チューリッヒ空港

チューリッヒ地域では、市の北東にあるデューベンドルフ飛行場で、1909年以降、民間と軍用航空の混在した航空交通が発展しました。1919年からは、この空港はスイス航空の前身であるアド・アストラ・エアロの本拠地となり、1932年からはスイス航空の本拠地にもなりました。^{[ 5 ]}最初の定期国際便は、1922年6月1日にアド・アストラのドイツのフュルトへの路線で始まりました。^{[ 6 ]}航空の初期の頃、チューリッヒ空港の南東約9km （5.6マイル）に位置するデューベンドルフ空軍基地は、市の商業飛行場としても機能していました。専用の商業施設の必要性から、代替空港を建設する場所の探索が始まりました。^{[ 7 ]}  

1939年、第二次世界大戦の勃発に伴い、軍事戦略上の理由から民間航空交通は停止せざるを得なかった。スイス航空は1940年9月に定期航空便の運航を再開することが許可されたものの、戦争中は小規模な運航にとどまった。^{[ 5 ]}

1943年3月、チューリッヒ州政府は、主要空港建設の候補地を特定するための調査を委託した。ロッハー＆シー社が率いる技術者と建築家のコンソーシアムは、報告書の中で、以前議論されたデューベンドルフでの拡張案に反対し、代わりにクローテンとオーバーグラットの間にある兵器庫の森林地帯に独立した民間空港を建設することを推奨した。1943年8月、連邦軍事省は「国家のより大きな利益」のために、原則として兵器庫を放棄することに同意したと宣言した。^{[ 8 ]}

ロッハー＆シー社は1943年12月31日に「プロジェクトI」を政府に提出した。滑走路4本と建物を含めた必要面積は472ヘクタール（1,170エーカー）であった。土地の購入を除けば、このプロジェクトの費用は8,700万スイスフランであった。政府は費用が高すぎると判断し、修正を命じた。1944年4月29日の「プロジェクトII」では、依然として290ヘクタール（720エーカー）の面積と6,500万スイスフランの費用が想定されていたが、政府評議会はさらなる削減を要求した。1944年7月31日の「プロジェクトIII」では、5,440万スイスフランと215ヘクタール（530エーカー）が必要となった。それでもこのプロジェクトは大陸間空港の要件を満たしていた。政府はこれを正式に承認し、連邦政府に提出した。チューリッヒ計画は、同じく計画されていた（そして最終的に中止された）ベルン近郊のスイス中央空港ウッツェンストルフよりも「はるかに優れている」と強く強調した。^{[ 9 ] [ 10 ]}

1944年12月、担当連邦参事官エンリコ・チェリオは、同僚への書簡でチューリッヒ＝クローテン空港を支持することを明確に表明し、1か月後には東スイス、中央スイス、ティチーノの各州政府も同様の立場を示した。国民議会と州議会はこの見解に倣い、1945年6月22日に「民間空港拡張に関する連邦令」を承認した。バーゼル、ベルン、ジュネーブにはより小規模な大陸空港が建設され、費用の30％が補助されることになっていた。チューリッヒの計画は大陸間空港の地位を与えられ、可能な限り最高の補助率である35％が与えられた。^{[ 11 ]}

スイス連邦議会は1945年にチューリッヒを主要空港の建設地にすることを決定し、クローテン＝ビューラッハ砲兵駐屯地（ドイツ語：Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach ）の655ヘクタール（1,620エーカー）をチューリッヒ州に売却し、州が新飛行場の管理権を得た。空港の建設は翌年に始まった。^{[ 12 ] [ 13 ]}

1945年の連邦政府の計画で示された空港の初期計画は、国際航空交通を処理できる施設を中心に据えていた。最大80トンの航空機が想定されていた。主要滑走路は、あらゆる天候条件と夜間でも使用できるように設計され、幅400メートル（1,300フィート） 、長さ3,000メートル（9,800フィート）の舗装路面となる予定だった。滑走路逸脱時の横方向の保護のため、路肩にはさらに100メートル（330フィート）のエリアが設けられる予定だった。長さ1,000メートルから1,400メートル（3,281フィートから4,593フィート）の国内滑走路も追加で建設される予定だった。^{[ 7 ]}    

1946年2月25日、チューリッヒ州議会は3680万スイスフランの建設融資を承認した。1946年5月5日の州民投票では、賛成10万5705票、反対2万9372票で明確な承認となった。^{[ 14 ]} 「プロジェクトIV」は、当時急速に変化していたICAO基準に合わせてさらに改良されたため、実現には至らなかった。4本の滑走路の代わりに、1946年5月20日の新しい「プロジェクトV」では3本しか提供されなかった。 1946年10月9日の「プロジェクトVI」では、3本の滑走路すべての寸法が拡大された。最終的に、1947年12月20日に若干修正された「プロジェクトVII」が実現した。^{[ 15 ]} 3年以内に、設計図上の設計は、誘導路のない4本の滑走路システムを備えた純粋な草地の飛行場から、舗装された誘導路を備えた3本の滑走路システムへと完全に変更された。段階的な設計により、建設を完全に停止することなく変更に対応することが可能になった。^{[ 16 ]}

1946年5月5日、アルトバッハ川の流路変更により、ついに建設工事が開始された。全長1,900メートル（6,234フィート）の西滑走路10/28は、1948年6月14日に開通した最初の滑走路であり、スイス航空のダグラスDC-4がロンドンに向けて初めて離陸した。空港所有者である州を代表して、州議会議員のヤコブ・ケーギが、新滑走路の開通と暫定的な飛行運用の開始を記念する演説を行った。その直後の1948年11月17日、全長2,600メートル（8,530フィート）のブラインド滑走路16/34（計器着陸装置付き滑走路）が運用開始され、州政府の7名が出席した。政界やメディア関係者、建設会社や航空会社の代表者らが出席する中、新空港が開港した。これは、デューベンドルフからクローテンへの民間航空便の移転が既に完了し、新しいチューリッヒ空港で本格的な運用を開始できることを意味していた。^{[ 5 ]}    

暫定的な解決策という性格は、全面的な運用にもかかわらず、特に1946年から計画されていた「空港」をはじめとする建物の不足によって裏付けられました。その代わりに、確保された建設用地の東側には、拡大するスラム街が広がっていました。 ^{[ 17 ]} 1948年10月27日、州は建物の開発、建設、運営を、新たに設立された「空港不動産会社」（FIG）に委託しました。FIGは、公共部門が株式の半分を保有する混合経済の公開有限会社でした（チューリッヒ州22.5%、チューリッヒ市18%、「チューリッヒ州立銀行」5%、ヴィンタートゥール市3.6%、クローテン市0.9%）。^{[ 18 ]} FIGは既に始まっていたプロジェクトを引き継ぎ、完成した「造船所 I」を1948年の晩秋には早くもスイス航空に引き渡すことができた。続いてスイス航空の技術部門のオフィスも引き渡され、1949年4月末までにようやくデューベンドルフを離れることができた。さらに、作業場、印象的なアーチ型の格納庫、暖房供給用の「暖房センター I」が1949年末までに完成した。^{[ 17 ]}

「プロジェクトV」に基づき、ターミナルビルは1946年半ばに空港の先端に凸型の建物として既に設計されていた。その後4年間で、合計24の実現可能な空港プロジェクト設計が提出され、1950年11月にFIGはアルフレッドとハインリヒ・エシュガーの設計図に基づいて空港の建設を委託した。1951年初頭にターミナルビルの杭打ち工事が始まり、建設工事は約2年かかった。1953年4月9日の開港により、スラム街は放棄されることになった。^{[ 19 ]}新しい建物は中央の旅客棟と、その両側にレストランとオフィス棟で構成されていた。さらに、長さ200m （656フィート）の観客席もあった。^{[ 18 ]}  

予想通り、建設費は大幅に超過した。数メートルにわたる盛り土が除去され、ホルベルグからの土砂で埋め戻された。コンクリート面積も当初計画の420,000^平方メートル（4,520,000平方フィート）から611,000平方メートル^（6,580,000平方フィート）に増加した。さらに、旧射撃場跡地では不発弾の捜索が行われ、合計157発が発見された。 1946年に5950万スイスフランと見積もられた「プロジェクトIV」の費用は、1949年7月に「プロジェクトVII」に基づく土木工事が完了した時点で1億600万スイスフランにまで増加した。連邦議会の両院は、1949年9月29日の「チューリッヒ・クローテン空港建設に対する追加連邦拠出金の支払いに関する連邦令」をもって政治的検討を終えた。連邦は2710万スイスフランを拠出し、航空管制施設への拠出金を倍増させた。一方、州議会は1950年2月13日に補足クレジットを承認した。これは1950年5月7日の投票で賛成73,551票、反対59,088票（賛成55.45%）で承認された。^{[ 20 ]}      

新ターミナルは1953年にオープンし、3日間にわたる大規模な航空ショーが開催された。1947年には、空港は12,766便の航空便で133,638人の乗客を扱い、1952年には、24,728便の航空便で372,832人の乗客を扱った。^{[ 12 ] [ 21 ]}

ロッハー＆シーは1954年に、第2期建設のための様々なプロジェクト案の設計を依頼された。1956年3月、州は拡張プロジェクトを連邦評議会に提出した。このプロジェクトでは、初期の「ジェット時代」に対応するための必須の滑走路延長に加え、既に過剰利用され、様々な暫定的な措置が取られていた公共施設の拡張も規定されており、2つのフィンガードックが状況を緩和することになっていた。1956年10月12日、連邦評議会は議​​会に法案の承認を勧告した。1956年12月19日、州議会は5480万スイスフランの連邦拠出金（総費用1億8180万スイスフラン）を承認し、国民議会も1957年3月7日にこれに続いた。チューリッヒ州の7430万スイスフランの拠出金はまだ未払いであり、残りはFIGとスイス航空が調達することになっていた。^{[ 22 ]}コンクリート拡張計画には、ブラインド滑走路を4,000 メートル (13,000フィート)に、西側滑走路を3,150 メートル (10,330フィート)に延長すること、および建物の拡張が含まれていました。反対派は「スーパー空港クローテン」を「贅沢品」と呼び、州が「あらゆる手段を怠った」と批判しました。計画担当者がそれまで完全に無視していたもう 1 つの問題は、航空機の騒音でした。投票率が 72.3% と高かったにもかかわらず、拡張計画は 1957 年 6 月 23 日に行われた州民投票で、97,603 票対 83,196 票 (棄権 54.0%) で否決されました。^{[ 23 ]}  

わずか4日後、チューリッヒ州政府は規模を縮小した拡張プロジェクトを発注した。ブラインド滑走路は3,700メートル（12,100フィート）、西滑走路は2,500メートルとなり、フィンガードックの建設は中止された。そのため、承認されるプロジェクトの州負担分はわずか4,910万スイスフランだった。政府は航空機の騒音に遥かに多くの注意を払った。1958年7月6日、有権者は賛成107,050票、反対56,872票（賛成65.3%）、得票率65.6%でプロジェクトを承認した。時間的制約のため（最初のジェット機の着陸は翌年に予定されていた）、連邦政府の資金承認を待たずに建設工事が開始された。1958年12月と1959年3月に、それぞれ国民議会と州議会は5,560万の補助金を承認した。^{[ 24 ]} 1959年、BOACはチューリッヒ空港がまだ建設中だった頃、改良型「コメットIV」でチューリッヒへの定期便の運航を開始しました。 

最初の建物群は1960年に完成し、魅力的なデザインとされていたターミナルビルは左右対称の外観を失った。東側、かつてのスラム街の方向に、オフィス棟A1、オフィス棟B、航空管制棟が連結構造で増築された。建設中に急遽増築され、追加のオフィススペースを提供した「フラハト・ウエスト」ビルは、本館からやや離れた場所に位置していた。南西の格納庫エリアでは、暖房ステーションIIが稼働を開始し、ジェット機用に設計された格納庫IIは、 1960年5月にシュド・アビアシオンの「カラベルIII」とダグラスDC-8-32が到着した直後にスイス航空に引き渡された。そして1961年の夏、スイス航空の機内食サービス部門は、空港の入口と格納庫エリアの間に新しい建物を与えられた。

チューリッヒ州は、土木工事の拡張のためにさらに135ヘクタール（330エーカー）の土地を取得し、建物の建設と並行して1961年初頭まで工事が続けられました。エプロンエリアは、特に空港の先端部と格納庫エリアで拡張され、ピアも16機から28機の駐機スペースに拡張され、それらにアクセスするためのバスが購入されました。西側の滑走路10/28は、西のリュムラング方面に600メートル（2,000フィート）延長され、1961年1月1日に新しい運用長2,500メートル（8,200フィート）で開通しました。ブラインド滑走路16/34は、オプフィコン方面に南へ400メートル（1,312フィート）、オーバーグラット方面に北へ700メートル（2,300フィート）延長された。新しい運用長3,700メートル（12,100フィート）で、1961年3月15日に運用が開始された。工事完了時には、空港の舗装面積は1,013,000^平方メートル（10,900,000平方フィート）に達した。^{[ 17 ]}        

1961年末までに第2期工事の建物はほぼすべて完成していたものの、ターミナルビルの拡張はまだ設計段階にあった。2つのフィンガードックを備えた旅客ターミナルが州の住民投票で否決された後、FIGは1958年まで新しいプロジェクトを練っていた。このプロジェクトでは、空港の陸側に2階建ての横断型ホールを建設し、2つの主要フロアで到着客と出発客を機能的に分離することを想定していた。費用上の理由から、連邦政府は大幅な規模変更を要求し、その結果、好ましい設計をめぐって公然とした論争が起こった。メディアが「専門家の戦い」と表現したこの対立がエスカレートする恐れがあったため、ウィリー・シュピューラー大統領は1963年12月9日に連邦政府と州の代表者を会議に招集した。^{[ 25 ]}

会議中、FIGの空港計画担当者とチューリッヒ州は連邦政府に勝利した。州はレストラン棟などの商業部分についてのみ譲歩する必要があった。1965年3月1日に提出された連邦評議会の報告書は、総費用1億2940万ユーロに対し、2310万ユーロの連邦政府の拠出を要請した。このうち210万ユーロは、空港と国内道路網との接続、および計画されていた（しかし建設されなかった）チューリッヒ地下鉄との接続の準備に充てられた。国民評議会と州議会は1965年10月に法案を採択し、翌年に建設工事を開始できるようにした。高速道路ループは1968年から運用されていた。そしてついに、1971年4月1日に最後の新しいホール棟がオープンし、ターミナルビルの拡張が完了した。^{[ 26 ]}

空港の騒音対策の最初の兆候は、夜間飛行禁止令が施行された1972年と、新しい進入経路が導入された1974年に見られた。滑走路14/32は1976年に開通し、16/34は改修工事が始まった。^{[ 12 ]}

1969年2月18日、パレスチナ解放人民戦線（PFLP）の武装メンバー4人がエルアル航空432便を襲撃し、離陸準備中のボーイング707-120Bにカラシニコフ自動小銃を発砲した。シン・ベト職員のモルデハイ・ラハミムは拳銃で応戦し、テロリストのアブデル・モフセン・ハッサンを射殺した。残りの3人の暗殺者はそれぞれ懲役12年の判決を受けた。同機の副操縦士はその後、負傷が原因で死亡した。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

この攻撃は、それまでスイスでは提起されたことのなかった空港のセキュリティに関する議論の始まりとなった。1970年2月21日、スイス航空のコンベアCV-990型機、SR330便（チューリッヒ発テルアビブ行き）で小包爆弾が爆発した。ヴューレンリンゲン近郊での墜落で、乗客乗員47名全員が死亡した。調査の結果、PFLPテロ組織が爆弾攻撃を実行したことが明らかになった。しかし、実際の標的はミュンヘン発テルアビブ行きのエルアル航空便で、長時間の遅延のためスイス航空がチューリッヒへ郵便物を送ったものだった。1970年、PFLPはスイスで有罪判決を受けた3人のテロリストと海外で投獄されていた同志を、組織的なハイジャックによって釈放させた。影響を受けた便は、SR100便（チューリッヒ発ニューヨーク行き）、TWA TW741便、パンアメリカン航空PA93便、BOAC BA775便だった。^{[ 30 ] [ 31 ]}

1969年1月、チューリッヒ州議会は拡張第3段階の準備作業のための融資を承認した。その後作成されたプロジェクトは、以前の規模を上回るものであった。計画には、既存の滑走路の延長、3,300メートル（10,800フィート）の滑走路、追加の誘導路、47の駐機場への桟橋の拡張、フィンガードックを備えた新しいターミナル、2つの多層駐車場、追加の技術棟、空港鉄道駅、新しい格納庫が含まれていた。さらに、既存の建物のさまざまな拡張と改築も含まれていた。費用は7億7,760万スイスフランと見積もられた（航空管制棟と鉄道駅は含まない）。このプロジェクトは1957年に却下された「スーパー空港」とほとんど変わらなかったため、「チューリッヒ空港周辺住民保護協会」（SBFZ）と、進入路に直接位置するヘーリの住民からすぐに再び批判の声が上がった。 SBFZは、1945年に中止された中央空港構想の再開を要求した。今回はウッツェンストルフではなく「グロッセ・モース」に、ヌーシャテル湖に突き出す2本の滑走路を持つ空港を建設するというものだ。^{[ 32 ]} 

チューリッヒ空港拡張の支持者たちは、主に経済的な利益を主張した。航空機騒音批判の勢いを削ぐため、政府と州議会は航空機騒音法（夜間飛行の禁止を含む）を起草し、拡張法案と同時に住民投票に付託した。州議会が1970年7月に両法案を承認した後、住民投票は1970年9月27日に実施された。拡張案は賛成103,867票、反対64,192票（賛成率61.8%）で承認され、航空機騒音法は賛成134,501票、反対32,590票（賛成率80.5%）で承認された。翌年、連邦議会は2億4030万ユーロの連邦拠出を承認した。第3期工事も1971年に開始された。1973年には、格納庫III、貨物ホール東、駐車場F、一般航空センターが完成した。 1974年には「ヴェルクホーフ」（作業場）、オフィスビル、立体駐車場Eが追加され、1975年にはエプロン、立体駐車場B、フィンガードック付きターミナルBが追加され、1976年には立体駐車場Bに位置するエアポートプラザショッピング＆サービスセンターが建設された。^{[ 33 ]}

建設プロジェクトに多数の調整が加えられたため、追加費用が発生した。2,580 万の追加クレジットは、1975 年 12 月 7 日にチューリッヒの有権者によって 178,723 対 87,303 票 (賛成 67.2%) で承認された。^{[ 34 ]}州は、建設部門からの通常予算クレジットと特別予算クレジットでこのクレジットを補った。1976 年 3 月、連邦議会は 3,970 万の追加連邦拠出を承認した。^{[ 35 ]}第 3 段階の中心として、滑走路 14/32 は 1976 年 4 月 1 日に開通し、容量が 3 分の 1 増加した。初期の頃、新しい滑走路は着陸機専用に使用されていた。1975 年に別の連邦令で議会によって承認された鉄道接続はまだ未完成だった。これはスイス連邦鉄道(SBB) のプロジェクトであったため、費用配分は大きく異なっていた。総費用2億8500万ユーロのうち、スイス連邦鉄道（SBB）が60％、連邦政府が33％、チューリッヒ州が7％を負担した。このプロジェクトは、ターミナルB下のチューリッヒ空港駅（1971年から建設が進められていた）と、バッサースドルフとグラットブルッグを結ぶ新線から構成されていた。9年間の建設期間を経て、1980年5月29日に空港線の開通式が行われた。^{[ 36 ]}

1970年代後半、交通量は引き続き急激に増加したため、チューリッヒ州、FIG、スイス航空は第4期建設計画を策定した。1980年9月28日、チューリッヒの有権者は、142,240票対104,775票（57.6%）で、 今後の建設工事の一部となる土木工事のための4,800万スイスフランの融資を承認した。^{[ 17 ]}

また、1980年には、連邦民間航空局が1945年のものに代わる新しい空港構想を発表しました。重点は、空間計画と環境保護の考慮事項を考慮した質的な拡張に置かれました。^{[ 37 ]}この構想に基づいて、連邦議会は「1981～1985年の建設プログラム」を承認しました。このプログラムでは、チューリッヒ・クローテン空港に3億9330万スイスフランの投資が規定されましたが、補助金の拠出額は10.3%で、ジュネーブ空港とバーゼル・ミュルーズ空港 よりも大幅に低くなりました。これは、他の2つの主要なスイス空港の追いつき需要によって正当化されました。^{[ 38 ]}第4段階の中心要素は、ターミナルAの13のドッキングポジションを備えたフィンガードックでした。また、新しい管制塔、手荷物仕分けシステム、追加の多層駐車場、待合室、航空機乗務員のためのオペレーションセンターも計画されました。その後、チューリッヒ州政府は損傷した西側の滑走路を改修することも決定し、そのために1985年の夏に2か月半閉鎖しなければならなかった。フィンガードックAは1985年11月1日に運用開始され、新しい高さ41メートル（135フィート）の管制塔は1986年4月29日に運用開始された。 ^{[ 39 ] [ 17 ]}空港の貨物施設を拡張する計画もあった。しかし、それに対応する5700万スイスフランの融資は、1987年9月6日の住民投票で106,722対98,663票（反対52.0%）で僅差で否決された。^{[ 34 ]}その後、1989年にチューリッヒ州議会によって修正され承認されたこのプロジェクトは、既存施設のより効率的な利用に焦点を当て、それによって年間10万トンの貨物を追加で処理できるようにした。 ^{[ 17 ]}    

1991年1月に提出された州の住民発議「適度な航空交通量」は、空港を当時の状態、つまり航空機の発着数を増やしたりインフラを拡張したりしない状態に制限することを目的としていた。しかし、1993年9月26日の投票では、この発議は可決される見込みがなく、235,531票対112,476票（67.6%）で否決された。^{[ 34 ]}

9 か月後、チューリッヒ州政府は州議会に 8 億 7300 万スイスフランの融資の提案を提出した。第 5 期の建設段階は「空港 2000」として知られ、総額 24 億スイスフランを要し、老朽化し​​たシステムを置き換え、既存の施設をさらに拡張することを目的としていた。プロジェクトの中心は、3 本の滑走路の間にある第 3 ターミナル、ドック E「ミッドフィールド」の建設であった。スカイメトロ空中トラムウェイ、道路トンネル、地下手荷物コンベアがその開発に必要であった。第 5 期に​​は、新しい旅客ハブ「エアサイド センター」の建設も含まれていた。州議会は 1995 年 2 月末にプロジェクトを承認した。^{[ 17 ]} 1995 年 6 月 25 日の住民投票で、賛成 224,668 票、反対 105,859 票 (賛成 68.0%) で承認され、最後のハードルをクリアした。^{[ 34 ]}

約9年の建設期間を経て、プロジェクトは2004年に完成した。このプロジェクトは建築家ニコラス・グリムショーによって実施された。^{[ 40 ]}

空港にとって次の大きな出来事は、1999年にチューリッヒ州議会がチューリッヒ空港の民営化を承認したことでした。翌年、「Unique」というブランド名で事業を展開していたFlughafen Zürich AGが新たな空港運営会社となりました。同社は2010年に「Unique」というブランド名を「Zurich Airport」および「Flughafen Zürich」に変更しました。^{[ 12 ] [ 41 ]}

2001年10月2日、スイス航空は深刻な資金繰り危機に陥り、 9月11日の同時多発テロによる世界的な航空需要の低迷が事態をさらに悪化させたため、全便の運航を停止せざるを得なくなった。数日後には政府の救済策によって一部の便の運航が再開され、その後、スイス航空の資産は売却されてスイス・インターナショナル・エアラインズとなったものの、空港の利用客数は大幅に減少した。 2005年にルフトハンザ航空がスイス・インターナショナル・エアラインズを買収した後、利用客数は再び増加に転じた。

2001 年 10 月 18 日、ドイツとスイスはドイツ上空の飛行制限に関する条約に署名した。この条約の条項に基づき、22 時以降に到着する航空機はチューリッヒ空港に東から進入し、滑走路 28 に着陸しなければならなかった。この滑走路は、空港の他の滑走路とは異なり、計器着陸装置を備えていなかった。 1 か月後の 11 月 24 日 22 時 6 分、視界不良の中、この進入方法を使用していたクロスエアのAvro RJ100型機がバッサースドルフ近郊の丘陵地帯に墜落し爆発、乗員 33 人のうち 24 人が死亡した。この便は当初 22 時前に滑走路 14 に着陸する予定だったが、遅延したため滑走路 28 に変更された。^{[ 12 ] [ 42 ]}

チューリッヒ空港は2003年に大規模な拡張プロジェクトを完了し、新しい駐車場、新しいミッドフィールドターミナル、ミッドフィールドターミナルとメインターミナルを結ぶ自動地下旅客輸送システムを建設しました。2008年11月には、旧ターミナルB構造の全面的な改修と再建が発表されました。新しいターミナルBは2011年11月にオープンし、シェンゲン協定加盟国と非加盟国の乗客が航空機への乗り降りを分離して行えるようになっています。^{[ 43 ]}チューリッヒ空港は2014年に2550万人の乗客を扱い、2013年から2.5%増加しました。^{[ 44 ]}

エティハド・リージョナルは、2015年2月18日に予告なしに予定路線の3分の2の運航を停止した。これには、チューリッヒ発のジュネーブ行き国内線を除くすべての便が含まれる。^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}エティハド・リージョナルは、拡大の失敗の原因は競合他社、特にスイス・インターナショナル・エアラインズ、およびスイス航空当局の行動にあるとした。 ^{[ 46 ]}

一部のオフィスビルの解体後、オペレーションセンターと第1ターミナルの間に新たな手荷物仕分け施設の建設が2018年春に開始され、総投資額は5億スイスフランに上った。

2020年現在、空港のすべての広告スペースのマーケティングはクリアチャンネルからAPGに移管された。^{[ 48 ]}

ターミナルAは耐用年数を終え、スカイガイド航空管制塔を含め、完全に建て替えられる予定です。このプロジェクトは当初、 COVID-19パンデミックのため中断されていましたが、2023年に再開され、2030年に建設が開始されました。最短で2033年に完成予定です。新しいターミナルは主に持続可能な木材で建設され、太陽光発電にも使用されるため、空港のCO2削減戦略に大きく貢献することになり_ます。^{[ 49 ]}

空港には、ターミナルA、B、E（ゲートA、B/D、Eとも表記）と呼ばれる3つのエアサイドピアがあります。これらは、2003年に建設されたエアサイドセンターと呼ばれる中央のエアサイドビルに接続されています。エアサイドセンターの隣には、エアポートセンターと呼ばれる地上ターミナル複合施設があり、複数の建物で構成され、航空会社のチェックインエリア、ショッピングモール、鉄道駅、駐車場、バスとトラムのターミナルが含まれています。出発する乗客は全員、空港保安検査場を通過して、免税店や様々なバーやレストランがあるエアサイドセンターの同じ出発階にアクセスします。その後、ゲートラウンジに向かう途中で、シェンゲン協定加盟国行きと非加盟国行きの乗客に分けられ、後者はまず出国審査を受けます。到着するシェンゲン協定加盟国行きと非加盟国行きの乗客は、エアサイドセンターの別々のエリアで処理され、異なるルートで到着します。非加盟国行きの乗客はまず入国審査を受けます。3つのエアサイドターミナルは以下のとおりです。

チューリッヒ空港には、長さ3,700m （12,100フィート）の16/34、長さ3,300m （10,800フィート）の14/32 、長さ2,500m （8,200フィート）の10/28の3本の滑走路があります。日中ほとんどの時間帯とほとんどの状況では、滑走路14が着陸に使用され、滑走路16と28が離陸に使用されますが、早朝と夕方には異なるパターンが使用されます。チューリッヒの有権者は、2024年3月3日にチューリッヒ空港の2本の滑走路の延長を承認しました。滑走路28を西に400メートル（1,300フィート） 、滑走路32を北に280メートル（920フィート）延長することで、安全性の向上と騒音公害の軽減が期待されます。このプロジェクトは、チューリッヒ政府と大多数の政党によって支持されています。^{[ 56 ]}        

チューリッヒ空港では、以下の航空会社が定期便およびチャーター便を運航しています。

チューリッヒ空港駅は空港センターの地下に位置しています。この駅からはチューリッヒSバーンが頻繁に運行しているほか、スイス国内のバーゼル、ベルン、ビール/ビエンヌ、ブリッグ、ジュネーブ、ローザンヌ、ルツェルン、ロマンスホルン、ザンクト・ガレン、ヴィンタートゥールなどの都市、オーストリア（ブレゲンツ）やドイツ（コンスタンツ、ミュンヘンなど）の一部の都市へ直通のインターレギオ、インターシティ、ユーロシティが運行しています。チューリッヒ中心部の主要駅であるチューリッヒ中央駅（Zürich HB ）へは1時間に約13本の列車が運行しており、所要時間は9分から13分です。そこで乗り換えれば、スイス国内のほぼすべての都市へ数時間でアクセスできます。^{[ 285 ] [ 286 ] [ 287 ] [ 288 ] [ 289 ]}

空港センターの前には、チューリッヒの路面電車システムと相互接続するライトレールシステムであるシュタットバーン・グラタールの空港駅と、地域バス（VBG、PostAuto）の停留所があります。バス停とライトレールの停留所はどちらも、空港周辺のグラタール地域全体へのサービスを提供しており、ライトレールの停留所には路面電車の10番線と12番線が乗り入れています。路面電車の10番線はチューリッヒ中央駅にも接続していますが、鉄道よりも所要時間がかなり長くなります。^{[ 290 ]}

空港はA51高速道路やその他の主要道路でアクセスでき、空港の道路網に接続しています。空港センターには降車エリアがあり、短期および長期駐車用に6つの駐車場に合計14,000台以上の駐車スペースがあります。レンタカーセンターはターミナル複合施設内にあります。^{[ 291 ] [ 292 ] [ 293 ]}空港には専用の空港タクシーが運行しており、到着エリア前のタクシー乗り場から出ています。運転手付きの空港リムジンも手配可能です。^{[ 294 ]}

空港へは、空港のすぐ東側で国道4号線（シャフハウゼン - ビューラッハ - チューリッヒ - ルツェルン）から分岐し、チューリッヒ北西部まで続く地方幹線道路（フルーグハーフェン通りとビルヒ通り）を通って、自転車で合法的にアクセスできます。

2020年にオープンしたザ・サークルは、エアサイドセンターの向かいにある複合ビルです。ターミナルに近く、公共交通機関にも接続しており、店舗、医療センター、オフィス、レストラン、会議場、ホテルなどに利用できる180,000^平方メートル（1,900,000平方フィート）のスペースを提供しています。^{[ 295 ]}   

ホテルとコンベンションエリアはハイアットコーポレーションが運営しています。主なテナントには、チューリッヒ大学病院（USZ）、マイクロソフト、SAP、ノボノルディスク、MSDなどがあります。^{[ 296 ]}サークルと空港公園の間には自動傾斜エレベーターが運行しています。^{[ 297 ]}

2009 年 2 月、チューリッヒ空港 AG は、30,000 平方メートルの敷地の開発のための 3 段階の建築コンペを開始しました。2011 年 10 月末、FZAG はクローテン市に建築申請を提出し、2012 年 3 月 6 日に建設許可が下りました。当初 2013 年末に予定されていた起工式は、プロジェクトの第 1 段階が 2014 年 12 月に最終承認を受けた後、2015 年初頭に延期されました。その 1 年前には、保険グループのSwiss Life が49% の株式でプロジェクトに参加していました。^{[ 298 ]} 2016 年 8 月、第 2 段階の承認が下りました。総投資額は約 10 億スイス フランに達しました。2017 年 3 月 24 日に礎石が置かれ、2020 年 11 月 5 日に開所しました。^{[ 299 ] [ 300 ] [ 301 ]}

ザ・サークルの建築は、日本の建築家でプリツカー賞受賞者の山本理顕によって設計されました。^{[ 302 ]}地上では、空港からバスターミナルとトラム駅を通り過ぎてザ・サークルに至ります。2025年初頭までは、地下通路がザ・サークルと空港ショッピングエリア（レベル0）を結んでいました。2025年1月13日以降、建設工事のため通路は閉鎖されています。2027年秋に空港ショッピングの再開発が完了すると、ショッピングセンターとザ・サークルを結ぶ新しい地下通路が開通する予定です。^{[ 303 ]}

開発のために、既存の建物のいくつかが取り壊された。これには、駐車場5、1969年から大型ナイトクラブ「アルペンロックハウス」が入居しているブッツェンビュールリング13番地の建物、そして整備場近くの駐車場70の拡張工事で再利用するために解体された駐車場デッキ40が含まれる。

いくつかの企業が空港内またはその周辺に本社を置いています。これには、スイス・インターナショナル・エアラインズ^{[ 304 ]} 、スイス・ワールド・カーゴ^{[ 305 ]} 、スイス・アビエーション・トレーニング^{[ 306 ]} 、エーデルワイス航空^{[ 307 ]} 、ゲートグループ^{[ 308 ]} 、ヘルベティック航空^{[ 309 ]} 、スイスホテル^{[ 310 ]}、レガ^{[ 311 ]}が含まれます。スイスエア^{[ 312 ]} とクロスエアは以前は空港に拠点を置いていました^{[ 313 ] 。}

チューリッヒ空港の消防隊は、空港内の消火活動を担当しており、24時間体制で待機しています。緊急事態が発生した場合、消防隊は国際基準で3分以内に880ヘクタールの空港敷地内のあらゆる場所に到達できなければなりません。消防隊の車両は非常に強力なエンジンと大容量のタンクを備えています。^{[ 314 ]}

消防サービスには、運用管制センターも含まれています。これは、空港の救助サービスを調整するだけでなく、州北部の消防隊にも警報を発します。運用管制センターからは、2つの専門消防隊と13の基地消防隊を含む合計77の消防隊が出動します。同様に、救助サービス Schutz und Rettung Zürich Nord、救助サービス Spital Bülach、救助サービスWinterthur ^{[ 315 ]} 、そして2008年4月1日からはシャフハウゼン州の救助サービスも出動します。運用管制センターのその他の任務には、大型動物救助サービス、個人用緊急通報および位置情報システムへの警報発令、および複数の自治体の救急医療サービスの調整が含まれます。

2007年12月31日まで、空港消防隊は正式にはBerufsfeuerwehr Flughafen Zürich（プロ消防隊）と呼ばれ、Flughafen Zürich AGの社内消防隊として組織されていました。2008年1月1日、空港消防隊は救助隊および運用管制センターとともに、組織上の理由からチューリッヒ市のSchutz und Rettung（保護および救助）部門に移管されました。^{[ 316 ]}

2014年には、5社が同空港での航空機給油の認可を受け、16台のタンカーと28台のディスペンサーを運用していた。^{[ 317 ]}