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| ボーイング727 | |
|---|---|
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.jpg/500px-B-727_Iberia_(cropped).jpg) イベリア航空の727-200の延長 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 限定貨物およびエグゼクティブサービス[a] |
| 主なユーザー | 南米の航空路線 |
| 建造数 | 1,832 [2] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1962–1984 |
| 導入日 | 1964年2月1日、イースタン航空 |
| 初飛行 | 1963年2月9日[3] |
ボーイング727は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社が開発・製造したアメリカのナローボディー旅客機です。1958年に、より重量のある707クアッドジェット機が導入された後、ボーイング社は、より小規模な空港からの飛行距離の短縮の需要に応えました。1960年12月5日、727はユナイテッド航空とイースタン航空からそれぞれ40機の注文を受けて発売されました。最初の727-100は1962年11月27日にロールアウトされ、1963年2月9日に初飛行し、1964年2月1日にイースタン航空で就航しました。
ボーイングが製造した唯一の3発ジェット機である727は、 T字型尾翼の下に3基のプラット・アンド・ホイットニー JT8D低バイパス・ターボファンエンジンを搭載しており、後部胴体の両側に1基ずつ、中央の1基は尾翼下のS字ダクトから電力が供給される。6列型の上部胴体断面とコックピットは707と共有しており、後に737にも使用された。全長133フィート (41 m) の727-100は、通常、2クラスで106人の乗客を乗せ、2,250海里(4,170 km、2,590 mi) を飛行するか、単一クラスで129人を乗せる。1965年に発売された全長延長の727-200は、1967年7月に初飛行し、同年12月にノースイースト航空で運航を開始した。全長が 20 フィート (6.1 メートル) 長いタイプは、通常、2 つのクラスで 134 人の乗客を乗せて 2,550 海里 (4,720 km、2,930 マイル) を走行し、1 つのクラスでは 155 人を乗せます。貨物機と「クイック チェンジ」コンバーチブルバージョンも提供されました。
727は、その航続距離の範囲内で国内線と 国際線に使用されました。空港の騒音規制により、消音キットの設置が行われました。最後の商業旅客便は2019年1月でした。757と737のより大きな派生型が後継機となりました。ボーイング727に関連する事故は353件ありました。 [4] 1984年9月に生産終了となり、1,832機が製造されました。
発達
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ボーイング727の設計は、ユナイテッド航空、アメリカン航空、イースタン航空の妥協案であった。3社はそれぞれ、滑走路が短く乗客の少ない小都市に就航するジェット旅客機の要件を開発していた。[5]ユナイテッド航空は、特にハブであるコロラド州デンバーのステープルトン国際空港などの高高度空港への飛行用に4発機を要請した。[5] 4発機のボーイング707とボーイング720を運航していたアメリカン航空は、効率性のために双発機を要請した。イースタン航空は、当時双発商用飛行は空港までの最大飛行時間が60分のルートに規制されていたため、カリブ海への水上飛行用に3つ目のエンジンを希望した（ETOPSを参照）。最終的に、3社は新しい航空機を3発ジェット機設計に合意した。 [5]
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1959年、英国欧州航空（BEA）会長のダグラス卿は、ボーイングとデ・ハビランド・エアクラフト・カンパニー（後のホーカー・シドレー）がそれぞれ727とDH121トライデントという三発ジェット機の設計を共同で行うことを示唆した。[6] 2つの設計はレイアウトが似ており、727の方がわずかに大きかった。当時ボーイングはトライデントに使用されたロールス・ロイスRB163スペイのライセンス生産版であるアリソンAR963ターボファンエンジンを3基使用する予定だった。 [7] [8]ボーイングとデ・ハビランドは互いの設計を評価するために相手方に技術者を派遣したが、ボーイングは最終的に合弁事業を断念した。[9]デ・ハビランドはボーイングにDH121のライセンス生産を依頼したが、ボーイングはアメリカ市場向けに6列シートで4,500フィート（1,400メートル）の短い滑走路も使用できるように設計する必要があると感じていた。[10]
1960年、プラット・アンド・ホイットニーは、 J52 (JT8A)ターボジェットをベースにした新しいJT8Dターボファンの設計研究の顧客を探していた。 [11 ]一方、ユナイテッド航空とイースタン航空は、RB163 スペイに代わるプラット・アンド・ホイットニーのエンジンに興味を持っていた。 [12]プラット・アンド・ホイットニーがJT8Dの開発を進めることに同意すると、イースタン航空の取締役会長エディ・リッケンバッカーは、ボーイングに対し、727にはJT8Dを採用する方が良いと伝えた。ボーイングは、JT8DはRB163よりわずかにパワーは上だったものの、約1,000ポンド (450 kg) 重かったため、JT8Dを提案しなかった。また、RB163はJT8Dよりも開発が進んでいた。ボーイングは渋々ながら、727のオプションとしてJT8Dを提案し、後にこれが唯一の動力源となった。[13]
727は翼に高揚力装置[14]を装備しているため、ほとんどの初期のジェット機よりも短い滑走路を使用することができました（例：キーウェスト国際空港の4800フィートの滑走路）。
その後727型機はより多くの乗客を運ぶために機長が延長され[15]、短・中距離路線ではボーイング707やダグラスDC-8などの初期のジェット旅客機、またDC-4、DC-6、DC-7、ロッキード・コンステレーションなどの老朽化したプロペラ旅客機に取って代わりました。
10年以上にわたり、727は他のどのジェット旅客機よりも多くの機体が毎年製造され、1984年には1,832機が製造され[2] 、1,831機が納入されて生産が終了しました。これは、1990年代初頭に737に追い抜かれるまで、ジェット旅客機としては最高の機数でした[16]。
デザイン
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胴体最後部にあるこの旅客機の中央エンジン（エンジン2）は、S字ダクトを通って垂直尾翼の前にある吸気口から空気を取り込みます。[17]このS字ダクトは、727-100の初飛行の離陸時にダクト内の流れの歪みによってセンターラインエンジンにサージが発生するという問題がありました。[18]この問題は、ダクトの最初の曲がり部分の内側に いくつかの大型の渦発生器を追加することで解決されました。
727は小規模空港向けに設計されたため、地上施設からの独立性が重要な要件でした。これが727の最も際立った特徴の1つにつながりました。それは、胴体後部下腹部から開く内蔵エアステアで、当初は飛行中に開くことができました。[14]ハイジャック犯のDBクーパーは、太平洋岸北西部上空を飛行中の727の後部からパラシュートで降下した際にこのハッチを使用しました。ボーイングはその後、クーパーのベーンを使用して設計を変更し、飛行中にエアステアを下ろすことができないようにしました。 [19]この設計には補助動力装置（APU）が含まれており、これにより、電気システムと空調システムを地上電源から独立して稼働させることができ、メインエンジンの1つを始動する必要がなくなりました。珍しい設計上の特徴は、APUがメインランディングギアベイのキールビームウェブの穴に取り付けられていることです。[18] 727には、離陸時に機体が過剰に回転した場合に機体を保護するために設計された格納式テールスキッドが装備されています。727の胴体の外径は148インチ（3.8メートル）です。これにより、18インチ（46センチメートル）幅のエコノミークラスの座席を設置すると、6人席（片側3人ずつ）と1本の通路が確保されます。胴体の珍しい特徴は、中央部分の高い胴体の高さを後方に向かってそのまま維持したため、翼の前方と後方の下葉の間に10インチ（25センチメートル）の差があることです。
着陸時の制動距離を短縮するためのオプションとして前輪ブレーキが用意されており、これにより最大150メートル（490フィート）の制動距離が短縮された。[20]
727 は非常に信頼性が高く、用途が広い旅客機であることが証明され、多くの新興航空会社の航空機群の中核をなすようになった。727 が世界中の航空会社に受け入れられた理由の 1 つは、中距離路線を飛行しながらもより短い滑走路を利用できたことである。これにより、航空会社は人口は多いが空港が小さい都市から世界中の観光地まで乗客を運ぶことができた。727 がより短い滑走路に着陸できるようになった理由の 1 つは、すっきりとした主翼設計であった。[14]翼にエンジンを搭載していないため、前縁装置 (内翼のクルーガー フラップまたはヒンジ式フラップと翼端まで伸長可能な前縁スラット) と後縁揚力増強装置 (トリプル スロットの[21]ファウラーフラップ) を翼全体に使用できた。これらの高揚力装置を組み合わせることで、最大翼揚力係数3.0 (フラップ格納時の翼面積に基づく) を実現した。[18] 727は他の初期のジェット機と比較して非常に低速では安定していましたが、いくつかの国内航空会社はさまざまな事故を検討した結果、40度のフラップ設定では最終進入時に望ましくない沈下率や失速を引き起こす可能性があることを知りました。[22]これらの航空会社のパイロット操作ハンドブックでは、727で30度を超えるフラップの使用を禁止し、フラップレバースロットに30度を超えるフラップの選択を防ぐプレートを取り付けるまでになりました。
ノイズ
727 は最も騒音の大きい民間ジェット旅客機の 1 つで、1972 年の米国騒音規制法によってステージ 2 に分類され、より静かなステージ 3 航空機の段階的な導入が義務付けられました。727 のJT8Dジェット エンジンは、古い低バイパス ターボファン技術を使用していますが、ステージ 3 航空機は、より効率的で静かな高バイパス ターボファン設計を使用しています。ステージ 3 要件が提案されていたとき、ボーイングのエンジニアは、727 に静かなエンジンを搭載する可能性を分析しました。彼らは、JT8D-200 エンジンを 2 つの側面搭載パイロンに使用できると判断しました。 JT8D-200 エンジンは、727 に搭載されているオリジナルの JT8D-1 から -17 の派生型エンジンよりもはるかに静かで、バイパス比が高いため燃費も向上していますが、より大きな直径のエンジン (JT8D-200 のファン直径は 49.2 インチ (125 cm) であるのに対し、JT8D-1 から -17 は 39.9 インチ (101 cm)) を胴体の第 2エンジン位置に収めるための構造変更が困難でした。[引用が必要]
現在の規制では、727 または商業運航中のその他のステージ 2 騒音ジェット旅客機が米国空域での飛行を継続するには、エンジン騒音をステージ 3 レベルまで下げるハッシュ キットを後付けで装備しなければならないと規定されています。これらの規制は 1999 年 12 月 31 日から施行されています。そのようなハッシュ キットの 1 つがFedExによって提供されており、[23] 60 社を超える顧客が購入しています。[24]もともと Valsan Partners によって開発され、後に Quiet Wing Corp. によって販売されたアフターマーケットのウィングレットキットは、低速時の騒音を低減し、燃料消費量を削減するために多くの 727 に取り付けられています。[25]さらに、Raisbeck Engineering は、727 がステージ 3 騒音要件を満たすことを可能にするパッケージを開発しました。これらのパッケージにより、フラップとスラットのスケジュールを少し変更するだけで、軽量および中量級の 727 をステージ 3 に適合させることができました。より重量のある727の場合、ステージ3を満たすために排気ミキサーを追加する必要がある。[25]アメリカン航空は52台のレイスベック727ステージ3システムを発注し、納入された。他の顧客には、TWA、パンアメリカン航空、アルジェリア航空、TAME、および多くの小規模航空会社が含まれていた。[26] [27]
2010年9月1日以降、727ジェット旅客機（静音キット搭載機を含む）は騒音が大きすぎるため、オーストラリアの一部空港での飛行が禁止されている。[28]
運用履歴
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727は中距離の国内便に加え、国際旅客航空会社にも人気がありました。[15] 727がカバーできる飛行距離（および3つ目のエンジンによって追加された安全性）により、727は世界中の地域での短距離から中距離の国際便に効率的であることが証明されました。
727は貨物航空会社やチャーター航空会社にも人気があった。フェデックスエクスプレスは1978年に727を導入した。 [29] 727は2000年代まで同社の航空機群の中心だったが、フェデックスは2007年にボーイング757への置き換えを開始した。 [29]世界中の多くの貨物航空会社が727を主力機として採用しているのは、騒音規制のために米国国内のサービスから段階的に廃止されているため、そのような騒音規制がまだ施行されていない地域の海外のユーザーが利用できるようになっているためである。チャーター航空会社のサンカントリー、チャンピオンエア、ライアンインターナショナル航空はすべて727機でスタートした。[要出典]
727には軍事的用途もあった。後部階段は飛行中に開くことができたため、中央情報局はベトナムで敵陣の後方に工作員や物資を投下するためにこの機体を使用した。[30] 1988年初頭、イラク空軍はボーイング727を改造し、 ESM用のトムソンCSF TMV-018シレルポッドと側方監視レーダー付きのラファエルTHポッドを取り付けた。「Faw-727」として知られるこの機体は、1990年のクウェート侵攻（このとき8月2日にクウェートのミラージュF1が短時間ロックオンした）や、砂漠の盾作戦中のイラクによる連合軍監視の際、 ELINTプラットフォームとして使用されたと伝えられている。[31] [32]
727 は、砂利道や軽度に改良された滑走路のある空港に就航する航空会社では人気があることが証明されています。たとえば、カナダの航空会社First Airは、以前 727-100C を使用してヌナブト準州のレゾリュート ベイとアークティック ベイのコミュニティに就航していました。レゾリュート ベイ空港と旧ナニシヴィク空港はどちらも砂利道の滑走路があります。エンジンを高く搭載することで、異物による損傷のリスクが大幅に軽減されます。[要出典]
軍用バージョンのボーイングC-22は、空軍州兵と州兵局によって人員輸送用の中距離輸送機として運用された。合計3機のC-22Bが使用され、すべてコロンビア特別区空軍州兵の第201空輸飛行隊に配属された。[33]
21世紀初頭、727は少数の大手航空会社で引き続き運航されていた。燃料費の高騰、9/11後の経済情勢による乗客数の減少、空港の騒音に対する規制強化、旧式機の維持費や航空機関士の給与支払いの追加費用に直面したほとんどの大手航空会社は727を段階的に廃止し、より静かで燃料効率の良い双発機に置き換えた。現代の旅客機は操縦室の乗務員も2人のパイロットと少人数であるが、727では2人のパイロットと1人の航空機関士が必要であった。デルタ航空は米国の最後の大手航空会社であり、2003年4月に定期便から最後の727を退役させた。ノースウエスト航空は2003年6月にチャーター便から最後の727を退役させた。多くの航空会社は727を737-800またはエアバスA320に置き換えた。 2013年7月時点で[アップデート]、合計109機のボーイング727が34の航空会社で商用運航されていた。 [34] 3年後には、その数は26の航空会社で運航される64機にまで減少した。[35]
2016年3月2日、1963年2月9日に初飛行した最初の727型機（N7001U）が、大規模な修復を経て博物館へ飛行した。727-100は、その運用期間中に約300万人の乗客を運んだ。元々は試作機だったが、後にユナイテッド航空に売却され、 1991年にシアトルの航空博物館に寄贈された。このジェット機は博物館によって25年かけて修復され、ワシントン州エバレットのペインフィールドからシアトルのボーイングフィールドにフェリーで運ばれ、航空パビリオンで常設展示された。[36] [37] [38]連邦航空局は、博物館に15分間の飛行の特別許可を与えた。博物館が所有していた以前の727-223、尾部番号N874AAは、カンザスシティの国立航空歴史博物館に寄贈され、FAAのフェリー輸送の承認が得られ次第、新しい拠点へ飛行する予定だった。[39]修復に伴う一連の財政問題の後、N874AAは2021年に保管料未払いのためボーイングフィールドに押収され、その後解体され、廃棄されました。[40]
イラン最後の旅客航空会社であるアセマーン航空は、2019年1月13日にザーヘダーンとテヘラン間で727型機による世界最後の定期便を運航した。[41] [1]
バリエーション
データ出典： 1916年以降のボーイング航空機[42]
727 の 2 つのシリーズは、1960 年に発売され 1964 年 2 月に就航した初期の -100 (元々は -30 のように 2 つの数字のみ) と、1965 年に発売され 1967 年 12 月に就航した -200 シリーズです。
727-100
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最初の727-100（N7001U）は1963年2月9日に飛行しました。[36] FAAの型式承認はその年の12月24日に付与され、1963年10月29日にユナイテッド航空に最初の納入が行われ、パイロットの訓練が開始されました。最初の727旅客便は1964年2月1日にイースタン航空によってマイアミ、ワシントンDC、フィラデルフィア間で運航されました。
ボーイング727-00/100シリーズは合計571機が納入され（-100が407機、-100Cが53機、-100QCが111機）、最後の1機は1972年10月に納入された。727-100は1機がボーイング社に引き継がれ、総生産数は572機となった。[43]
-100 の指定は、オリジナルのショートボディ バージョンを区別するために遡及的に割り当てられました。実際の航空機は「727-00」パターンに従っていました。航空機はユナイテッド航空向けに 727-22、アメリカン航空向けに 727-23 など (-122、-123 などではありません) として納入され、これらの指定は 727-200 の登場後も保持されました。
- 727-100C
コンバーチブル旅客貨物バージョン、追加の貨物ドア、強化された床と床梁、3 つの代替フィット:
- 混合クラスの乗客94名
- 52 名の混合クラスの乗客と 4 つの貨物パレット (22,700 ポンド、10,300 kg)
- 貨物パレット 8 個 (38,000 ポンド、17,000 kg)
- 727-100QC
QC は Quick Change の略です。これは、パレット化されたギャレーと座席および/または貨物用のローラーベアリング床を備えたコンバーチブル バージョンに似ており、切り替え時間を大幅に短縮します (30 分)。
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- 727-100QF
QF は Quiet Freighter の略です。ユナイテッド・パーセル・サービス向けの貨物機改造で、ステージ 3 準拠のロールスロイス Tayターボファンにエンジンが換装されました。
- ボーイング C-22A
- 連邦航空局から取得した 727-30 1 機のこの航空機は、もともとルフトハンザ航空に納入され、主にパナマ シティ/ハワード空軍基地から飛行するアメリカ南方軍で使用されました。
727-200
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727-100 の延長版である -200 は、-100 (133 フィート 2 インチ、40.59 メートル) より 20 フィート (6.1 メートル) 長く (153 フィート 2 インチ、46.69 メートル) なっています。翼の前に 10 フィート (3 メートル) の胴体部分 (プラグ) が追加され、翼の後ろにも別の 10 フィートの胴体部分が追加されました。翼幅と高さは -100 と -200 の両方で同じままです (それぞれ 108 フィートと 34 フィート (33 メートルと 10 メートル))。オリジナルの 727-200 の最大総重量は 727-100 と同じでしたが、航空機が進化するにつれて、一連のより高い総重量とより強力なエンジンが導入され、その他の改良も行われ、ライン番号 881 から 727-200 は -200 Advanced と呼ばれています。最新型では、機体総重量は最終的に 169,000 ポンドから 209,500 ポンド (76,700 kg から 95,000 kg) に増加しました。2 番エンジンの背面吸気口も、-100 シリーズの楕円形ではなく、円形に再設計されました。
最初の 727-200 は 1967 年 7 月 27 日に飛行し、1967 年 11 月 30 日に FAA の認証を取得しました。最初の納入は 1967 年 12 月 14 日にノースイースト航空に対して行われました。1972 年に -200 が 727-200 Advanced に生産ラインで置き換えられるまでに、合計 310 機の 727-200 が納入されました。
- 727-200C
旅客貨物兼用型。1台のみ製造された。
- 727-200 上級
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727-200のアドバンストバージョンは1970年に導入されました。[44]強力なエンジン、燃料容量、最大離陸重量（185,800～210,000ポンドまたは84.3～95.3トン）を特徴とし、航続距離は1,930海里から2,550海里（3,570～4,720km、2,220～2,930マイル）または32％増加しました。[45] 1972年半ばに最初の納入が行われた後、ボーイングは1970年代後半までに需要を満たすために生産を年間100機以上に増やしました。727-200アドバンストの旅客モデルは合計935機が納入され、その後は新世代の航空機に道を譲らなければなりませんでした。
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- 727-200F 上級
727-200 Advanced の貨物機バージョンは 1981 年に発売され、シリーズ 200F Advanced と命名されました。プラット & ホイットニー JT8D -17A エンジンを搭載し、強化された胴体構造、11 フィート 2 インチ (3.40 m) x 7 フィート 2 インチ (2.18 m) の前方メインデッキ貨物ドア、窓のないキャビンを特徴としていました。この航空機は 15 機製造され、すべてフェデラル エクスプレス向けでした。これはボーイングによって開発された 727 の最後の量産型であり、ボーイングによって完成した最後の 727 航空機は 727-200F Advanced でした。
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- スーパー27
1988年12月にヴァルサン・パートナーズによって認証され、 1997年からグッドリッチによって販売されたこの機体では、サイドエンジンがより効率的で静かなJT8D-217C/219に交換され、センターエンジンには860万ドルでハッシュキットが追加されました（ただし、逆推力装置はなくなりました）（2000年）：燃料消費量は10～12％削減され、航続距離と制限された飛行場の性能が向上しました。[46]
- ボーイング C-22C
727-212 機 1 機がアメリカ空軍によって運用されました。
提案
- 727-300
1972年にユナイテッド航空と協議して169席バージョンの提案が策定され、ユナイテッド航空は当初50機の発注に関心を示していた。また、インディアン航空も180席のワンクラスバージョンに関心を示した。胴体は18フィート（5.5メートル）延長され、着陸装置は強化される予定だった。3基のエンジンはT尾翼下の2基のより強力なJT8D-217エンジンに置き換えられる予定だった。[47] [48]コックピットの多くの部品は737-200と共通で、エンジン管理システムの改良により航空技師は不要になるはずだった。ユナイテッド航空は発注を進めず、インディアン航空が代わりに大型のエアバスA300を発注したため、プロジェクトは1976年に中止された。[49]
- 727-400
1977年に、全長155フィート（47メートル）の胴体と翼の下に2基の高バイパスターボファンエンジン（T字型尾翼はそのまま）を搭載したコンセプトが提案された。よりコンパクトなシステム、内部空間の再設計、航空機関士の必要性の排除により、2クラス構成で座席数を189席に増やすことができた。わずか数か月後、このコンセプトはボーイング7N7の設計に発展し、最終的にはボーイング757となった。[50]
その他のバリエーション
ファウ-727
このボーイング727は1988年初頭にイラクによってELINTプラットフォームとして改造されたと伝えられている。クウェート侵攻と砂漠の盾作戦で使用された。[31] [32]
オペレーター
商業事業者
2024年11月現在[アップデート]、11機のボーイング727が商業運航されており、以下の企業によって運航されています。
- エアロスクレ（2）[51]
- 航空クラス Lineas Aereas (2) [52]
- IFLグループ（2）[53]
- USAジェット航空（2）[54]
- 油流出対応（2、エクセルアビエーション2機が運用）[55]
- ユニワールドエアカーゴ（1）[56]
- ゼロ・グラビティ・コーポレーション（1）[57]
政府、軍隊、その他の事業者
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さらに、727は、ベルギー、ユーゴスラビア、メキシコ、ニュージーランド、パナマの空軍や、少数の政府機関 で飛行しており、政府でも散発的に使用されています。
- アフガニスタン空軍–アリアナ・アフガニスタン航空 から3機を取得した。[58]現在も運用されているのは1機のみ。[59]
- ベナンの軍隊(1)
- ボリビア空軍(Transporte Aereo Militar) (1)
- ブルキナファソ空軍(1)
- コンゴ航空部隊(4)
- ジブチ空軍（2）[60]
- エクアドル空軍(1)
- イラク空軍（2003年以前）、FAW-727 ELINT航空機（1）
- イラク政府、サラ・アルディン (1)
- コートジボワール政府[61]
- ニュージーランド空軍（3）は2003年に退役した。
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- アメリカ空軍 - かつては軍用輸送機として使用され、C-22と呼ばれていた。
プライベート航空機
727の多くは、特に大手航空会社が自社の機体から古い727-100型機を排除し始めた1990年代初頭以降、プライベートジェットとして使用できる装備に変更されている。[62] ドナルド・トランプは、2009年に大型のボーイング757にアップグレードする前に、ダイニングルーム、寝室、シャワー設備を備えた元アメリカン航空の727-100（トランプ・フォース・ワンとして知られる）で旅行した。 [63]ピーター・ナイガードは2005年にプライベートで727-100を購入した。 [64]アメリカの投資家ジェフリー・エプスタインは、「ロリータ・エクスプレス」というニックネームのプライベート727を所有していた。[65]ゲティ夫妻は1986年にレブロンからN311AGを購入し、ゴードン・ゲティは2001年にこの航空機を取得した。[要出典]
事故と事件
2024年3月現在[アップデート]、727型機が関与する事故は合計353件[4]発生しており、そのうち120件は機体損失事故[4]で、合計4,211人が死亡している[66] 。
注文と配送
出典：ボーイング社による生産終了までのデータ[67]
ボーイング727の受注と納入数（累計、年別）：
注文
配達
モデルの概要
出典：ボーイング[67]
展示されている航空機
退役した727は、フェデックスが84機をさまざまな機関に寄贈したことにより、現在も多数が残存している。大半の航空機は大学の航空整備プログラムに寄贈された。5機を除く全機が米国内に所在している。[69]注目すべき航空機には以下のものがある。
- N7001U – 727-022はワシントン州シアトルの航空博物館に静態展示されている。これは完成した最初の727であった。ワシントン州エバレットのペインフィールドから出発し、2016年3月2日に博物館に着陸した。[70] [71]
- N7004U – 727-022はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に保管されている。顧客に納入された最初の727であり、商業飛行を行った最初の機体である。[72]
- N7017U – 727はイリノイ州シカゴの科学産業博物館に静態展示されている。ユナイテッド航空から寄贈されたものである。飛行機の骨組みとトイレ、コックピットの様子、数列の座席を示す断面図が特徴である。[73]
- N166FEバド727-100Fは、フランスのル・ブルジェにある航空宇宙博物館に静態展示されている。この機体は以前はフェデックスによって運航され、2007年に博物館に寄贈された。[74]
- N186FE – 727-100はオハイオ州ペリーズバーグのオーウェンズコミュニティカレッジに静態展示されている。以前はフェデックスが運航していたが、2007年に同社から寄贈された。[75]
- N199FE – 727-173Cは、カンザス州ウィチタのカンザス航空博物館に静態展示されている。以前はフェデックスがN199FEとして運航していた。[76]
- N113FEジャロッド– 727-022Cは、ジョージア州アトランタの国立商業航空博物館に保管されています。以前はフェデックスによってN113FEとして運航され、その前はユナイテッド航空によってN7437Uとして運航されていました。[77]
- N265FEポール-727-200はフロリダ州レイクランドのフロリダ航空博物館に静態展示されている。以前はフェデックスが運航していた。[78]
- N492FEトゥー・ベアーズ– 727-227は、アラスカ州ビッグ・レイクのFLY8MAで静態展示されている。2023年4月にアラスカ州アンカレッジからFLY8MAパイロットロッジに輸送され、飛行機のホームに改造された。[79]
- N874AA – 727-223は以前は航空博物館に展示され、その後シアトルのボーイングフィールドにある航空歴史博物館に保管されました。 [80]この機体は最終的にワシントン州キング郡により賃料と保管料の未払いにより押収され、飛行不可能と宣言され、2021年11月にボーイングフィールドで廃棄されました。[40]
- N211DB - 727-2J4の前部胴体は民間航空セットとして再利用され、中国北京市にある子供向け体験施設EECityに展示されている。[要出典]引退前はスカイワンエクスプレス航空によって正式に運航されていた。[要出典]
- G-BNNIレディ・パトリシア– 727-276は、2000年にセイバー航空 によって最後に飛行されました。デンマークのスカンデルボルにある広告会社727コミュニケーションズによって購入され、現在は同社のオフィスの会議室と看板として使用されています。[81]
- VP-CMN「PYTCHAir 」-727-46は英国ブリストルにあり、テクノロジー投資家のジョニー・パーマーが自身のメディア会社PYTCHのために購入した。胴体は一連の輸送コンテナの上に置かれ、2021年2月に輸送された。[82] [83] [84]
- XA-RRA – 727-14、Taesaが最後に運用した機体は、メキシコ、グアナファト州レオンのパルケ メトロポリターノにあるMexicana de Aviaciónカラーリングにあります。[要出典]
- メキシコ連邦警察によって最後に運用された XC-FPA – 727-264/Adv は、メキシコのサン ルイス ポトシ市のタンガマンガ公園に展示されています。[85]
- 727の機首部分はカリフォルニア州サンタモニカの航空博物館に静態展示されている。退役後にフェデックスから寄贈され、2018年秋に完全修復された。[86]
- 1967年に製造された727-22（シリアル番号19807）のN149FEは、ノースカロライナ州グリーンズボロのギルフォード・テクニカル・コミュニティ・カレッジ（GTCC）に静態展示されている。この機体はかつてフェデックス・エクスプレスで使用されていたが、その後整備訓練用機材としてTIMCO（現HAECO ）に寄贈され、その後ギルフォード・テクニカル・コミュニティ・カレッジに航空機整備士プログラムの訓練用機材として寄贈された。[87] [88]
- オリンピック航空に納入された最初のボーイング727であるSX-CBAは、エリニコのソウルメナスタジアムに保存されています。[89]
仕様
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ 2019年1月に航空旅客用としての使用を終了[1]
- ^ ab R721/R722 はスーパー 27 のバリエーションを指します。
- ^ 2クラスの乗客
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- ギルクリスト、ピーター (1996)。現代の民間航空機 13: ボーイング 727。シェパートン、イギリス: イアン・アラン出版。ISBN 0-7110-2081-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 ボーイング 727 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
、 ボーイング 727 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
- 「727 商業輸送機：歴史的スナップショット」ボーイング。
- 727 データセンター | ボーイングの 3 機ジェット機の歴史に特化した Web サイト (http://727datacenter.net/)
- 百科事典 727 | ボーイング 727 に関する 5 巻からなる書籍シリーズ。第 1 巻はすでに入手可能です (https://www.enciclopedia727.com.br/en)
- rbogash.com の 727 プロトタイプ
- Boeing-727.com サイト
- Airsafe.com のボーイング 727 の致命的な事故
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