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ボーイングモデル 307 ストラトライナー（パンアメリカン航空ではストラトクリッパー、アメリカ陸軍航空隊ではC-75とも呼ばれる）は、B-17 フライングフォートレス爆撃機をベースに開発された、応力外皮構造の4 発低翼尾輪式単葉旅客機で、1940 年 7 月に商業運航を開始しました。与圧キャビンを備えた最初の旅客機であり、過給エンジンと相まって、悪天候の上空を巡航することが可能でした。そのため、当時のダグラス DC-3の8,000フィート ( 2,400 m )での巡航速度160 mph (260 km/h)に対し、 20,000フィート (6,100 m)での巡航速度は 220 mph (350 km/h )と、同時代の機体を大きく凌駕していました。[ 4 ]商業運航開始当初は、パイロット2名、航空機関士1名、客室乗務員2名、オプションの航法士1名を含む5～6名の乗務員を擁し、乗客定員は33名であったが、後の改修により、まず38名、最終的には60名に増加した。
1935年、パンアメリカン航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、イースタン航空、トランスコンチネンタル・アンド・ウェスタン航空（TWA）はそれぞれダグラス社と40人乗りのDC-4（後にDC-4Eとして知られる）の開発契約を結んだ。[ 5 ]各社は開発費として10万ドル[注1 ]を拠出し、最大重量43,000～75,000ポンド（20,000～34,000kg ）の他の航空機を収益サービスに使用しないことに同意した。[ 5 ]開発上の問題と性能の悪さから、すべての航空会社がDC-4プログラムから撤退し、発注をキャンセルしたが、大型4発旅客機の必要性は残った。[ 6 ] [ 7 ]
TWAのドナルド・ウェブ・トムリンソンは、ノースロップ・ガンマとダグラスDC-1を使用して5年間の高高度飛行研究を行い、TWAが与圧キャビンを備えた4発エンジンの旅客機を必要とすることを突き止めた。[ 8 ]この期間中、彼はXB-17のテスト飛行も行い、旅客機の理想的なベースになると判断したため、ボーイングにそのアイデアを持ちかけた。[ 7 ]ロッキー山脈上空の夏の「チョッピー」を避けるため、また、山岳地帯の峠を塞ぐことがある雷雨を回避して飛行できるようにするため、少なくとも16,000フィート（4,900メートル）の天井高度が必要だったため、与圧キャビンは長距離飛行の乗客にとって最も快適なものとなった。[ 9 ] 1935年、ボーイングはボーイング モデル299 B-17フライングフォートレス重爆撃機の部品を使用して、モデル307として4発エンジンの旅客機を設計した。これは、B-17の翼、尾翼、方向舵、降着装置、エンジンを、最大直径138インチ（3.5メートル）の新しい、はるかに大きな加圧円形断面胴体と組み合わせたものであった。[ 10 ]
加圧システムには広範なテストが必要で、それは何ヶ月にもわたって実施され、テストが成功するたびに空気圧を段階的に上げ、その都度、高度に研磨された胴体に加圧しながら石鹸水を塗布し、作業員が漏れを示す気泡を探した。これは自転車のインナーチューブのテストによく似ている。[ 11 ]
最初の航空機がロールアウトする前に、TWAの主任エンジニアは、翼桁に使用されている押し出し成形金属管に欠陥があることを発見した。これは、引張強度を高めるために管を冷間圧延した際に発生した応力腐食割れによるものだった。[ 9 ]影響を受けた航空機には、試作機、最初のパンナム機、および初期生産のB-17の一部が含まれており、このためTWAは航空機に組み込まれるすべての管をエンジニアが検査しなければならなくなった。[ 9 ]
最初に完成した機体、登録番号NX19901は、1939年3月18日に墜落した[ 12 ]。この機体は、最近飛行制御力を測定する計器を取り付けた後、デモンストレーションを行っていた[ 13 ]。ボーイング307は、10人の乗員を乗せてシアトルのボーイング・フィールド から午後12時57分（現地時間）に離陸し[ 13 ]、高度11,000フィート（3,400メートル）まで上昇し、そこで安定性テストが行われ、アルダー付近で横滑りを行っている最中に機体は失速してスピンに陥った。[ 13 ]パイロットがエンジンを使ってスピンを止めるまでに2、3回転したが、[ 12 ]その後の高速降下と、地面に衝突する前に機体を引き上げようとしたことで生じた力により、左外翼がエンジン1基が付いたままちぎれ、続いて右翼が外翼のすぐ外側でちぎれ、エルロンケーブルが胴体に引っ張られた結果、尾翼の一部もちぎれ、その結果、午後1時17分に飛行機は森林地帯に墜落した。[ 3 ] [ 14 ]搭乗していた10人全員が死亡した。[ 14 ] その中には、TWAの代表者、KLMの技術部長、オランダ航空省の代表者、ボーイングのテストパイロット、主任空力技師、主任技師が含まれていた。[ 12 ]パラシュートは用意されていたが、スピンの力で使用できなかった。[ 3 ]
墜落により、プログラムは1年以上遅延し、原因究明のため、現在の連邦航空局の前身である米国民間航空局とボーイングによる3ヶ月の調査が始まった。 [ 3 ]飛行試験と風洞試験により、ヨーイング時の方向舵の失速を防ぐには、延長された背びれと拡大された垂直尾翼の両方が必要であることが示され、延長された背びれのみで構成される中間的な解決策を含む解決策がNC19903で飛行試験された。 [ 15 ]その結果として行われた再設計は、 B-17E爆撃機の後部胴体の再設計にも組み込まれた。 [ 16 ]翼は強化され、低速時のエルロン制御を改善するために外側翼前縁にハンドレー・ページ・スロットが追加され、内側のフラップも延長された。[ 3 ] [ 14 ] NC19902、NC19903、NC19904を含む最初の数機の航空機はすべて小型の尾部を備えてロールアウトされ、その後改造されました。
変更が組み込まれた後、1939年5月19日に試験飛行が再開され[ 14 ]、1939年6月20日には「過給キャビン」加圧システムをオンにした最初の飛行が行われた[ 6 ] 。
1940年3月13日、パンアメリカン航空のボーイング307に型式証明（ATC）番号719が割り当てられ、商業納入が開始された。[ 6 ]パンアメリカン航空とTWAの航空機には多くの相違点があったため、TWAの航空機には2番目のATC番号726が発行された。[ 17 ]
TWAは、旅客機用に改造される予定だったXB-17の試験飛行での経験から、着陸装置の剛性が高すぎることを懸念していた。[ 7 ] TWAは改造された着陸装置の飛行試験を行い、ハードランディングでは契約で要求された最低降下率500フィート/分（2.5m /s）を容易に超え、 800フィート/分（4.1m /s）の着陸降下を成功させた。[ 18 ]
TWAは、エンジンの過熱を防ぐためにボーイングがエンジンのキャブレター吸気ヒーターを意図的に制限しているのではないかとも懸念していた。過熱すると乗務員が氷を除去できなくなる可能性があったからである。[ 19 ] 1940年5月17日の試験飛行で、NC19905が曇天の中、山岳地帯を要人を乗せて飛行中に着氷問題が発生し、氷を除去するためにあらゆる対策を講じたにもかかわらず、4基のエンジンのうち3基が故障し、4基目も出力が低下した。その結果、機体は着陸装置を部分的に下げた状態で、コロラド州ラマーのすぐ南の畑に胴体着陸した。[ 19 ] [ 20 ]その後、TWAはキャブレターヒーターを独自に改造し、機体は修理されて運航に復帰した。[ 19 ]
ボーイングは、当時の広告と現在のウェブサイトの両方で、これが初の高高度商用輸送機であり、初の航空機関士を乗せた機体であると主張した。[ 21 ]しかし、1938年12月31日の初飛行は、乗客用の与圧キャビンを備え、1938年4月1日に初飛行したルナールR-35よりも後だったが、この機体は墜落し、開発は中止された。[ 22 ]航空機関士の雇用に関しては、米国ではマドックス航空のフォード・トライモーターが商用機で先行しており、その「メイト」は航空機関士と同じ責任を負っていた。[ 23 ]さらに、第一次世界大戦中のドイツの巨大多発爆撃機はすべて航空機関士を乗せており、それは仕様に不可欠であった。[ 24 ]
ストラトライナーは、製造時には、B-17C の全金属製応力外皮片持ち翼を胴体の低い位置に取り付け、胴体と一体化した一定弦長の中央部を備え、[ 25 ] [ 26 ] 4 基の1,100 hp (820 kW)のライト GR-1820 サイクロン空冷星型エンジンを搭載していた。TWA の機体は、高高度性能のために 2 段式スーパーチャージャーを備えた GR-1820-G105A エンジンを使用していたが、パン ナムの機体は、単段式スーパーチャージャーを備えた GR-1820-G102 エンジンを使用していた。[ 25 ] [ 27 ] [ 28 ]騒音を低減するために、エンジン排気コレクターリングとマフラーが取り付けられた。[ 29 ] TWA の機体には、エンジン冷却空気を調整するためのカウルフラップが取り付けられていたが、パン ナムの機体には、カウルギルのない固定式カウルリングが取り付けられていた。[ 27 ]低温条件下での運用時には、パンナム機にはエンジンの前面を部分的に覆うブランキングディスクを取り付けることができた。両バージョンとも、2基のエンジンだけで高度を維持するのに十分な出力を備えており、[ 28 ]これはKLMの要求事項の1つであった。[ 30 ]両バージョンとも3枚ブレードのハミルトン・スタンダード・ハイドロマチック定速プロペラを使用しており、[ 26 ]過給圧の増加下でエンジンが作動するように、新しい高オクタン価燃料が開発された。 [ 31 ]両バージョンとも後縁フラップは電動モーターで制御されていたが、[ 8 ] TWA向けのSA-307Bとヒューズ向けのSB-307Bは目立つ外部ヒンジを備えたスロットフラップを備えていたのに対し、パンナム機はB-17で使用されていたものと同様のフラッシュヒンジを備えたよりシンプルな分割フラップを備えていた。 [ 27 ] [ 23 ]燃料はすべて翼に搭載され、各翼には内側ナセルと胴体の間に212.5 USガロン（804 L、176.9 imp gal）のタンク、 425 USガロン（1,610 L、354 imp gal）のメインタンク、内側ナセルと外側ナセルの間に212.5 USガロン（804 L、176.9 imp gal）のタンクがあり、総容量は1,700 USガロン（6,400 L、1,400 imp gal）であった。 6つのタンクにgal)を搭載。 [ 27 ]胴体はB-17 より3.5フィート (1.1 m)幅が広く、スパンは初期の B-17 と比較して103フィート 9インチ (31.62 m)から107フィート 3インチ (32.69 m)に増加した。 [ 11 ]改造後、SA-307B-1 は、スプリット フラップと1,200 hp (890 kW)のサイクロンを備えた B-17G の翼と昇降舵を使用した。[ 26 ]ほとんどすべての例ではないが、翼、水平尾翼、垂直尾翼の前縁には、ゴム製の膨張式除氷ブーツが取り付けられており、これが繰り返し膨張と収縮を繰り返して飛行面から氷を砕くようになっていた。[ 26 ]方向舵、補助翼、昇降舵を含むすべての可動面は金属構造の上に布が張られており、空力的にバランスが取れており、飛行荷重を軽減するために調整可能なトリムタブが取り付けられていた。[ 26 ] [ 29 ]方向舵と昇降舵には、操縦力を軽減するための油圧ブーストも備わっていた。[ 27 ]部分的に格納可能な主脚には油圧ブレーキが装備され、グッドイヤー 55×19×23 タイヤが使用され、電動モーターで昇降した。[ 26 ]電動駆動システムには手動バックアップが用意されていたが、使用する前に電源を切る必要があった。[ 32 ]パーキングブレーキと、圧縮空気ボンベで作動する緊急エアブレーキシステムが備えられており、尾輪は完全に格納可能だった。[ 26 ] [ 33 ]
胴体は飛行船のような形状で、細長い涙滴型で、最も幅の広い部分で直径が一定な11.5フィート (3.5 m)のチューブが胴体を長くしていた。 [ 28 ] [ 34 ]円形断面の胴体は全金属製で、24STアルクラッド[ 26 ] [ 27 ]で覆われており、高度16,000フィート (4,900 m)で飛行しているときは8,000フィート (2,400 m)相当のキャビン圧力を、 20,000フィート (6,100 m)で飛行しているときは12,000フィート(3,700 m)相当のキャビン圧力を維持することができ、[ 9 ]最大圧力差は2.5 lb/sq ft (12 kg/m 2 )であった。[ 31 ]この構造は、 6 lb/sq ft (29 kg/m 2 )もの圧力に耐えられるように強度余裕を持たせて設計されていましたが、圧力逃がし弁によって圧力差が2.65 lb/sq ft (12.9 kg/m 2 )を超えるのを防いでいました。[ 34 ] [ 35 ]この構造は、胴体の周囲に 9 度ごとに間隔を空けて配置された連続的な縦方向の補強材と、胴体に沿って16インチ (410 mm)ごとに取り付けられた放射状の周方向の補強材で構成されており、飛行船との類似性を強調しています。[ 36 ]外板の継ぎ目は、 5 ⁄ 8インチ (16 mm)間隔で 2 列のリベットで固定された重ね合わせた接合部の間にシーリング剤を含浸させたテープで密閉され、ドアとハッチは柔らかいゴムガスケットで密閉され、制御ケーブルは、空気漏れがほとんどない状態でケーブルが自由に動くように特別に開発されたグランドを通して加圧キャビンに入りました。[ 34 ]メインのコックピットの窓は5 ⁄ 8インチ (16 mm)厚のガラスで作られ、その他の窓はゴムチャンネルに密閉されたプレキシガラスまたはルーサイトで作られました。[ 34 ] キャビン屋根には、低高度時に冷却空気を供給するための大きなラムエアスクープが設けられており、高高度でキャビンが加圧されると閉じられた。[ 27 ] コックピットには、オートパイロット、無線機、[ 26 ]および航法用の無線方向探知機（RDF）が装備されていた。[ 37 ]
工業デザイナーのレイモンド・ローウィが客室を設計し、家具はマーシャル・フィールドが提供した。[ 28 ]客室は4つの区画に分かれており、各区画には6つの深くて快適なリクライニングチェアがあり、16の寝台に変換できた。[ 26 ] [ 38 ]各区画には、調整可能なエアコンの吹き出し口、読書灯、呼び出しボタンが備えられていた。[ 38 ]機体の左舷側には9つの追加座席が設けられ、客室の両端には更衣室を兼ねた洗面所が設けられていた。[ 26 ]後方の洗面所は女性用で、「レディース・チャーム・ルーム」と名付けられていた。壁は厚い板ガラスの鏡で覆われ、34平方フィート (3.2 m 2 )のエリアには、それぞれシンク付きのドレッシング テーブル 2 つ、豪華な布張りのスツール、蛍光灯による柔らかな間接照明、灰皿、温水と冷水の流水、タオル棚、トイレ用の独立した個室が備えられていた。[ 8 ] [ 38 ]男性用洗面所は男性用ラウンジとして前方にあり、トイレ用の独立した個室、シンク 2 つ、電気シェーバー用のコンセントも備えられていた。[ 8 ]温かい料理を提供するわずか28平方フィート (2.6 m 2 )のギャレーはキャビンの後部に位置し、[ 26 ] [ 38 ]その後ろには後部半球形の圧力隔壁が配置されていた。[ 34 ]最大412立方フィート (11.7 m 3 )または6,590ポンド (2,990 kg )の荷物を、翼桁の間と後部桁の後ろの両方のキャビン床下に収納でき、飛行中はキャビン床のハッチから、地上では胴体下面の 3 つのハッチからアクセスできました。[ 34 ] [ 38 ]最新の防音材が広く使用され、ダイナフォーカル エンジン ショック マウントは、乗客が感じる振動を軽減するように設計されました。[ 8 ] [ 33 ] 空調システムは電気と機械の両方の方式を採用しており、[ 29 ]各翼の付け根付近の前縁にある通気口から外気を取り込み、エンジン駆動のスーパーチャージャー2基で空気を圧縮し、ラジエーターコンデンサーを通して冷却した後、ダクトを通してキャビン内の通気口に送っていた。[ 29 ]外部接続により、エンジン停止時に地上の空調ユニットでキャビン内の空気を冷却することができた。[ 29 ]
ストラトライナーは通常、パイロットと副操縦士の2名で運航され、パンアメリカン航空とTWAの両社とも、エンジンの不具合を監視して微調整することで2名のパイロットの負担を軽減するため、航空機関士を搭乗させていた。また、航空機関士は各燃料タンクの燃料消費量を制御して、機体の前後および横方向のバランスを維持していた。1つのタンクで燃料を使いすぎると、機体が制御不能になる可能性があった。航空機関士は、油圧系統や客室与圧システムなど、その他の機体システムも監視していた。[ 39 ]航空機関士は航空機整備士（AME）でもあり、モールス信号の訓練が必要な無線機の操作以外にも、すべての技術的問題を担当し、307の修理と整備も行っていた。[ 23 ]パンナムの各航空機は、TWAの航空機に比べて乗務員が1人多かった。長距離の洋上飛行を行うため、航法士を乗せていたが、大陸を横断するビーコンのネットワークによって支援される陸上飛行では、CAAはまだ航法士を必要としていないと考えていた。[ 39 ]これは、航空機が有視界飛行方式（VFR）で飛行していない場合に限る。
TWAとパンアメリカン航空は通常、各航空機に2名の客室乗務員を乗せていた。TWAは1935年後半に客室乗務員としてホステス（同社ではそう呼んでいた）を採用し始めたが、パンアメリカン航空は第二次世界大戦末期まで男性客室乗務員を採用し続けた 。[ 40 ]
1941年12月にアメリカ合衆国が 第二次世界大戦に参戦すると、政府や軍関係者を世界中に輸送するために長距離輸送機が必要となり、TWAのボーイング307を含む多くの航空機が投入された。1942年2月から、これらの機体はニューメキシコ州アルバカーキに送られ、改造が行われた。改造には、女性用「チャームルーム」の巨大な鏡や与圧システムなど、豪華だが重い民間用装備の撤去が含まれ、軽量化を図った。[ 41 ]また、遮音材も撤去されたため、機内は以前よりもはるかに騒がしくなった。[ 42 ]前方の（男性用）洗面所と、4 つの客室のうち前方の 2 つの客室は、重力給油式の212.5 USガロン (804 L、176.9インプガロン)の燃料タンク 5 つと、ウォブル ポンプで給油される45 USガロン (170 L、37インプガロン)のオイル タンク、および乗員用の休憩エリアに置き換えられました。[ 41 ] [ 43 ]操縦士の後ろには、50 ワットの Bendix TA-12 高周波モールス送信機とBC-348可変受信機を備えた無線通信士用のデスクが追加されました。400フィート (120 m)の曳航ワイヤー アンテナが使用され、先端には5ポンド (2.3 kg)の鉛のおもりが付いていました。無線通信士は着陸時にこれを手で巻き取るのを忘れないようにする必要がありました。経験不足により、アンテナがちぎれたり、胴体に打ち付けられたりすることがありました。天体観測ドームが設置され、視差が大きかったプレキシガラス製の天窓は光学的に平坦なガラスに交換され、航海士が大きな水域を横断する際に星の位置を地平線と比較して緯度を決定できるようにした。[ 41 ] SA-307B-1は、1944年にC-75から改造された際に天体観測ドームを保持した。航行をさらに支援するために、B-3ドリフトメーターと、従来のコンパスのように旋回時に遅れたり進んだりしない非周期コンパスが設置された。[ 41 ]メイ・ウェスト救命胴衣と救命いかだも提供された。[ 41 ]
着陸装置が強化され、最大離陸重量が45,000ポンドから56,000ポンド（20,000kgから25,000kg ）に増加したため、ストラトライナーは出力不足となり、上昇性能もそれに応じて低下した。[ 10 ] [ 44 ] [ 45 ]過負荷によりエンジンが焼き付き、ピストンリングが破損したが、エンジンオイルの消費量を注意深く監視することで、故障が発生する前に発見できることが多かった。[ 42 ]
乗客用設備は、折り畳むと12人分の座席となる4つの二段ベッドと、機体の反対側に4つの座席に縮小された。[ 41 ]機内には、地図を広げたり書類を作成したりするための取り外し可能なテーブルが用意された。[ 42 ]外装は、標準的なUSAAFカラーで迷彩され、上面はオリーブドラブ、下面はニュートラルグレーとなった。 [ 10 ] [ 45 ]各機体には機首とキャビンドアの上に名前がペイントされ、これは後の多くの運航会社でも使用されることになる。[ 45 ]これらの名前は以前TWAの宣伝で使用されていたが、機体にはペイントされていなかった。[ 8 ]
3年後、USAAFは長距離輸送機を十分に蓄積し、C-75はもはや必要なくなったため、機体をTWAに売却し、TWAはボーイングのSA-307B-1の指定の下で民間規格に改造する費用を支払った。CAAは翼桁チューブの亀裂を懸念し、TWAストラトライナーは新しいB-17Gの翼と水平尾翼を取り付けられ、より長いスパンでより狭いコードを持つ水平尾翼[ 46 ]の前縁が約3フィート（90cm）後方に移動され[ 47 ]、同じライトサイクロンエンジンのより強力なバージョンにより出力が1,100から1,200馬力（820から890kW ）に増加したが[ 47 ]、B-17Gのターボ過給器はなかった。新しいプロペラと着陸装置も取り付けられた。[ 48 ]尾翼の変更により、前部スパーを支える構造隔壁を後方に移動させる必要があり、後部隔壁は再加工され、胴体補強材が追加されました。[ 33 ]尾輪は B-17G の車輪と26インチ (66 cm)の滑らかなトレッドのタイヤを使用するように変更され、車輪格納部を拡大し、尾輪を支える構造を強化する必要がありました。[ 33 ]主脚の車輪、タイヤ、チューブ、ブレーキは変更されませんでしたが、脚自体は強化されました。[ 33 ]胴体は金属地肌まで剥がされ、元の24 VDC 800 アンペアのシステムに代わり、 B-29 スーパーフォートレスの 24 VDC 1800 アンペアのシステムで配線し直されました。[ 47 ]最大重量は54,000ポンド (24,000 kg)に増加し、最大着陸重量は47,000ポンド (21,000 kg)に増加しました。[ 49 ]スロットは、戦前の旅客機と同様に、翼端前縁に再び組み込まれました。 [ 46 ]客室は再設計され、乗客定員は 33 名から 38 名に増加しました。 [ 46 ] [ 50 ]客室は、10 席の前部セクションと 28 席の後部セクションに分割され、寝台はありませんでした。[ 49 ]客室与圧システムは再設置されませんでした。[ 46 ] [ 47 ] B-17Gの翼には、ストラトライナーで使用されているよりシンプルなスーパーチャージャーの設置には必要なかったエンジン用のターボスーパーチャージャーダクトが付属しており、追加のキャビン空気を供給するために、エンジンナセル間の各翼に1つのダクト開口部が残されていました。[ 48 ] TWAによるさらなる改造には、防音と温度制御の改善が含まれており、[ 49 ] 1945年3月15日、B-1の再認証テストはCAAの満足のいく形で完了しました。[ 49 ] 5機の航空機を買い戻して改修するための推定費用は200万ドルでした。[注2 ] [ 49 ]
307型機は10機製造された。NC19906は宣伝目的で一時的にNX1940およびNC1940と表記された。 [ 56 ]
The first Boeing 307 Stratoliner, serial 1994, registration NX19901, made its first flight from Boeing Field, near Seattle, on December 31, 1938, prior to its intended delivery to Pan Am following testing and certification.[57] As related above, it crashed on a test flight on March 18, 1939, killing all ten occupants, and forced several design changes, of which the fin and rudder are the most immediately obvious.
KLM was considering four-engine airliners for the European routes and a longer-ranged four-engine aircraft for their routes to the Netherlands East Indies (now Indonesia). Aircraft considered included the Douglas DC-4(E), the Boeing 307, the Junkers Ju 90, the Focke-Wulf Fw 200 Condor, and the Bloch 160, of which only the DC-4 and 307 came close to meeting requirements.[55]
ボーイングは1936年9月20日、KLMに対し、認証済みの307型機10機を240万ドルで独占的に購入できるオプション契約を提案した[注4 ]。さらに18機のオプション契約も含まれており、最初の納入は14か月後とされていた[ 58 ] 。 1937年1月14日までに、18機の価格は与圧装置を除いて1機あたり26万5000ドルに値上がりした[ 58 ] 。KLMはボーイングに対し、より大型で適切な設計の機体が完成するまでの暫定措置として4機に興味があり、4発エンジン機の習熟訓練に使用する予定だと伝えた[ 30 ] 。KLMは、2発エンジンで飛行できること、プラット・アンド・ホイットニーの自動混合制御装置を使用すること、航続距離が2500マイル（4000km ）であること、貨物や郵便物を運搬できること、タイヤの接地圧が中程度であることを要求した。[ 30 ] KLMはその後、ライト・サイクロンまたはプラット・アンド・ホイットニー1830エンジンを搭載し、定速プロペラと自動キャブレター混合気制御を備え、航続距離を3,400マイル（5,500 km）にするための追加燃料容量を備えた307型機3機の見積もりを依頼した。[ 55 ]ボーイングは、サイクロンエンジンを搭載した場合、3機の価格は1機あたり289,000ドル、R-1830を搭載した場合は314,000ドル、さらに燃料容量を1,700 USガロン（6,400 L、1,400 imp gal）または2,125 USガロン（8,040 L、1,769 imp gal）に増やすために1機あたり3,100～4,000ドルかかると回答した。ただし、米国政府がエンジンの輸出を許可した場合に限る。[ 55 ]返答がなかったため、ボーイングはKLMに1機あたり30万ドル、与圧型の場合は32万ドルの新しい見積もりを送付した。[ 55 ] 1938年12月20日、KLM取締役会はボーイング307とフォッケウルフFw 200コンドルを検討し、4発エンジンの航空機2機を発注することを決定したが、コンドルは東インド航路には適していなかった。[ 13 ]
TWAが支払いを滞納した後、最初の3機のTWA機は1939年後半にKLMに提供されましたが、1939年3月18日土曜日までに迅速な決定が必要でした。KLMはオファーの期限が切れる前に決定を下すことができず、延長を要請しました。[ 13 ] 1939年3月21日、KLMは307を購入する計画は依然としてあることを確認し、ボーイングの進捗状況に満足していると主張しました。[ 6 ]しかし最終的に、KLMは307を購入しませんでした。なぜなら、KLMの代表者のテスト飛行保険の適用が拒否され、KLMはボーイングの遺族への対応に満足できなかったためです。この意見の相違は第二次世界大戦後まで解決されませんでした。[ 6 ]航空機の保険金額は保険業界が影響を懸念するほど高額で、当時の慣例通り、乗客も乗務員もどの保険会社からも保険を受けることができなかったが、ボーイング社がKLMにそれよりもはるかに低い金額で航空機を売却しようとしていたにもかかわらず、航空機自体はエアロ・インシュアランス・アンダーライターズとアソシエイテッド・アビエーション・アンダーライターズによって、機体補償と乗客賠償責任を含む50万ドルの再調達価格で保険がかけられていた。[ 59 ]
ボーイングが交渉していたもう1つの会社はオーストラリアン・ナショナル・エアウェイズで、1938年7月27日にストラトライナー1機あたり31万ドル、与圧バージョンでは34万ドルの見積もりを提示したが[ 55 ] 、これらの交渉は何も進展せず、ANAはこの機種を運航することはなかった。
最初の顧客への納入は、1939年7月13日に億万長者のハワード・ヒューズに行われた。 [ 6 ]彼は、世界一周飛行のために、シリアル番号1997、[ 60 ] NX19904として登録された機体を31万5000ドルで購入した。[注5 ] [ 61 ]彼は、1938年7月10日から14日にかけてロッキード モデル14 スーパーエレクトラで記録した91時間14分の自身の記録を破ることを望んでいた。ヒューズのストラトライナーには追加の燃料タンクが取り付けられ、世界一周飛行の最初の区間に向けて準備が整っていたが、1939年9月1日にナチス・ドイツがポーランドに侵攻したため、試みは中止となった。 [ 8 ]ヒューズの機体は、空飛ぶコンドミニアムに改造される前に、戦争中はカリフォルニア州グレンデールに保管されていた。 [ 62 ]ヒューズは余分な燃料タンクを取り外し、約 25 万ドルをかけて[注 6 ]はるかに強力なライト R-2600エンジンを取り付け、「空飛ぶペントハウス」に改造した。そこには寝室、2 つのバスルーム、ギャレー、バー、リビングルームが含まれていた。[ 62 ] 1949 年、ヒューズはさらに 10 万ドルを費やして[注 7 ]改装し、売却できるようにした。TWA やパン アメリカン航空の航空機と同様に、この機体にはレイモンド ローウィがデザインした内装が含まれていた。[ 61 ]石油王のグレン マッカーシーは、新しいシャムロック ホテルの開業に合わせてこの機体を購入し、シャムロックと改名し、再塗装した。しかし、マッカーシーは支払いを滞納し、機体はヒューズに返還された。[ 61 ] 1965 年 8 月まで飛行することなく放置されていたが、ハリケーン クレオによって修復不可能なほど損傷を受け、機体の飛行時間はわずか 500 時間ほどだった。[ 63 ]その後、ケネス W. ロンドンが 69 ドルで購入し、損傷した翼と尾部を切り落とし、機体の下に船体を建造し、2 基の V-8 エンジンを取り付けてハウス ボートに改造し、ロンドネアと名付けた。[ 64 ]何度かの差し押さえ、死亡、売却失敗を経て、コズミック マフィンとなり、その形で現存している。
ダグラス DC-4 の開発を後援していた企業の 1 つですが、トランスコンチネンタル & ウェスタン エアは遅延と性能の悪さから興味を失いましたが、ダグラスと締結した契約では、代替設計の最大重量が43,000ポンド (20,000 kg)に制限されていました。[ 30 ]ボーイングとニーズについて話し合った後、TWA は 1937 年 1 月 29 日に 307 型機 6 機を 13 機追加購入のオプション付きで 159 万ドルでボーイングと契約し、1938 年半ばに納入されることになっていました。[ 9 ]しかし、TWA は支払いを怠り、機体にすでに適用されていた TWA のマークは削除されました。[ 11 ] TWA は契約不履行でボーイングを訴え、ボーイングは支払いの不履行で TWA を契約違反で訴えました。[ 3 ]ヒューズは密かにTWA株を買い集め始め[ 65 ]、1939年3月までに、トランス・ワールド航空（彼が買収した後にブランド名が変更されたTWA）の支配権を握り、約46%の株式を保有するようになった。[ 3 ] 1939年8月までに、TWAとボーイングは交渉を再開し、TWAは5機の307型機を、ヒューズは1機を取得することになった。[ 3 ] TWAのコストは上昇し、1機あたり175万ドル[注8 ]または35万ドル[注9 ]となり、ダグラスDC-3の3倍のコストとなった。[ 8 ] 1940年初頭、ヒューズは従業員のために確保されていない残りのTWA株をすべて買い取った。[ 3 ]
TWAは1940年5月6日に最初のストラトライナーを受領し、5機のうち最後の機体は1940年6月4日に納入された。[ 56 ] [ 66 ]これはTWA初の4発エンジンの旅客機ではなく、親会社の1つであるウェスタン・エア・エクスプレスがフォッカーF-32を運航していた。5機すべてはTWAの宣伝資料で北米先住民部族にちなんで命名され、その名前はTWAを去った後も長く使われ続けた。1941年12月に戦争が勃発し、民間航空機の生産が停止され、それ以上の納入は不可能となった。[ 67 ] [ 68 ] TWAの最初のサービス飛行に選ばれた日付は1940年7月8日で、これはTATの48時間かけて大陸横断するサービスの記念日と重なるようにするためで、このサービスでは夜間区間に列車が使用されていた。[ 2 ] TWAのストラトライナーはロサンゼルスとニューヨーク間を飛行し、3回経由した。
TWAのバーバンク発ラガーディア行きのシカゴ経由便は、DC-3よりも2時間速かった（東行き13時間40分、西行き15時間38分）。DC-3は各方向で3回ずつ経由する。[ 2 ] 主なルートは、ニューヨークのラガーディアからイリノイ州シカゴ、ミズーリ州カンザスシティ、ニューメキシコ州アルバカーキ、カリフォルニア州バーバンクへと続き、逆方向も同様だった。[ 2 ]
1940年はTWAにとって最高の年で、旅客数は1939年比で50%増加したが、それでも赤字経営が続いていた。[ 32 ]
1940年9月9日、シカゴからニューヨークへ向かうTWAストラトライナーが、778マイル（1,252km ）を2時間52分で飛行し、平均速度271.4mph （436.8km /h）で商業速度記録を樹立した。[ 69 ]数週間後の9月26日、ニューヨーク行きのTWAストラトライナーは、ジェット気流による強い追い風を受けて、高度17,000フィート（5,200m ）で時速387マイル（623km /h）の対地速度に達した。[ 70 ]
フライト45は1940年12月1日にフィラデルフィアとピッツバーグに寄港を追加した。[ 72 ]
1941年12月14日、様々な航空会社の代表者とアメリカ航空輸送協会（ATA）の代表者が、航空輸送司令部（後に航空輸送司令部と改称）のロバート・オールズ大佐と、戦時中の旅客機の使用について会談した。[ 73 ]パンアメリカン航空は13日にすでに契約を締結しており、307型機は保有したまま、314型機は政府に売却することになっていた。[ 73 ] TWAは5機の307型機すべてをアメリカ陸軍航空隊に売却したが、その後、新設子会社を通じてコストプラス方式でアメリカ陸軍航空隊に代わって運航することになった。[ 73 ]当時、ストラトライナーは、積載量のある大西洋横断飛行が可能な唯一の陸上輸送機だった。水上機は速度が遅く数も少なすぎ、ダグラスC-54スカイマスターは1942年3月まで就航せず、数機が利用可能になるまで数ヶ月かかった。コンソリデーテッド B-24 リベレーター爆撃機からの臨時の改造機を除けば、コンソリデーテッド C-87 リベレーター エクスプレスは1942 年 9 月まで準備が整わず、ロッキード C-69 コンステレーションは1943 年 1 月まで飛行せず、双発機は要人を乗せて大西洋を横断するには安全ではないと考えられていた。[ 73 ]
アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦すると、パンアメリカン航空はストラトライナーを中南米路線で運航し続けたが、陸軍航空軍航空輸送司令部の指揮下にあった。[ 73 ] TWAのストラトライナー5機は1941年12月24日に全機が運航停止となり、TWAは子会社である大陸間部門（ICD）を設立し、その民間乗務員がアメリカ陸軍航空軍のためにストラトライナーを運航することになった。[ 43 ]オーティス・ブライアンがICDの責任者に就任した。[ 41 ]ストラトライナーはアメリカ陸軍航空隊に売却され、同隊は同機にC-75という名称を与え、各機にアメリカ陸軍航空隊のシリアル番号を付与した。[ 43 ]これらのうち最初のものは 1941 年 3 月 1 日に USAAF に受け入れられ、最後のものは 1942 年 12 月 17 日に受け入れられました。 [ 43 ] ICD の乗組員には、パイロット、副操縦士、航法士、航空機関士、航空無線通信士、および事務長が含まれていました。[ 74 ] ICD の監督パイロットと機長には月額 1100 ドル、[注20 ]副操縦士には月額 800 ドル、[注 21 ]航法士には月額 600 ドル、[注 22 ]航空機関士 (FE) には月額 500 ドル、[注 23 ]および航空無線通信士 (FRO) には月額 400 ドルが支払われました。[注 24 ] [ 45 ]人員には USAAF の制服が支給され、階級章 (大尉の場合は 2 本の実線の線) を付けて着用しましたが、記章は民間のものでした。[ 45 ]
ICD サービスは 2 月 26 日に開始され、307 型機がワシントンからブラジルへ南下し、その後南大西洋を横断してアフリカへ、さらに北上してカイロへ向かい、その後スコットランドのプレストウィックへ向かい、1942 年 4 月 20 日にそこに到着した[ 43 ]。主な目的は、ロンメルとそのアフリカ軍団と対峙していたカイロのイギリス軍に 25,000 発の徹甲弾を輸送することであった。[ 75 ] ICD は当初、混雑したワシントンのボーリング飛行場に設置されたが、すぐにすべての業務を近くのワシントン ナショナル空港に移した。[ 76 ]飛行機がワシントン ナショナル空港から短い距離を飛行した後、乗客はボーリング飛行場で引き続き搭乗した。[ 77 ]
北大西洋横断の最初の飛行は1942年3月で、ワシントンからプレストウィックへの飛行には、陸軍参謀総長ジョージ・C・マーシャル将軍、ドワイト・D・アイゼンハワー将軍（北アフリカ侵攻作戦トーチの指揮官）、陸軍地上軍副参謀総長マーク・W・クラーク将軍、トーチ作戦空軍連絡将校ホイト・ヴァンデンバーグ大佐、海軍航空局長ジョン・ヘンリー・タワーズ少将（海軍航空機の調達と訓練を監督）、大統領顧問のW・アヴェレル・ハリマンとハリー・ホプキンス（レンドリース計画の交渉のため）を含む軍と政府の高官が搭乗していた。[ 75 ] 4月22日からは定期的な横断が行われ[ 43 ]、ICDは急速に成長し、1月の71人から4月には343人に増え、その後は月に16回の大西洋横断を行っていた。[ 76 ] 1942年4月の東京空襲の後、まだ公表される前に、ジミー・ドゥーリトルは当時インドのカラチからC-75に乗り、ハルツーム、カノ、アクラを経由してロバーツフィールド空港に到着し、大西洋を横断してブラジルのナタールに向かい、そこから北上してベレンに向かい、さらに燃料補給のために立ち寄った後、ワシントンDCに飛び、空襲のニュースが公表されるのに間に合うように到着した。[ 44 ]空襲の生存者の多くは、すぐに別のストラトライナーで後を追った。[ 44 ]
北大西洋フェリー航路は、元北極探検家のベルント・バルチェン大佐の協力により開設された。バルチェン大佐はグリーンランドでブルーイ・イースト・ツーとブルーイ・イースト・エイトを支援し、ガンダーからプレストウィックまでの区間を短縮した。[ 76 ]北極圏の北にあるこれらの飛行場に最初に着陸した航空機は、1942年4月20日のICD C-75だった。[ 76 ]
マーシャル、アイゼンハワー、「ハップ」アーノルド、キング提督、タワーズ提督は、1942年5月23日にワシントンからモントリオール、ガンダー、プレストウィックを経由してロンドンへ飛び、プレストウィック、レイキャビク、ガンダーを経由してワシントンに戻った。[ 42 ] 1942年6月20日、空軍輸送司令部は空軍輸送司令部となった。[ 42 ]
亡命中の（しかしまだ廃位されていない）ユーゴスラビア国王ペータル2世は、 1942年7月にロンドン[ 42 ]からワシントンへ飛行機で移動し、北米の指導者たちと会談した。燃料混合比が非常に低かったため、多くの寄港地を省略することができ、ワシントンに到着した時点で、飛行時間は21時間16分であった[ 78 ] 。
1942年7月10日、南大西洋にアセンション島の飛行場が開設され[ 78 ] 、危険な大西洋横断区間が短縮されたため、小型機でも横断できるようになり、ICD C-75はダグラスA-20などのアメリカ陸軍航空隊の双発機の編隊を先導して横断することが常態化した[ 78 ]。
1943年11月、中国国民党軍閥の蒋介石の妻である宋美齢は、医療を受けるため、また中国への軍事援助の交渉を行うために、C-75輸送機で重慶からワシントンへ移送された。 [ 80 ]
南大西洋を横断するワシントン DC とカイロ間、および北大西洋を横断するニューヨークとスコットランドのプレストウィック間の 2 つの主要ルートが飛行されました。[ 81 ]北ではニューファンドランドのガンダーとスコットランドのプレストウィック間の2,122マイル (3,415 km)、南ではブラジルのナタールとガーナのアクラ間の2,500マイル (4,100 km)をノンストップで飛行することがよくありました。1942 年 7 月以降、南大西洋のアセンション島で給油のための着陸が追加されました。[ 82 ]北では、異常に強い偏西風に逆らって西へ飛行する場合、アイスランドまたはグリーンランドでの着陸が必要になることがよくありました。ダグラス C-54 スカイマスターがガンダー - プレストウィック ルートを引き継ぐと、C-75 はマラケシュとプレストウィック間の大西洋横断ルートで運用されました。[ 81 ]
大西洋を横断するICD C-75の乗組員は、連合軍の船団やドイツのUボートに撃たれないよう注意しなければならなかった。[ 83 ] レイキャビクからガンダーへ帰還するアメリカ軍兵士を乗せて高度1,000フィート（300メートル）を飛行していたチェロキーは、アメリカ海軍の艦艇から銃撃を受け、機体の尾部に200以上の穴が開き、昇降舵の操縦装置がほぼ切断された。[ 83 ]航法士が星をよく見ることができるように、大西洋横断飛行の多くは夜間に行われた。[ 75 ]
1944 年までに、USA AF は長距離輸送機を十分に保有していたため、保有していた少数の C-75 はもはや必要なくなり、機体を TWA に売却し、機体は 1944 年 1 月 6 日から 1944 年 12 月 19 日の間に移管された。[ 10 ] [ 56 ] 1942 年 8 月 11 日、ICD は 12 機の C-54 のうち最初の機体を受領し、[ 78 ] Pan Am もストラトライナーを補完するために 12 機の C-54 を受領した。[ 78 ] TWA は 8 月に 2 機の C-54 を受領し、9 月までに 5 機、11 月までに 12 機の割り当てを完了し、C-75 を補完するために最初の 3 機の C-87 も受領した。[ 84 ]同時に、カーチス C-46 コマンドー、ダグラス C-47、C-53 は、大西洋横断には航続距離が不十分だった C-75、C-54、C-87 へのフィーダーリンクを提供した。[ 84 ]
退役するまでに、3,000回以上の大西洋横断飛行が行われ[ 25 ]、ICDでUSAAFに所属していた間に21,284回の飛行を行った[ 47 ] 。唯一の事故は、ナタールでの夜間着陸時に土の山で着陸装置の脚が引きちぎられたときに発生した[ 47 ]。
TWAはボーイング社に5機の航空機を再建してもらうのに約200万ドル[注25 ]を費やし、そのうち最初の機体は1945年4月1日に旅客サービスを再開した。CAAはこれらの機体を元の登録番号でSA-307B-1民間旅客機として再認証した。
1945年4月1日、ズーニ航空がSA-307B-1型機でラガーディア空港からピッツバーグ、セントルイス、カンザスシティ、アルバカーキ、バーバンクを経由してサンフランシスコまで、戦後初の民間商業飛行を行った[ 49 ]が、2回目の大陸横断飛行は1か月後の1945年5月1日まで行われず、ワシントンDCからワシントン州スポケーンまで、デイトン市営空港、セントルイス、カンザスシティ、アルバカーキ、バーバンクを経由して飛行し、厳しく管理されていた政府による路線へのアクセスが緩和されたことを反映していた[ 85 ] 。TWAの運賃体系は戦前と同じままだった。[ 85 ] TWAの新しいフライトルートが追加され、ラガーディアとスポケーン間をシカゴ、燃料補給のためにアルバカーキ、バーバンク経由で結ぶ370番と371番ルート、そしてラガーディアとカンザスシティ間をセントルイス経由で結ぶ48番と49番ルートが開設された。[ 85 ]この時、TWAストラトライナーは、米国国内線で運航されている唯一の4発エンジンの商用旅客機だった。[ 85 ]
1939年7月10日、TWAはロッキード社とコンステレーションの開発契約を締結した。コンステレーションはストラトライナーの時速246マイル（396km /h）に対し、時速350マイル（560km /h）の性能を持つ予定だった[ 8 ]。しかし、戦争中は生産が軍用に転用されたため、最初のTWAコンステレーションは1946年2月まで就航せず、新型機にありがちな初期不良に対処するため、1946年7月11日から9月20日まで運航停止となった。一方、ダグラスDC-4は1946年に少数が到着し始め、同様にダグラスDC-6も1947年から到着した[ 85 ]。 1949年5月、安価に購入した戦時余剰のダグラスC-54を使用した非定期便との激しい競争のため、ストラトライナーは格下げされた。運賃を3分の1に引き下げたコーチ専用サービスに切り替えた。[ 86 ]ニューヨークのラガーディア空港からピッツバーグ経由でシカゴへ向かう最初のコーチサービスは、1949年6月1日に運行され、乗客38名が満席だった。[ 87 ]
1950 年 11 月、TWA は、同規模だが運用コストが安い双発機のMartin 2-0-2 A を国内線に導入し[ 88 ]、DC-4 の一部を国際線から国内線に転用しました[ 86 ]。これは、主にラガーディア空港と中西部の都市間の路線で使用されていたストラトライナーを補完するもので[ 46 ] 、 TWA は 1951 年 4 月から 7 月にかけて最終的にストラトライナーを段階的に廃止しました[ 89 ]。当時、これらの航空機は平均 25,205 時間の飛行時間があり、チェロキーが26,324 時間で最長でした[ 86 ]。また、ICD での運用中に7,500,000マイル (12,100,000 km)を飛行していました[ 48 ] 。
1937年、パンアメリカン航空はストラトライナーを2機発注し、すぐに6機に増やした。パンナムへの納入は1940年3月に始まり[ 66 ]、戦争が勃発し民間航空機の生産が停止する前に最初の3機を受け取った[ 67 ] [ 68 ]。残りの3機は製造されなかった[ 3 ] 。3機とも歴史的に有名なクリッパー船にちなんで名付けられた。パンナムは1940年7月4日に最初の商業飛行を行い[ 2 ] 、マイアミ、テキサス州ブラウンズビル、ロサンゼルス間の路線を運航した[ 66 ]。TWAとは異なり、パンナムは航空機を特定の路線にのみ割り当てることはなく、代わりにラテンアメリカ路線に使用され、マイアミやロサンゼルスからブラジルまでを運航した。
TWAのストラトライナーが新しい翼と尾翼を取り付けていた頃、パンナムの307はマイアミでひび割れたスパーチューブを補強板で修理する改造を受けており、新しい翼やエンジンは取り付けられず、最大総重量は変わらなかった。[ 62 ]その後、パンナムのフライトはマイアミ、カリブ海、ベレンの間で再開され、[ 51 ] 1948年後半から1949年初頭にかけて3機すべてがマイアミのエアライン・トレーニング・カンパニーに売却され、[ 63 ]その後他の運航会社に売却された。
かつてのクリッパー・コメットNC19910は、1951年にエクアドルのアエロビアス・エクアトリアナス（AREA）に売却され、登録番号HC 004でキトとしてエクアドルとマイアミ間の路線に使用されました。1955年からはクエーカー・シティ・エアウェイズで2年間N75385として非定期チャーター便を運航しました。1958年5月10日、同じ登録番号のまましばらく保管されていたこの機体は、農薬散布機として使用するためにボーイング社へ輸送される準備が進められていましたが、原因不明の燃料漏れが見つかり、未テストの補助燃料タンクが機内に設置されたにもかかわらず、飛行試験が実施されました。飛行試験中に火災が発生し、乗員は岩だらけの台地に無事着陸して無傷で脱出しましたが、機体は火災で焼失しました。[ 63 ] [ 90 ]
かつてクリッパー・レインボーNC19902として運航されていた機体は、短命に終わった南アフリカのマーキュリー航空に売却される予定で、南アフリカの登録番号ZS-BWUも付与されていた。しかし、この売却は完了せず、同様にエクアドル航空にもHC-SJC-003として売却される予定だったが、こちらも実現しなかったようだ。1951年にエーグル・アズール航空にF-BHHRとして売却された。
かつてのクリッパー・フライング・クラウドNC19903は、 1954年にハイチ空軍（フランス語：Corps d'Aviation d'Garde d'Haïti ）によって購入され、 2003という番号が割り当てられましたが、ハイチ航空輸送会社（CoHaTA）による旅客サービスへの使用計画は中止され、大統領専用機として改造されました。 1957年にフランソワ・「パパ・ドク」・デュバリエが政権を握ると、彼はこの機体を使用しないことを選択し、代わりに同年中に売却し、その売却益は5機のノースアメリカンT-6Gテキサン練習機の購入資金に充てられました。[ 91 ]この機体は米国に戻り、N9307RおよびN19903として短期間登録された後、現在は修復され、 NC19903としてスミソニアン博物館に展示されています。
TWAは1951年4月に、5機のTWA SA-307B-1をフランスの航空会社Aigle Azur（フランス語で青い鷲）に52万5000ドルで売却し、残りの予備部品も一緒に売却した。[注26 ] Aigle Azurは1951年5月14日から12月19日の間にこれらの機体を受け取った。[ 56 ]ボルドーで48人乗りに改造し、パリと北アフリカおよび中央アフリカ（カサブランカ、ダカール、チュニス）、マダガスカル、フランス領西アフリカ、フランス領赤道アフリカ間の定期便に使用し、1952年にはフランス領インドシナにも使用した。[ 46 ] [ 62 ] [ 92 ]
The Stratoliners were no longer competitive against the larger and faster Douglas DC-6 and Lockheed Constellation then entering service,[46] which on May 1, 1955, led to Aigle Azur along with its subsidiary in Asia, Aigle Azur Indochine, being bought by Union Aéromaritime de Transport (UAT). On the same date, Aigle Azur Indochine was renamed Aigle Azur Extreme-Orient. On September 16, 1955, F-BELV, F-BELX, F-BELY, and F-BELZ were transferred from Europe to Aigle Azur Extreme-Orient, mainly for charter work. During 1955 and 1956, F-BELU and F-BELY and F-BELZ returned to Europe to be leased to Airnautic. The former Pan Am aircraft, F-BHHR, had joined Aigle Azur in 1951 and was transferred to Aigle Azur Extreme-Orient in March 1957.Aigle Azur Extrême-Orient branding was retained for several years before the aircraft were repainted in UAT Aéromaritime colors.
After four years in service in Asia, during which it was briefly leased to Air Laos Transport Aériens (later renamed Royal Air Lao) and assigned the Laotian XW registration XW-TAC, F-BHHR was destroyed in an accident on May 22, 1961, while being operated by Aigle Azur Extreme-Orient on a non-scheduled Saigon–Vientiane passenger flight, with 28 on board. It had departed from Tan Son Nhat International Airport in Saigon and was heading for Vientiane when the number four engine had to be shut down, and when it returned to land it overshot the runway in deteriorating weather and a violent squall or microburst blew it sideways, causing it to hit the ground. All 28 people on board survived but the aircraft was destroyed.[93]
Union Aéromaritime de Transport merged with Transports Aériens Intercontinentaux to become Union de Transports Aériens (UTA) on October 1, 1963, but by then had already sold all of its Stratoliners to CITCA.
エアノーティック（またはエア・ノーティック）は、1955年と1956年に、 F-BELU、F-BELY、F-BELZを含む、元エーグル・アズールのSA-307B-1を3機受領し、地中海周辺の南ヨーロッパ、特にコルシカ島周辺でチャーター便を運航した。
1962年12月29日、F-BELZはバスティアからコルシカ島のアジャクシオへ向かうチャーター便で、バスケットボール選手22人とファンを乗せて飛行中に山に衝突した。 [ 92 ]高度12,000フィート（3,700メートル）の許可を得ていたにもかかわらず、約7,500フィート（2,300メートル）の高度を飛行しており、午後12時12分に山頂からわずか165フィート（50メートル）の切り立った岩壁に激突し、その後、山の斜面を約300フィート（100メートル）落下した。
1965年、F-BELYとF-BELUはCITCAに返還され、その後CITCAはそれらを他の運航会社にリースした。
1962年にエールフランス航空がエアノーティック社の主要株主となり、その際にDC-6型機を購入した[ 94 ]。そして1966年、エアノーティック社はエールフランス航空に吸収合併され、消滅した。
国際民間航空輸送会社（CITCA）は、ストラトライナー5機（ F-BELU、 F-BELV、 F-BELX、 F-BELY、 F-BELZ）を購入し、他の運航会社にリースした。
1965年、カンボジア・エア・コマーシャルはF-BELYをXW-PGRとして、F-BELUをXW-TFPとしてリースしたが、同年、両機ともロイヤル・エア・ラオに移籍し、ロイヤル・エア・ラオはCITCAストラトライナー5機すべてをリースし、ラオスのXW登録番号も割り当てられ、F-BELVはXW-TAA、F-BELXはXW-TFRとなった。エア・ラオス・トランスポート・アエリエンスとロイヤル・エア・ラオのストラトライナーは、北ベトナムを大きく迂回してビエンチャンと香港の間を飛行した。[ 92 ]ロイヤル・エア・ラオはXW-TFPとXW-PGRを運航していたが、事故で破壊され、F-BELVはロイヤル・エア・カンボジアにリースされることになった。
1971年2月27日、XW-PGRはラオスのルアンパバーンに着陸中にラオス空軍のダグラスC-47と衝突し、スペアパーツが不足していたため左翼の損傷は修復不可能だった。[ 63 ] [ 95 ]
国際管理委員会（ICC、フランス語: Commission Internationale de Contrôle、または CIC）とその後継組織である国際管理監督委員会は、1964 年に旧フランス登録番号F-BELV、F-BELU、F-BELXの 3 機をリースした。これらの機は最大 60 名が搭乗可能で、1974 年にベトナムにおける米軍の敗北が迫る中、運航を停止するまで、東南アジア周辺でしばしば危険を伴う外交飛行に使用されていた。これらの機は、南ベトナムのサイゴン、ラオスのビエンチャン、カンボジアのプノンペン、北ベトナムのハノイを結ぶ特別に区画された20マイル (32 km)幅の回廊に沿って外交特権の下で飛行していた。 [ 92 ]乗客は通常、外交官、赤十字のメンバー、報道関係者、ビジネスマン、管理委員会の職員であった。 [ 92 ]
1965年10月18日にF-BELVが消息を絶ったとき、ラオスのビエンチャン・ワッタイ空港からベトナムのザーラム空港（ハノイ）へ向かう途中だった[ 63 ] [ 96 ]。高度11,800フィート（3,600メートル）、速度165ノット（時速190マイル、306キロメートル）での飛行許可が出ていたはずだった[ 97 ]。このフライトには、インドから5人、カナダから3人、ポーランドから1人のCIC代表と、フランス人乗務員4人が搭乗しており[ 97 ]、乗客と乗務員全員が死亡した[ 96 ] 。無線干渉のため、許可期間が遅れたことを示すメッセージは受信されなかった[ 97 ]。通信状況が悪かったため、目的地の空港は出発地に戻ったと思い込んでおり、目的地に到着していないことに気づいていなかったため、航空機が行方不明になったことに誰かが気づくまでに約19時間かかった。[ 97 ]墜落した航空機の捜索は、墜落したと思われる地域へのアクセスを交渉する必要があったため、さらに遅れた。複数の交戦当事者は、捜索任務が情報収集やその他の軍事活動の隠れ蓑になっているという過去の経験から警戒していた。[ 97 ]戦争終結からかなり後に行われたカナダの調査では、その機体は北ベトナムの対空砲火によって撃墜された可能性が高いと結論付けられたが、それが意図的なものだったかどうかは判断できなかった。[ 96 ]
XW-TFR（以前はF-BELX、短期間XW-TAB）はカンボジア航空に返却された後、1974年6月27日にバッタンバン空港からの離陸上昇中に4基のエンジンのうち3基が故障し、事故で大破した。不時着中に木に衝突し、片翼がもぎ取られるなど広範囲に損傷を受け、その後機体は炎上した。搭乗していた39人のうち、乗客17人と乗員2人が墜落で死亡し、事故調査では整備不良が原因とされた。[ 46 ] [ 92 ] [ 98 ]
XW-TFPのパイロットは、1975年3月13日、香港からビエンチャンへの飛行中に、ラオスとタイの国境付近のメコン川に不時着水した。パイロットと副操縦士は墜落から脱出したが、共産主義パテート・ラオに捕らえられ、5月まで拘束された。墜落現場は1986年にも残っていた。[ 99 ]
ボーイング307は、67人の死者を出した8件の機体全損事故に関与した。10件の事故のうち4件は死者を出した事故であり、1機は戦地で撃墜された可能性が高い。[ 103 ]
唯一無傷で残っているボーイング307ストラトライナー、NC19903は、スミソニアン博物館のスティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターで飛行可能な状態で保存されている。飛行可能な状態に修復された後、最後の飛行となるはずだった飛行でスミソニアン博物館へ運ばれる途中、2002年3月28日に燃料切れでワシントン州シアトルのエリオット湾に不時着した。 [ 109 ]この事故にもかかわらず、機体は引き上げられ、再び修復され、スミソニアン博物館への飛行を完了し、そこで展示された。[ 110 ]
ハワード・ヒューズの307（NX19904）の前部胴体も残っているが、飛行面と後部胴体は取り外され、ハウスボートに改造されている。この航空機は1964年8月にフォートローダーデール国際空港で修復を待っていたが、ハリケーン・クレオによって係留索から引きちぎられ、木立に吹き飛ばされて大破した。その後、航空機は回収され、ハウスボートに改造され、内部はヒューズが所有していたときに追加されたことで注目に値する。 [ 111 ] [ 112 ]これはフロリダ航空博物館のコレクションの一部だった。[ 113 ]カーミット・ウィークスのFacebookの投稿によると、2024年2月、フロリダ州のファンタジー・オブ・フライト博物館でウィークスのコレクションとともに保管されていた。[ 114 ]
データは、Juptner, Joseph P. (1980). US Civil Aircraft: Vol. 8 (ATC 701–800) . Aero Publishers. pp. 102–104 . ISBNより引用。 978-0816891788。[ 115 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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