ボーイング314クリッパー

1935年の時点で、パンアメリカン航空は、特に長距離で困難な大西洋航路を横断するサービスを提供するためには、同社のマーティンM-130の2倍の乗客積載量と前例のない航続距離を持つ真の太平洋横断飛行艇が必要であることを認識し、多くのアメリカのメーカーに提案を求めた。^{[ 3 ]}

1936年2月、M-130が就航して間もなく、パンアメリカン航空は初の大西洋横断旅客機の設計コンペを開始した。ボーイング、ダグラス、コンソリデーテッド、マーティン、シコルスキーは、長距離、4発エンジン、水上機の予備調査と提案を提出するよう求められた。新しい飛行機は、最大10,000ポンドのペイロードを輸送でき、最低航続距離は2,400マイル、 高度10,000フィートでの巡航速度は150mphでなければならなかった。^{[ 4 ]}パンアメリカン航空はまた、乗客に快適さ、スペース、豪華さを提供するとともに、最高の安全性を提供することに固執した。マーティンは、M-130の大型改良版であるM-156を提案した。これは、53日間または26日間の寝台構成で、より長い航続距離とより大きなペイロードを提供するものであった。^{[ 3 ]} シコルスキー社は、6基のエンジンで52,000ポンドの積載量を約束するS-45 を提案したが、最初の機体は1939年後半か1940年初頭まで入手できず、他の提案よりも高価だった。^{[ 3 ]}

1936年2月28日にパンアメリカン航空からの依頼を受けた後、ボーイングは提案書を提出しないことを決定した。当時、同社のリソースはアメリカ陸軍航空隊との同時契約に投入されていた。^{[ 5 ] [ 6 ]}期限が過ぎた後、ボーイングの若手エンジニア、ウェルウッド・E・ビールがパンアメリカン航空のプロジェクトを知り、ボーイングは入札を検討すべきだと考えた。^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

ビールは1935年に同社の極東マネージャーとして中国政府に戦闘機や輸送機を販売する責任を負って米国に帰国したばかりだった。^{[ 9 ]}中国滞在中、彼は大型飛行艇の設計についてよく考えており、今は余暇に予備設計に取り組んでいた。^{[ 6 ]}

パンアメリカン航空がエンジンとプロペラを事前に指定していたため、ビールは既に設計され風洞試験も済んでいたキャンセルされたXB-15爆撃機の翼を使用することを提案した。これによりボーイングは設計作業を機体と浮力安定装置および尾翼アセンブリに限定することができた。 ^{[ 8 ] [ 6 ]}予備設計研究を補完するために、当時彼の妻で著名な芸術家であり壁画家でもあるジーン・コーリー・ビールが、機内インテリアのカラー絵画を制作した。彼の提案はボーイングの経営陣に受け入れられ、パンアメリカン航空に延長を要請する許可が与えられ、それが認められた。^{[ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]}

ビールはエンジニアリング部門に異動し、プロジェクトに11人のエンジニアを割り当てた。^{[ 4 ] [ 6 ]}エンジニアリングチームは、飛行艇の最適な翼幅をXB-15の149フィート（45メートル）と比較して152フィート（46メートル）と計算した。不足分は胴体の幅に36インチ（914ミリメートル）を追加することで克服された。 ^{[ 12 ]}彼は翼に、XB-15のプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプエンジンの850馬力（630kW ）よりも50%高い出力を発生する、より強力なライトR- 2600ツインサイクロンエンジンを組み合わせた。^{[ 13 ]} XB-15のエンジンナセルもそのまま残された。元々は2,600馬力（1,900kW ）のアリソンV-3420液冷Wエンジンを搭載するように設計されていたが、準備が整っていなかったため、爆撃機ではより小型で出力の低いプラット・アンド・ホイットニー製エンジンに置き換えられていた。^{[ 6 ]}技術者たちは、提案された設計の重量は40,000ポンド、最大42,500ポンドのペイロードを搭載できると見積もった。^{[ 3 ]}            

1936年5月までに十分な作業が完了し、ビール、社長のクレア・エグトヴェット、空気力学者のラルフ・ラベンチャー・クラム（1906年～1939年）は、1936年5月9日にシアトルからニューヨークへ出発し、そこでパンアメリカン航空に提案をプレゼンテーションした。^{[ 6 ]}

パンアメリカン航空はボーイング社の提案を受け入れ、1936年7月21日に6機の航空機とさらに6機のオプション契約を480万ドルでボーイング社に発注した。^{[ 6 ] [ 4 ]}この発注はパンアメリカン航空がボーイング社に発注した最初のものであった。最初の航空機は1937年12月21日までに納入される予定だった。^{[ 3 ]} 1937年1月20日の契約修正により、最初の6機の指定納入日が3か月延長された。^{[ 6 ]}

この航空機の導入は、設計と試験の複雑さ、そして1938年に制定された民間航空法によって影響を受けた。この法律により、新型航空機の審査と認証を行う権限を持つ民間航空委員会が設立された。ボーイング社は契約上の納入期限を13ヶ月も過ぎてしまった。

専用の試作機はなく、代わりに最初の量産機である NX-18601 が試験に使用されました。完成後、デュワミッシュ水路に進水し、ピュージェット湾のエリオット湾まで曳航されて、地上走行と飛行試験が行われました。^{[ 4 ]}翼幅が非常に大きかったため、水路に架かる橋脚を通過するには斜めに旋回する必要がありました。^{[ 14 ]}ここから、6 月 3 日にテスト パイロットのエドモンド T. アレンが操縦して最初の地上走行を開始しましたが、突風で片方の翼が持ち上がり、もう片方の翼が下がったときに、積載量が軽すぎることにすぐに気づきました。エンジンの出力を上げても状況が改善しなかったため、予備の乗組員全員が持ち上がった翼に登って機体のバランスを取り、安全に岸に戻る必要がありました。^{[ 15 ]}一時的なバラストを取り付けた後、さらに 1 週​​間地上走行試験が続けられました。^{[ 4 ]}

最初の試験飛行は1938年6月7日にアレ​​ンによって行われ、離陸後すぐに機体の方向舵制御が不十分であることが判明した。^{[ 15 ] [ 16 ]}彼は片翼のエンジンの出力を上げ、もう一方の翼のエンジンの出力を下げることによってのみ機体を旋回させることができた。この最初の飛行は38分間続いた。^{[ 14 ]}この方向不安定性は風洞試験中に観察されていたが、ボーイングの経営陣はそれを修正するために元のシングルフィン構成に変更を加えることを拒否していた。^{[ 6 ]}この問題を特定したもう1人は、当時コンソリデーテッド・エアクラフトの若いエンジニアであったジョージ・S・シェーラーであった。彼は航空雑誌の表紙に元の尾翼構成のNX-18601の写真を見て、尾翼が小さすぎると考えているとボーイングに手紙を書いた。^{[ 17 ]} NX-18601はすぐにツインフィン構成に変更されたが、それでも不十分であることが判明したため、センターライン垂直フィンが復元され、問題が解決し、この3フィン構成が生産構成となった。^{[ 15 ] [ 18 ]}

数ヶ月にわたる広範な試験が続けられ、1939年1月26日、314は民間航空委員会から商業用航空機としての耐空性を承認された。^{[ 19 ]}

オリジナルの6機の314は、4基の空冷式スーパーチャージャー付きライト・エアロノーティカル・コーポレーション製サイクロン14 GR2600A2、2列14気筒星型エンジンを搭載していた。^{[ 6 ] [ 21 ]} 他の6機の314Aには、より強力なサイクロン14 GR2600A2Aエンジンが搭載されていた。^{[ 21 ]}これらのエンジンは、エンジンのオーバーホールの際に、後にオリジナルの314に後付けされた。

一般的に「ツインサイクロン」として知られるこれらのエンジンは、商用サービスで初めて100オクタンガソリンを使用したエンジンでした。^{[ 6 ]} 314は、当時商用航空機に搭載された最大のエンジンであるだけでなく、最も低い比燃料消費率も提供した最初のエンジンでした。^{[ 6 ]}

エンジンは減速ギアを介してハミルトンスタンダードハイドロマチックフルフェザリング定速プロペラを駆動した。^{[ 24 ]}これらのプロペラの開発はパンアメリカン航空によって促進された。商用運航としては初めて、可変ピッチとフルフェザリングの両方を提供し、エンジンの故障が発生した場合、直径14フィート（4.3m ）のプロペラの3枚のブレードを直接気流に向けることができ、回転して「風車運動」によってエンジンをさらに損傷するリスクを回避できる。^{[ 6 ]}ブレードを気流に向けることで抗力も減少し、これは水上を長距離飛行する際に重要であった。^{[ 6 ]} GR2600A2エンジンではプロペラの直径は14フィート（4.3m ）であったが、GR2600A2Aでは直径は14フィート10インチ（4.52m ）であった。^{[ 25 ]} 1940年に搭載された当時、これらは商用航空機に初めてNACAプロペラ翼型を採用していた。^{[ 26 ]}     

314型機は、1939年に航空機の整備士席に燃料流量計が常設装備として設置されたことで、燃料流量計を初めて実用化した。それ以前は、試験中の一時的な装置としてのみ設置されていた。パンアメリカン航空は、この燃料流量計の開発を支援していた。

翼は、ボルト締めされた角型アルミニウム合金管トラスで構成されたスパーの上に形成されたアルミニウム外皮の5つのセクションで構成され、リブはアルミニウム合金管とチャンネルで形成されていた。翼の根元はNACA 0018翼型プロファイルで、先端に向かってNACA 0010プロファイルに変わっていた。 ^{[ 27 ]}翼の外側の端は防水構造になっており、荒れた状況で機体が傾いた場合に浮力を提供することができた。^{[ 6 ]}

翼は、飛行機関士が各エンジンナセルにアクセスできる通路を設けるのに十分な厚みがあった。各エンジンの後ろにあるステンレス鋼の防火壁の2つのセクションを取り外した後、飛行機関士はエンジンの整備、可能であれば飛行中に修理することができた。これは、完全にフェザリングするプロペラにより、エンジンを完全に停止させることができたためである。1939年6月から1941年6月の間に、431回の飛行中のエンジン修理が行われた。^{[ 7 ]}最も一般的な問題は、汚れたスパークプラグであった。

各ナセルには、両側に下向きに開くサイドアクセスドアがあり、作業台として使用できた。^{[ 6 ]}各航空機には、エンジンの作業を可能にするためにアクセスドアの前方の外側に吊り下げることができる可搬式作業台も搭載されていた。^{[ 6 ]} 各翼の中央部には、2つの燃料タンクと、貨物、特に郵便物を輸送するための区画があった。^{[ 6 ]}

翼には、各翼の後縁の下に金属フレームの布張りの「分割式」フラップが取り付けられていた。離陸時にはフラップは20度に設定され、着陸時には通常、最大偏向の60度が使用された。 ^{[ 6 ]} 金属フレームの布張りのエルロンはフリーズ型で、翼が荷重を受けてたわむ際にエルロンのヒンジの固着を軽減するために、それぞれ1つのトリムタブが2つの独立したユニットに分割されていた。

幅12フィート6インチ（3.81メートル）の船体は全金属製で、下部中央部が翼と内側エンジンナセルと一体構造になっている点で、これまでの飛行艇とは異なっていた。^{[ 6 ]}船体の残りの部分は別々にセクションごとに製造され、その後取り付けられた。船体は多数の防水区画に分割されるのではなく、高さ全体にわたる防水隔壁が2つ、飛行甲板の前方に衝突隔壁、そして二重底構造の区画があるだけであった。^{[ 6 ]}   

314型は重心のすぐ後ろに横方向のハイドロプレーンステップがあり、さらに後方に2つ目のステップがあり、オリジナルの314型では、飛行艇が水中にいるときに操縦するための舵で終わっていた。^{[ 6 ]}この舵は後に取り外され、314A型には取り付けられなかった。運用中に、機体は両側のエンジンの出力を変えることで水中で操縦できることが判明したためである。

314 の船体下部中央部には、ドルニエスタイルのスポンソンが取り付けられていました。^{[ 28 ]}これらのスポンソンは、船体の両側の水線にある幅広の横方向の延長部で、いくつかの目的がありました。水上での船体の安定性を高めるための広いプラットフォームを提供し、乗降用のプラットフォームとして機能し、飛行中に追加の空力揚力をもたらす意図的な翼型形状を備えていました。それぞれが 5 つの区画に分かれており、そのうち 2 つは燃料タンクとして使用されていました。各スポンソンには、区画の 1 つが水で満たされた場合でも安定性を維持するための十分な予備浮力がありました。^{[ 6 ]}胴体の喫水は4 フィート (1.2 m) でした。^{[ 6 ]} 

尾部は金属外板の水平安定板で構成され、中央には金属フレームに布張りのフィンが1枚あり、両舷外側には金属外板の完全片持ち式フィンが取り付けられていた。金属外板の安定板は一体構造で、流線型のフェアリングを取り付けて船体上部に直接ボルトで固定されていた。安定板の両端に取り付けられた金属フレームに布張りの昇降舵は非常に大きく重かったため、初めて左右それぞれに独立した制御タブとトリムタブが取り付けられた。制御タブはトリムタブの2倍の効果があった。昇降舵の動きに比例した「感触」を与えるバネが操縦桿への接続部に組み込まれており、タブを動かし、それが昇降舵を動かした。大きな角度で動くとバネは剛性になり、それ以上の昇降舵の動きは操縦桿から直接行われるようになった。昇降舵は空力的にバランスが取れてはいなかったが、船体内のカウンターウェイトと両舷外側の小さなウェイトによって85%の静的バランスが取られていた。^{[ 6 ]}金属フレームに布張りの舵は、昇降舵と同じバネ制御タブシステムを使用し、わずかな空力バランスを取り入れていた。

機首には、91 ポンド (41 kg)の錨と、航空機を係留するための150 フィート (46 m)のロープを収納した船首区画があった。アクセスは機首の両側のハッチからで、上部の小さなハッチからは、乗組員が牽引ロープ、係留ロープ、または錨ロープを 2 本の取り外し可能な垂直係留柱に取り付けることができた。^{[ 6 ]}この区画から上甲板の操縦席へ続く通路があった。^{[ 29 ]} 区画の後部には、衝突隔壁の壁に折り畳める乗組員用のチューブとキャンバス製の寝台が 4 つあった。^{[ 6 ]}  

その後ろには、上層デッキと下層デッキの2つのデッキがあった。

乗客デッキ

下層デッキは11の区画に分かれており、標準客室5室、デラックス客室1室、ダイニングラウンジ、ギャラリー、女性用トイレ、男性用トイレがあった。機体下部の湾曲により、後方の客室は床面が高くなっており、各客室の間には段差が設けられていた。

各標準コンパートメントは、座席が10席、または就寝スペースが6席あり、右側（右舷）には上下2段の寝台が4人、左側（左舷）には上下1段の寝台があり、それぞれにプライバシーカーテンが備え付けられていた。客室係が各コンパートメントを就寝スペースに改造するのに30分かかった。^{[ 29 ]}

「ブライダルスイート」としても知られるデラックスコンパートメントは、デッキの最後尾に位置し、上下の寝台に変換できる3つのクッションを備えたダベンポートがありました。また、ラブシート、コーヒーテーブル、革張りの小さなドレッシング兼ライティングテーブル、ベージュのスツール、鏡、ワードローブ、隠し洗面台もありました。^{[ 30 ]}

女性用トイレには鏡、温水と冷水が出る洗面台、タオル、ティッシュ、革張りの回転椅子2脚、そしてドアの奥に独立したトイレがあった。^{[ 30 ]}男性用トイレには電気シェーバー用のコンセントがあり、併設のトイレには便器と小便器の両方があった。トイレの洗浄水は高架タンクから供給され、汚物はすべて船外に流された。^{[ 30 ]}

ダイニングラウンジには、日中は11人の乗客が座れる座席があり、飲み物や軽食を置くための小さな引き出し式テーブルが備えられていました。夜になると、家具はフォーマルなダイニング構成に変わり、5つのテーブルに14人の乗客が座ることができ、リネンのテーブルクロス、クリスタルのグラス、フルウェイターサービスで食事が提供されました。^{[ 30 ]}各航空機には2つの給水器が設置されていました。

1.2メートル四方のギャレーには、リノリウム張りの床、300mm ×250mmのアルミ製シンク、ドリップ式コーヒーメーカー、アルミ製アイスボックス、コンロと蒸し器が一体になったもの、200枚の高級磁器皿を収納できる2段式の食器ラック、グラスとカップ用のラック2つ、ソーサーラック、引き出し8つ、ゴミ箱が入ったキャビネットがあった。^{[ 31 ]}別のキャビネットには、ゴルハム社製のスターリングシルバー製「モダーン」パターンのカトラリー350点、銀メッキのティーセット、スターリングシルバー製の塩コショウ入れ10組が収められていた。^{[ 31 ]}約1,000点の食器類があり、総重量は107kg、通常116kgの食料が積まれていた。^{[ 31 ]}貴重品と乗客のパスポートは、3つの施錠可能なキャビネットのうちの1つに保管されていた。     

パンアメリカン航空のマーティン M-130 の内装をデザインしたノーマン・ベル・ゲデスが、314 の内装デザインを担当した。 ^{[ 30 ]}可能な限り軽量化に努めた。家具のフレームにはジュラルミンが、舷窓にはガラスではなくプラスチックが使用された。軽量カーペットは防音のために使用された。クッションはオーストラリア産の馬毛を混ぜたラテックスで作られた。ニューヨークの色彩専門家ハワード・ケッチャムは、ベル・ゲデスのデザインを引き立て、光を反射しつつ明るさをコントロールし、開放感を演出して閉塞感を軽減する色の選択を支援した。^{[ 30 ]}その結果、マイアミ・サンド・ベージュ、パンアメリカン・ブルー、スカイライン・グリーンと呼ばれる色が採用された。窓のブラインドはアコーディオンプリーツのローラー式で、ニューヨークのクロード・D・カーバー社が製造し、「トントイン」と呼ばれる洗濯可能な素材が使用された。^{[ 30 ]}

航空機の電気系統は直流式で、12ボルトと24ボルトの両方を供給するために、2つの15ボルト発電機と2つの12ボルトバッテリーによって駆動されていました。314には広範な無線機器一式が搭載されており、3つの異なる場所に設置されていました。通常は主電源系統から電力が供給されていましたが、この供給が途絶えた場合には、独立型の非常用発電機から電力を供給することができました。無線機器およびその他の特殊機器はパンアメリカン航空が提供し、ボーイング工場の同社のスタッフが設置と試運転を支援しました。航空機には、エンジン排気口周辺のマニホールドから毎時36万BTUの熱と毎時17万立方フィートの空気を供給できる暖房および冷房システムが装備されていました。航空機には、エンジンから機内への一酸化炭素の漏洩を検知できるシステムが装備されていました。

この航空機には、緊急時に機体から脱出するための15種類の方法があり、各客室には2つずつありました。燃料タンクのハッチを除き、機体の構造的完全性を損なうことなく、機体のすべてのハッチを開けることができました。緊急用具は機首の区画に保管されており、乗客全員分の少なくとも2週間分の缶詰、備蓄水、救命いかだ、釣り道具や狩猟道具などが含まれていました。各座席には救命胴衣があり、機体には斧、発炎筒、リング型救命胴衣、ロープが装備されていました。また、10人乗りの救命いかだが8つあり、そのうち4つは機体の外側からアクセスできました。火災のリスクを軽減するため、ボーイングは可能な限り客室に耐火性素材を使用するよう努め、特に断熱材、内装材、壁の内張りにその努力が見られました。

パンアメリカン航空の「クリッパー」は、長距離大洋横断飛行の所要時間の長さから、ワンクラス制の豪華な空の旅を実現するために建造されました。1940年当時、サンフランシスコからホノルルまでのパンアメリカン航空の定時飛行時間は19時間で、巡航速度は時速188マイル（303km /h）でしたが、最大総重量での飛行は通常時速155マイル（249km /h）で行われました。クリッパーのサービスは、エリートビジネスマンや富裕層の旅行者を対象としていました。314型機にはラウンジとダイニングエリアがあり、ギャレーは4つ星ホテルのシェフが担当していました。男女別の更衣室が用意され、白衣を着た客室乗務員が、きらびやかな銀食器で5品または6品のコース料理を提供しました。座席は36段の寝台に変換でき、宿泊にも利用できました。パンアメリカン航空のボーイング314型機の豪華さは、それ以降、航空機による輸送において匹敵するものはほとんどありませんでした。ニューヨークからサウサンプトンへの往復航空券は675ドル（2025年換算で15,000ドル相当）^{[ 32 ]} 、一方、サンフランシスコから「飛び石」の島々を経由して香港へ向かう片道航空券は760ドル（2025年換算で17,000ドル相当） ^{[ 33 ]}だった。パンアメリカン航空のボーイング314クリッパーは、極東のような異国情緒あふれる目的地を航空旅行者の手の届く範囲にし、飛行のロマンを象徴するようになった。フライトのほとんどは太平洋横断路線だったが、中立国リスボンとアイルランドへの大西洋横断路線は1939年9月にヨーロッパで戦争が勃発した後も（そして1945年まで）継続されたが、軍の乗客と貨物が優先され、サービスはより簡素なものだった。  

314の成功にとって同様に重要だったのは、長距離の洋上飛行と航法に非常に熟練したパンアメリカン航空の乗務員の能力でした。訓練のため、太平洋横断飛行の多くには2人目の乗務員が搭乗しました。^{[ 34 ]}ボーイング314飛行艇の任務には、最高レベルの経験豊富な乗務員のみが配属されました。搭乗前には、パンアメリカン航空の機長、副操縦士、航法士は全員、他の水上飛行機や飛行艇で数千時間の飛行時間がありました。推測航法、時間指定旋回、海流による漂流の判断、天体航法、無線航法に関する厳格な訓練が行われました。視界不良または視界なしの状況では、パイロットは霧で覆われた港に着水する際に、海上に着水してから314を港までタキシングすることで、着陸に成功することがありました。^{[ 35 ]}

314型機の乗務員は通常10名であったが^{[ 36 ]}、長距離洋上飛行での乗務員の疲労に対処するため、乗務員数は最大16名まで増え、2交代制で、1交代制は操縦士、副操縦士、航法士、無線通信士、航空機関士、当直士官（「マスター」とも呼ばれる）、および2名の客室乗務員で構成されていた^{[ 6 ]} 。客室乗務員は常に男性であった。これは、夜間飛行のために寝台を設置する必要があり、緊急時には重くて大容量の救命いかだを扱わなければならないため、客室乗務員の仕事は女性には過酷すぎると考えられていたからである。

主要な整備と修理は、飛行艇を 20 トンのビーチング クレードルに乗せ、スロープを上って陸地の格納庫に引き上げることで行われた。オーバーホールが必要な場合は、各翼に 1 つずつ、高さ 3 階建ての 15 トンの作業プラットフォーム 2 台が車輪で所定の位置に移動され、航空機のすべての部分にアクセスできるようにした。^{[ 37 ]}設計に 1 年かかり、それぞれ 10,000 ドルかかり、作業台、電話、圧縮空気、電源、投光器、予備部品を備えた2,000 平方フィート (190 m ² )の作業エリアを提供し、最下階には主任と検査官のオフィスがあった。オーバーホールの最後に、航空機は 4 時間のテスト飛行にかけられた。^{[ 37 ]} 314 は通常、飛行の合間に 2 日間かけてオーバーホールを行い、これには航空機の洗浄、検査、整備、修理が含まれていた。^{[ 37 ]}エンジンの交換には 4 時間かかった。交換用スポンソンの費用は24,000ドルでした。^{[ 37 ]} 

パンアメリカン航空の主要整備施設は、ニューヨークのラガーディア空港と、カリフォルニア州サンフランシスコ湾のトレジャーアイランドに位置していた。

最初に納入された航空機はNC18602で、カリフォルニア・クリッパーと命名された。この航空機は1939年1月27日にボーイングのテストパイロット、アール・ファーガソンと副操縦士のウェルウッド・ベルによってワシントン湖からオレゴン州アストリアまで飛行した。^{[ 19 ]}この航空機は、大恐慌中に州の歳入を増やすために導入されたワシントン州の税金を回避するために、オレゴン州のパンアメリカンに納入された。^{[ 19 ]}ハロルド・E・グレイ大尉とチャールズ・ヴォーン大尉によって受領され、彼らによってサンフランシスコのパンアメリカンの基地まで飛行された。残りの5機はほぼ1ヶ月間隔で納入され、最後の納入は1939年6月16日であった。^{[ 19 ]}

カリフォルニア・クリッパーと旧NX-18601（後にホノルル・クリッパーと命名）は太平洋に、残りの4隻は大西洋に配属された。^{[ 19 ]}

すべての新しい設計と同様に、機体に修正が必要な問題がいくつかありました。その結果、314型機が太平洋路線で本格的なサービスを提供できるようになったのは、1939年7月末になってからのことでした。^{[ 19 ]}

カリフォルニア・クリッパーは、1939年2月23日にアラメダを出発し、サンフランシスコ-香港路線で最初の314便を運航しました。ハワイ、ミッドウェー島、ウェーク島、グアム島、マニラ、マカオを経由して、往復18,000マイルのルートで3月3日に香港に到着しました。 ^{[ 38 ]} 3月29日、カリフォルニア・クリッパーは同じルートで定期旅客および郵便サービスを開始しました。^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}このルートの片道旅行は完了までに6日以上かかりました。商業旅客サービスは3年足らずで終了し、1941年12月に米国が第二次世界大戦に参戦した際に終了した。乗客とその手荷物は計量され、各乗客は最大77ポンド（35kg）までの無料手荷物許容量（後の314シリーズ）が認められたが、制限を超えると1ポンドあたり3.25ドル（1kgあたり7.2ドル）（2025年の74ドルに相当）が課金された。^{[ 42 ]} 

ヤンキー・クリッパー号は、サウサンプトンからニューヨーク州ポートワシントンまで、アイルランドのフォインズ、ニューファンドランド島のボットウッド、カナダのシェディアックを経由して大西洋を横断する航路を運航した。初飛行は1939年6月24日に行われた。

パンアメリカン航空は、314型機をさらに購入するオプションを有していた。最初の注文で発生した問題が解決されたと確信し、314型機がマーティンM-130型機よりも運用において信頼性が高いと判断した同社は、このオプションを行使し、6機を発注した。この注文は、1939年10月1日の期限の2日前に行われた。^{[ 43 ]}計画された納入は1941年で、残りの2機のマーティン130型機を退役させ、314型機のうち6機を太平洋航路に、残りの6機を大西洋航路に割り当てて、大西洋航路と太平洋航路の両方のサービスを倍増させることを目標としていた。^{[ 43 ]}

しかし、1940年のフランスの陥落により、大西洋航路の運航が継続できるかどうか疑問が生じました。乗客数はすでに戦争によって減少しており、スペインやポルトガルが枢軸国側に加われば、リスボンへのフライトは停止せざるを得なくなります。パンアメリカン航空は発注数を減らすことを検討し始め、1940年8月、建造中の6機のうち2機を1機あたり1,035,400ドルで英国に売却し、パンアメリカン航空がリスボン便を停止した場合に3機目を購入するオプションを付ける契約を締結しました。^{[ 44 ]}この3機目のオプションはすぐに行使されました。3機の購入には、1機あたり16,753ドルのGR2600A2Aエンジン12基と、19個のハミルトンプロペラ21,750ドルが含まれていました。^{[ 44 ]}これらの航空機は英国海外航空（BOAC）によって運航され、既存の飛行艇ではリスボンに立ち寄らずにこのルートを飛行できなかったため、主に英国と西アフリカのルートで使用される予定でした。この売却はパンアメリカン航空にわずかな純利益をもたらし（価格は原価プラス5%）、英国にとって重要な通信回線を提供したが、政治的に物議を醸した。売却を手配するために、ハロルド・バルフォア副大臣は政府の承認なしに契約に同意しなければならず、ウィンストン・チャーチルの厳しい非難と、購入の妥当性に関する内閣での長時間の議論につながった。 ^{[ 45 ]}

パンアメリカン航空はBOACのスタッフに訓練を提供し、ニューヨークのラガーディア空港に航空機を納入した。そこで33日間かけて登録番号を変更し、新しいカラーリングに塗装した。^{[ 44 ]}

チャーチルはその後、1942年1月にワシントンDCからイギリスまでブリストルとバーウィックで飛行し、 ^{[ 46 ]}その飛行機を熱烈に称賛し、^{[ 45 ]}戦争中のクリッパーの名声をさらに高めた。^{[ 47 ]}

1941年12月に太平洋戦争が勃発した時、パシフィック・クリッパーはサンフランシスコからニュージーランドへ向かう途中だった。ホノルルへ引き返して日本軍戦闘機に撃墜される危険を冒すよりも、西へ向かいニューヨーク市へ向かうよう指示された。1941年12月8日にニュージーランドのオークランドを出発したパシフィック・クリッパーは、スラバヤ、カラチ、バーレーン、ハルツーム、レオポルドビルなどを経由して31,500マイル（50,700km ）以上を飛行した。パシフィック・クリッパーは1942年1月6日午前7時12分にパンアメリカン航空のラガーディア飛行場水上機基地に着陸した。^{[ 48 ]}  

1941年12月にアメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した後、パンアメリカン航空の314型機は1941年12月14日にアメリカ陸軍省によって徴用され、アメリカ陸軍と海軍に割り当てられた。^{[ 49 ] [ 50 ]}その後、これらの機体は1ドルでパンアメリカン航空にリースバックされたが、陸軍の4機のクリッパーに代わる4発エンジンの機体が就役したら、すべて海軍によって運用されるという了解があった。変更されたのは機体のマーキングだけだった。パンアメリカン航空の民間職員は、飛行艇を極めて長距離の洋上飛行に使用することと、その整備の両方において豊富な専門知識を持っていたため、これらの機体は引き続き同社によって飛行および整備された。

陸軍はこの航空機にC-98という名称を与えたが、当時別の名称システムを使用していた海軍はこの名称を無視し、社内名称B-314でこの航空機を運用した。^{[ 51 ]}

戦争中、飛行艇はヨーロッパ戦線、太平洋戦線、アフリカへの長距離国際路線で、高位の乗客（高位の将校、科学者、従軍記者、USOのエンターテイナーなど）、郵便物、重要な軍事貨物を輸送するために使用されました。往路では、貨物は重要な血漿や医療物資と同じくらい重要であり、復路では、ベリリウム、雲母、生ゴムなどの重要な物資でした。当時、314は南大西洋を横断する2,150法定マイル（3,460 km）を飛行できる世界で唯一の航空機でした。 ^{[ 52 ]}これにより、乗客と軍事貨物はブラジルのナタールを経由してリベリアに運ばれ、ペルシャ回廊を経由してエジプトのイギリス軍やソ連軍と接続することができました。 

1942年2月、パンアメリカン航空は、ヨーロッパ路線のクリッパー機の整備、修理、オーバーホールを行うため、ラガーディア空港の格納庫で男性整備士の代わりに40人の女性を雇用した。^{[ 53 ]}整備の需要は非常に高く、「ヨーロッパから帰ってきたばかりのクリッパー機が帰路につく前に実施しなければならない整備ルーチンの完全な検査を2日間かけて行うには、141人の整備士が8時間交代で3シフト働く必要があった」。^{[ 54 ]} 1943年1月、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、カサブランカ会談への往復のほとんどの行程をパンアメリカン航空の乗務員が操縦するディキシー・クリッパー機で移動した。^{[ 55 ]}

1943年2月22日、ポルトガルのリスボンにあるカボ・ルイヴォ水上飛行機基地に着陸しようとしていたヤンキー・クリッパーNC18603が墜落し、乗客乗員24人が死亡した。^{[ 56 ]}この便の乗客の中には、著名なアメリカ人作家で従軍記者のベンジャミン・ロバートソン（死亡）と、アメリカ人歌手で女優のジェーン・フロマン（重傷）がいた。^{[ 57 ]}

アメリカが第二次世界大戦に参戦した1941年12月から1944年10月31日までの間に、パンアメリカン航空314型機は990万マイルを飛行し、その間に72,621人の乗客を運び、太平洋上を1,299回、大西洋を1,595回横断した。^{[ 49 ]}

戦争終結後、クリッパーはアメリカ政府の所有物ではあったものの、パンアメリカン航空によって民間人の輸送に使用され、1946年4月8日～9日にアメリカン・クリッパーNC18602がホノルルからサンフランシスコへ飛行したのが最後の定期便となった。^{[ 58 ]}クリッパーは24人の乗客を乗せて16時間39分を要したが、同じ日に同じルートを飛行したロッキードL-049は42人の乗客を乗せて9時間9分を要した。^{[ 58 ]}退役した最後のパンアメリカン314であるアメリカン・クリッパーは、 1946年までに100万マイル以上の飛行距離を記録していた。 ^{[ 59 ]}その後、クリッパーは戦時資産管理局（WAA）によってパンアメリカン航空に1機あたり5万ドルの価格で提供された。^{[ 58 ] [ 60 ]}

この時点で、パンアメリカン航空が運航していた314型機はそれぞれ18,000飛行時間以上を蓄積し、合わせて約5,000回の大西洋横断飛行を完了し、1,250万マイル以上を飛行していた。^{[ 7 ]}しかし、敵対行為が終わる前から314型機は旧式化しており、パンアメリカン航空もそれを認識していたため、購入オプションを行使しなかった。^{[ 58 ]}飛行艇の利点は長いコンクリート滑走路を必要としないことであったが、戦争中は重爆撃機用にそのような滑走路が多数建設されていた。^{[ 46 ]}ロッキード・コンステレーションやダグラスDC-4などの新しい長距離旅客機は、より高速であるだけでなく、比較的操縦しやすく、飛行艇の運航に義務付けられていた広範なパイロット訓練プログラムを必要としなかった。第314飛行隊で最も経験豊富なパイロットの一人は、「我々はDC-4に切り替えられて本当に嬉しかったし、毎日飛行艇を全て廃止するよう主張していた。陸上機の方がはるかに安全だった。運用部門の誰も、飛行艇の運用の危険性を全く理解していなかった。今の主な問題は、水上機パイロットに求められる非常に高いレベルの経験と能力が不足していることだった」と語った。^{[ 61 ]}

製造された 12 機のボーイング 314 クリッパーのうち、3 機が事故で失われたが、そのうち死者が出たのはヤンキー クリッパーの 1 機のみであった。退役後、アンザック クリッパー、アトランティック クリッパー、ケープタウン クリッパー、パシフィック クリッパーはブルックリンのフロイド ベネット フィールドに保管され、1946 年 1 月末に WAA によって売却広告が出された。^{[ 58 ]}カリフォルニア クリッパーとディキシー クリッパーはサンフランシスコ近郊のアラメダに保管され、すぐにアメリカン クリッパーとアトランティック クリッパーが加わり、これら 4 機も 1946 年 4 月に売却に出された。 ^{[ 58 ]} 7 機すべてがエンジン、計器、整備機器などの大量の予備部品とともに売却に出された。^{[ 62 ]}

アラメダに保管されていた4機の航空機は、腐食による劣化を軽減するため、より温暖な気候のサンディエゴへ南下した。当初は湾内に係留されていたが、上陸用クレードルが到着すると、サンディエゴのリンバーグ・フィールドにあるコンベア社の施設の水上機用スロープに引き上げられた。

WAAが所有していた7機の航空機はすべて、非定期航空会社であるユニバーサル航空によって32万5000ドルで購入され、ボルチモアのブローカー会社ジェネラル・フェニックス・コーポレーションに抵当に入れられた。^{[ 62 ] [ 60 ] [ 8 ]}売却時には、パシフィック・クリッパーの翼端が暴風雨でひどく損傷しており、飛行不可能であったため、部品として使用される予定だった。^{[ 62 ]}当時、この航空会社はニューヨーク市、マイアミ、プエルトリコのサンフアンの間で旅客と貨物を運航していた。1年以内にこの航空会社は財政難に陥り、1947年5月28日に破産宣告を受けた。^{[ 62 ]}

パシフィック・クリッパーがすでに部品に分解されていたため、残りの6機は1947年にニューヨークのアメリカン・インターナショナル・エアウェイズによって破産競売で50万ドルで購入された。^{[ 62 ] [ 60 ] [ 8 ]}登録契約航空会社であったため、他の航空会社に飛行機をチャーターすることしかできなかった。彼らはケープタウン・クリッパーを完全にオーバーホールして改装し、バミューダ・スカイ・クイーンと改名した。^{[ 60 ]}英国からのリース便の途中で、強い向かい風のため、1947年10月14日に北大西洋に不時着した。米国沿岸警備隊が曳航しようとした際にひどく損傷した後、砲撃を受けて沈没した。^{[ 60 ] [ 8 ]}バミューダ・スカイ・クイーンの喪失 により、アメリカン・インターナショナル・エアウェイズは運航免許を失った。^{[ 62 ]}この時、アンザック・クリッパー号はまだ東海岸にいたが、他の4隻はまだサンディエゴにいた。

一方、BOACは終戦後、1945年7月に3機の314型機から迷彩塗装を剥がし、 1946年3月7日にブリストルが最後の大西洋横断飛行を行うまで、これらの機体を使用して大西洋横断サービスを提供し続けました。バンゴーとバーウィックは、メリーランド州ボルチモアとバミューダ諸島のダレルズ島の間を週2便運航するために使用されました。この運航は1948年1月27日まで続けられ、その日、乗客55人を乗せたブリストルが最後の飛行を行い、その後、これらの機体は運用から外されました。BOACでの6年半の運用期間中、314型機は425万マイルを飛行し、40,042人の乗客を運びました。 ^{[ 58 ]}これらの機体は、ニューヨークとボルチモアからバミューダへ飛ぶロッキード・コンステレーションに置き換えられました。^{[ 63 ]}

3機はその後、1948年4月29日にボルチモアの航空機仲介会社ゼネラル・フェニックス・コーポレーションに売却され^{[ 64 ]} 、ボルチモアのハーバー・フィールドのビーチング・クレードルに保管された^{[ 8 ] [ 58 ]。}

アメリカン・インターナショナル・エアウェイズの元オーナーで、当時新興航空会社ワールド・エアウェイズの社長だったJ・スチュアート・ロビンソンは、バミューダ・スカイ・クイーンの損失で受け取った保険金を使って、1948年4月にBOAC 314を3機、それぞれ6,949.74ドルで購入した。^{[ 62 ]}その後、ジェネラル・フェニックス・コーポレーションから抵当権を設定し、アメリカン・クリッパー、アンザック・クリッパー、アトランティック・クリッパー、カリフォルニア・クリッパー、ディキシー・クリッパーを購入した。^{[ 62 ] [ 60 ]}その結果、1948年までにワールド・エアウェイズは残りのクリッパーをすべて所有することになった。ジェネラル・フェニックス・コーポレーションは、ニューヨークとサンフアン間の東海岸沿いの路線で他の航空機を飛ばし続けるために、アンザック・クリッパー、アメリカン・クリッパー、ディキシー・クリッパーを部品用に解体することを許可した。^{[ 62 ]}その後のある時点で、NC18606アメリカン・クリッパーはボルチモアのハーバー・フィールドに移送され、1950 年 4 月までに解体され、スクラップとして売却された。^{[ 65 ]} 1949 年初頭までにワールド・エアウェイズは破産し、バンゴー、バーウィック、ブリストルはボルチモアに残され、アトランティック・クリッパー、カリフォルニア・クリッパー、ディキシー・クリッパーはまだサンディエゴにあった。^{[ 65 ]}

ロビンソンは一方、バーウィックの解体を承認しており、その残骸は1949年後半にボルチモアのトムケ・アルミニウム社にスクラップとして売却された。また、彼はバンゴーとブリストルをボルチモア・ランバー社に売却したが、同社はこれらを消防機として使用するつもりだったと考えられている。これが実現しなかったため、バンゴーはトムケ・アルミニウム社に2,000ドルでスクラップとして売却され、50,000ポンド（23,000kg ）の金属が生産された。^{[ 65 ]}トムケ社は、飛行可能にできると考えたブリストルも購入した。同社は1950年にジェシー・リー・ボーランドに売却し、ボーランドは息子たちと共に改修を始める間、ブリストルをボルチモア港に停泊させた。^{[ 65 ] [ 66 ]} 1951年4月7日の嵐で、ブリストルは係留索が切れてハーバーフィールドから半マイル沖合の水深20フィート（6.1メートル）の海底に沈んだ。 ^{[ 67 ] [ 65 ]}ボランドはサルベージ会社からの2万ドルの見積もりを拒否し、自分で引き揚げようとした。最終的に彼は機体を放棄し、港湾当局によって廃機と宣告され、引き揚げと解体の手配がなされた。^{[ 65 ]}ブリストルは1948年1月27日に最後に飛行した314型機だった。 ^{[ 65 ]}  

一方、ワールド・エアウェイズは1年以内に新たな所有者の下で再編成され、NC18604アトランティック・クリッパー、NC18602カリフォルニア・クリッパー、NC18605ディキシー・クリッパーの登録所有者であり続けたが、ジェネラル・フェニックス・コーポレーションが依然としてこれらの航空機に抵当権を設定していた。^{[ 65 ]}これらの機体は最終的に解体される前の1951年までサンディエゴのリンバーグ飛行場にまだあったという報告がある。^{[ 65 ]}

アメリカ軍に徴用された者たちには、以下の階級が与えられた。

B-314

アメリカ海軍で運用された5機のモデル314。

C-98

アメリカ陸軍航空隊で運用された4機のモデル314。