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| 設立 | 1934年8月2日郵便局の契約書に署名 | ||||||
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| 営業開始 | 1934年10月15日 | ||||||
| 営業停止 | 1980年1月7日パンナムが買収） | ||||||
| ハブ | マイアミ | ||||||
| 重点都市 | |||||||
| 親会社 | パンナムコーポレーション | ||||||
| 本部 | マイアミデイド郡、フロリダ州、アメリカ合衆国 | ||||||
| 主要人物 | ルイス・"バッド"・メイタグ ( CEO、1962年～1980年) | ||||||
| 創設者 | ジョージ・T・ベイカー （CEO、1934年～1962年） | ||||||
ナショナル航空は、1934年から1980年にパンアメリカン航空と合併するまで運航していた米国の幹線航空会社、定期航空会社でした。[2]同社は存続期間の大半において、フロリダ州マイアミ国際空港に本社を置いていました。 [3]最盛期には、ナショナル航空は「海岸から海岸から海岸まで」のフライトネットワークを持ち、フロリダやメキシコ湾岸のニューオーリンズやヒューストンなどの目的地と、はるか北はボストンまでの東海岸沿いの都市、さらにはロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトルなどの西海岸の大都市を結んでいました。[4] 1970年から1978年まで、ナショナル、ブラニフ国際航空、パンアメリカン航空（パンアメリカン航空）、トランスワールド航空（TWA）は、ヨーロッパへの定期旅客便の運航を許可された唯一の米国航空会社でした。[5]
歴史
1930年代
ジョージ・T・ベイカーとDK・フランクリンは、 1934年8月2日付けの郵便局との契約に基づき、デイトナビーチからフロリダ州セントピーターズバーグまでの航空郵便路線を運航するためにナショナル・エアラインズ・タクシー・システムというパートナーシップを設立した。この路線は1934年10月15日から継続的に運行された。1935年1月6日、フランクリンはベイカーに権利を譲渡し、1935年3月1日、ベイカーは個人事業主として契約を引き継ぎ、1937年9月30日までナショナル・エアラインズ・システムの名称で運営した。その日、ベイカーの航空郵便契約の権利と契約運営に使用されるすべての資産は、1937年7月12日に締結された契約に基づき、ナショナル・エアラインズ社に譲渡された。[6]新しい法人であるナショナル・エアラインズは、1937年7月8日にフロリダ州で設立された。[7]
ナショナル航空は、ジョージ・T・ベイカー（1899年 - 1963年）によって1934年に設立された。本社はフロリダ州セントピーターズバーグにあり、同市のアルバート・ウィッテッド空港を拠点としていた。[8]その年の10月15日、ライアンST単葉機2機を使用して、セントピーターズバーグからフロリダ州内のいくつかの目的地まで乗客と郵便物を輸送する有料飛行が開始された。[8] [9] 1935年、スティンソン・トライモーターがナショナル航空で導入されたが、[10]すぐにロッキード・モデル10エレクトラに置き換えられた。[11] 1939年、会社の本社はジャクソンビルに移転した。[8] 10年後には、ナショナル航空のネットワークはマイアミからニューオーリンズまで広がり、[12]バッカニアルートと呼ばれたルートを辿った。[5]
1940年代
6月30日までの年度の有償旅客マイル数: [13]
- 1936年: 249,799
- 1938年: 653,688
- 1939年: 1,340,050
- 1940年: 3,465,316
- 1941年: 7,264,322
- 1946年: 108,760,267
1940年、ロッキード モデル18 ロードスターがナショナル航空の航空機群の中心となった。[14 ]ナショナル航空は1944年にフロリダからニューヨーク市や東海岸沿いの他の都市への運航権を獲得し、1945年に運航を開始した。[15] 1946年、ナショナル航空はキューバのハバナへの飛行許可を得たが、これはダグラス DC-4の導入と同時期であった。[8] DC-4 によりマイアミとニューヨーク間の直行便が就航し[16]、1946年2月14日に就航した。同年、ナショナル航空は本社をマイアミ国際空港に移転し、1950年にマイアミに整備基地を開設した。[8] [17]
ナショナル航空初の与圧式旅客機であるダグラスDC-6は1947年7月1日に運航を開始し[8]、ニューヨークからマイアミまでの飛行時間を5時間から4時間に短縮した。[8] DC-6のフライトはスターサービスとして販売された。[5]ナショナル航空はオフピークの夏季にフロリダへの低料金フライトを宣伝するピギーバンクバケーションキャンペーンを実施した。 [18]
1950年代
この10年間には、コンベア340/440、ダグラスDC-7、[18]、ロッキードL-1049スーパーコンステレーションが導入されました。[19] 1958年12月10日、ナショナル航空はマイアミとニューヨークの間でパンアメリカン航空からリースしたボーイング707を使用して、国内ジェット便を運航する最初の航空会社になりました。 [8] 1959年には、ロッキードL-188エレクトラが導入されました。これは、航空会社が運航した唯一のターボプロップ機でした。[20] 10年代の終わりには、ヒューストンとボストンがネットワークの端であり、フロリダと米国東海岸およびメキシコ湾岸間のサービスに重点が置かれていました。[19]
1960年代
1961年3月11日に南大陸横断路線の運航権が授与されたことで、ナショナル航空はカリフォルニアへのアクセスを獲得し、フロリダとロサンゼルス、サンフランシスコの間で新しいダグラスDC-8の運航を開始し、いくつかの便はヒューストンやニューオーリンズに立ち寄った[8] [21]（それ以前は、アメリカン航空、デルタ航空、ナショナル航空が共同でダグラスDC-6とDC-7をマイアミとカリフォルニア間を運航していた）。[18] 1962年3月、ナショナル航空はマイアミとロサンゼルスの間をDC-8で結ぶナショナル航空34便と35便の大陸横断直行便を1往復運航した。[21]中南米の国際目的地に関しては、パンアメリカン航空との相互便を含む協力関係が構築された。[22]
1960年代初頭、ナショナル航空はロッキード エレクトラ プロジェット機でラスベガスとサンディエゴへの新サービスを開始しました。[21]エレクトラで運航された東海岸から東海岸までの路線には、サンディエゴ - ロサンゼルス - ヒューストン - ニューオーリンズ - マイアミ、サンフランシスコ - ラスベガス - ヒューストン - ニューオーリンズ - タンパ - オーランド - ジャクソンビルなどがありました。 [21]ナショナル航空はエレクトラでボストン - ニューヨーク市 - ジャクソンビル - オーランド - タンパ - ニューオーリンズ - ヒューストン - ラスベガス - サンフランシスコなどの長距離の複数地点経由の路線も運航していました。ナショナル航空223便はボストンを午前7時30分に出発し、サンフランシスコに午後8時42分に到着しました。[21]
1962年、フロンティア航空を率いていたルイス・バーグマン・「バド」・メイタグ・ジュニア（メイタグ・コーポレーションの創設者フレデリック・ルイス・メイタグ1世の孫） [23]がナショナル航空の過半数の株式を購入し、ジョージ・T・ベイカーに代わってCEOに就任した。[8] 1960年に同航空会社は新型ダグラスDC-8を導入して機体を近代化し、続いて10機の新型ボーイング727-100トライジェットを導入した。[15]その最初の機は1964年に納入された。
1968年にエレクトラが引退した後、ナショナル航空はDC-8と727を保有するジェット機のみの航空会社となった。 [8] 1968年にボーイング727-100でフロリダ州キーウェストへの初のジェットサービスを開始した。ダグラスDC-8の保有機には、ボーイング747やマクドネル・ダグラスDC-10などの新しいワイドボディジェットライナーが導入されるまで、同航空会社が運航した最大の航空機タイプであった、延長されたスーパーDC-8-61が含まれていた。1969年にナショナル航空は、マイアミとニューヨークJFK空港間、マイアミとロサンゼルス間をスーパーDC-8で直行便を運航し、マイアミとニューヨーク間の便には「ロイヤルビスケーン」、「ロイヤルドルフィン」、「ゴッサム」、「マンハッタン」、マイアミとロサンゼルス間の便には「カリフォルニアン」、「カリビアン」などの名前が付けられた。[24]
1969 年 7 月 26 日、アトランタ - サンフランシスコ間の直行便がナショナル航空に委託され、1969 年 10 月 1 日に運航を開始しました。これはナショナル航空がアトランタから運航する唯一の路線でした。
1970年代
有償旅客輸送量（百万人マイル単位、国内・国際定期便のみ）[25] [全文引用が必要]
1,700 万ドルをかけて開発された IBM 電子コンピュータ予約システム「Res-A-Vision」が 1970 年に完成し、運用が開始されました。
1970年6月16日、ナショナル航空はマイアミ-ロンドン路線を開設し、国際便を再開した（キューバへの飛行は1961年にキューバ革命により停止されていた）。[15]ロンドン路線の開設により、ナショナル航空はパンナムとTWAに次ぐ米国第3位の大西洋横断旅客航空会社となった。
1970年秋、当時最大の民間航空機であったボーイング747-100ジャンボジェットが、ナショナル航空のマイアミ・ニューヨーク直行便（1970年10月1日）、マイアミ・ロサンゼルス大陸横断直行便（1970年10月25日）に就航した。[8]ナショナル航空は1976年5月に747を売却した。また、1970年にナショナル航空はジョン・F・ケネディ国際空港に自社ターミナルを開設し、サンドロームと名付けられた。[26]
1969年に10機の発注を受け、[15]ワイドボディのマクドネル・ダグラス DC-10-10が1971年12月15日にマイアミ・ニューヨーク路線に就航した。[8] 1971年にF・ウィリアム・フリーがナショナル航空の客室乗務員を宣伝するために企画した宣伝キャンペーンは、「私は（客室乗務員の名前）です。私を乗せて。」などのスローガンが性差別的であると全米女性機構から批判された。 [27] [28]マンチェスターでこれらのポスターの1つを見た10ccのエリック・スチュワートは、バンドの1976年のヒット曲「I'm Mandy Fly Me 」を書くきっかけとなった。
1973年5月、ナショナル航空のシステム時刻表の表紙には、「ナショナル航空はマイアミからロンドンまで毎日747直行便を運航している」と誇らしげに書かれていた。[29] 1976年初頭までに、ナショナル航空はヒューストン（IAH）、ラスベガス（LAS）、ロサンゼルス（LAX）、マイアミ（MIA）、ニューオーリンズ（MSY）、オーランド（MCO）、サンディエゴ（SAN）、サンフランシスコ（SFO）、タンパ（TPA）、ウェストパームビーチ（PBI）、ニューヨーク市エリアの3つの空港、ジョン・F・ケネディ（JFK）、ラガーディア（LGA）、ニューアーク（EWR）へのワイドボディのDC-10定期便を運航していた。[30]大陸間飛行機マクドネル・ダグラス DC-10-30の登場により、ナショナル航空はパリ（1977年6月22日就航）に加え、フランクフルト、アムステルダム（ともに1978年）[8]、チューリッヒ（1979年）を追加してヨーロッパ路線網を拡大した。[9]ナショナル航空は1978年7月2日、ニューオーリンズからヨーロッパ（アムステルダム）への初の直行便を就航させた。その後、ナショナル航空は1978年12月13日、パンナム航空から路線を引き継ぎ、ニューヨーク・ケネディ（JFK）-アムステルダム間の直行便を就航させた。
1975年、ナショナル航空は客室乗務員のストライキにより数か月間の閉鎖を余儀なくされた。[31]
1970年代後半、いくつかの航空会社が、南部大陸横断路線とフロリダ・東海岸の航空市場で主要プレーヤーとなっていたナショナル航空の買収を試みた。[32] 1978年、テキサス・インターナショナル航空（当時はフランク・ロレンゾが率いていた）が24.6%の株式を取得したが、 [2]その後の株式公開買い付けでは成功しなかった。同様の試みは1979年にイースタン航空によって行われた。 [2]同時に、テキサス・インターナショナルが保有していた株式はパンアメリカン航空に売却され、パンアメリカン航空はホワイトナイトとして登場し、支配権の過半数を獲得することに成功した。
パンナムによる買収
1980年1月7日、ナショナル航空の買収が完了し、[2]パンナム航空がナショナル航空の航空機と路線網を引き継ぎました。パンナム航空は、1991年12月にパンナム航空自体が営業を停止するまで、旧ナショナル航空のマイアミ整備基地と本社ビルを利用し続けました。[32]その後、ナショナル航空の「サンキング」ロゴは売却され、パンナムのロゴと同じように「再パッケージ化」され、新興の「格安航空会社」サウスイースト航空の航空機のブランドに使用されました。
業界アナリストの多くは、パンナムがナショナル航空に支払った金額が高すぎたため、ナショナル航空の国内路線網をパンナムの自社の世界中に広がる国際路線網と統合する準備が不十分だったと考えている。ナショナル航空とパンナムの文化は相容れないことが判明し、従業員の統合を困難にした。[33]テキサスインターナショナルは、失敗した試みから数百万ドルの株式利益を得て立ち直り、ロレンゾの次のベンチャー、つまり人口密度の高い東海岸回廊での新興航空会社（ニューヨーク航空）と、それに続くコンチネンタル航空の買収に向けて準備を整えた。[32]
路線網
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ナショナル航空は、以下の米国の都市への定期便を運航しました。
ナショナル航空は、ヨーロッパとカリブ海の以下の目的地への定期便も運航していました。
艦隊
1980年にナショナル航空がパンアメリカン航空に買収されたとき、保有機数は43機のボーイング727（オリジナルのシリーズ100モデルが19機、延長されたシリーズ200バリアントが24機）と16機のマクドネル・ダグラスDC-10旅客機（国内線で使用されているシリーズ10モデルが11機、ヨーロッパ路線で使用されている大陸間シリーズ30モデルが5機）で構成されていました。[40]
ナショナル航空は長年にわたり、以下の種類の航空機を所有してきました。[2]
サンキングクラブ
国内
- フォートローダーデール
- ヒューストン
- マイアミ
- ジャクソンビル
- ロサンゼルス
- ニューオーリンズ
- ニューヨーク（ケネディ）
- ニューヨーク（ラガーディア）
- ニューアーク
- オーランド
- サンフランシスコ
- タンパ
- ワシントン（全国）
- ウェストパームビーチ
国際的
- アムステルダム
- フランクフルト
- ロンドン（ヒースロー）
- パリ（オルリー）
事故と事件
致命的
- 1945年10月5日、ナショナル航空16便、ロッキード モデル18 ロードスター（登録番号NC18199）が、現地時間午前1時5分にフロリダ州レイクランド近郊の湖に墜落した。この定期旅客便はタンパ発だったが、パイロットがレイクランド空港への進入中に技術的な問題に遭遇し、着陸復行に失敗してしまった。搭乗していた15人のうち2人が死亡した。[63]
- 1951年1月14日、ダグラスDC-4 （登録番号N74685）がフィラデルフィア国際空港の滑走路をオーバーシュートして溝に墜落し、83便に乗っていた28人の乗客のうち6人が死亡した。ニューヨーク市からのフライトのパイロットは、着陸を中止する代わりに、滑走路のあまりに遠くに着陸しようとした。[64]唯一のスチュワーデス、フランキー・ハウズリーも死亡した。彼女は燃える残骸に戻って乗客を安全な場所へ導いたため、英雄とみなされている。[65]
- 1952年2月11日、ダグラスDC-6航空101便が、ニューアーク空港を離陸した直後にプロペラの故障とそれに続く制御不能により墜落した。搭乗していた59人の乗客のうち26人が死亡し、乗員4人のうち3人が死亡した。地上にいた4人も死亡した。
- 1953年2月14日の470便墜落事故は、乗員5名と乗客41名（ビリー・デベックの未亡人を含む）の死者を出し、ナショナル航空史上最悪の事故となった。機体番号N90893のDC-6型機は、タンパからニューオーリンズへ向かう途中、激しい乱気流に遭遇し、モービルポイント沖20マイル（32km）のメキシコ湾に墜落した。
- 1959年11月16日、現地時間午前0時55分、ダグラスDC-7（登録番号N4891C）がメキシコ湾に墜落したが、原因は特定できなかった。タンパ発ニューオーリンズ行きの967便に乗っていた乗客36人と乗務員6人が、ルイジアナ州パイロットタウン沖35.6マイル（57.3km）での事故で死亡した。[66]
- 1960年1月6日、ニューヨークからマイアミへ向かう途中、DC-6 N8225H便2511便内で爆弾が爆発した。その後、ノースカロライナ州ボリビア近郊で墜落し、乗客29名と乗員5名全員が死亡した。刑事捜査を受けていた乗客の1人は、自爆テロの疑いがある。[67]
- 1973年11月3日、マクドネル・ダグラスDC-10（登録番号N60NA）がヒューストンからラスベガスへ向かうフライト27便として運航中、ニューメキシコ州ダティル上空で制御不能なエンジン故障に見舞われた。タービンの破片が機体を貫通し、客室の窓が割れて減圧を引き起こした。乗客1名が機外に吸い出され死亡した。同便はアルバカーキに緊急着陸した。[68]
- 1978年5月8日、現地時間21時20分、193便はペンサコーラ近郊のエスカンビア湾の水深12フィート（3.7メートル）に墜落した。ボーイング727（登録番号N4744）に乗っていた52人の乗客のうち3人が死亡した。パイロットはペンサコーラ国際空港に着陸しようとしていた。[69]
致命的ではない
- 1945年9月13日、ナショナル航空のロッキード・ロードスター（登録番号NC33349）が雨天の中、タンパ近郊のピーター・O・ナイト空港の滑走路をオーバーランし、ヒルズボロ湾の水面に停止した。マイアミからの定期便には11人の乗客と3人の乗組員が搭乗していた。[70]
- 1945年10月11日、別のロードスター（NC15555）が機体損失事故に巻き込まれた。ジャクソンビルからマイアミへ向かう14人の乗客を乗せたフライト23のパイロットはエンジン火災に遭遇し、メルボルン空港に緊急着陸を試みた。着陸進入は失敗し、パイロットは機体を引き上げることができず、地面に衝突した。[71]
- 1950年10月2日、貨物仕様のカーチスC-46コマンドー（登録番号N1661M）がワシントンナショナル空港での胴体着陸で大きな損傷を受けた。[72]
- 1955年1月10日午前9時38分、セントピーターズバーグ・クリアウォーター空港で10人の乗客と3人の乗務員を乗せたフライト1が離陸中に滑走路を外れた。副操縦士はサラソタ行きのロッキード・ロードスター（登録番号N33369）の操縦を失っていた。[73]
- 1961年11月15日17時10分、ボストンのローガン国際空港でナショナル航空429便（DC-6、機体記号N8228H）がノースイースト航空120便（ヴィッカース・バイカウント）と地上で衝突した。25人の乗客を乗せたナショナル航空のパイロットは離陸許可を得ずに離陸を開始し、着陸中のノースイースト航空の飛行機に衝突した。[74]
ハイジャック
1961年から1980年の間に、ナショナル航空の機内で22件のハイジャック（未遂）が発生し、航空機をキューバに飛ばすよう要求された。1969年だけでも、このような事件が9件あった。[75]これらの事件は、当時のキューバと米国の緊張関係と、ナショナル航空がキューバに近い米国南東部に頻繁に飛行していたことに一部起因していると考えられる。詳細については、 キューバ – 米国航空機ハイジャック事件一覧を参照。
ナショナル航空の航空機に関連する犯罪行為は他にもいくつかありました。
- 1971年3月8日、モービルからニューオーリンズへ向かう途中、乗客46名を乗せたボーイング727型機745便に乗っていたハイジャック犯が、機体をカナダへ飛ばすよう要求した。[ 76 ]
- 1972年7月12日、マイケル・スタンレー・グリーンとエチオピア国籍のルルセゲド・テスファは、フィラデルフィアからニューヨークへ向かう途中、ナショナル航空496便（ボーイング727）をハイジャックした。 [77]
- 1974年3月30日、サラソタでの人質事件の後、犯人はサラソタ・ブランデントン空港に駐機中のナショナル航空の727をハイジャックしようとしたが、航空機関士によって阻止された。[78]同様のハイジャック未遂事件が1975年1月3日にペンサコーラ空港で発生した。[79]
参照
- 米国の廃業した航空会社のリスト
- WPST-TV はフロリダ州マイアミにある廃止されたテレビ局で、1957年から1961年まで航空会社が所有・運営していた。
参考文献
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- ^ 航空安全ネットワークにおけるナショナル航空1便の事故報告書
- ^ 航空安全ネットワークにおけるナショナル航空429便の事故報告書
- ^ ナショナル航空が関与した事故と事件のリスト（航空安全ネットワーク）
- ^ ナショナル航空745便ハイジャック事件に関する航空安全ネットワークの報告
- ^ 40年後: 727がレイクジャクソンに着陸した日、chron.com
- ^ 1974年のナショナル航空ハイジャック事件に関する航空安全ネットワークの報告書
- ^ 1975 年のナショナル航空ハイジャック事件に関する航空安全ネットワークの報告書
文献
ウィキメディア・コモンズには、ナショナル航空に関連するメディアがあります。
- バニング、ユージン（2001年）。デイヴィス、REG（編）。1927年以来のパンアメリカン航空。パラドゥール・プレス。ISBN 1-888962-17-8。
- コンラッド、バーナビー（1999年）。『パンナム：航空伝説』エメリービル、カリフォルニア州：ウッドフォード・プレス。ISBN 0-942627-55-5。
- デイヴィス、REG（1982）[1972]。1914年以降の米国の航空会社（改訂版）。パトナム。ISBN 0-370-30942-1。
- - (1987)。パンナム：航空会社とその航空機。イラスト：マイク・マチャット。オリオン。ISBN 0-517-56639-7。
- ガント、ロバート L. (1995)。『スカイゴッズ: パンナムの没落』ニューヨーク: モロー。ISBN 0-688-04615-0。
- パンアメリカン歴史財団 (2005)。クリッパーの遺産: パンアメリカン航空 1927-1991。パンアメリカン歴史財団。
- パンアメリカン航空の記録。オットー G. リヒター図書館、マイアミ大学アーカイブ。1996 年 6 月 26 日。
