ノースイースト航空

ナショナル航空は、ボストン・メイン航空として始まり、^{1931年7月20}日にボストン・アンド・メイン鉄道とメイン・セントラル鉄道によってパンアメリカン航空^の契約航空会社として設立され、ボストンからポートランド経由でバンゴーまで飛行していました。ナショナル航空は、1933年8月11日にナショナル航空が契約に基づいてフライトの運航を開始するまで散発的にしか飛行していませんでした。ナショナル航空は、セントラル・バーモント鉄道の子会社であるセントラル・バーモント航空も運営しており、2つの航空会社は合わせてニューイングランドからニューハンプシャー、バーモント、モントリオールまでネットワークを持っていました。^{[ 1 ]}アメリア・イヤハートとユージン・ヴィダルはナショナル航空の共同創設者の一人であり、イヤハートは航空会社の初期の頃には著名なセールスマンでした。^{[ 3 ]}ナショナル航空は当初スティンソン航空機を運航していましたが、 1936年11月に10人乗りのロッキード・エレクトラ機に切り替えました。 ^{[ 3 ]}

1939年5月31日、ボストン・メイン航空は、 1938年民間航空法に基づき、民間航空局（CAA）から米国定期航空会社として認可を受けた。同法は、同法以前に正規の定期便を運航していた航空会社に認可を与えるものであった。CAAは、ボストン・メイン航空はボストン・アンド・メイン鉄道とメイン・セントラル鉄道がそれぞれ25%ずつ所有していると指摘した。^{[ 4 ]}翌年、CAAの航空会社規制機能は民間航空委員会（CAB）に移管され、ボストン・メイン/ノースイースト航空はその後も幹線輸送業者として厳しく規制されることになる。

ノースイースト航空という名称は、1940 年 11 月 19 日に採用され、CAB によって正式に承認され、フランクリン D. ルーズベルト大統領の署名も必要でした。^{[ 5 ]}第二次世界大戦中、ノースイーストは米陸軍航空隊との契約に基づき、軍向けの大西洋横断サービスを先駆的に行いました。^{[ 1 ]} 1944 年 6 月、CAB は経営難に陥っていたメイフラワー航空の買収を承認し、ノースイーストはボストンからケープコッド、ナンタケット、マーサズヴィニヤードへの路線を獲得しました。^{[ 6 ] [ 7 ]}戦後、ノースイーストはDC-4を使用してボストンとニューヨーク間の 1 時間ごとのサービスを開始しました。^{[ 3 ]}ノースイーストは大西洋横断旅客サービスの認可を申請しましたが、民間航空委員会によって阻止され、1945 年 6 月に同委員会はパンアメリカン航空、アメリカンエクスポート航空、TWAに路線を割り当てました。^{[ 8 ]}

1956年、ノースイースト航空はワシントン・ナショナル空港へのサービスを開始し、フロリダへのサービスを開始するための一時的な証明書を取得し、そのために新しいDC-6Bを購入しました。ノースイースト航空は1950年代後半にビッカース・バイカウントを10機発注し、1960年代初頭の財政難により製造元に返却せざるを得なくなるまで使用しました。1959年12月17日から、ノースイースト航空は初期のジェット運航会社の1つとなり、リースしたTWAのボーイング707-331でニューヨークとマイアミ間の往復便を運航しました。^{[ 1 ]} 1960年、ノースイースト航空はコンベア880を6機リースし、数年間フロリダに運航しました。

ハワード・ヒューズは1962年に同航空会社の経営権を取得した。同航空会社のマイアミ路線の暫定認可は同年、CABの決定により取り消され、ヒューズは会社を去ることを決意し、1964年に経営権を管財人に売却した。^{[ 1 ]}ノースイースト航空はCABの決定に対して積極的なキャンペーンを展開し、1965年にフロリダ州の恒久的な認可を取得した。^{[ 3 ]} 1965年、同航空会社はストーラー・ブロードキャスティングに買収され、同社は1966年に新しいマーケティングキャンペーンと新しい航空機でノースイースト航空を活性化しようとした。^{[ 1 ]}ノースイースト航空はフロリダ路線用にボーイング727-100を、短距離路線用にマクドネル・ダグラスDC-9-30とフェアチャイルド・ヒラーFH-227を発注した。これらの「イエローバード」は新しい黄色と白の塗装を特徴としていた。 1966年、ノースイースト航空はボーイング727-200のローンチカスタマーとなり、1967年12月から同機の運航を開始しました。^{[ 1 ]}フロリダを除く同社のネットワークは、 1969年にマイアミとロサンゼルス間の727直行便を3便追加するまで、ワシントン・ナショナル空港の北と東に広がっていました。その後すぐにフォートローダーデールにもLAX直行便が短期間就航しました（これらの大陸横断727便では燃料補給のために途中着陸が必要な場合がありました）。ノースイースト航空は1967年にマイアミとモントリオール間の運航権を取得し、続いて1968年にバハマへの就航権、1969年にクリーブランド、デトロイト、シカゴ、バミューダへの就航権、そしてマイアミ-ロサンゼルス間の新たな路線認可を取得しました。^{[ 3 ]}

ノースイーストは幹線航空会社の中では最下位だった。1971年、最大のローカルサービスキャリアであるアレゲニー航空の営業収益はノースイーストの40%以上も大きく、次に小さい幹線航空会社であるナショナル航空の収益は2倍以上だった。最大の幹線航空会社であるユナイテッド航空の収益はノースイーストの12倍以上だった。^{[ 19 ]}ジョージ・C・イーズは、ローカルサービスキャリア（CABの航空会社分類で幹線航空会社の次の階層）に関する決定的な著書の中でノースイーストについて、「幹線航空会社に分類されているが、民間航空法の祖父条項に基づいて認可されたため、常に幹線路線がいくつか付加されたローカルサービスキャリアに似ていた」と述べている。^{[ 20 ]} ローカルサービスキャリアと同様に、ノースイーストは政府の補助金を必要としていた。補助金にもかかわらず、ノースイーストは信じられないほど悪い財務実績の長い歴史を持っていた（近くの表を参照）。イーズが述べたように、その一部は路線網に関係していた。しかし、その一部は自業自得だった。1968年、ノースイースト航空は何らかの理由で、268席仕様のロッキードL-1011を8機発注した。この発注総額は予備部品を含めて1億2800万ドルだった。 ^{[ 15 ]} 1970年初頭、1969年の業績が再び悲惨なものとなったことを受け、ノースイースト航空はこの発注をキャンセルし、1969年度に360万ドルの費用を計上した。^{[ 16 ]}

ノースイースト航空は1969年に3年しか経っていないFH-227も廃棄したが、その状況は同社を悩ませていた問題の一端を示している。ノースイースト航空は当初、DC-3の後継機として1966年に納入された7機のFH-227を保有していた。^{[ 21 ]} 1機（N380NE）は1968年にニューハンプシャー州レバノンで946便として墜落し、6機（N374NE～N379NE）が残った。しかし1969年、ノースイースト航空の財政状況が悪化するにつれ、ニューイングランドの10の空港から撤退し、FH-227を運航停止にして廃棄した。^{[ 16 ] [ 22 ]} 10の空港はニューイングランドの小さな空港であり（これらの空港の中で最大のオーバーン・ルイストン空港は、メイン州ポートランドの空港からわずか28海里の距離にある）、 10か所のうち、2024年現在、7か所には商業航空サービスがなく、残りの3か所には10人乗りの航空機を運航するケープエアのサービスがあるが、ノースイースト航空は44人乗りのFH-227でこれらの地点に就航していた。すべての幹線航空会社は、ネットワーク上に小さな拠点（給油のためだけの拠点もあった）を設けてスタートしたが、時が経つにつれ、ほとんどの航空会社はこれらの拠点をローカルサービス航空会社に移管するか、あるいは放棄した。^{[ 23 ]}ノースイースト航空は1969年当時もまだネットワーク上にこれらの小さな拠点を有していた。

ノースイースト航空にとってFH-227の終わりではなかった。同社はニューイングランドのいくつかの拠点をモホーク航空に譲渡することで撤退することができた。モホーク航空は自社の方がうまくやれると考えていた。その後、モホーク航空は1971年に壊滅的なストライキに見舞われ（最終的に1972年にアレゲニー航空と合併せざるを得なくなった）、その後キーン路線を維持できなくなった。CABはノースイースト航空にこれらの拠点の一部（ニューハンプシャー州キーンなど）への復帰を強制し、同社は2機のFH-227を保管場所から引き出さなければならず、3機が保管されたままで、1機はリースされている。^{[ 18 ] [ 24 ]}

1969年末、長期間の財政難の後、ノースイースト航空はノースウエスト航空との合併の意向を発表した。合併は1970年にCABとリチャード・ニクソン大統領の両方によって承認されたが、マイアミ-ロサンゼルス路線の放棄が条件だった。ノースウエスト航空は1971年3月に合併交渉を打ち切り、ノースイースト航空は翌月にデルタ航空との新たな合併計画を発表した。デルタ航空との合併は1972年5月に承認されたが、デルタ航空がマイアミ-ロサンゼルス路線を運航できないという同じ条件が付された。 ^{[ 3 ]}合併は1972年8月に完了した。 ^{[ 1 ]}各合併発表から最終決定までの遅延に注目。CABのプロセスは長い時間を要し、その間、同社は多額の損失を出し続けていた。

その航空会社のIATAコードはNEでした。

名目上、デルタ航空はノースイースト航空の全路線を引き継ぎ、ノースイースト航空に多くの問題を引き起こしたニューイングランド路線の一部（すべてではない）も引き継いだ。CABはデルタ航空にそれらすべてを要求しなかった。^{[ 25 ]}数年間、デルタ航空はノースイースト航空から引き継いだFH-227を運航した。少なくともリースに出されていなかった5機は、デルタ航空が直接運航した唯一の旅客用ターボプロップ機だった。デルタ航空博物館には、デルタ航空の塗装を施したFH-227の写真がある。^{[ 26 ]}デルタ航空の 1974 年 7 月のスケジュールには、レバノン、キーン、ニュー ベッドフォード、ハイアニス、マーサズ ヴィニヤード、ナンタケットがオンラインになっているが、^{[ 27 ]} 1975 年 7 月にはなくなっている。^{[ 28 ]}しかし、1974 年に CAB は、それまで通勤/エア タクシーの運航会社であったエア ニュー イングランド (ANE) に、以前は問題があったニュー イングランド北東部の目的地を「大型」航空機で運航することを特別に認可し、同社は 1975 年以降にそれを実行した。^{[ 29 ]}デルタ航空は、ANE に旧ノースイースト航空の FH-227 を購入するための資金を貸し付け (さらに ANE が認可ステータスに移行するのを支援するための別の融資も) ^{[ 30 ]}、N374NE から N379NE までがエア ニュー イングランドの機材に正式に登場した。^{[ 31 ]}エア ニュー イングランドは、少なくともニュー イングランドの路線に関しては、部分的に再編成されたノースイースト航空であった。 1975年にエア・ニューイングランドが路線を引き継いでから、1981年に運航を停止するまでの間、ANEはCAB（民間航空委員会）からの補助金が年間収益の最大25%に達していたにもかかわらず、深刻な財政難に陥っていた。少なくともこの点においては、ノースイースト航空の伝統は受け継がれていたと言えるだろう。

ノースイースト航空がデルタ航空に与えた永続的な影響は、デルタ航空がボストンやそれ以北の地域、さらに北東からフロリダへの路線、バミューダやバハマへの路線を開設できたことだった。これらはデルタ航空が望んでいたものだった。これがデルタ航空がこれらの市場に進出するきっかけとなった。ノースイースト航空はまた、デルタ航空の機材にボーイング727-100と727-200を提供した。デルタ航空はノースイースト航空を買収する前はこれらの機種を運航していなかった。デルタ航空は1970年代と1980年代にこれらの機種を主力機として運用し、一時期はボーイング727-200の世界最大の運航会社だった。^{[ 32 ]}

アスタリスク（*）は、この空港が定期航空便の運航を停止したことを示します。