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| 帝国 | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 飛行艇による郵便・旅客輸送 |
| メーカー | ショートブラザーズ |
| デザイナー | アーサー・ガウジ[1] |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | インペリアル航空/ BOAC |
| 建造数 | 42 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1936–1940年[1] |
| 導入日 | 1936年10月22日に納入、[1] 初飛行は1937年2月6日 |
| 初飛行 | 1936年7月3日[1] |
| 引退 | 1946–47 |
| バリエーション | ショートメイヨーコンポジット |
ショートエンパイアは、 1930 年代にショート ブラザーズ社によって設計、開発された中距離用 4 発単葉 飛行艇で、成長する民間航空部門の要件を満たすために、特にイギリスの主要路線での有用性を重視して設計されました。この機体は、第二次世界大戦で使用されたショート サンダーランド海上哨戒爆撃機と並行して開発、製造されました。その後開発された派生型は、ピギーバックのショート メイヨー コンポジットです。
ショート エンパイアの開発は、当初の発注と設計の要件を開発した主要顧客であるインペリアル航空の影響を強く受けていた。インペリアル航空とその後継者である英国海外航空 (BOAC) は、カンタス航空やTEALとともに、この機種を商業運航した。就航後、エンパイアはイギリス本土とオーストラリア、アフリカやアジアのさまざまなイギリス植民地の間を定期的に飛行し、通常は旅客と郵便貨物を組み合わせて運んだ。エンパイアは、バミューダとニューヨーク市の間など、他のさまざまな路線でも使用された。
帝国は第二次世界大戦中にも軍事任務に就きました。イギリス空軍(RAF)、オーストラリア空軍(RAAF)、ニュージーランド空軍(RNZAF)、そして短期間ですがカナダ空軍(RCAF) が、この機種をさまざまな軍事作戦の遂行に使用し、特に対潜哨戒や一般的な輸送任務のための空中プラットフォームとして使用しました。
発達
起源
1930年代、航空旅行の需要は世界中で一貫して急速に伸びていました。そのため、この新興市場でのシェア拡大に熱心な英国の航空会社インペリアル航空は、拡大に向けて最新技術を求めていました。特に、インペリアル航空の技術顧問であるロバート・ホバート・メイヨー少佐は、世界中で旅客と貨物の両方の要件を満たす新しいタイプの航空機の仕様を作成しました。[2]この仕様では、最大24人の乗客をゆったりとした快適さで運ぶことができ、航空郵便や貨物のための十分なスペースがあり、同時に巡航速度170マイル/時（270 km/h）と少なくとも700マイル（1,100 km）の航続距離が可能な航空機を求めていました。北大西洋ルートに対応するために2,000マイル（3,200 km）の延長航続距離の能力も規定されていました。[2]航空作家のジェフリー・ノリスによれば、当時は、そのような大きさと重量で着陸/離陸性能を備えた陸上航空機を建造することは不可能であると考えられていたため、飛行艇が必要であると判断された。[2]
当初から、ショート・ブラザーズ社が、インペリアル航空やイギリス空軍(RAF) 向けに、性能と安全性の面で健全な設計であることが証明された大型飛行艇を数機開発・製造したことがあり、この要求を満たす最有力候補であることは明らかだった。[2]しかし、ショート社は、先行プロトタイプを製造せずに製図板からすぐにそのような航空機を製造することには必要な進歩が必要であることから、そのような航空機を製造することに躊躇し、そのような航空機を製造する時間を与えるよう要請した。インペリアル航空は、そのような遅延は許されないとしてこれを拒否した。[2] 1935年、インペリアル航空は、重量が18トンで、まだ設計されていないタイプの飛行艇28機の発注を発表した。この発注は「航空における世界で最も大胆な実験の1つ」と称賛されたが、懐疑論者はこの決定をギャンブルであるとあまり好意的に評価しなかった。[2]
アーサー・ガウジ率いる設計チームが、後にエンパイアとなる機体の設計に着手した。プロペラの先端と水面の間に十分なクリアランスを確保するには、主翼を高く取り付ける必要があることがすぐに判明した。当初は十分な高さを確保するために胴体上部の隆起部に主翼を収める予定だったが、胴体の奥行きが増し、必要以上の内部容積を確保しつつ、カンチレバー翼を胴体とより軽量かつ強固に一体化することが可能となった。[2]ショーツ社が飛行艇に採用していた幅広の滑走底船体という慣例が覆された。18トンの重量がそのような構成では過度の抗力を生み出すためである。一連の水槽実験の後、幅の狭い新しいタイプの滑走底が適切であると判断された。[2]基本的な空力設計は、より小型のショート サイオンシニア水上機から派生したもので、これは名目上はエンパイアとその兄弟機で軍用機のショート サンダーランドの半分の規模のプロトタイプとして機能した。[3]
開発当時、英国の航空機産業は、これほどの大きさと複雑さを持つ航空機を建造しようとしたことがなかったため、特に建造過程で遭遇した問題を克服するために多くの新技術が考案された。[4]ショーツ社は、主桁を構成する必要なT字型のヒドゥミニウム 合金の長さを生産するために独自の機械を開発しなければならなかった。[4]発明者にちなんでゴウジフラップと呼ばれる特殊な特許取得済みのフラップ配置がエンパイアに採用され、抗力をわずかに増加させるだけで、翼上部の気流を激しく乱すことなく翼面積を増やすことができた。運用中、調整のためにトリミングを一切行わずに、翼の揚力係数を30パーセント増加させ、着陸速度を12パーセント削減することができた。[2]
初期生産
1936年7月4日、最初に建造された帝国製飛行艇、カノープスと名付けられたG-ADHLが、ショーツ社の主任テストパイロット、ジョン・ランケスター・パーカーの操縦で初飛行を行った。[5]この機種の初期の飛行は比較的トラブルがなく、パーカーは機体の性能に満足していると宣言した。また、使用された滑走底の新しいデザインもすぐにその価値を証明した。[5] 1936年9月17日、G-ADHLは帝国航空の航空監督、HG・ブラックリー少佐の操縦で、帝国航空に代わって初飛行を行った。 1936年10月22日、フランスのマルセイユに最終納品と試験飛行が行われた。[6]ショートエンパイアの最初のシリーズであるS.23は、乗員5名、乗客17名、貨物4,480ポンド（2,035kg）を最大時速174ノット（320km/h）で運び、920馬力（690kW）のブリストルペガサスXc星型エンジン4基を搭載していた。[7]
2機目のエンパイアであり、長距離型としては最初に生産されたG-ADHMはカレドニアと名付けられ、1936年9月15日に初飛行を行い、1936年12月4日にインペリアル航空に引き渡された。[6] 1936年9月以降、エンパイアは1ヶ月に1機の割合で生産され、通常、各機の引き渡しは初飛行のわずか数日後であったが、初飛行の直後に引き渡しが行われることもあった。[6]インペリアル航空では、エンパイアは正式にはCクラスと呼ばれ、同社が運用する各航空機にはCで始まる名前が与えられた。
1938年2月26日、インペリアル航空が最初に発注したエンパイアの最後の3機（クーロン、クージー、コリオ）は、インペリアル航空の発注から転用され、代わりに英豪連合のカンタス・エンパイア航空に納入された。[8] 1937年後半、インペリアル航空は最初のバッチの航空機の運用経験に満足したため、さらに11機のエンパイアを追加発注した。これは、最初の発注28機と合わせて、当時のイギリスの民間航空機に対する単一発注としては過去最大という栄誉を誇った。[9]追加発注の最初の3機は典型的なS.23クラスでカンタス・エンパイア航空向けであったが、残りはS.30と呼ばれる異なる設計で製造された。[10]合計42機のエンパイアが製造され、すべてショートのロチェスター工場で製造された。
さらなる発展
S.30シリーズはペガサスエンジンの代わりにブリストル パーセウス XIIc スリーブバルブエンジンを4基搭載した。パーセウスエンジンは効率は良かったが出力は890馬力 (660kW) と低かった。しかし推力の低下はナセル径の縮小により効果的に補われ、抗力が大幅に減少した。 [10]また機体も強化され、胴体と翼にはより厚い板材が使用された。これらの変更により離陸重量は46,000ポンド (21,000kg) に増加し、航続距離は1,500マイル (2,400km) となったが、S.30の性能は前身のS.23飛行艇とほぼ同等であった。[10]
S.30飛行艇の中で最初に設計・完成したのはG-AFCTで、チャンピオンと名付けられた。[10] 1938年12月、2機目のS.30機、G-AFCUでキャボットと名付けられ、同シリーズで初めて離陸に成功した航空機となった。この発注の最後の3機、キャプテン・クック、クレア、アオテアロアは、 TEALで使用するために改名され、再登録された。[10] 1939年、最後のS.30飛行艇、G-AFKZが発注され、1940年3月下旬にインペリアル・エアウェイズに納入された。[10]
合計4機のS.30シリーズ飛行艇（キャボット、カリブー、クライド、コネマラ）には、定期的な大西洋横断航空郵便サービスの提供に使用できるように、空中給油装置と追加燃料タンクが装備されていました。コンセプトは、航空機をより低い重量で離陸させ、空中で追加燃料を搭載して総重量を53,000ポンド（24,000 kg）にし、航空機の航続距離を2,500マイル（4,000 km）以上にするというものでした。追加燃料により、ペイロードは標準の航空機の6,250ポンド（2,830 kg）に対して4,270ポンド（1,940 kg）に減少しました。給油は、アイルランドから1機、ニューファンドランドから2機、合計3機のハンドレページ ハロー爆撃機を改造して行われました。
1939年、インペリアル航空はS.30の改良型であるS.33の追加発注を行った。[10]このシリーズは直前の機種と同じ基本構造を持ち、代わりにオリジナルのS.23シリーズで使用されていた動力装置を発展させた新しいペガサスXIエンジンが採用された。この最終3機のうち、クリフトンとクレオパトラの2機のみが完成し、新設された英国海外航空（BOAC）に納入された。[10]
エンパイア飛行艇を大幅に大型化したもので、事実上新型機であるS.26はG級と呼ばれた。[11]この機体は標準的なエンパイアと外観は似ていたが、実際には全寸法で約15%大きく、より強力なブリストル ハーキュリーズ 星型エンジンを使用している点が異なっていた。船体設計が改良され、翼幅は134フィート (41 m)、全長は101フィート (31 m) となった。北大西洋航路で通年運用されることが想定されていた。[11]少数が製造され、第二次世界大戦中にすぐに軍に配備された。[12]
デザイン
ショートエンパイア飛行艇は比較的すっきりとした外観の高翼単葉機で、当初はデ・ハビランド製の可変ピッチプロペラを駆動する4基のブリストル ペガサスXc 星型エンジンを主翼に搭載していた。[13]エンジンはそれぞれNACAカウルに収められ、主翼の前縁より前方に搭載されていた。これにより、エンジンに隣接する前縁の一部を前方にヒンジで開閉し、エンジンをメンテナンスするためのプラットフォームとして使用することが可能になった。[14]
ペガサスXcエンジンは、離陸時に910馬力（680kW）を出力し、高度3,500フィートで740馬力（550kW）まで低下した。[15]航空機のさまざまなモデルに、モデルの役割と目的に応じて、より高い出力とより低い出力の両方の代替エンジンが搭載された。初期生産機は総重量40,500ポンド（18,400kg）で設計されたが、1939年までに多くの航空機が強化され、総重量が53,000ポンド（24,000kg）に増加した。[16]全体として、その有効積載量には、600英ガロン（720米ガロン、2,700リットル）の燃料（重量4,560ポンド（2,070キログラム））、44英ガロン（53米ガロン、200リットル）のオイル、さまざまな機内装備（重量3,340ポンド（1,510キログラム））、ペイロード自体、および乗員5名（重量8,200ポンド（3,700キログラム））が含まれていました。[ 4] S.23シリーズは、高度5,500フィート（1,700メートル）で時速200マイル（320キログラム）の最高速度を達成し、巡航速度は時速165マイル（266キログラム）
主翼にはフラッシュリベット留めの アルクラッドカバーが付いており、フリーゼタイプのエルロンと内部開発されたガウジフラップの両方を備えていた。後者はギアシステムとスクリュージャッキを介して接続された電動モーターで作動し、フラップを60秒で下げ、90秒以内に上げることができた。[4]大型の円筒形の325ガロン燃料タンクが主翼内に収容され、内側エンジンと外側エンジンの間に設置され、標準装備されていた。この航空機の長距離型では、追加の燃料タンクが主翼に搭載され、最大で各主翼に280ガロン、325ガロン、175ガロンの燃料タンクが合計3つあった。エンジンナセルの両側に設置された翼の前縁部分は、エンジンとフロートの両方の整備プラットフォームとして機能するように折り畳むことができた。フロートは主桁に固定されたタンデム支柱で支えられ、高速移動中に突然の波の衝撃によって翼に伝わる過度のねじり荷重を排除するためのショックアブソーバーを備えていた。[4]
根本的に新しい形状を採用した船体は、主にショーツ社の伝統的な建造方法を採用した。構造は、Z字型のストリンガーとI字型の桁を組み合わせて、胴体側面が滑走面の下側と接する点にあるチャインに沿って走る三角形の断面を形成した。 [17]製造を簡素化し、利用可能な内部容積を増やすための対策として、船体の側面をチャインにスイープする単純な曲率のみが採用された。以前のショーツ社製の飛行艇では、より複雑なS字型の曲率とチャインのすぐ上のビームの急激な減少が代わりに採用されていた。[17]
深さ17フィート（5.2メートル）の船体は合計2つのデッキを備え、上甲板はセクションに分かれた長い区画で、3,000ポンド（1,400キログラム）の貨物と郵便物を収容できるほか、保管スペースと船員事務所もあった。この事務所には、電気ヒューズボックスや回路スイッチ、換気制御装置、燃料コックなどの制御装置があった。[17]下甲板には、錨、一対のドローグ、係留ボラード、ボートフック、コックピットへの踏み台を備えた大きな船舶用区画があった。係留区画の後方には前方の客室があり、その次にトイレと調理室に挟まれた中央の廊下、中央の客室、広々とした遊歩道の客室、そして最後に船尾の客室が続いた。[18]客室には、寝台サービス用の快適な座席や二段ベッドを設置することもできた。機体後部近くには、貨物や郵便物を収納するための別の区画があり、後部胴体まで延びていた。[18]
飛行乗務員はブリッジとも呼ばれる広々としたコックピットに座り、機長と副操縦士は並んで座り、無線通信士は機長の後ろに座って後ろを向いていた。[17]フライトデッキは、自動操縦装置などの機能を含めて、当時としては比較的よく装備されていた。飛行計器には、ヒューズ製の方向指示器、コンパス、バリオメーター、スペリー社製の人工水平儀と方位指示器、コルスマン社製の高感度高度計、マルコーニ社製の無線方向探知機、スミス社製のクロノメーター、姿勢指示器が含まれていた。[15]無線通信士には、無線スペクトル全体の受信と送信を行うために、マルコーニ製の耐衝撃性無線機が支給された。格納式ループアンテナは、視覚または聴覚によるホーミングのために再配置可能であった。[15]
民間機として設計されたが、このタイプの例は軍用だけでなく、この目的のために特別に改装された。1941年、2機の帝国飛行艇、クリオとコーデリアがショーツのベルファスト施設に戻り、背面と後部に銃塔が追加され、胴体の上部と側面に空対水上艦（ASV）レーダー装置が設置される改造が行われた。[19]これらは沿岸司令部によって使用された。帝国の兄弟設計であるショート サンダーランドは、より広範囲に軍事利用された。
運用履歴
1937年2月8日、帝国軍の飛行艇の一つであるカストルが、イギリス・ハンプシャー州カルショットからエジプト・アレクサンドリアまで初の定期飛行を行った。[20]この飛行は、およそ2,300マイル（3,700 km）の距離をノンストップで飛行し、イギリスが軍事物資を空輸して海外基地に輸送できることを示した。[21] 1937年2月18日、帝国軍の飛行艇の中で最初に建造されたカレドニアが同じカルショット・アレクサンドリア間のルートを飛行し、平均時速170マイルでこのルートをノンストップで横断することができた。[20]
1937年7月5日、帝国の飛行艇による初の大西洋横断が行われた。 [20]実験的に、 W・N・カミングス大尉の操縦するカレドニアは、アイルランドのシャノン川沿いのフォインズから西へニューファンドランドのエクスプロイト湾のボットウッドまで1,993マイル (3,207 km) のルートを飛行した。同じ日に、アメリカのシコルスキーS - 42飛行艇が反対方向に飛行した。[20]カレドニアは、高度1,500～5,000フィート (460～1,520 m) を飛行し、1,993マイル (3,207 km) を飛行するのに15時間強 (着陸地点の探索時間を含む) を要した。平均速度は約130 mph (210 km/h) であった。 1937年7月22日に行われた帰路の飛行では、カレドニアは同じルートを反対方向に12時間かけて飛行した。競合機のシコルスキーS-42と比較して、エンパイアはルート全体をより速く飛行することができた。[20]
大西洋の調査飛行は、カレドニアとカンブリアによってさらに数回行われた。1937年8月、カンブリアは14時間24分で東西飛行を行った。1937年、キャバリエはバミューダに送られ、再組み立て後、 1937年5月25日にバミューダとニューヨーク市間のサービスを開始した。[22]
ショート エンパイアは、どの区間も 500 マイル (800 km) を超えることのない、インペリアル航空の南アフリカおよびオーストラリア路線で運用されるように設計された。エンパイアの設計が完成し、生産が開始された後、米国からの圧力により、大西洋を横断する同様のサービスを提供することが望ましいと認識された。S.23 の航続距離は、同等の米国製機であるシコルスキー S-42よりも短く、そのため、真の意味での大西洋横断サービスを提供することはできなかった。2 機 (カレドニアとカンブリア) は軽量化され、長距離燃料タンクが装備された。両機とも、旅程を遂行するために実験的な空中給油試験に使用された。これらの改造は、輸送できる乗客と貨物の減少を犠牲にして行われた。
大西洋横断をなんとかやり遂げようと、代わりの「ピギーバック」方式が試された。このコンセプトは、航続距離と積載量を大幅に増やす手段として、インペリアル航空の技術顧問ロバート・ホバート・メイヨー少佐によって強く提唱されており、航空会社と英国航空省の両方から好評を博し、後者はショーツ社に発注した。[23] S.21設計（S.23がベース）を母機として使い、その背中に小型の4発水上機、ショートS.20を搭載した。S.21と通常のS.23機の最も明らかな違いは、水上機を搭載するための追加の上部構造物であった。 [24] S.21母機はマイアと名付けられ、S.20はマーキュリーと名付けられ、それぞれ1機のみ製造された。これらは合わせてショート・メイヨー・コンポジットと呼ばれた。[25] [24]
1938年7月21日、600ポンドの貨物と郵便物を積んだマーキュリーの空中発射がアイルランド西海岸沖で成功し、平均時速141マイル（227キロ）で22時間22分後に2,860マイル（4,600キロ）離れたカナダのモントリオールに到着した。 [24]その後の飛行では、エンパイアとマーキュリーの組み合わせは数々の長距離記録を樹立した。そのような飛行の1つは1938年10月6日に行われ、スコットランドのダンディーから南アフリカのオレンジリバーまで、42時間5分で6,045マイル（9,728キロ）を飛行した。[ 26 ]しかし、このコンセプトの利点と実行可能性が実証されたにもかかわらず、第二次世界大戦の勃発によりすべての開発作業は事実上中止された。戦時中、大西洋中部の空中防衛のためにホーカーハリケーン戦闘機を輸送するために代替の陸上航空機を使用するという構想が注目された。 [11]
1940 年 6 月にイタリアが第二次世界大戦に参戦した後、地中海を経由して英国とエジプト (そしてオーストラリア) の間で郵便物を安全に輸送することは不可能になりました。そのため、オークランド/シドニーからカイロ(従来の「東ルート」をたどる)を経由して南アフリカのダーバンに至り、そこから海路で英国に至る新しい「馬蹄ルート」が確立されました。1942 年 2 月にシンガポールが陥落した後、このルートはダーバンとインドのカルカッタの間に制限されました。
戦時中にこの機種を過積載重量で運用した経験から、エンパイアはショーツが示した保守的な最大値よりもかなり高い重量で離陸できることが判明し、エンパイアによるアメリカへの最後の横断飛行は1940年にクレアとクライドによって行われたが、その後も、長く過酷で重要なリスボン-バサースト間の水上飛行が数多く行われた。[要出典]
バリエーション
42機の「C級」ショートエンパイア飛行艇が製造され、その中にはS.23が31機、S.30が9機、S.33が2機含まれていた。[1]
- S.23 Mk I : 920馬力（690kW）のブリストル ペガサスXcポペット バルブ星型エンジン4基を搭載。27機製造。[1]
- S.23 Mk II バミューダ : 920馬力 (690 kW) ブリストル ペガサス Xc ポペットバルブ星型エンジン4基を搭載。2機製造。[1]
- S.23 Mk III アトランティック ：920馬力（690kW）のブリストル ペガサスXcポペットバルブ星型エンジン4基を搭載。2機製造。[1]
- S.23M : 2機がS.23 Mk Iから改造され、ASVレーダーを搭載し、2基のボルトン・ポール砲塔と爆雷を装備。
- S.30 Mk I : 890馬力（660kW）のブリストル ペルセウスXIIcスリーブバルブ星型エンジン4基を搭載。1機製造。[1]
- S.30 Mk I (キャセイ) : 920馬力 (690kW) ブリストル ペガサス Xc ポペットバルブ星型エンジン4基を搭載。1機製造。[1]
- S.30 Mk II ニュージーランド : 890馬力 (660kW) ブリストル パーセウス XIIc スリーブバルブ星型エンジン4基を搭載。1機製造。[1]
- S.30 Mk III アトランティック : 890馬力 (660kW) ブリストル ペルセウス XIIc スリーブバルブ星型エンジン4基を搭載。4機製造。[1]
- S.30 Mk IV ニュージーランド : 890馬力 (660kW) ブリストル パーセウス XIIc スリーブバルブ星型エンジン4基を搭載。2機製造。[1]
- S.30M : 徴用されたS.30 Mk III アトランティックからASV試験および輸送任務用に改造された2機。
- S.33 : 920馬力（690kW）のブリストルペガサスXcポペットバルブ星型エンジン4基を搭載。2機が完成し、3機目は75%完成時に廃棄された。[1]
多くのS.23、S.30、S.33は戦争中に1,010馬力（750kW）のブリストルペガサスXXIIポペットバルブ星型エンジンに換装された。[1]
事故と事件
この飛行機が関係する事故のほとんどは着陸時に発生し、一般的にパイロットのミスによるものとされた。小型であまり洗練されていない飛行機で訓練を受けたパイロットにとって、エンパイアのコックピットが高いことや、フラップを使って速度を管理するという概念のため、高度の判断は困難だった。[27]時間の経過とともに慣れが増し、事故率は低下した。運用開始後、特に滑走底部で構造が弱いことが判明したため、後期モデルでは機体と翼に厚いゲージの外皮が採用された。[27]
- 1937年3月24日
- インペリアル航空のG-ADVAカプリコルヌスは、サウサンプトンからアレクサンドリアへの定期便就航中に、フランス中部のボジョレー山脈に墜落した。[28]
- 1938年11月27日
- インペリアル航空のG-AETVカルプルニアはイラクのハバニア湖に着陸する際に墜落し、4人が死亡した。[29]
- 1939年1月21日
- インペリアル航空のG-ADUUキャバリエは、キャブレターの氷結により4つのエンジンすべてに影響を及ぼし、大西洋に不時着した。その後、機体は沈没し、3人が死亡した。10人の生存者はアメリカのタンカー、エッソ・ベイタウンによって救助された。[30]
- 1939年3月14日
- G-ADVBコルセア（ジョン・アルコックの兄弟、ES・アルコック大尉の指揮下）はドゥング川への不時着中に沈没した。10か月の引き揚げ作業と1回の離陸失敗の後、1940年1月6日に川から引き上げられた。[31]
- 1939年5月1日
- インペリアル航空のG-ADVDチャレンジャーがモザンビーク港への着陸時に墜落し、2名が死亡した。[32]
- 1941年2月
- BOACのG-AFCXクライドはポルトガルのリスボンで強風により難破した。[33]
- 1941年12月29日
- BOACのG-ADUXカシオペアはインドネシアのサバンから離陸中に破片に衝突して墜落し、4人が死亡した。[34]
- 1942年1月30日
- BOACのG-AEUHコリオは日本軍の戦闘機7機により撃墜され、西ティモール沖に墜落し、搭乗していた18人のうち13人が死亡した。この航空機はBOACが所有していたが、カンタス航空が運航していた。
- 1942年2月28日
- カンタス航空のG-AETZ Circeは、ジャワ島南方170海里（320km ）の海上で、大日本帝国海軍の三菱G4M「ベティ」航空機によって撃墜され 、乗員全員が死亡した。[35] [36]
- 1943年4月22日
- G-AEUB（VH-ADU）はポートモレスビー沖で墜落し、18人が生存した。[37]
航空機リスト
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オペレーター
民間事業者
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軍事オペレーター
仕様（ショートS.23）
データは The Encyclopedia of World Aircraftより、[41] The Short Empire Boats [24]
一般的な特徴
- 乗員: 5名（パイロット2名、航法士、フライトクラーク、スチュワード）[42]
- 収容人数: [42]
- 24人の日帰り客または16人の睡眠客
- 1.5トンの郵便物
- 長さ: 88 フィート 0 インチ (26.82 メートル)
- 翼幅: 114 フィート 0 インチ (34.75 メートル)
- 身長: 31フィート9インチ+3 ⁄ 4 インチ (9.696 m)
- 翼面積: 1,500平方フィート (140 m 2 )
- 自重: 23,500 ポンド (10,659 kg)
- 総重量: 40,500 ポンド (18,370 kg)
- 動力装置:ブリストル ペガサスXc星型エンジン4 基、各 920 馬力 (690 kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 200 mph (320 km/h、170 kn)
- 巡航速度: 165 mph (266 km/h, 143 kn) [43]
- 範囲: 760 マイル (1,220 km、660 海里)
- 実用上昇限度: 20,000 フィート (6,100 メートル)
- 上昇率: 950フィート/分 (4.8 m/s) [43]
参照
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 ショートエンパイア飛行艇に関する統計と映像の編集 | |
| 1937 年、インドネシアのスンバ島における帝国の時代を撮影したアマチュア ビデオ | |
| イギリスのパテ紙が、シドニーからサウサンプトンまで初の実験飛行を行う帝国飛行艇のニュース映画を放映 |
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ abcdefghijklmnop キャシディ、ブライアン(1996)。Flying Empires Short 'C' class Empire 飛行艇。イギリス、バース：クイーンズパレードプレス。pp. 21、54–55。ISBN 0-9529298-2-1。
- ^ abcdefghi ノリス 1966、3ページ。
- ^ ノリス 1966年、3-4頁。
- ^ abcde ノリス1966、4ページ。
- ^ ノリス1966、6-7頁を参照。
- ^ abcd ノリス1966、7ページ。
- ^ 飛行機 1936年10月28日
- ^ ノリス 1966年、7-10頁。
- ^ ノリス 1966年、10-11頁。
- ^ abcdefgh ノリス1966年、11ページ。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ショート・エンパイアに関連するメディアがあります。
- ショート C クラス エンパイア ボート – 第二次世界大戦のイギリス航空機
- 世紀の飛行エントリー
- 大西洋定期便 1937 –大西洋を横断するシコルスキー S42 とエンパイアカレドニアに関する当時の記事
- [1] マーガレット・バーク・ホワイトによるキャバリエとその競合車バミューダ・クリッパーのニューヨーク地域1937年の写真
- [2] マーガレット・バーク・ホワイトによるライフ誌の写真、ニューヨーク市セントラルパーク付近のブナのスタッガーウィングとカレドニア、1937年7月
- [3] ニューヨーク市のラガーディア海上ターミナルでCLAREのライフカラー写真が撮影されたドミトリ・ケッセルによる。イギリス空襲の際、CLAREとCLYDEはニューファンドランド経由でニューヨークまで運航し、郵便/宅配便を運航していた。1940年
- 短いサンダーランド飛行艇 飛行艇を通じてサンダーランドまでの帝国の発展を描写します。