大きな損失を出した。[57]ティンクルは、ミッドウェイを選んだのは「経験豊富な人員」、「4000万ドルの現金」、「非常にうまく運営されている路線システム」のためだと述べている。確かに、エア・フロリダを再び運行させるだけの現金があった。[58]ミッドウェイにとっての魅力は、ニューヨークのラガーディア空港とワシントンナショナル空港におけるエアフロリダの発着枠と、ミッドウェイの主に東西を結ぶ路線網の冬季の閑散期を補う冬季の需要であった。[59]
エア・フロリダは、CABがミッドウェイ買収を永久承認（当初は暫定承認）するまで、ミッドウェイとの契約に基づき「ミッドウェイ・エクスプレス」というブランド名で737を飛ばし、ミッドウェイが座席を販売することになっていた。取引額は名目5,300万ドルで、そのうち3,500万ドルがFAAに3機の737を支払った（FAAは航空機の資金を調達した連邦航空機ローン保証プログラムを管理していた）。多くの関係者が破産裁判所に異議を唱えたが、ミッドウェイが唯一の提案をしたため、裁判官はそれを承認し、300人のエア・フロリダの従業員が仕事に戻った。[60] [61]結局、ミッドウェイは航空機の代金を支払う必要はなく、代わりにリース会社が航空機を購入し、ミッドウェイにリースした。 [62]ミッドウェイは裁判所の監視下でエア・フロリダを監督し、運転資金を提供した。1984年10月15日、エア・フロリダdbaミッドウェイ・エクスプレスは再び空を飛んだ。[63]イースタン航空は取引を差し止めるために訴訟を起こした。同社は以前にエア・フロリダの破産財団と空港発着枠に関する契約を結んでいたが、FAAは発着枠は航空会社の所有物ではないとしてこれを却下した。イースタン航空はミッドウェイ・エクスプレスはミッドウェイが発着枠を購入できるようにするための回避策に過ぎないと述べたが、裁判所はエア・フロリダが運航を再開したという事実がかなり大きな違いであると指摘した。[64]
1985年7月、ミッドウェイは取引のために約束した現金と優先株を支払い[65] [66]、1985年8月14日、破産裁判所はエア・フロリダのミッドウェイへの売却を最終承認した。ミッドウェイは当初、ミッドウェイ航空（1984年）という子会社を設立し、機体をミッドウェイの塗装で塗装した。[62] [67] 1985年の年次報告書で、ミッドウェイはミッドウェイ・エクスプレスが買収前の期間に140万ドルの利益を上げていたことを明らかにした。[66]
遺産
エア・フロリダは、規制緩和がいかにして失敗するかを示す、一種の教訓的な事例とみなされた。それは「小さな航空会社が成し遂げた」[68]であり、経営陣の手に負えないほど成長し、ひどい事故を起こし、その罰を受けた「急成長」した航空会社であった。[69]当時の航空業界に関する古典的著書「ハード・ランディング」の中で、トーマス・ペッツィンガーは同様の印象を与え、フライト90から崩壊までの期間をわずか1段落でまとめ、崩壊がわずか数か月後に起こったかのように述べている。[70]
ミッドウェイ・エクスプレスという形態のエア・フロリダは、ミッドウェイに大きな影響を与えた。1983年と1984年の業績が振るわなかったため、ミッドウェイの経営陣は1985年に交代し、新しい経営陣は航空会社の再構築を行った。新しいミッドウェイは、1984年の全クラスビジネス航空会社というよりは、ミッドウェイ・エクスプレスに似たものとなった。実際、この航空会社は最終的にミッドウェイ・エクスプレスのように全クラスエコノミークラスとなった。ミッドウェイはフロリダに加えて、より多くのレジャー目的地（フェニックスやラスベガスなど）を追加し、1987年までに737の保有機数は12機にまで増加した。[71]マイアミにあった旧エア・フロリダの整備基地はミッドウェイの整備基地となった。このバージョンのミッドウェイは、旧バージョンよりも業績が良かった。ミッドウェイは1985年に営業損益が均衡し[72]、1986年、[73] 、 1987年[74]、1988年には堅調な利益を上げた。 [75]
エア・フロリダ・コミューター
エア・フロリダ・コミューターは航空会社ではなく、エア・フロリダのハブに交通を供給する系列のコミューター航空会社と地域航空会社のシステムでした。一般にコードシェアとして知られる取り決めでは、各航空会社は自社の航空機をエア・フロリダの色に塗装し、予約システムでは自社のフライトはエア・フロリダ便としてリストされていました。エア・マイアミが1980年に最初の系列航空会社となり、エア・サンシャイン、マルコアイランド航空、フロリダ航空、キー・エア、サザン・インターナショナル、スカイウェイ航空、ノースアメリカン航空、ナショナル・コミューター航空、ガル・エア、ポンパノ、フィンエアー、スローカム、アトランティック・ガルフ、スカイウェイ・オブ・オカラなど、12を超える航空会社がシステムに参加しました。エア・フロリダが財政的に苦しくなったため、1984年初頭にコミューターシステムは解体されました。[76]
スポンサーシップ
エア・フロリダは、1983-84シーズンにイングランド・フットボール・リーグのサウサンプトン・フットボール・クラブのスポンサーを務め、同シーズンでサウサンプトンはリーグ準優勝した。この契約は、エア・フロリダの破産により1シーズンで解消された。[要出典]
目的地
米国およびバハマの上記の目的地の一部には、それぞれのコードシェア協定に基づき、プロペラ機およびターボプロップ機でエア・フロリダ・コミューター便を運航する通勤航空会社が就航しています。
エア・フロリダは、ベリーズシティ（ベリーズ）、サウスカロライナ州チャールストン、イリノイ州シカゴ（ミッドウェー空港）、テキサス州ダラス/フォートワース（DFW空港）、ドイツデュッセルドルフ、ドイツフランクフルト、テキサス州ヒューストン（ホビー空港）、フランスパリ、スペインマドリード、ロードアイランド州プロビデンス、タークスカイコス諸島プロビデンシアレス、フロリダ州セントピーターズバーグ、プエルトリコのサンファン、ジョージア州サバンナ、スイスチューリッヒにも、その存続期間中にさまざまな時期に主要ジェット便を運航していた。[81]さらに、エア・フロリダ・コミューターは1983年初頭にフロリダ州レイクランドに就航した。[82]
艦隊
エア・フロリダが1984年7月に運航を停止したとき、同社は以下の航空機を運航していた。[83]
退役した艦隊
エア・フロリダは廃止前に以下の航空機を運航していた。[85]
- BAC ワンイレブン(ブリティッシュ アイランド エアウェイズがヨーロッパで運航し、エア フロリダの大西洋横断便の乗客を乗せる。この航空機にはブリティッシュ アイランド エアウェイズの名称に加えてエア フロリダの名称も付いていた)
- ボーイング707-320
- ボーイング727-100
- ボーイング727-200
- マクドネル・ダグラス DC-9-15RC
- ロッキード L-188C エレクトラ
事故と事件
- 1980年8月10日、マイアミ国際空港からキーウェスト国際空港へ向かう途中、ボーイング737で運航されていたエア・フロリダ4便（乗客35名）がハイジャック犯に乗っ取られ、キューバへの飛行を要求された。ハイジャック犯は後にハバナで自首した。[86]
- 3日後の1980年8月13日、4便とは反対方向に飛行していた別のボーイング737であるエア・フロリダ707便（乗客74名）が7名にハイジャックされた。乗員らはキューバへの連行を要求したが、後に降伏した。[87]
- 1981年9月22日、マクドネル・ダグラスDC-10で運航され、乗客71名を乗せたエア・フロリダ2198便がマイアミを出発した後に制御不能なエンジン故障に見舞われたが、飛行機は空港に戻って安全に着陸し、負傷者はいなかった。[88]
- 1982年1月13日、エア・フロリダ90便は、ワシントン・ナショナル空港を離陸した直後に、大気の着氷と操縦士のミスにより墜落し、乗客79人中74人が死亡、生存者5人中4人が負傷し、州間高速道路395号線の 14番街橋にいた4人が死亡した。ボーイング737-200は、この橋に墜落した後、氷で覆われたポトマック川に墜落した。
- 1982年2月2日、マイアミ国際空港からキーウェスト国際空港へ向かっていたエア・フロリダ710便（ボーイング737-200 、乗客77名）がハイジャックされた。ハイジャック犯はキューバへの連行を希望したが、後に自首した。[89]
- 1983年7月7日、エア・フロリダ8便は47人を乗せてフォートローダーデール国際空港からタンパ国際空港へ飛行中だった。乗客の一人が客室乗務員にメモを渡し、爆弾を持っているので飛行機をキューバのハバナへ飛ばすように指示した。乗務員は小さなスポーツバッグを見せ、それを開けると、中には爆発物と思われるものが入っていた。飛行機はハバナ・ホセ・マルティ国際空港へ着陸させられ、ハイジャック犯はキューバ当局に拘束された。[90]
参照
参考文献
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- ^ なし、なし。「ASN 航空機事故 ボーイング737 登録不明 ハバナ・ホセ・マルティ国際空港 (HAV)」 。 2023年12月16日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エア・フロリダに関連するメディアがあります。
- Airchive.com: Air Florida アーカイブ 2007-11-30 at the Wayback Machine時刻表と路線図画像
- timetableimages.com: エアフロリダの時刻表と路線図の画像
- サンシャインスカイ：エアフロリダの歴史、ビンテージ写真、路線図
