エアバス A300

エアバス A300
エアバス A300
	A300は主翼下にポッド型ターボファンを2基搭載しており、初の双発ジェットワイドボディー旅客機となっている。写真は2011年にイラン航空によって運航された機体で、2024年時点でイラン最大の旅客運航会社となっている。
一般情報
役割	ワイドボディ航空機
国籍	多国籍
メーカー	エアバス
状態	使用中
主なユーザー	フェデックスエクスプレス UPS航空; 欧州航空輸送ライプツィヒ; マハン航空;
建造数	561
歴史
製造	1971–2007
導入日	1974年5月23日エールフランス
初飛行	1972年10月28日; 51年前
バリエーション	A300-600ST ベルーガ
に発展した	エアバス A310; エアバス A330; エアバス A340;

エアバスA300 は、エアバス社が1971 年から 2007 年にかけて開発、製造した同社初の量産機であり、世界初の双発、両通路のワイドボディ航空機です。

1967年9月、イギリス、フランス、西ドイツの航空機メーカーは、革新的な大型旅客機の開発に協力するという最初の覚書に署名しました。1969年4月10日にイギリスがプロジェクトから撤退した後、西ドイツとフランスは1969年5月29日に正式な合意に達しました。汎ヨーロッパの共同航空宇宙メーカーであるエアバスインダストリーは、この航空機の開発と製造のために1970年12月18日に正式に設立されました。A300の試作機は1972年10月28日に初飛行しました。

最初の双発ワイドボディ航空機である A300 は、通常 2 つのクラスに分かれ、247 名の乗客を乗せ、航続距離は5,375 ～ 7,500 km (2,900 ～ 4,050 海里、3,340 ～ 4,660 マイル) です。初期の派生型は、ゼネラル・エレクトリック CF6-50またはプラット・アンド・ホイットニー JT9Dターボファンエンジンを搭載し、3 名の乗務員が搭乗します。改良された A300-600 は、2 名の乗務員が搭乗するコックピットと、改良されたCF6-80C2またはPW4000エンジンを搭載しています。初飛行は 1983 年 7 月 8 日で、同年後半に就航しました。A300 は、小型のA310 (1982 年に初飛行) のベースであり、貨物機バージョンに改造されました。その断面は、より大型の4発エンジンのA340（1991年）と、より大型の双発エンジンのA330 （1992年）にも引き継がれました。また、特大のベルーガ輸送機（1994年）のベースにもなっています。

ほとんどのエアバス製品とは異なり、サイドスティックではなくヨークを備えており、フライ・バイ・ワイヤ・システムを使用していません。

ローンチカスタマーのエールフランスは、 1974年5月23日にこの機種を導入しました。当初は需要が限られていましたが、初期の運用でこの機種が実証されると販売が急上昇し、30年にわたる安定した受注が始まりました。 1986年に導入されたボーイング767-300と同等の収容力がありますが、767-300ERシリーズはありませんでした。1990年代には、A300は、旅客機の改造とオリジナルのビルドの両方で、貨物航空機オペレーターに人気がありました。561機を納入した後、2007年7月に生産が終了しました。2023年9月現在^{[アップデート]}、205機のA300ファミリー航空機がまだ商業的に運航されています。

発達

起源

1960年代、英国に本拠を置くホーカー・シドレーやブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション、フランスのシュド・アビエーションなどの欧州の航空機メーカーは、成長する民間航空市場に向けて、新しい200席の旅客機を製造するという野心を抱いていた。ホーカー・シドレートライデントの延長双発派生型や、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）のワンイレブンの拡張開発であるBACツーイレブンなどの研究が行われ検討されたが、欧州の各メーカーが同時に同様の航空機を市場に投入した場合、どちらも採算が取れる販売数を達成できないことが認識された。^[2] 1965年、プラウデン報告書として知られる英国政府の研究によると、英国の航空機製造コストは、欧州市場の分裂も一因となって生産期間が短いため、米国の同業他社よりも10～20％高いことが判明した。この要因を克服するために、報告書は、地域の主要な航空機メーカー間の多国籍共同プロジェクトの追求を推奨した。^[3]^{: 49}^[4]^[5]^{: 2–13}

ヨーロッパのメーカーは将来的な計画を模索することに熱心で、ホーカー・シドレー、ノール・アビエーション、ブレゲ・アビエーションの間で提案された260席のワイドボディ機 HBN100はその一例である。^[2]^[6]^{: 37–38}各国政府も、アメリカのメーカーが欧州経済共同体で優位に立つことができると信じていたため、そのような取り組みを支援することに熱心であった。^[7]特にドイツは、第二次世界大戦後に大幅に衰退した航空機産業を活性化するために、多国籍航空機プロジェクトに対する野心を持っていた。^[3]^{: 49–50} 1960年代半ばには、エールフランスとアメリカン航空の両社が短距離用双発ワイドボディ機に関心を示しており、そのような航空機の製造に対する市場の需要があることを示していた。^[3]^[8] 1967年7月、フランス、ドイツ、イギリスの大臣の間で行われた注目度の高い会議で、航空技術分野における欧州諸国間の協力強化と「エアバスの共同開発と生産」について合意が成立した。^[2]^[9]^{: 34}この時点でのエアバスという言葉は、より大型の商用航空機を指す一般的な航空用語であり、フランス語を含む複数の言語で受け入れられると考えられていた。^[9]^{: 34}

1967年7月の会議の直後、フランス人技術者ロジェ・ベテイユがA300プログラムの技術責任者に任命され、シュッド・アビエーションの最高執行責任者アンリ・ツィーグラーが組織のゼネラルマネージャーに任命され、ドイツの政治家フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスが監査役会の議長になった。^[2]ベテイユはプロジェクトの初期作業分担計画を作成した。それによれば、フランス企業は航空機のコックピット、制御システム、胴体の下部中央部分を製造し、ホーカー・シドレー社が翼を製造し、ドイツ企業は胴体中央セクションの前部、後部、上部を製造することになっていた。追加作業には、オランダで製造される翼の可動部品とスペインで製造される水平尾翼が含まれていた。^[2]^[6]^{: 38}

ベテイユがA300の初期の設計目標として強調したのが、将来の競合相手に対して決定的な優位性となる高度な技術の組み込みであった。このため、A300は旅客機としては初めて複合材を使用し、尾翼の前縁と後縁はガラス繊維強化プラスチックで作られることになった。^[5]^{: 2–16}^{[10]ベテイユは開発中の航空機の作業言語として英語を選択し、}メートル法の計器や計測器の使用は避けた。これは、ほとんどの航空会社がすでに米国製の航空機を所有していたためである。^{[10]これらの決定は、エールフランスや}ルフトハンザなどのさまざまな航空会社からのフィードバックに部分的に影響されており、潜在的な運航者がどのような航空機を求めているかを具体的に判断することに重点が置かれていた。エアバスによると、市場調査に対するこの文化的アプローチは、同社の長期的な成功に不可欠であったという。^[10]

ワークシェアと再定義

1967年9月26日、イギリス、フランス、西ドイツの3政府は、300席のエアバスA300の開発を開始するための覚書に署名した。^[6]^{: 38}^[11]^{: 43}^[12]^{: 57}この時点で、A300はヨーロッパで2番目の主要な共同航空機プログラムであり、最初のプログラムは英仏コンコルドであった。^[9]覚書の条件によると、イギリスとフランスはそれぞれプロジェクトの作業分担を37.5パーセント、ドイツは25パーセントを受け取ることになっていた。Sud AviationがA300のリード企業として認められ、Hawker Siddeleyがイギリスのパートナー企業として選ばれた。^[2]当時、この発表のニュースは、英国政府がエアバスを支持したことで影を落としていた。これは、英国欧州航空（BEA）がBACの競合機であるBAC 2-11を好んでいるにもかかわらず、政府が同機の支援を拒否したことと重なっていた。 ^[9]^{: 34}もう一つの要因は、提案された旅客機を動かすためにロールスロイス社が新しいエンジンを開発する必要があったことだった。これは開発中のロールスロイスRB211の派生型で、47,500 lbf（211 kN）を発生できる3軸RB207である。 ^[13] 計画コストは46億ドル（1993年のドル換算で、2023年の87億6000万ドルに相当）だった。^[14]

1968年12月、フランスとイギリスのパートナー企業（シュッド・アビエーションとホーカー・シドレー）は、250席のエアバスA250という改訂された構成を提案した。当初の300席の提案は市場には大きすぎると懸念されたため、A250を生産するために縮小された。^[5]^{: 2–14}^[8]^[15]縮小に伴う寸法の変更により、胴体の長さは5.62メートル（18.4フィート）、直径は0.8メートル（31インチ）減少し、総重量は25トン（55,000ポンド）軽減された。^[10]^[16]^{: 16}柔軟性を高めるために、キャビンの床が上げられ、標準的なLD3貨物コンテナを並べて収容できるようになり、より多くの貨物を運ぶことができるようになった。ホーカー・シドレー社が翼の設計を改良した結果、揚力と全体的な性能が向上し、他のどの旅客機よりも早く上昇し、水平巡航高度に到達することができました。^[10]後にA300Bと改名されました。^[9]^{: 34}^[15]

おそらくA300Bの最も重要な変更点は、ロールスロイス社製RB211、あるいはアメリカのプラット・アンド・ホイットニー社製JT9Dやゼネラル・エレクトリック社製CF6エンジンで駆動できる適切なサイズであったため、新しいエンジンを開発する必要がないことであった。この切り替えにより、プロジェクトの開発コストが大幅に削減されると認識された。^[11]^{: 45}^[15]^[16]^{: 16–17}アメリカ市場の潜在的顧客を引き付けるために、イギリスのRB207の代わりにゼネラル・エレクトリック社製CF6-50エンジンをA300に搭載することが決定され、これらのエンジンはフランスの企業スネクマと共同で生産されることになった。^[8]^[10]この時までに、ロールスロイスはRB211ターボファンエンジンの開発に力を注いでおり、RB207の開発は資金不足でしばらく遅れており、この2つがエンジン切り替えの決定要因となっていた。^[5]^{: 2–13}^[15]^[16]^{: 17–18}

1969年4月10日、RB207を中止する決定が発表されてから数か月後、英国政府はエアバス事業から撤退すると発表した。^[6]^{: 38–39}^[15]これに対して西ドイツは、フランスが同じことをする用意があるならプロジェクト費用の最大50%を負担する用意があるとフランスに提案した。^[15]さらに、ホーカー・シドレーのマネージング・ディレクター、サー・アーノルド・アレクサンダー・ホールは、自社が優遇下請け業者としてプロジェクトに残り、A300の主翼の開発と製造を行うことを決定した。この主翼は、後のバージョンの短距離国内飛行から長距離大陸間飛行までの素晴らしい性能に極めて重要なものとなった。^[5]^{: 2–13}^[9]^{: 34}^[16]^{: 18}ホーカー・シドレーは、自社資金3500万ポンドと西ドイツ政府からの追加の3500万ポンドの融資を、主翼の設計と製造のための工作機械に費やした。^[6]^{: 39}^[15]

プログラム開始

1969年5月29日、パリ航空ショーの期間中、フランスの運輸大臣ジャン・シャマンとドイツの経済大臣カール・シラーは、世界初の双発ワイドボディ航空機であるエアバスA300の公式発表の協定に署名した。^{[2]このプロジェクトの目的は、3発エンジンのアメリカのライバルである}マクドネル・ダグラスDC-10やロッキードL-1011トライスターよりも小型で軽量、かつ経済的な航空機を生産することだった。^[10]エールフランスの250席のA300Bより大きな航空機に対する要求を満たすために、胴体を延長してA300B2と名付けられた新しい派生型を作ることが決定され、これは当初の250席のA300B（以降A300B1と呼ばれる）と並行して提供されることとなった。 1970年9月3日、エールフランスは6機のA300の発注書に署名し、新型旅客機として初の受注となった。^[6]^{: 39}^[10]^[16]^{: 21}

パリ航空ショー合意の後、責任を効果的に管理するために、経済貿易連合を設立し、さまざまなパートナーが別々の事業体のままプロジェクトで協力できるようにすることが決定されました。^[2] 1970年12月18日、フランスのAérospatiale（新しく合併したSud AviationとNord Aviation ）とドイツのDeutsche Aerospaceの前身との間の合意により、Airbus Industrieが正式に設立され、各社が新設会社の株式を50%ずつ取得しました。^[3]^{: 50}^[6]^{: 39}^[10] 1971年に、コンソーシアムに3番目の完全パートナーであるスペインの企業CASAが加わり、4.2%の株式を取得し、他の2社は株式をそれぞれ47.9%に減らしました。^[10]^[16]^{: 20} 1979年、英国は、ホーカー・シドレーが合併したブリティッシュ・エアロスペースを通じてエアバス・コンソーシアムに加わり、エアバス・インダストリーの株式の20%を取得し、フランスとドイツはそれぞれ株式を37.9%に減らした。^[3]^{: 53}^[5]^{: 2–14}^[6]^{: 39}

プロトタイプと飛行テスト

エアバス・インダストリーは当初パリに本社を置き、設計、開発、飛行試験、営業、マーケティング、顧客サポート活動の中心地であったが、1974年1月にトゥールーズに移転した。 ^[8]^[10] A300の最終組立ラインはトゥールーズ・ブラニャック国際空港に隣接していた。製造工程上、ヨーロッパ中に点在するパートナー企業で生産される各航空機セクションをこの一か所に輸送する必要があった。最初のA300の組立にはフェリーと道路が併用されたが、これは時間がかかり、エアバス・インダストリーの製造責任者であるフェリックス・クラフト氏は理想的ではないと考えていた。^{[10]クラフト氏の解決策は、}ボーイング377から派生したエアロ・スペースラインズ・スーパー・ガッピー航空機の艦隊でA300のさまざまなセクションをトゥールーズに運ぶというもので、これにより製造拠点はいずれも2時間以内の距離となった。このようにセクションを空輸することで、A300はジャストインタイム製造技術を採用した最初の旅客機となり、各社はセクションを完全装備の飛行可能な組立品として製造することができました。^[3]^{: 53}^[10]

1969年9月、A300の試作機1号機の製造が開始された。^[16]^{: 20} 1972年9月28日、この試作機1号機が一般に公開され、同年10月28日にトゥールーズ・ブラニャック国際空港から初飛行を行った。 ^[6]^{: 39}^[9]^{: 34}^[11]^{: 51–52}予定より1ヶ月早いこの初飛行は1時間25分続き、機長はマックス・フィッシュル、副操縦士はアンリ・ツィーグラーの息子、ベルナール・ツィーグラーであった。^[10] 1972年、機体単価は1,750万米ドルであった。^[17] 1973年2月5日、試作2号機が初飛行を行った。^[6]^{: 39}合計4機の航空機が関与した飛行試験プログラムは、比較的問題なく、全体で1,580時間の飛行時間を蓄積しました。^[16]^{: 22} 1973年9月、A300のプロモーション活動の一環として、新しい航空機は、航空会社の幹部、パイロット、および潜在的顧客にデモンストレーションするために、北米と南米を6週間巡回しました。 ^{[10]この遠征の結果として、A300は米国の「ビッグ4」航空会社の1つである}イースタン航空のフランク・ボーマンの注目を集めたと言われています。^[18]

就役

1974年3月15日、ドイツとフランスの両当局からA300の型式証明が交付され、収益サービスへの参入の道が開かれました。 ^[18] 1974年5月23日、連邦航空局（FAA）の認定を受けました。^[16]^{: 22}最初の量産モデルであるA300B2は1974年に就航し、1年後にA300B4が続きました。^[8]当初、1973年の石油危機による経済的影響もあり、コンソーシアムの成功は芳しくありませんでしたが、^[6]^{: 40}^[8]^[9]^{: 34} 1979年までには14の航空会社で81機のA300旅客機が運航され、133機の確定注文と88機の選択注文がありました。^{[18] A300の正式発売から10年後、同社はドル換算で26%の市場シェアを獲得し、エアバスは2機目の航空機である}エアバスA310の開発を進めることができました。^[18]

デザイン

エアバス A300 はワイドボディの中長距離旅客機で、世界初の双発ワイドボディ機という特徴を持っています。^[8]^[9]^{: 34}^[12]^{: 57, 60}^[19] 1977 年、A300 は高性能と安全基準により、Extended Range Twin Operations (ETOPS) に準拠した最初の航空機となりました。 ^[6]^{: 40} A300 のもう一つの世界初は、民間航空機での複合材料の使用です。これは、二次構造とその後の一次構造の両方に使用され、全体的な重量が軽減され、費用対効果が向上しました。^{[19]その他の世界初としては、機体全体のさまざまな場所で燃料を移動させることで実現した}重心制御の先駆的な使用と、電気信号による二次飛行制御があります。^[20]

A300は、ゼネラル・エレクトリックCF6またはプラット・アンド・ホイットニーJT9Dのいずれかの主翼下ターボファンエンジン2基を搭載している。主翼下エンジンポッドのみを使用することで、適切なターボファンエンジンをより容易に使用できるようになった。 ^[12]^{: 57}競合する一部の旅客機で採用されているトライジェット構成のように尾部に3基目のエンジンを搭載していないため、主翼をさらに前方に配置することができ、垂直安定装置と昇降舵のサイズを縮小することができ、航空機の飛行性能と燃料効率を向上させる効果があった。^[3]^{: 50}^[16]^{: 21}

エアバスのパートナーは、コンコルドから派生した最新技術をA300に採用した。エアバスによると、この旅客機に採用された新技術は、主に安全性、運用能力、収益性の向上を目的として選択されたという。 ^[19] 1974年に就航したA300は非常に先進的な飛行機で、後の旅客機の設計に影響を与えた。技術的なハイライトには、経済的なパフォーマンスのための超臨界翼セクションを備えたデ・ハビランド（後のBAEシステムズ）による先進的な主翼と、先進的で空気力学的に効率的な飛行制御面がある。直径5.64メートル（222インチ）の円形胴体セクションには、8人掛けの乗客席があり、LD3貨物コンテナ2個を並べて置くのに十分な幅がある。構造は金属ビレットで作られており、重量を軽減している。これはウィンドシア保護を装備した最初の旅客機である。

その後のA300には、他の先進的な機能も取り入れられた。例えば、前方操縦クルーコックピット（FFCC）は、2人の操縦士が単独で航空機を操縦することを可能にした。その機能は自動化されていた。この2人乗りコックピットのコンセプトは、ワイドボディ機としては世界初であった。 ^[8]^[16]^{: 23–24}^[20] 飛行、航法、警告情報を表示するためにブラウン管（CRT）モニターを使用したグラスコックピットの飛行計器や、スポイラー、フラップ、前縁スラットを制御するための完全デジタル式のデュアルオートパイロットとデジタル飛行制御コンピュータも、後に製造されたモデルに採用された。^[19]^[21]炭素繊維強化ポリマー（CFRP）などの追加の複合材も使用され、スポイラー、方向舵、エアブレーキ、着陸装置ドアなど、航空機の部品にそれらの使用割合が増加した。^{[22]後期型機のもう一つの特徴は}翼端フェンスの追加であり、これにより空力性能が向上し、A300-600の巡航時の燃料消費量が約1.5%削減された。^[23]

旅客輸送に加えて、A300は航空貨物輸送にも広く利用され、エアバスによれば史上最も売れている貨物機だという。^[20] A300には顧客の要望に応えるため、空中給油タンカー、貨物機（新造および改造）、複合機、軍用輸送機、要人輸送など多様な用途に使われることが多かった。おそらく最も見た目がユニークなのは、エアバスが製造施設間で航空機部品を輸送するために運用する特大貨物輸送モデルのA300-600ST ベルーガだろう。 ^[20] A300は、エアバスが製造した2番目の旅客機である小型のエアバスA310のベースとなり、高いレベルの共通性を維持した。^[19]

運用履歴

1974年5月23日、就航した最初のA300がエールフランス航空の便でパリからロンドンまで同機種初の商業飛行を行った。^[6]^{: 39}^[18]

発売直後、A300の販売は数年間低迷し、ほとんどの注文は国産品を優先する義務のある航空会社、特にこの機種を最初に発注した2つの航空会社、エールフランスとルフトハンザ航空に向けられた。^[3]^{: 50–52}^[18]アンリ・ジーグラーの後任としてベルナール・ラティエールが任命された後、積極的な販売アプローチが採用された。インディアン航空はA300を購入した世界初の国内航空会社となり、3つのオプション付きで3機を発注した。しかし、1975年12月から1977年5月まで、この機種の販売はなかった。この期間中、完成したが売れなかった「ホワイトテール」A300がいくつか完成し、トゥールーズで保管され、生産を完全に停止するよう求める声が上がる中、生産は月あたり半機に落ち込んだ。^[18]

A300B2の飛行試験中、エアバスは大韓航空とA300の長距離バージョン（後にA300B4となる）の開発について協議を重ねた。1974年9月、大韓航空はオプションでさらに2機のA300B4を4機発注した。この受注は、ヨーロッパ以外の国際航空会社がエアバス機を発注した初のケースとして大きな意味を持つものだった。エアバスは東南アジアを開拓の準備ができている重要な市場と見なし、大韓航空がその「鍵」となると考えていた。^[8]^[16]^{: 23}^[18]

短距離路線で A300 を運航する航空会社は、機体を満席にするために運航頻度を減らさざるを得ませんでした。その結果、より頻繁なナローボディ機を運航する航空会社に乗客を奪われました。最終的に、エアバスはボーイング 737やマクドネル・ダグラス DC-9 / MD-80に対抗するために、独自のナローボディ機 ( A320 ) を製造しなければなりませんでした。A300 の救世主となったのは、FAA の規則を改訂した ETOPS の登場でした。これにより、双発ジェット機はこれまで飛行禁止だった長距離路線を飛行できるようになりました。これにより、エアバスは中長距離旅客機としてこの機体を開発することができました。

1977年、米国の航空会社イースタン航空は、運用試験としてA300を4機リースした。^[18] CEOのフランク・ボーマンは、A300の燃料消費量が自社のL-1011 機と比べて30%も少なく、予想よりも少ないことに感銘を受けた。ボーマンは23機のA300を発注し、同機種の米国初の顧客となった。この発注は、エアバスが米国の大手航空機メーカーであるボーイングやマクドネル・ダグラスの強力な競争相手と見なされるようになったきっかけとしてよく引用される。^[6]^{: 40}^[8]^[18]航空作家のジョン・ボーエンは、欧州政府からの融資保証や補償金の支払いなど、さまざまな譲歩もこの決定の要因だったと主張している。^[3]^{: 52}イースタン航空の躍進の直後に、パンアメリカン航空からの発注が続いた。それ以降、A300ファミリーは好調に売れ、最終的に合計561機が納入された。^[1]

1977年12月、アエロコンドル・コロンビアはラテンアメリカで最初のエアバス運航会社となり、シウダー・デ・バランキージャと名付けられたエアバスA300B4-2Cを1機リースしました。

1970年代後半、エアバスはいわゆる「シルクロード」戦略を採用し、極東の航空会社をターゲットにしました。^[3]^{: 52}^[18]その結果、この航空機はアジアの航空会社に特に好評を博し、日本エアシステム、大韓航空、中国東方航空、タイ国際航空、シンガポール航空、マレーシア航空、フィリピン航空、ガルーダ・インドネシア航空、チャイナエアライン、パキスタン国際航空、インディアン航空、トランスオーストラリア航空など多くの航空会社が購入しました。当時アジアにはFAAの双発航空機に対する60分ルールに似た制限がなかったため、アジアの航空会社はベンガル湾と南シナ海を横断するルートにA300を使用しました。

1977年、A300B4はETOPSに準拠した最初の航空機となり^[24] 、水上での双発機の拡張運航に適格となり、運航者にルートの柔軟性を提供した。1982年、ガルーダ・インドネシア航空は、新たに前向き乗員コックピットのコンセプトを採用したA300B4-200FFCCを運航した最初の航空会社となり、2人のコックピットクルーのみで運航する世界初のワイドボディ機となった^{[25] 。1981年までにエアバスは急速に成長し、40社以上の航空会社に400機以上の航空機を販売した}^[26]。

1989年、中国の航空会社である中国東方航空が最初のA300を受け取りました。2006年までに同航空会社は約18機のA300を運航し、当時はA300とA310の両方で最大の運航会社となりました。2014年5月31日、中国東方航空は2010年に同機種の減産を開始し、保有する最後のA300-600を正式に退役させました。^[27]

1997年から2014年まで、 A300 Zero-Gと呼ばれる1機のA300が、欧州宇宙機関（ESA）、国立宇宙研究センター（CNES）、ドイツ航空宇宙センター（DLR）によって、微小重力の研究を行うための低重力航空機として運用されました。A300は、この用途で使用された航空機としては史上最大です。通常の飛行時間は2時間半で、1回の飛行で最大30回の放物線飛行が可能です。^[28]^[29]

1990年代までに、A300は貨物機として大々的に宣伝されるようになりました。^[16]^{: 24} A300の最大の貨物運航会社はフェデックスエクスプレスで、2022年5月現在、65機のA300機が運航されています。^[要出典] UPS航空も52機のA300の貨物機バージョンを運航しています。^[要出典]

最終型はA300-600Rで、ETOPSは180分である。A300は中古市場で貨物機への改造機として再び注目を集めており、1990年代後半には多数の機体が改造された。^[16]^{: 24–25}貨物機型（新造のA300-600または改造された元旅客機のA300-600、A300B2、B4）は、ボーイング747貨物機に次いで世界の貨物機群のほとんどを占めている。^[30]

A300は、エアバスに競争力のある旅客機の製造と販売の経験をもたらした。A300の基本胴体は、後に延長（A330とA340）、短縮（A310）、または派生型（A300-600STベルーガスーパートランスポーター）に改造された。2006年、-600Fの単価は1億500万ドルだった。^[14] 2006年3月、エアバスはA300/A310最終組立ラインの閉鎖が迫っていることを発表し、^[31]これにより、これらがエアバス機として初めて生産中止となった。最終生産のA300であるA300F貨物機は、2007年4月18日に初飛行を行い、^[32] 2007年7月12日にフェデックスエクスプレスに納入された。 ^[33]エアバスは、A300の商業飛行を継続するためのサポートパッケージを発表した。エアバスはA300貨物機の代替としてA330-200F貨物機を提供している。^[34]

UPSが2000年から2006年にかけて納入した52機のA300は、ハネウェル・プリムス・エピック航空電子機器を中心としたフライトデッキのアップグレード、新しいディスプレイとフライトマネジメントシステム（FMS）、改良された気象レーダー、中央メンテナンスシステム、現在の強化型地上接近警報システムの新バージョンにより、2035年まで耐用年数が延長される。1日2～3サイクルのみの軽い使用では、それまでに最大サイクル数に達することはない。最初の改造は2019年にエアバス・トゥールーズで行われ、2020年に認証される予定。^[35] 2017年7月現在、22の運航会社で211機のA300が運航されており、最大の運航会社は68機のA300-600F機を保有するフェデックス・エクスプレスである。^[36]

バリエーション

A300B1

A300B1は最初に飛行した派生型である。最大離陸重量（MTOW）は132トン（291,000ポンド）、全長は51メートル（167フィート）で、ゼネラル・エレクトリックCF6-50Aエンジン2基を搭載していた。^[16]^{: 21}^[37]^{: 41}この派生型の試作機は2機のみ製造され、その後、この旅客機の最初の量産派生型であるA300B2に改造された。^[6]^{: 39} 2機目の試作機は1974年にトランス・ヨーロピアン・エアウェイズにリースされた。^[37]^{: 54}

A300B2

A300B2-100

エールフランスからの座席数増加の要望に応えて、エアバスは最初の量産型は元のプロトタイプであるA300B1よりも大型にすることを決定した。CF6-50Aを搭載したA300B2-100はA300B1より全長が2.6メートル（8.5フィート）長く、最大離陸重量が137トン（302,000ポンド）に増加し、座席が30席増えて標準的な乗客数は281人になり、LD3コンテナ20個を搭載できるようになった。^[38]^{: 10}^[39]^[37]^{: 17}プロトタイプが2機製造され、1973年6月28日に初飛行を行い、1974年3月15日に認証を受け、1974年5月23日にエールフランスで就航した。^[37]^{: 27, 53}^[38]^{: 10}

A300B2-200

当初 A300B2K と呼ばれていた A300B2-200 では、前縁根元にクルーガーフラップが導入され、スラット角度が 20 度から 16 度に減少し、高揚力システムを導入するためにその他の揚力関連の変更が行われました。これは、空気の密度が低く揚力の発生が減少する高高度空港での運航時の性能を向上させるために行われました。^[40]^{: 52, 53}^[41]この派生型は最大離陸重量が142 t (313,000 lb) に増加し、CF6-50C エンジンを搭載し、1976年6月23日に認証され、1976年11月に南アフリカ航空で就航した。 ^[37]^{: 40}^[38]^{: 12}顧客の要求に応じて、CF6-50C1 および CF6-50C2 モデルも後に装備され、これらはそれぞれ 1978年2月22日と 1980年2月21日に認証された。^[37]^{: 41}^[38]^{: 12}

A300B2-320

A300B2-320はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dエンジンを導入し、JT9D-59Aエンジンを搭載していた。B2-200の142t（313,000ポンド）のMTOWを維持し、1980年1月4日に認証され、 1980年2月18日にスカンジナビア航空で就航したが、生産されたのはわずか4機であった。^[37]^{: 99, 112}^[38]^{: 14}

A300B4

A300B4-100

初期のA300B4派生型は後にA300B4-100と名付けられ、燃料タンクが中央に設置されて燃料容量が47.5トン（105,000ポンド）に増加し、最大離陸重量が157.5トン（347,000ポンド）に増加した。^[42]^[40]^{: 38}またクルーガーフラップを備え、後にA300B2-200に装備されるものと同様の高揚力システムを備えていた。^[40]^{: 74}この派生型は1974年12月26日に初飛行を行い、1975年3月26日に認証され、1975年5月にジャーマンエアで就航した。^[37]^{: 32, 54}^[38]^{: 16}

A300B4-200

A300B4-200は最大離陸重量が165トン（364,000ポンド）に増加し、後部貨物室にオプションの燃料タンクが追加され、貨物容量がLD3コンテナ2個分減少した。^[38]^{: 19}^[40]^{: 69}この派生型は1979年4月26日に認証された。^[38]^{: 19}

A300-600

正式にはA300B4-600と命名されたA300-600は、A300B2およびA300B4の派生型よりもわずかに長く、エアバスA310と同様の後部胴体を使用することで内部スペースが拡大し、座席を2列追加することができました。^[40]^{: 79}当初はプラット・アンド・ホイットニー JT9D-7R4H1 エンジンを搭載していたが、後にゼネラル・エレクトリック CF6-80C2 エンジンを搭載し、1986 年にはプラット・アンド・ホイットニー PW4156 または PW4158 エンジンが導入された。^[40]^{: 82}その他の変更点としては、後縁が再反りした主翼の改良、よりシンプルなシングルスロットのファウラーフラップの採用、スラットフェンスの削除、A310 では不要と判断されたアウトボードエルロンの削除などがある。^{[43]この派生型は 1983 年 7 月 8 日に初飛行を行い、1984 年 3 月 9 日に認証され、1984 年 6 月に}サウジアラビア航空で就航した。^[38]^{: 42}^[37]^{: 58}合計313機のA300-600（全バージョン）が販売されました。A300-600はA310のコックピットを使用しており、デジタル技術と電子ディスプレイを備えているため、航空機関士は不要です。FAAはA310とA300-600の両方の運用を許可する単一の型式認定を発行しています。

A300-600: (正式名称: A300B4-600) -600シリーズのベースモデル。
A300-620C: (正式名称: A300C4-620) 転換式貨物機バージョン。1984年から1985年にかけて4機が納入された。
A300-600F: (正式名称: A300F4-600) ベースラインの A300-600 の貨物機バージョン。
A300-600R: (正式名称: A300B4-600R) 尾部に追加トリム燃料タンクを追加することで航続距離を延長した -600。1988 年にアメリカン航空に初納入。1989 年以降に製造されたすべての A300 (貨物機を含む) は -600R である。日本エアシステム (後に日本航空に合併) は、2002 年 11 月に最後の新造旅客用 A300、A300-622R を納入した。
A300-600RC: (正式名称: A300C4-600R) -600Rの転換型貨物機バージョン。1999年に2機が納入された。
A300-600RF: (正式名称: A300F4-600R) -600R の貨物機バージョン。2002 年 11 月から 2007 年 7 月 12 日 (最後の A300 納入) までに納入されたすべての A300 は A300-600RF でした。

A300B10 (A310)

エアバスは、A300よりも小型の航空機の需要がありました。1978年7月7日、スイス航空とルフトハンザ航空からの注文により、A310（当初はA300B10）が発売されました。1982年4月3日、最初のプロトタイプが初飛行を行い、1983年3月11日に型式証明を取得しました。

A310は、同じ8列シートの断面を維持しながら、初期のA300派生型よりも6.95メートル（22.8フィート）短く、主翼面積は260平方メートル^（ 2,800平方フィート）から219平方メートル（2,360平方フィート）に縮小されて^いる。A310は2人乗りのグラスコックピットを導入し、後に共通型式定格のA300-600にも採用された。同じGE CF6-80またはプラット・アンド・ホイットニー JT9D、その後PW4000ターボファンエンジンを搭載していた。2クラスで220名、オールエコノミーで240名の乗客を収容でき、最大5,150海里（9,540キロメートル、5,930マイル）飛行できる。2組のメインの前後ドアの間には翼上出口がある。

1983年4月、この航空機はスイス航空で有償運航を開始し、6か月前に導入されたボーイング767-200と競合した。航続距離が長く、ETOPS規制に適合していたため、大西洋横断便での運航が可能となった。1998年6月の最終納入までに255機が生産され、その後、より大型のエアバスA330-200が後継となった。貨物機バージョンもあり、エアバスA310 MRTT軍用タンカー/輸送機に派生した。

A300-600ST

一般的にエアバスベルーガまたは「エアバススーパートランスポーター」と呼ばれるこれらの 5 機の機体は、エアバスが同社のさまざまな製造施設間で部品を輸送するために使用されており、ワークシェアリングを可能にしています。これらは、エアバスが以前使用していた 4 機のエアロスペースラインスーパーガッピーに代わるものです。

ICAOコード: A3ST

オペレーター

2023年9月現在^{[アップデート]}、197機のA300ファミリー航空機が商業運航されている。上位5社の運航会社は、フェデックスエクスプレス（70機）、UPS航空（52機）、欧州航空輸送ライプツィヒ（23機）、イラン航空（11機）、マハン航空（11機）である。^[44]

配達

2007年12月末までのデータ。^[1]

事故と事件

2021年6月現在、A300は77件の事故に巻き込まれており、そのうち24件は機体損失事故で1,133人が死亡、36件の犯罪事件およびハイジャック事件で302人が死亡している。^[45]

死亡事故

1987年9月21日:エジプト航空のエアバスA300B4-203が訓練飛行中に滑走路端から700メートル（2,300フィート）離れた地点に着陸した。右主脚が滑走路灯に衝突し、機体はアンテナとフェンスに衝突した。機内に乗客はいなかったが、乗務員5名が死亡した。機体は廃棄された。これはエアバスA300の最初の死亡事故であった。^[46]
1992年9月28日: PIA268便（A300B4）がネパールのカトマンズ近郊に着陸進入中に墜落。乗員12名と乗客155名全員が死亡した。^[47]
1994年4月26日:中華航空140便が日本の名古屋の滑走路端に墜落し、乗員15名全員と乗客256名のうち249名が死亡した。
1997年9月26日:ガルーダ・インドネシア航空152便はメダンのポロニア国際空港に着陸進入中だった。その後、管制官のミスと、国土を覆う視界を制限していると思われる靄により、同機はブア・ナバールの渓谷に墜落した。インドネシア史上最悪の墜落事故で、搭乗していた乗客乗員234名全員が死亡した。
1998 年 2 月 16 日:中華航空 676 便が台湾の台北近郊のCKS 国際空港近くの住宅地に墜落した。台湾中央銀行総裁を含む乗客 196 人全員が死亡した。地上にいた 6 人も死亡した。
2000年2月2日: 離陸中、イラン空軍所有のロッキードC-130ハーキュリーズが制御を失い滑走路を外れ、イラン航空所有のエアバスA300B2-203に衝突し、8人が死亡した。^[48]^[49]
2001 年 11 月 12 日:アメリカン航空 587 便がジョン F. ケネディ国際空港を離陸した直後に、米国ニューヨーク州クイーンズ地区のベルハーバーに墜落しました。後方乱気流中に方向舵が誤って操作され、垂直安定装置が機体から外れました。乗客 260 人全員と地上の 5 人が死亡しました。これは A300 に関連する事故としてはこれまでで 2 番目に死者数が多く、米国で 2 番目に死者数が多い航空機事故です。
2010年4月14日：エアロユニオン302便（A300B4-203F）がメキシコのモンテレー空港に着陸しようとした際、滑走路から2km手前の道路に墜落した。乗員5名と地上にいた2名合わせて7名が死亡した。^[50]
2013年8月14日：UPS1354便（エアバスA300F4-622R）が、アメリカ合衆国アラバマ州バーミンガムのバーミンガム・シャトルズワース国際空港への進入中に境界フェンスの外側に墜落した。乗員2名が死亡した。 ^[51]

致命的ではない船体損失

1983年12月18日：マレーシア航空684便（スカンジナビア航空（SAS）からリースされたエアバスA300B4 、登録番号OY-KAA）が、シンガポールからのフライトで着陸を試みている最中に、悪天候のためクアラルンプールの滑走路手前に墜落した。乗客247人全員が無傷で脱出したが、機体は火災で破壊された。^[52]
1993年4月24日:エア・インターのエアバスA300B2-1Cがモンペリエで押し戻される際に街灯柱に衝突し、廃機となった。^[53]
1993年11月15日、VT-EDVの登録番号を持つインド航空のエアバスA300型機がハイデラバード空港近くに不時着した。死者は出なかったが、機体は廃棄された。^[54]
1994年8月10日 -ソウル発済州島行き大韓航空2033便（エアバスA300）は、風のせん断を避けるため、通常より速い速度で着陸した。滑走路上50フィートの地点で、操縦していなかった副操縦士は、着陸するには滑走路が足りないと判断し、機長の意に反してゴーアラウンドを試みた。機体は滑走路端から1,773メートル離れた地点に着陸した。機体は残りの滑走路1,227メートルでは停止できず、時速104ノットでオーバーランした。時速30ノットで空港の壁と警備所に衝突した後、機体は炎上して焼け落ちた。機体の非常口は半分しか使えなかったが、客室乗務員は乗客全員を安全に避難させたとされている。
2001年10月17日：パキスタン国際航空PK231便（機体記号AP-BCJ）は、イスラマバードからペシャワール経由でドバイへ向かっていたが、着陸時に右主脚が破損し、滑走路から外れた。機体は横滑りし、最終的に滑走路から50メートル離れた砂地に停止した。機体の右翼構造と第2エンジンが損傷し、エンジンは翼から部分的に外れた。乗客乗員205人全員が生き残った。^[55]
2004年3月1日：パキスタン国際航空2002便がキング・アブドゥルアズィーズ国際空港からの離陸中にタイヤ2本が破裂した。タイヤの破片がエンジンに吸い込まれ、エンジンが火災を起こして離陸が中止された。火災によりエンジンと左翼に重大な損傷が生じたため、航空機は廃棄となった。乗客261名と乗務員12名全員が生き残った。^[56]
2012年11月16日：EATライプツィヒの委託によりライプツィヒ（ドイツ）からブラチスラバ（スロバキア）へ向かうQY6321便を運航していたエア・コントラクターズのエアバスA300B4-203(F) EI-EACが、ブラチスラバのMRシュテファーニク空港に着陸後、滑走路から出る際に前輪が破損した。乗員3人は全員無傷で生き残ったが、機体は廃棄された。2017年12月現在、機体は依然として滑走路13と22の間の空港の遠隔地に駐機中である。^[57]
2015年10月12日：エジプトの貨物航空会社トライスターが運航するエアバスA300B4-200F貨物機がソマリアのモガディシュで墜落した。乗客乗員全員が墜落事故から生き残った。^[58]
2016年10月1日: サンパウロ・グアルーリョスとレシフェ間の貨物便に乗っていたエアバスA300-B4（登録記号PR-STN）が着陸後に滑走路から逸脱し、着陸時に後部脚が破損した。

暴力事件

1976年6月27日:イスラエルのテルアビブを出発し、乗客248名と乗員12名を乗せたエールフランス139便がギリシャのアテネを離陸し、フランスのパリに向かった。この飛行機はテロリストにハイジャックされ、最終的にウガンダのエンテベ空港に運ばれた。空港では、イスラエルの特殊部隊が人質106名のうち102名を救出した。
1986年10月26日:バンコク発タイ航空620便、エアバスA300B4-601が飛行中に爆発。機体は急降下し、無事に大阪に着陸。機体はその後修理され、死者は出なかった。原因は山口組の日本人暴力団員が機内に持ち込んだ手榴弾だった。乗客247人のうち62人が負傷した。^[59]^[60]^[61]^[62]^[63]^[64]^{[過剰な引用]}
1988年7月3日：イラン航空655便がペルシャ湾でUSSヴィンセンヌに撃墜され、イランのF-14トムキャットの攻撃と誤認され、乗客乗員290名全員が死亡した。^[65]
1991年2月15日：イラクのクウェート占領中に押収されたクウェート航空のA300C4-620機2機とボーイング767機2機が連合軍によるモスル空港の爆撃で破壊された。^[66]
1994年12月24日:エールフランス8969便がアルジェのウアリ・ブメディエンヌ空港でイスラム武装勢力に所属する4人のテロリストにハイジャックされた。テロリストらは明らかにボクシングデーにエッフェル塔上空に飛行機を墜落させるつもりだった。テロリストとフランス特殊部隊GIGNとの激しい銃撃戦の後にマルセイユからの脱出が失敗し、4人のテロリスト全員が死亡した。(ターミナル正面の屋上にいた狙撃兵がテロリスト2人を射殺。他の2人のテロリストは約20分後に客室内での銃撃により死亡した。) ベトナム外交官を含む人質3人がアルジェで処刑され、229人の人質が生き残り、その多くが破片で負傷した。ほぼ15年前に建造された航空機は廃棄された。
1999年12月24日：ネパールのカトマンズからニューデリーへ向かっていたインド航空814便がハイジャックされた。燃料補給と数人の乗客の降ろしの後、この便はアフガニスタンのカンダハルに着陸した。この飛行機が飛行中にネパール人男性が殺害された。^[67]
2003年11月22日：DHLアビエーションの委託を受けて運航していた欧州航空輸送OO-DLLが、バグダッド国際空港を離陸後、SA-14「グレムリン」ミサイルの攻撃を受けた。飛行機は油圧を失い、操縦不能となった。着陸装置を伸長させて抗力を増大させた後、乗組員はエンジン推力の差を利用して飛行機を操縦し、最小限の損傷で着陸させた。飛行機は修理され、売りに出されたが、2011年4月になってもバグダッド国際空港に駐機したままだった。^[68]
2011年8月25日:アフリキヤ航空のA300B4-620 5A-IAYとリビア・アラブ航空のA300B4-622 5A-DLZがトリポリ国際空港でカダフィ派と反カダフィ派の戦闘中に破壊された。[ ^69]^[70]

展示されている航空機

現在、15機のA300が保存されています。

F-BUAD エアバスA300 ZERO-G、2015年8月からドイツのケルン・ボン空港に保存されています。
元HL7219大韓航空エアバスA300B4が大韓航空チョンソク飛行場に保存されています。
元N11984コンチネンタル航空のエアバスA300B4が、夜間飛行レストランとして韓国で保存されています。
元 TC-ACD および TC-ACE Air ACT 。トルコのブルハニエにある Uçak Cafe でコーヒーハウスとして保存されています。
元 TC-MNJ MNG 航空。トルコのテキルダーにある Köfte Airlines レストランとして保存されています。
元 TC-FLA Fly Air 。トルコのカイセリにあるエアバスカフェ & レストランとして保存されています。
元 TC-ACC Air ACT 。トルコのチャンクリにある Uçak Kütüphane 図書館および教育センターとして保存されています。
元 EP-MHAマハン航空。イランのケルマーンにあるボティア・マハン航空大学の教育用機体として保存されています。
元 TC-FLM Fly Air 。トルコのイスタンブールでレストランとして保存されています。
元 B-18585チャイナエアライン。台湾の桃園にある Flight of Happiness レストランとして保存されています。
元PK-JIDのセンパティ航空のエアバスA300B4は、オリジナルのF-WUAB登録番号を含む最初のA300B1プロトタイプの色に再塗装され、2014年にフランスのトゥールーズ近郊のブラニャックにあるエアロスコピア博物館で展示されました。[ ^71]
元 TC-MCE MNG 航空の機体。モロッコのアガディールにあるダニアランドテーマパークのレストランとして保存されています。
元大韓航空のHL7240 。韓国の高陽にある韓国航空大学で教育用機体（ゲートガード）として保存されています。
元 HS-TAMタイ航空A300-600R。チェンマイのドイサケット近くの畑に保存されています。

仕様

航空機のモデル指定

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

ジェット旅客機の一覧

注記

^ フル貨物サービスと限定旅客サービス

参考文献

^ abc 「エアバス – 過去の受注と納入実績」。エアバスSAS 。2008年1月。 2008年12月21日時点のオリジナル（Microsoft Excel）よりアーカイブ。2012年12月10日閲覧。
^ abcdefgh 「初期（1967-1969年）」Wayback Machine Airbus 2011年7月5日アーカイブ、2016年2月28日閲覧。
^ abcdefghij ボーエン、ジョン・T.航空輸送の経済地理学：空間、時間、そして空の自由。「ビジネス＆エコノミクス」、2010年。ISBN 1-135-15657-3、pp.49–53。
^ 「航空機産業（プラウデン報告書）」。Hansard、1966年2月。第723巻、890～1016頁。
^ abcdef 米国国際貿易委員会 (1995 年 10 月)。米国の先端技術製造業の国際競争力: 大型民間航空機。調査番号 332-332、出版物2667。DianePublishing。ISBN 978-0-7881-2526-3。2～16ページ。
^ abcdefghijklmno サイモンズ、グラハム。エアバスA380の歴史。「ペンと剣」、2014年。ISBN 1-78303-041-0、pp.37–40。
^ Chorafas, Dimitris N. 『ヨーロッパのビジネスは政治である：ビジネスチャンス、経済ナショナリズム、衰退する大西洋同盟』 Gower Publishing、2012年。ISBN 1-4094-5959-4 、 p. 292。
^ abcdefghij 「エアバス30周年 - 家族計画」Flight International、2001年1月2日。
^ abcdefghi Senguttuvan、PS航空輸送管理の基礎。「Excel Books India」、2006 年。ISBN 81-7446-459 -X。 33～34ページ。
^ abcdefghijklmno 「最初の注文、最初の飛行（1970-1972）」Wayback Machine Airbus 2015年4月1日アーカイブ、2016年2月28日閲覧。
^ abc Endres, Günter (2004年春)。「クラシック航空機: エアバス A300」。Flightpath : The International Journal of Commercial Aviation 3。ノーウォーク、コネチカット: AIRtime Publishing: 43、45、51–52。ISBN 1-880588-73-0。
^ abc ピット、イヴァン・L.、ジョン・ランドルフ・ノースワーシー。米国商業航空業界の経済学：生産性、技術、規制緩和。「シュプリンガー」、2012年。ISBN 1-4615-5031-9、pp.57、60。
^ 「Aero Engines 1968: "Flight" special review」. Flight International . 93 (3069): 19–30. 1968年1月4日。
^ ab 「エアバス A300 レポート」。Forecast International。2008 年 4 月。
^ abcdefg 「トラブルと争い（1968-1969）」エアバス、2016年2月28日閲覧。
^ abcdefghijklmno ノリス、ガイ、マーク・ワグナー (1999)。エアバス。ウィスコンシン州オセオラ：MBIパブリッシング。pp. 16–25。ISBN 0-7603-0677-X。
^ 「航空機価格指数」Flight International 1972年8月10日、183ページ。
^ abcdefghijk 「シャンパン...と干ばつ（1973-1977）」Wayback Machine Airbus 2015年4月1日アーカイブ、2016年2月28日閲覧。
^ abcde 「テクノロジーリーダー（1977-1979）」Wayback Machine Airbus 2015年9月25日アーカイブ、2016年3月3日閲覧。
^ abcd 「A300: エアバスを立ち上げた航空機」。Wayback Machine エアバス、2016年3月4日アーカイブ、2016年3月3日閲覧。
^ Tischler, Mark. B. 「航空機飛行制御の進歩」。「CRC Press」、1996年。ISBN 0-7484-0479-1、p. 219。
^ Park, Soo-Jin.炭素繊維. 「Springer」、2014年。ISBN 94-017-9478-2、p. 257。
^ エアバス『ヨーロッパの勝利』ビル・ガンストン 1988年、ISBN 085045820X、113ページ
^ 「テクノロジーリーダー（1977-1979）」。航空機の歴史。エアバス。2021年6月17日。
^ 「エアバスのコックピット/コントロールのマイルストーン」FlightGlobal 1995年1月11日2023年4月25日閲覧。
^ ルイス、ポール（1981年5月31日）。「ヨーロッパのエアバス業界にとって決断の時だ」ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2020年11 月8日閲覧。
^ ハシム・フィルダウス「中国東方航空、A300-600を退役」フライト・インターナショナル、2014年6月6日。
^ Beysens, Daniel A. および Jack JWA van Loon。地球上での地球外環境の生成と応用。「River Publishers」、2015 年。ISBN 87-93237-53-7。pp . 63–65。
^ 「『ゼロG』エアバス機で無重力を体験」欧州宇宙機関、2016年3月3日閲覧。
^ 「エアバスA300、貨物チャーターに利用可能」Air Charter Guru 2016年12月22日2021年10月20日閲覧。
^ 「A300/A310 最終組立は2007年7月までに完了予定」エアバス、2006年3月7日。2008年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ 「最後のA300が初飛行」エアバス、2007年4月18日。2007年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ カミンスキー＝モロー、デイビッド。「エアバス、最後のA300を納入」フライト・インターナショナル、2007年7月12日。
^ 「エアバスはA330派生型で貨物機の空白を埋めることを目指す」Flight International 2006年3月14日。
^ Alan Dron (2017年5月16日). 「UPS、エアバスA300のコックピットをアップグレード」。Air Transport World。Aviation Week Network。2017年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月17日閲覧。
^ 「WorldCensus2017.pdf」。Flightglobal.com 。 2018年6月28日閲覧。
^ abcdefghijklm エンドレス、ギュンター (1999)。エアバスA300。 MBI出版。 17–110ページ。ISBN 978-0-7603-0827-1。
^ abcdefghij 「エアバスA300、A310、A300-600の型式証明データシートA.172」。EASA。2022年4月8日。
^ シンプソン、ロッド (1999)。エアライフの商用航空機と旅客機。エアライフ。p. 28。ISBN 978-1-84037-073-7。
^ abcdef ガンストン、ビル (2010)。エアバス：完全な物語。ヘインズ出版英国。pp. 38–74。ISBN 978-1-84425-585-6。
^ 「Hot and High Operations」。SKYbrary Aviation Safety。2021年5月25日。 2022年4月10日閲覧。
^ ビル・スウィートマン（1975年9月4日）「エアバス・インダストリーが翼を広げる」『フライト・インターナショナル』第108巻第3469号326ページ。
^ 「世界の商用航空機」。Flight International 。 2015年12月29日閲覧。
^ “Orders & Deliveries”. Airbus . 2023年3月31日. 2019年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月12日閲覧。
^ 「エアバスA300統計」。航空安全ネットワーク。 2021年6月25日閲覧。
^ 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。1987年9月21日。 2013年12月10日閲覧。
^ 「エアバスA300」CBCニュース2001年11月12日。
^ 「その他のエアバスA300B2-203 EP-IBR、2000年2月2日水曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年8月15日閲覧。
^ 「制御不能事故ロッキード C-130 ハーキュリーズ、2000年2月2日水曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年8月15日閲覧。
^ Harro Ranter (2010年4月13日). 「ASN航空機事故エアバスA300B4-203F XA-TUE モンテレー・ヘネラル・マリアノ・エスコベド国際空港 (MTY)」. aviation-safety.net . 2015年4月1日閲覧。
^ 「委員会会議: UPSフライト1354」。国家運輸安全委員会。2014年9月9日。
^ 「MH684便墜落事故」、AirDisasters、1983年12月18日、2013年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2013年3月8日閲覧。{{citation}}: CS1 maint: unfit URL (link)
^ 「エアバスA300B2-1C F-BUAE モンペリエ・フレジョルグ空港（MPL）」。Aviation Safety Network 。 2014年3月25日閲覧。
^ 「エアバスA300B2-101 VT-EDV事故、1993年11月15日月曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年8月12日閲覧。
^ 「Aviation Safety Network Report PIA Flight PK231」。Aviation-Safety-Network。2001年10月17日。 2024年2月18日閲覧。
^ 「PIA Flight 2002 事故」。Aviation-safety.net。2010年3 月 16 日閲覧。
^ SME – Petit Press、「V Bratislave havarovalo nákladné lietadlo, zlyhal mu podvozok – Bratislava – bratislava.sme.sk」。sme.sk 。2015 年4 月 1 日に取得。
^ 「トライスターA300貨物機がモガディシュで墜落 – 航空分析ウィング」aviationanalysis.net。
^ 「タイ国際航空620便」。
^ スナイダー、ジャネット（1986年10月29日）。「警察がギャングの手榴弾爆発説を確認」UPI 。 2017年7月8日閲覧。
^ 「ギャングの手榴弾がジェット機を恐怖させる」ジャパンタイムズ。1986年10月30日。 2017年7月8日閲覧。
^ 「警察、エアバス爆発は手榴弾が原因と発表」チャイナ・デイリー、1986年10月31日。 2017年7月8日閲覧。
^ ハーバーマン、クライド（1986年11月4日）。「タイ航空機事件で日本のギャングに新たな注目」ニューヨーク・タイムズ。 2017年7月8日閲覧。
^ “Yakuza Branches Out”. Associated Press . 1986年11月2日. 2021年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月8日閲覧。
^ 「海軍ミサイルがイランのジェット機を撃墜」ワシントンポスト、1988年7月4日。 2006年8月3日閲覧。
^ 「エアバスA300C4-620 9K-AHG モスル空港（MOS）」。Aviation Safety Network 。 2014年3月25日閲覧。
^ 「なぜドバイでハイジャック事件は終わらなかったのか」2012年7月20日。
^ Harro Ranter (2003年11月22日). 「ASN 航空機事故エアバス A300B4-203F OO-DLL バグダッド国際空港 (SDA)」. aviation-safety.net . 2015年4月1日閲覧。
^ 「5A-IAY 船体損失の説明」。航空安全ネットワーク。 2011年8月27日閲覧。
^ 「5A-DLZ 犯罪発生状況の説明」。航空安全ネットワーク。 2011年8月27日閲覧。
^ “Musée Aeroscopia”. aeroscopia-blagnac.fr . 2014年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月1日閲覧。
^ 「空港計画のためのA300航空機特性」(PDF)。エアバス。2009年12月1日。2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
^ 「空港計画のためのA300-600航空機特性」(PDF) 。エアバス。2009年12月1日。 2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
^ 「空港計画のためのA300F4-600飛行機特性」(PDF) 。エアバス。2009年12月1日。 2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
^ 「エアバス航空機データファイル」。民間ジェット航空機設計。エルゼビア。1999年7月。
^ abc 「A300-600 / 寸法と主要データ」エアバス。2021年6月16日。
^ 「Type Certificate Data Sheet」（PDF）。EASA。2017年9月21日。2018年11月29日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。

さらに読む

チヨン、ジャック、デュボア、ジャン＝ピエール、ウェッグ、ジョン（1980年）。フランスの戦後輸送機。英国トンブリッジ：エア・ブリテン。ISBN 0-85130-078-2。
ガンストン、ビル (2009)。『エアバス：完全な物語』。スパークフォード、ヨービル、サマセット、イギリス：ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-585-6。
ホフトン、アンディ (1987 年 10 月 10 日)。「世界の民間航空機」。フライトインターナショナル。第 132 巻、第 4083 号。36 ～ 79 ページ。

外部リンク

公式サイト
「これは何か大きなことの始まりです」。Aviation Week 。1968年。2022年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[1] フル貨物サービスと限定旅客サービス

[Airbus_Deliveries-2] 「エアバス – 過去の受注と納入実績」。エアバスSAS 。2008年1月。 2008年12月21日時点のオリジナル（Microsoft Excel）よりアーカイブ。2012年12月10日閲覧。

[early_days-3] 「初期（1967-1969年）」Wayback Machine Airbus 2011年7月5日アーカイブ、2016年2月28日閲覧。

[Bowen-4] ボーエン、ジョン・T.航空輸送の経済地理学：空間、時間、そして空の自由。「ビジネス＆エコノミクス」、2010年。ISBN 1-135-15657-3、pp.49–53。

[5] 「航空機産業（プラウデン報告書）」。Hansard、1966年2月。第723巻、890～1016頁。

[ITC-6] 米国国際貿易委員会 (1995 年 10 月)。米国の先端技術製造業の国際競争力: 大型民間航空機。調査番号 332-332、出版物2667。DianePublishing。ISBN 978-0-7881-2526-3。2～16ページ。

[Simons-7] サイモンズ、グラハム。エアバスA380の歴史。「ペンと剣」、2014年。ISBN 1-78303-041-0、pp.37–40。

[8] Chorafas, Dimitris N. 『ヨーロッパのビジネスは政治である：ビジネスチャンス、経済ナショナリズム、衰退する大西洋同盟』 Gower Publishing、2012年。ISBN 1-4094-5959-4 、 p. 292。

[airbus_30-9] 「エアバス30周年 - 家族計画」Flight International、2001年1月2日。

[Senguttuvan-10] Senguttuvan、PS航空輸送管理の基礎。「Excel Books India」、2006 年。ISBN 81-7446-459 -X。 33～34ページ。

[first_order_flight-11] 「最初の注文、最初の飛行（1970-1972）」Wayback Machine Airbus 2015年4月1日アーカイブ、2016年2月28日閲覧。

[Endres-12] Endres, Günter (2004年春)。「クラシック航空機: エアバス A300」。Flightpath : The International Journal of Commercial Aviation 3。ノーウォーク、コネチカット: AIRtime Publishing: 43、45、51–52。ISBN 1-880588-73-0。

[Pitt-13] ピット、イヴァン・L.、ジョン・ランドルフ・ノースワーシー。米国商業航空業界の経済学：生産性、技術、規制緩和。「シュプリンガー」、2012年。ISBN 1-4615-5031-9、pp.57、60。

[Flight_International1968-14] 「Aero Engines 1968: "Flight" special review」. Flight International . 93 (3069): 19–30. 1968年1月4日。

[FIapr2008-15] 「エアバス A300 レポート」。Forecast International。2008 年 4 月。

[trouble_strife-16] 「トラブルと争い（1968-1969）」エアバス、2016年2月28日閲覧。

[NorWag-17] ノリス、ガイ、マーク・ワグナー (1999)。エアバス。ウィスコンシン州オセオラ：MBIパブリッシング。pp. 16–25。ISBN 0-7603-0677-X。

[Flight10Aug1972-18] 「航空機価格指数」Flight International 1972年8月10日、183ページ。

[Champagne_and_Drought-19] 「シャンパン...と干ばつ（1973-1977）」Wayback Machine Airbus 2015年4月1日アーカイブ、2016年2月28日閲覧。

[tech_lead-20] 「テクノロジーリーダー（1977-1979）」Wayback Machine Airbus 2015年9月25日アーカイブ、2016年3月3日閲覧。

[airbus_launch-21] 「A300: エアバスを立ち上げた航空機」。Wayback Machine エアバス、2016年3月4日アーカイブ、2016年3月3日閲覧。

[22] Tischler, Mark. B. 「航空機飛行制御の進歩」。「CRC Press」、1996年。ISBN 0-7484-0479-1、p. 219。

[23] Park, Soo-Jin.炭素繊維. 「Springer」、2014年。ISBN 94-017-9478-2、p. 257。

[24] エアバス『ヨーロッパの勝利』ビル・ガンストン 1988年、ISBN 085045820X、113ページ

[25] 「テクノロジーリーダー（1977-1979）」。航空機の歴史。エアバス。2021年6月17日。

[26] 「エアバスのコックピット/コントロールのマイルストーン」FlightGlobal 1995年1月11日2023年4月25日閲覧。

[27] ルイス、ポール（1981年5月31日）。「ヨーロッパのエアバス業界にとって決断の時だ」ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2020年11 月8日閲覧。

[28] ハシム・フィルダウス「中国東方航空、A300-600を退役」フライト・インターナショナル、2014年6月6日。

[Beysens-29] Beysens, Daniel A. および Jack JWA van Loon。地球上での地球外環境の生成と応用。「River Publishers」、2015 年。ISBN 87-93237-53-7。pp . 63–65。

[30] 「『ゼロG』エアバス機で無重力を体験」欧州宇宙機関、2016年3月3日閲覧。

[31] 「エアバスA300、貨物チャーターに利用可能」Air Charter Guru 2016年12月22日2021年10月20日閲覧。

[32] 「A300/A310 最終組立は2007年7月までに完了予定」エアバス、2006年3月7日。2008年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[33] 「最後のA300が初飛行」エアバス、2007年4月18日。2007年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[34] カミンスキー＝モロー、デイビッド。「エアバス、最後のA300を納入」フライト・インターナショナル、2007年7月12日。

[35] 「エアバスはA330派生型で貨物機の空白を埋めることを目指す」Flight International 2006年3月14日。

[ATW16may2017-36] Alan Dron (2017年5月16日). 「UPS、エアバスA300のコックピットをアップグレード」。Air Transport World。Aviation Week Network。2017年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月17日閲覧。

[37] 「WorldCensus2017.pdf」。Flightglobal.com 。 2018年6月28日閲覧。

[Endres99-38] エンドレス、ギュンター (1999)。エアバスA300。 MBI出版。 17–110ページ。ISBN 978-0-7603-0827-1。

[tcdsv3-39] 「エアバスA300、A310、A300-600の型式証明データシートA.172」。EASA。2022年4月8日。

[40] シンプソン、ロッド (1999)。エアライフの商用航空機と旅客機。エアライフ。p. 28。ISBN 978-1-84037-073-7。

[Gunston-41] ガンストン、ビル (2010)。エアバス：完全な物語。ヘインズ出版英国。pp. 38–74。ISBN 978-1-84425-585-6。

[42] 「Hot and High Operations」。SKYbrary Aviation Safety。2021年5月25日。 2022年4月10日閲覧。

[43] ビル・スウィートマン（1975年9月4日）「エアバス・インダストリーが翼を広げる」『フライト・インターナショナル』第108巻第3469号326ページ。

[44] 「世界の商用航空機」。Flight International 。 2015年12月29日閲覧。

[AirbusOrd&Del-45] “Orders & Deliveries”. Airbus . 2023年3月31日. 2019年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月12日閲覧。

[asna300-46] 「エアバスA300統計」。航空安全ネットワーク。 2021年6月25日閲覧。

[47] 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。1987年9月21日。 2013年12月10日閲覧。

[48] 「エアバスA300」CBCニュース2001年11月12日。

[49] 「その他のエアバスA300B2-203 EP-IBR、2000年2月2日水曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年8月15日閲覧。

[50] 「制御不能事故ロッキード C-130 ハーキュリーズ、2000年2月2日水曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年8月15日閲覧。

[51] Harro Ranter (2010年4月13日). 「ASN航空機事故エアバスA300B4-203F XA-TUE モンテレー・ヘネラル・マリアノ・エスコベド国際空港 (MTY)」. aviation-safety.net . 2015年4月1日閲覧。

[52] 「委員会会議: UPSフライト1354」。国家運輸安全委員会。2014年9月9日。

[53] 「MH684便墜落事故」、AirDisasters、1983年12月18日、2013年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2013年3月8日閲覧。{{citation}}: CS1 maint: unfit URL (link)

[54] 「エアバスA300B2-1C F-BUAE モンペリエ・フレジョルグ空港（MPL）」。Aviation Safety Network 。 2014年3月25日閲覧。

[55] 「エアバスA300B2-101 VT-EDV事故、1993年11月15日月曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年8月12日閲覧。

[56] 「Aviation Safety Network Report PIA Flight PK231」。Aviation-Safety-Network。2001年10月17日。 2024年2月18日閲覧。

[57] 「PIA Flight 2002 事故」。Aviation-safety.net。2010年3 月 16 日閲覧。

[58] SME – Petit Press、「V Bratislave havarovalo nákladné lietadlo, zlyhal mu podvozok – Bratislava – bratislava.sme.sk」。sme.sk 。2015 年4 月 1 日に取得。

[59] 「トライスターA300貨物機がモガディシュで墜落 – 航空分析ウィング」aviationanalysis.net。

[60] 「タイ国際航空620便」。

[61] スナイダー、ジャネット（1986年10月29日）。「警察がギャングの手榴弾爆発説を確認」UPI 。 2017年7月8日閲覧。

[62] 「ギャングの手榴弾がジェット機を恐怖させる」ジャパンタイムズ。1986年10月30日。 2017年7月8日閲覧。

[63] 「警察、エアバス爆発は手榴弾が原因と発表」チャイナ・デイリー、1986年10月31日。 2017年7月8日閲覧。

[64] ハーバーマン、クライド（1986年11月4日）。「タイ航空機事件で日本のギャングに新たな注目」ニューヨーク・タイムズ。 2017年7月8日閲覧。

[65] “Yakuza Branches Out”. Associated Press . 1986年11月2日. 2021年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月8日閲覧。

[iranair-66] 「海軍ミサイルがイランのジェット機を撃墜」ワシントンポスト、1988年7月4日。 2006年8月3日閲覧。

[67] 「エアバスA300C4-620 9K-AHG モスル空港（MOS）」。Aviation Safety Network 。 2014年3月25日閲覧。

[68] 「なぜドバイでハイジャック事件は終わらなかったのか」2012年7月20日。

[69] Harro Ranter (2003年11月22日). 「ASN 航空機事故エアバス A300B4-203F OO-DLL バグダッド国際空港 (SDA)」. aviation-safety.net . 2015年4月1日閲覧。

[ASN250811a-70] 「5A-IAY 船体損失の説明」。航空安全ネットワーク。 2011年8月27日閲覧。

[ASN250811b-71] 「5A-DLZ 犯罪発生状況の説明」。航空安全ネットワーク。 2011年8月27日閲覧。

[72] “Musée Aeroscopia”. aeroscopia-blagnac.fr . 2014年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月1日閲覧。

[73] 「空港計画のためのA300航空機特性」(PDF)。エアバス。2009年12月1日。2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。

[74] 「空港計画のためのA300-600航空機特性」(PDF) 。エアバス。2009年12月1日。 2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。

[75] 「空港計画のためのA300F4-600飛行機特性」(PDF) 。エアバス。2009年12月1日。 2022年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。

[elsevier-76] 「エアバス航空機データファイル」。民間ジェット航空機設計。エルゼビア。1999年7月。

[600specs-77] 「A300-600 / 寸法と主要データ」エアバス。2021年6月16日。

[TCDS-78] 「Type Certificate Data Sheet」（PDF）。EASA。2017年9月21日。2018年11月29日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。