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| ボーイング 314 クリッパー | |
|---|---|
 低空飛行するボーイング314 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 飛行艇 旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング航空機会社 |
| 主なユーザー | パンアメリカン航空 |
| 建造数 | 12 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1938年–1941年 |
| 導入日 | 1939年 |
| 初飛行 | 1938年6月7日 |
| 引退 | 1948年 |
ボーイング314クリッパーは、 1938年から1941年にかけてボーイング社が製造したアメリカの長距離飛行艇である。当時としては最大級の航空機で、大西洋と太平洋を横断できる航続距離があった。ボーイング社は主翼に、以前のXB-15爆撃機の試作機の設計を再利用した。12機のクリッパーが製造され、そのうち9機はパンアメリカン航空で使用された。1943年にフランクリン・D・ルーズベルトがマイアミからトリニダード、ブラジル、ガンビアを経由してモロッコのカサブランカ会議に向かった際、現職のアメリカ大統領を乗せた最初の航空機となった。[1] [2]
発達
背景
パンアメリカン航空は、1935年に早くも、特により長距離で困難な大西洋航路を横断するサービスを提供するには、前例のない航続距離と同社のマーティンM-130の2倍の乗客積載量を備えた真の太平洋横断飛行艇が必要であることを認識し、いくつかのアメリカの製造業者に提案を依頼した。[3]
1936年2月、M-130が就航して間もなく、パンアメリカン航空は初の大洋横断旅客機の設計コンペを開始した。ボーイング、ダグラス、コンソリデーテッド、マーティン、シコルスキーは、長距離用4発エンジンの船舶用航空機の予備調査と提案を求められ、新しい飛行機は最大10,000ポンドの積載量を輸送でき、最低航続距離は2,400マイル、高度10,000フィートで巡航速度150 mphでなければならなかった。[4]パンアメリカン航空は、乗客に快適さ、スペース、贅沢さを提供するとともに、究極の安全性を提供することにもこだわっていた。マーティンは、M-130の大型改良型であるM- 156を提案した。これは、53日または26寝台の構成で、より長い航続距離とより大きな積載量を提供するものだった。[3] シコルスキーは6基のエンジンを搭載し52,000ポンドの積載量を誇るS-45を提案したが、最初の機体が入手できるのは1939年後半か1940年初頭であり、他の提案よりもコストが高かった。[3]
ボーイングの提出
1936年2月28日にパンアメリカン航空の要請を受けた後、ボーイング社は提案書を提出しないことに決めた。当時、同社の資源はアメリカ陸軍航空隊との同時契約に充てられていたためである。[5] [6]締め切りは過ぎていたが、ボーイング社の若きエンジニア、ウェルウッド・E・ビールがパンアメリカン航空のプロジェクトを知り、ボーイング社は入札を検討すべきだと考えた。[6] [7] [8]
ビール氏は1935年に、同社の極東地域のマネージャーとして中国政府に戦闘機と輸送機を販売する責任を負って米国に帰国したばかりだった。[9]中国滞在中、彼は大型飛行艇の設計についてよく考えており、空き時間に予備設計に取り組んでいた。[6]
パンアメリカン航空が事前にエンジンとプロペラを指定していたため、ビールはキャンセルされたXB-15爆撃機の主翼を使うことを提案した。この機体はすでに設計され、風洞試験も済んでいた。これによりボーイングは機体と浮力安定性、尾翼アセンブリの設計作業に限定することができた。[8] [6]予備設計研究を補足するために、当時の妻で有名な芸術家であり壁画家でもあるジーン・コリー・ビールがキャビン内部のカラー絵画を制作した。彼の提案はボーイングの経営陣に受け入れられ、パンアメリカン航空に延長を要請する許可が与えられ、それが認められた。[6] [10] [11]
ビール氏はエンジニアリング部門に異動となり、11人のエンジニアがこのプロジェクトに割り当てられた。[4] [6]エンジニアリングチームは、飛行艇の最適な翼幅はXB-15の149フィート（45メートル）に対して152フィート（46メートル）必要であると計算した。不足分は胴体幅に36インチ（914ミリメートル）を追加することで補われた。[12]彼はこの翼に、より強力なライトR-2600ツインサイクロンエンジンを組み合わせ、各エンジンはXB-15のプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプエンジンの850馬力（630キロワット）よりも50％高い出力を生み出した。[13] XB-15のエンジンナセルもそのまま残された。元々は2,600 馬力（1,900kW ）のアリソンV-3420 液冷 Wエンジンを搭載するように設計されていたが、このエンジンはまだ準備が整っていなかったため、爆撃機ではより小型で出力の低いプラット・アンド・ホイットニーに交換されていた。[6]技術者らは、提案された設計では重量が40,000ポンド、最大42,500ポンドのペイロードを搭載できると見積もった。[3]
1936年5月までに十分な作業が完了し、ビール、社長クレア・エグトヴェット、空気力学者ラルフ・ラベンチャー・クラム（1906-1939）は1936年5月9日にシアトルからニューヨークに向けて出発し、パンアメリカン航空に提案をプレゼンテーションした。[6]
パンアメリカン航空はボーイング社の提案を受け入れ、1936年7月21日に6機のオプション付きで480万ドルの契約を締結した。[6] [4]この注文はパンアメリカン航空が同社に発注した最初の注文であった。最初の航空機は1937年12月21日までに納入される予定であった。 [3] 1937年1月20日の契約修正により、最初の6機の指定納入日が3か月延長された。[6]
この航空機の導入は、設計と試験の複雑さと、1938年に民間航空法が可決され、新しい航空機を審査し認証する権限を持つ民間航空委員会が設立されたことにより影響を受けた。ボーイングは契約納期を13か月遅らせた。
テスト
専用のプロトタイプはなく、代わりに最初の量産機であるNX-18601がテストに使用されました。完成すると、この機体はドゥワミッシュ水路に進水し、タクシーと飛行テストのためにピュージェット湾のエリオット湾まで曳航されました。[4]翼幅が大きかったため、水路にかかる橋の支柱を通過するには斜めに回転する必要がありました。[14]ここから、テストパイロットのエドモンド・T・アレンが操縦して6月3日に最初のタクシー走行を開始しましたが、突風で片方の翼が持ち上がり、もう片方が下がったため、すぐに荷重が軽すぎることがわかりました。エンジン出力を上げても状況は改善されず、予備の乗員全員が持ち上がった翼に登って機体のバランスを取り、安全に岸に戻らなければなりませんでした。[15]一時的なバラストを設置した後、さらに1週間タクシーテストが続きました。[4]
最初のテスト飛行は1938年6月7日にアレンによって行われ、飛行するとすぐに、この機体の方向舵の制御が不十分であることが判明した。[15] [16]彼は、片方の翼のエンジンの出力を上げ、もう一方のエンジンの出力を下げることによってのみ、機体を旋回させることができた。この最初の飛行は38分間続いた。[14]この方向不安定性は風洞試験中に観察されていたが、ボーイングの経営陣は、これを修正するために元のシングルフィン構成を変更することを拒否した。[6]この問題を特定したもう1人の人物は、当時コンソリデーテッド・エアクラフト社の若いエンジニアであったジョージ・S・シャイラーであった。航空雑誌の表紙に載っていた元の尾翼構成のNX-18601の写真を見て、彼はボーイングに手紙を書き、尾翼が小さすぎると考えていると述べた。[17] NX-18601はすぐに双翼構成に改造されたが、それでも不十分であることが判明したため、センターライン垂直尾翼が復元され、問題は解決され、この3枚のフィン配置が量産構成となった。[15] [18]
数か月にわたる徹底的なテストが続けられ、1939年1月26日に314は民間航空委員会から商用耐空性承認を受けた。[19]
デザイン
314 は高翼飛行艇で、一連の重金属リブと桁を使用して頑丈な胴体と片持ち翼を作成し、翼を支えるための外部抗力誘発支柱の必要性を排除しました。操縦翼面を除いて金属製の外板でした。
航空機はシアトルのドゥワミッシュ川沿いにあるボーイングの第1工場で組み立てられた。設計には6,000枚の設計図、50,000個の個別部品、11マイルの電気配線、576,000個のリベット[20] 、15,200個のボルト[15]の製造が必要だった。
エンジン
オリジナルの6機の314には、ライト航空機社製 の空冷式スーパーチャージャー付きサイクロン14 GR2600A2、2列14気筒星型エンジンが4基搭載されていました。[6] [21] 6機の314Aには、より強力なサイクロン14 GR2600A2Aエンジンが搭載されていました。[21]これらのエンジンは、その後、エンジンオーバーホール中にオリジナルの314に後付けされました。
一般に「ツインサイクロン」として知られるこれらのエンジンは、商用サービスで100オクタンガソリンを使用した最初のエンジンでした。[6] 314は、当時、商用航空機に搭載された最大のエンジンであっただけでなく、最も低い燃料消費率を提供したこのエンジンを初めて使用しました。[6]
エンジンは減速ギアを介してハミルトン・スタンダード・ハイドロマティック・フルフェザリング定速プロペラを駆動した。[24]これらのプロペラの開発はパンアメリカン航空によって促進された。商業運航では初めて、これらは可変ピッチとフルフェザリングの両方を提供した。つまり、エンジン故障の場合には、直径14フィート（4.3メートル）のプロペラの3枚のブレードを直接気流に向けることができるため、回転せず、「風車」によってエンジンをさらに損傷するリスクがない。[6]ブレードを気流に向けることで、水上を長時間飛行する際に重要な抗力も軽減された。[6] GR2600A2エンジンではプロペラの直径は14フィート（4.3メートル）であったが、GR2600A2Aでは直径14フィート10インチ（4.52メートル）であった。[25] 1940年に導入されたとき、民間航空機に初めてNACAプロペラ翼型セクションが搭載されました。[26]
314 は、1939 年に航空機のエンジニア ステーションに恒久的な装備として設置され、流量燃料計が初めて使用された機体です。それまでは、テスト中に一時的な装置としてのみ設置されていました。パン アメリカン航空が開発を支援していました。
燃料容量
太平洋横断サービスに必要な長距離を飛行するために、314 は 4,246 米ガロン (16,070 L、3,536 英ガロン) のガソリンを搭載しました。後の 314A モデルはさらに 1,200 米ガロン (4,500 L、1,000 英ガロン) を搭載しました。星型エンジンの作動には 300 米ガロン (1,100 L、250 英ガロン) のオイル容量が必要でした。
翼
翼は、ボルトで固定された四角いアルミ合金管トラスで作られた桁の上に形成されたアルミニウム外皮の5つのセクションで構築され、リブはアルミ合金管とチャネルで形成されました。翼の根元にはNACA 0018翼型プロファイルがあり、先端ではNACA 0010プロファイルに変更されました。 [27]翼の外側の端は防水加工されており、荒れた状況で機体が傾いた場合でも浮力を発揮できるようにしました。[6]
翼は十分に厚く、床下の空間が設けられており、そこから各エンジンナセルに航空技師がアクセスできた。各エンジンの後ろにあるステンレス鋼の防火壁の2つのセクションを取り外した後、完全にフェザリングされたプロペラによりエンジンを完全に停止することが可能になったため、飛行中に整備や修理が可能になった。1939年6月から1941年6月の間に、431件の飛行中のエンジン修理が行われた。[7]最も一般的な問題は、スパークプラグの汚れであった。
各ナセルの両側には下向きに開くサイドアクセスドアがあり、作業台として使用できました。[6]各航空機には、エンジンの作業を可能にするためにアクセスドアの前方の外側に吊るすことができるポータブル作業台も搭載されていました。[6] 各翼の中央部分には、2つの燃料タンクと、特に郵便物などの貨物を輸送するための区画がありました。[6]
翼には、各翼後縁の下に金属フレームの布張りの「スプリット」型フラップが取り付けられていた。離陸時にはフラップは20度に設定され、着陸時には最大60度の偏向が通常使用された。 [6] 金属フレームの布張りのエルロンはフリーズ型で、それぞれに1つのトリムタブがあり、2つの独立したユニットに分割されており、荷重を受けて翼が曲がったときにエルロンのヒンジが拘束されるのを軽減していた。
ハル
幅12フィート6インチ（3.81メートル）の船体は全金属製で、中央下部が翼や内部エンジンナセルと一体構造になっている点で以前の飛行艇とは異なっていた。[6]船体の残りの部分は別々にセクションとして製造され、その後取り付けられた。船体が多数の防水区画に分割される代わりに、船体には2つのフルハイト防水隔壁、飛行甲板の前方の衝突隔壁、および区画化された二重底のみがあった。[6]
314には、重心のすぐ後ろに横方向の水上滑走ステップがあり、さらに後方に2つ目のステップがあり、オリジナルの314では、水上で飛行艇を操縦するための舵で終わっていました。[6]この舵は後に取り外され、314Aには取り付けられませんでした。運用中に、両側のエンジンの出力を変えることで航空機を水上で操縦できることがわかったためです。
314の下部中央船体にはドルニエ風のスポンソンが取り付けられていた。[28]これらのスポンソンは船体両側の水線上の幅広い横方向の延長部で、いくつかの目的があった。水上で機体を安定させる広いプラットフォームを提供し、乗降用のプラットフォームとして機能し、意図的な翼形状を持ち、飛行中に追加の空気力学的揚力に貢献した。各スポンソンは5つの区画に分かれており、そのうち2つは燃料タンクとして使用された。各スポンソンには、区画の1つが水で満たされても安定性を維持できる十分な予備浮力があった。[6] 胴体は4フィート（1.2メートル）の水を引き込んだ。[6]
尾部は、中央に金属製の水平安定板、中央に金属フレームと布張りのフィン、外側の両端に金属製の外側の完全片持ちフィンで構成されていました。金属製の安定板は単一のユニットとして構築され、流線型のフェアリングで船体の上部に直接ボルトで固定されていました。安定板の両端に取り付けられた金属フレームと布張りのエレベーターは、非常に大きく重いため、最初は両側に別々のコントロール タブとトリム タブが取り付けられました。コントロール タブはトリム タブの 2 倍の効果がありました。エレベーターの動きに比例した「感触」を与えるスプリングがパイロットのコントロールへの接続に組み込まれ、タブを動かし、タブがエレベーターを動かしました。動きの角度が大きいと、スプリングは硬くなり、エレベーターのさらなる動きはコントロール コラムから直接行われました。昇降舵は空気力学的にはバランスが取れていないが、船体内のカウンターウェイトと船外端の小さなウェイトによって静的に85%バランスが取れていた。[6]金属フレームの布張り舵は昇降舵と同じスプリング制御のタブシステムを使用し、わずかな空気力学的バランスが組み込まれていた。
インテリア
機首の前部には、91ポンド（41 kg）のアンカーと、機体を固定するための150フィート（46 m）のロープが収納された船首区画があった。機首の両側にあるハッチから出入りでき、上部の小さなハッチからは、取り外し可能な垂直係留柱2本に牽引索、係留索、アンカー索を接続できた。[6]この区画から通路が上甲板のコックピットに通じていた。[29] 区画の後方には、衝突隔壁の壁に折りたためる、チューブとキャンバスでできた乗組員用の寝台が4つあった。[6]
その後ろには上層デッキと下層デッキの 2 つのデッキがありました。
上層デッキ
上甲板には飛行甲板、貨物室、乗組員の居住区、トイレ、荷物室がありました。飛行甲板の屋根にはピトー管2 個と格納式スポットライトがありました。
大型の飛行甲板は長さ 21 フィート 4 インチ (6.50 m)、幅 9 フィート 6 インチ (2.90 m) で、全体に十分な頭上空間がありました。前方にコックピットがありました。機長は左側に座り、副操縦士は右側に座りました。操縦士の間には、船首区画に通じるハッチがありました。コックピット (夜間は厚いカーテンで閉じることができ、飛行甲板の他の部分からの光で操縦士の夜間視力が損なわれるのを防ぐことができました) の後ろには、飛行操作室がありました。飛行操作室の左側には、航法士用の 7 フィート (2.1 m) の長さの海図テーブルがあり、その後に当直士官用の小さなテーブルと椅子がありました。右側には、下甲板に下りる円形の階段がありました。この後ろには無線通信士のステーションがあり、その後に航空機関士のステーションがありました。
飛行操作室の両側には楕円形のハッチがあり、それぞれの翼の床下空間に通じていた。後部隔壁には、翼の中央、重心の上に貨物室への扉があった。最も重い貨物はここに保管され、乗組員が通れるスペースが残されていた。貨物室への外部からのアクセスは、翼上部のハッチからで、このハッチには天体観測ドームも組み込まれていた。[6]ナビゲーターは、このドームを使用して六分儀で星を観測した。ドームの位置が314の重心にあったため、これらの観測は可能な限り安定しており、また、このコンパートメントの赤色ライトにより、ナビゲーターの夜間視力に影響を与えることなく六分儀を読み取ることができた。雲で読み取りが妨げられた場合は、推測航法を使用して直線コースを維持できた。横風による航空機の吹き流しを補正するために、各翼の付け根にある小さなハッチから水面に照明弾を投下して、漂流を推定できた。フレアが航空機の尾部と一直線に並んでいるか、あるいはどちらかの側に動いているかを注意深く観察することで、ナビゲーターは漂流を推定することができました。
貨物室の後ろには乗組員の居住区があり、乗組員はチューブとキャンバスでできた3つの寝台で眠ることができた。[6]上甲板の乗組員の居住区の後ろには乗客の荷物を保管する場所があった。
乗客デッキ
下層デッキは 11 のセクションに分かれており、5 つの標準客室、1 つのデラックス客室、ダイニング ラウンジ、ギャラリー、女性用トイレ、男性用トイレがあります。機体の底部の湾曲により、後部客室の床面が高くなるため、各客室の間には段差があります。
標準的な各コンパートメントには10人が着席、または6人が就寝可能で、右側（右舷）には上段と下段の2つのベッドがあり、4人が就寝可能。左側（左舷）には上段と下段のベッドが1つずつあり、それぞれにプライバシーカーテンが取り付けられていた。各コンパートメントを就寝可能な状態にするには、スチュワードが30分を要した。[29]
「ブライダルスイート」としても知られるデラックスコンパートメントは、デッキの一番後ろに位置し、上段と下段の寝台に変形できる3つのクッションが付いたソファが備え付けられていた。また、ラブシート、コーヒーテーブル、小さな革張りの化粧台兼ライティングテーブル、ベージュのスツール、鏡、ワードローブ、隠し洗面台もあった。[30]
女性用トイレには鏡、温水と冷水の出る洗面台、タオル、ティッシュ、革張りの回転椅子2脚、そしてドアの向こうに独立したトイレがあった。[30]男性用トイレには電気カミソリ用のコンセントがあり、隣接するトイレには便器と小便器があった。トイレの水洗用の水は頭上のタンクから供給され、汚物はすべて船外に流された。[30]
ダイニングラウンジには、昼間は11人の乗客が座れる小さな引き出し式テーブルがあり、飲み物や軽食を置くことができた。夕方になると、家具は5つのテーブルに14人の乗客が座れるフォーマルなダイニングルームに変わり、食事はリネンのテーブルクロス、クリスタルグラス、そしてフルウェイターサービスとともに提供された。[30]各航空機には2つの水飲み場が備えられていた。
4フィート（1.2メートル）四方のギャレーには、リノリウム張りの床、12インチ（300 mm）×10インチ（250 mm）のアルミ製シンク、ドリップコーヒーメーカー、アルミ製アイスボックス、コンロと蒸し器が一体となったもの、高級陶磁器の皿200枚を収納できる2段の食器棚、グラスとカップのラック2つ、ソーサーラック、引き出し8つ、ゴミ箱が備わっていた。[31]別のキャビネットには、ゴーハムの スターリングシルバー「モダレン」柄のカトラリー350個、銀メッキのティーセット、スターリングシルバーの塩コショウ入れ10組が収納されていた。[31] 約1,000個の給仕用品があり、総重量は235ポンド（107 kg）で、通常256ポンド（116 kg）の食料が積まれていた。[31]貴重品と乗客のパスポートは、3つの鍵付きキャビネットの1つに収納されていた。
パンアメリカン航空のマーティンM-130の内装をデザインしたノーマン・ベル・ゲデスが、314の内装デザインを手がけた。 [30]可能な限り、重量を減らす努力が払われた。家具のフレームにはジュラルミンが使用され、舷窓にはガラスではなくプラスチックが使用された。軽量カーペットは騒音の緩和に役立った。クッションはオーストラリア産の馬毛を混ぜたラテックスで作られた。ニューヨークの色彩専門家ハワード・ケチャムは、ベル・ゲデスのデザインを引き立て、光を反射しながらも明るさをコントロールし、閉塞感を軽減するために開放感を生み出す色の選択に協力した。[30]その結果、マイアミ・サンド・ベージュ、パンアメリカン・ブルー、スカイライン・グリーンと呼ばれる色が使用された。窓のブラインドはアコーディオン・プリーツ・ローラー・デザインで、ニューヨークのクロード・D・カーバー社が製造し、「トンチン」と呼ばれる洗える素材を使用していた。[30]
補助装置
航空機の電気系統は直流式で、2 台の 15 ボルト発電機と 2 台の 12 ボルトバッテリーで駆動し、12 ボルトと 24 ボルトの両方を供給していた。314 には広範囲にわたる無線機器が搭載されており、3 か所に収納されていた。通常は主電源システムから電力を供給されるが、この電源が失われた場合には、内蔵型の非常用発電機から電力を供給される。無線機器およびその他の特殊機器はパンアメリカン航空によって提供され、ボーイングの工場で同社のスタッフが設置と試運転を支援した。航空機には、エンジン排気口周辺のマニホールドから毎時 360,000 BTU、毎時 170,000 立方フィートの空気を供給できる冷暖房システムが装備されていた。航空機には、エンジンから航空機内部への二酸化炭素の漏れを検知できるシステムが装備されていた。
安全機能
この航空機には、緊急時に脱出する方法が 15 種類あり、各客室には 2 つずつありました。燃料タンクのハッチを除き、航空機のすべてのハッチは、航空機の構造的統合を脅かすことなく開くことができました。緊急用装備は機首コンパートメントに保管されており、乗客全員分の少なくとも 2 週間分の缶詰食品、貯水、救命いかだ、釣り道具や狩猟道具が含まれていました。各乗客席にはライフジャケットがあり、航空機には斧、照明弾、リング型救命胴衣、ロープが装備されていました。また、10 人乗りの救命いかだも 8 つあり、そのうち 4 つは機外からアクセス可能でした。火災のリスクを減らすために、ボーイングは客室内では断熱材、室内装飾品、壁の内張りなど、可能な限り耐火材料を使用するよう努めました。
サービスレベル
パンアメリカン航空の「クリッパー」は、大洋横断飛行の長時間化を考慮し、必要不可欠な「ワンクラス」の贅沢な空の旅のために製造されました。1940 年、パンアメリカン航空のサンフランシスコからホノルルまでの予定飛行時間は 19 時間で、巡航速度は時速 188 マイル (303 km/h) でしたが、最大総重量のフライトは通常時速 155 マイル (249 km/h) で飛行していました。クリッパーのサービスは、エリートビジネスマンや裕福な旅行者を対象としていました。314 にはラウンジとダイニング エリアがあり、ギャレーには 4 つ星ホテルのシェフが乗務していました。男性と女性には別々の更衣室が設けられ、白衣を着たスチュワードが 5 コースまたは 6 コースの食事をピカピカの銀食器でサーブしました。座席は 36 段ベッドに変形して一晩の宿泊が可能でした。パンアメリカン航空のボーイング 314 の贅沢さの基準は、それ以来、重量級の航空機ではほとんど例を見ないものでした。ニューヨークからサウサンプトンまでの往復航空券は675ドル（2023年の15,000ドルに相当）[32] 、サンフランシスコから香港までの「飛び石」諸島経由の片道航空券は760ドル（2023年の16,000ドルに相当）でした。[33]パンアメリカン航空のボーイング314クリッパーは、極東などのエキゾチックな目的地を航空旅行者の手の届く範囲にもたらし、飛行のロマンスを象徴するようになりました。ほとんどのフライトは太平洋横断でしたが、中立国のリスボンとアイルランドへの大西洋横断フライトは、1939年9月にヨーロッパで戦争が勃発した後も（そして1945年まで）継続されましたが、軍の乗客と貨物が必然的に優先され、サービスはより質素でした。
クルー
314の成功に同様に重要だったのは、長距離、水上飛行操作と航法に非常に熟練したパンアメリカン航空の飛行乗務員の熟練度であった。太平洋横断飛行の多くでは訓練のため2人目の乗務員が搭乗した。[34]最も優秀で経験豊富な飛行乗務員だけがボーイング314飛行艇の任務に就いた。乗船前に、パンアメリカン航空の機長と副操縦士は全員、他の水上飛行機や飛行艇で何千時間もの飛行時間を経験していた。推測航法、時間指定旋回、海流による漂流の判断、天測航法、無線航法の厳しい訓練が行われた。視界不良または視界ゼロの状況では、パイロットは海上に着陸してから314を港までタキシングすることで、霧のかかった港に着陸することに成功することもあった。[35]
314の乗務員は通常10名であったが[36]、長時間の洋上飛行による乗務員の疲労に対処するため、乗務員数は最大16名まで増加し、2交代制で、交代制はパイロット、副操縦士、航法士、無線通信士、航空機関士、当直士官（「マスター」とも呼ばれる）と2名のスチュワードで構成されていた。[6]スチュワードは常に男性であった。これは、夜間飛行のために寝台を調整する必要があり、緊急時には重くて大容量の救命いかだを扱える必要があったため、機内でのスチュワードの仕事は女性には過酷であると考えられていたためである。
メンテナンス
大規模な整備と修理は、飛行艇を20トンの浜揚げ台に乗せ、傾斜路で陸に引き上げて格納庫に収納することで行われた。オーバーホールが必要なときは、両翼に1台ずつ、3階建ての高さの15トン作業台2台を移動させ、機体のすべての部分にアクセスできるようになった。[37]設計には1年かかり、それぞれ1万ドルの費用がかかり、2,000平方フィート (190 m 2 ) の作業エリアには作業台、電話、圧縮空気、電源、投光器、予備部品が備えられ、最下階には職長と検査官のオフィスもあった。オーバーホールの最後には、機体に4時間のテスト飛行が行われる。[37] 314は通常、飛行の合間に2日間をオーバーホールに費やし、機体の洗浄、検査、整備、修理が行われる。[37]エンジンの交換には4時間かかった。[37]
パンアメリカン航空の主要な整備施設は、ニューヨークのラガーディアとカリフォルニア州サンフランシスコ湾の トレジャーアイランドにありました。
運用履歴
就役
最初に納入された航空機は、カリフォルニア クリッパーと名付けられた NC18602 でした。この航空機は、1939 年 1 月 27 日にボーイング社のテスト パイロットのアール ファーガソンと副操縦士のウェルウッド ベルによってワシントン湖からオレゴン州アストリアまで飛行しました。[19]この航空機は、大恐慌中に州の歳入を増やすために導入されたワシントン州の税金を回避するためにオレゴン州のパンアメリカン航空に納入されました。[19]この航空機はハロルド E. グレイ大尉とチャールズ ヴォーン大尉によって受領され、2 名によってサンフランシスコのパンアメリカン航空基地まで飛行しました。残りの 5 機はほぼ毎月の間隔で納入され、最後の納入は 1939 年 6 月 16 日でした。[19]
カリフォルニア・クリッパーと、ホノルル・クリッパーと命名された旧NX-18601は太平洋に、他の4隻は大西洋に配属された。[19]
すべての新しい設計と同様に、この機体にもいくつかの問題があり、機体の改造が必要となった。その結果、314が太平洋路線でフルサービスを提供できるようになったのは1939年7月末になってからだった。[19]
カリフォルニア・クリッパーは、 1939年2月23日にアラメダを出発し、往復18,000マイルのルートでハワイ、ミッドウェー島、ウェーク島、グアム島、マニラ、マカオに立ち寄った後、3月3日に香港に到着し、サンフランシスコ-香港路線で最初の314便目を就航させた。[38] 3月29日、カリフォルニア・クリッパーは同じルートで定期旅客・郵便サービスを開始した。[38] [39] [40] [41]このルートの片道の旅は完了するまでに6日以上かかった。商業旅客サービスは3年未満で終了し、 1941年12月に米国が第二次世界大戦に参戦した際に終了した。乗客と手荷物は計量され、乗客1人あたり77ポンド（35kg）までの無料手荷物許容量（後期の314シリーズ）が許可されたが、制限を超えた場合は1ポンドあたり3.25ドル（7.2ドル/kg）（2023年の70ドルに相当）が課せられた。[42]
ヤンキークリッパーは、サウサンプトンからニューヨーク州ポート ワシントンまでの航路で大西洋を横断し、途中アイルランドのフォインズ、ニューファンドランドのボットウッド、ニューブランズウィックのシェディアックに立ち寄りました。最初の飛行は 1939 年 6 月 24 日に行われました。
314Aの導入
パンアメリカン航空には、314機をさらに購入するオプションがあった。最初の発注で発生した問題は解決したと確信し、314機はマーティンM-130機よりも信頼性が高いことがわかったため、同社はこのオプションを行使し、6機を発注した。発注は、有効期限の1939年10月1日の2日前に行われた。[43]納入は1941年で、残りのマーティン130機2機を退役させ、314機のうち6機を太平洋路線に、残り6機を大西洋路線に割り当てることで、大西洋路線と太平洋路線の両方でサービスを2倍にすることを目標としていた。[43]
しかし、1940年のフランスの陥落により、大西洋路線の継続が可能かどうか疑問視されるようになった。すでに戦争で乗客数は減少しており、スペインかポルトガルが枢軸国に加われば、リスボン行きの便は運航停止を余儀なくされるからであった。パンアメリカン航空は発注量削減を検討し始め、1940年8月には、建造中の6機のうち2機を英国に1機当たり1,035,400ドルで売却する契約を締結した。これには、パンアメリカン航空がリスボン路線を停止した場合に3機目を購入するオプションが付いていた。[44]この3機目のオプションはすぐに行使された。3機の購入には、1機当たり16,753ドルの費用で12機の予備のGR2600A2Aエンジンと、21,750ドルで19個のハミルトン製プロペラが含まれていた。 [44]この売却は、原価プラス5%でパンアメリカン航空にわずかな純利益をもたらし、英国にとって重要な通信回線を提供したが、政治的には物議を醸した。売却を手配するために、ハロルド・バルフォア下級大臣は政府の承認なしに契約に同意しなければならなかったが、ウィンストン・チャーチルの厳しい反対と購入の妥当性に関する内閣の長い議論につながった。 [45]
パンアメリカン航空はBOACのスタッフに訓練を提供し、ニューヨークのラガーディア空港に航空機を納入した。そこで33日間かけて登録の変更と新しいカラースキームへの塗装が行われた。[44]
チャーチルは後に1942年1月にワシントンD.C.からイギリスまでブリストル・アンド・バーウィックに乗って飛行し[46]、この飛行機を熱烈に賞賛し[45]、戦時中のクリッパーズの名声を高めた。[47]
1941年12月に太平洋戦争が勃発したとき、パシフィック・クリッパーはサンフランシスコからニュージーランドへ向かっていた。ホノルルに戻って日本軍の戦闘機に撃墜される危険を冒すよりは、西のニューヨーク市へ飛ぶよう指示された。1941年12月8日にニュージーランドのオークランドを出発したパシフィック・クリッパーは、スラバヤ、カラチ、バーレーン、ハルツーム、レオポルドビルなどを経由して31,500マイル（50,700 km）以上を飛行した。パシフィック・クリッパーは1942年1月6日午前7時12分にパンアメリカン航空のラガーディア飛行場水上機基地に着陸した。[48]
戦時中の奉仕
1941年12月にアメリカが第二次世界大戦に参戦した後、パンアメリカン航空の314機は1941年12月14日にアメリカ陸軍省に接収され、アメリカ陸軍と海軍に割り当てられた。[49] [50]その後、これらの航空機はパンアメリカン航空に1ドルでリースバックされ、陸軍のクリッパー4機に代わる4発エンジンの航空機が就役すれば、海軍が全機を運用するという条件が付された。機体のマーキングのみが変わった。パンアメリカン航空の民間人は超長距離水上飛行での飛行艇の使用とその整備の両方において豊富な専門知識を有していたため、同社は引き続きこれらの航空機の飛行と整備を行った。
陸軍はこの機体にC-98という名称を与えたが、当時は別の名称システムを使用していた海軍はこの名称を無視し、社名B-314でこの機体を運用した。[51]
戦争中、飛行艇は優先度の高い乗客（高級将校、科学者、従軍記者、USOの芸能人など）、郵便物、重要な軍事貨物を、ヨーロッパや太平洋の前線、アフリカへの長距離国際路線で輸送するために使用されました。往路の貨物は重要な血漿や医薬品など重要なものであり、復路の貨物はベリリウム、雲母、生ゴムなどの重要な資材でした。314は当時、南大西洋を横断する2,150法定マイル（3,460 km）を飛行できる世界で唯一の航空機でした。[52]これにより、乗客と軍事貨物をブラジルのナタール経由でリベリアに運び、ペルシア回廊を経由してエジプトのイギリス軍やソ連軍と連絡を取ることができました。
1942年2月、パンアメリカン航空はラガーディア空港の格納庫で男性整備士の代わりとして40人の女性を雇用し、ヨーロッパ向けクリッパーの整備、修理、オーバーホールを行わせた。[53]整備の要求は高く、「ヨーロッパから到着したばかりのクリッパーを帰航させる前に実施しなければならない整備作業の完全点検を2日間で完了させるのに、141人の整備士が8時間シフト3交代で働いた」ほどだった。[54] 1943年1月、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、カサブランカ会議への往復のほとんどをパンアメリカン航空の乗組員付きディキシー・クリッパーで移動した。[55]
1943年2月22日、ポルトガルのリスボンにあるカボ・ルイヴォ水上飛行機基地に着陸しようとしたヤンキー・クリッパーNC18603が墜落し、乗客乗員4名が死亡した。[56]この便の乗客には、死亡した著名なアメリカ人作家で従軍記者のベンジャミン・ロバートソンと、重傷を負ったアメリカ人歌手で女優のジェーン・フロマンがいた。 [57]
1941年12月にアメリカが第二次世界大戦に参戦してから1944年10月31日まで、パンアメリカン航空314は990万マイルを飛行し、その間に72,621人の乗客を運び、太平洋上を1,299回、大西洋を1,595回横断した。[49]
戦争直後
戦争が終わった後、クリッパーはアメリカ政府が所有していたものの、1946年4月8日と9日のアメリカン・クリッパーがホノルルからサンフランシスコまで飛行した最後の定期便まで、パンアメリカン航空によって民間人の乗客を輸送するために使用され続けました。[58]その後、クリッパーは戦争資産管理局（WAA）からパンアメリカン航空に1機あたり5万ドルの希望価格で提供されました。 [58] [59]
最後に退役したパンアメリカン314であるカリフォルニア・クリッパーNC18602は、1946年までに100万マイル以上の飛行マイルを蓄積していました。[60]製造された12機のボーイング314クリッパーのうち、3機が事故で失われましたが、そのうち死亡者が出たのはヤンキー・クリッパーの1機のみでした。
この時点で、パンアメリカン航空が運用していた314はそれぞれ18,000時間以上の飛行時間を積んでおり、合わせて約5,000回の海上横断を完了し、1250万マイル以上を飛行していた。[7]しかし、戦闘が終わる前にすでに314は時代遅れになっており、パンアメリカン航空もそれを認識し、購入の選択肢を断った。[58]飛行艇の利点は長いコンクリートの滑走路を必要としないことだったが、戦争中、そのような滑走路は重爆撃機用に多数建設されていた。[46]ロッキード・コンステレーションやダグラスDC-4などの新しい長距離旅客機は、より高速であるだけでなく、比較的操縦が容易で、飛行艇の運用に義務付けられている大規模なパイロット訓練プログラムを必要としなかった。 314の最も経験豊富なパイロットの一人は、「我々はDC-4に変更できたことを本当に嬉しく思っており、私は毎日飛行艇を廃止するよう主張した。陸上機の方がはるかに安全だった。運用部門の誰も...飛行艇の運用の危険性について何も知らなかった。現在の主な問題は、水上機パイロットに求められる非常に高いレベルの経験と能力の欠如であった」と語った。[61]
アメリカン・クリッパーによる最後の飛行では24人の乗客を乗せ、16時間39分を要したが、同じ日にロッキードL-049が42人の乗客を乗せて同じルートを飛行し、9時間9分を要した。[58]
アンザック・クリッパー、アトランティック・クリッパー、 ケープタウン・クリッパー、パシフィック・クリッパーは退役後、ブルックリンのフロイド・ベネット飛行場に保管され、1946年1月末にWAAによって売りに出された。[58] カリフォルニア・クリッパーとディキシー・クリッパーはサンフランシスコ近郊のアラメダに保管され、すぐにアメリカン・クリッパーとアトランティック・クリッパーが加わり、これら4機も1946年4月に売りに出された。[58] 7機すべてが、エンジン、計器、整備機器など、大量のスペアパーツとともに売りに出された。[62]
アラメディアに保管されていた 4 機の航空機は、腐食による劣化を軽減できる、気候条件が穏やかなサンディエゴの南に飛ばされました。当初は湾内に停泊していましたが、上陸用クレードルが到着すると、サンディエゴの リンドバーグ フィールドにあるコンベア施設の水上機用スロープに水から引き上げられました。
ユニバーサル航空
WAAが所有していた7機の航空機はすべて、不定期航空会社のユニバーサル航空によって32万5000ドルで購入され、ボルチモアの証券会社ジェネラル・フェニックス・コーポレーションに抵当が置かれた。[62] [59] [8]売却時には、パシフィック・クリッパーの翼端は暴風雨でひどく損傷しており、飛行不能であったため、部品として使用される予定であった。[62]当時、同航空会社はニューヨーク市、マイアミ、プエルトリコのサンファン間で旅客と貨物を運航していた。1年以内に同航空会社は財政難に陥り、1947年5月28日に破産宣告を受けた。[62]
パシフィック・クリッパーはすでに部品に分解されていたため、残りの6機は1947年の破産競売でニューヨークのアメリカン・インターナショナル航空が50万ドルで購入した。 [62] [59] [8]登録された契約航空会社であったため、他の航空会社に飛行機を貸し出すことしかできなかった。彼らはケープタウン・クリッパーを完全にオーバーホールして改修し、バミューダ・スカイクイーンに改名した。[59]イギリスからリース飛行中、1947年10月14日に北大西洋で強風により不時着した。アメリカ沿岸警備隊が彼女を曳航しようとした際に大きな損傷を受けた後、砲撃を受けて沈没した。[59] [8]バミューダ・スカイクイーンの喪失 により、アメリカン・インターナショナル航空は運航ライセンスを失った。[62]このことが起こったとき、アンザック・クリッパーはまだ東海岸にあり、他の4機はまだサンディエゴにあった。
BOAC
一方、BOACは戦争終結後の1945年7月に3機の314から迷彩塗装を剥がし、1946年3月7日にブリストルが最後の大西洋横断便を運航するまで、引き続きこれらの機体を使用していた。バンガーとバーウィックはメリーランド州ボルチモアとバミューダ諸島のダレルズ島を結ぶ週2便の便を運航していた。この便は1948年1月27日まで運航され、 55人の乗客を乗せたブリストルが最後の便を運航した後、退役した。BOACでの6年半の運航期間中、314は40,042人の乗客を乗せて4,250,000マイルを飛行した。[58] 314はニューヨークとボルチモアからバミューダ諸島までを飛行するロッキード・コンステレーションに置き換えられた。[63]
3機とも1948年4月29日にボルチモアの航空機仲介会社ゼネラル・フェニックス・コーポレーションに売却され[64] 、ボルチモアのハーバーフィールドの船着き場で保管された。[8] [58]
ワールドエアウェイズ
アメリカン・インターナショナル・エアウェイズの元オーナーで、この頃には新興航空会社ワールド・エアウェイズの社長となっていたJ・スチュアート・ロビンソンは、バミューダ・スカイクイーンの損失で受け取った保険金を使い、1948年4月にBOAC 314を3機、1機あたり6,949.74ドルで購入した。[62]その後、彼はゼネラル・フェニックス・コーポレーションから抵当権を設定し、それを使ってアメリカン・クリッパー、アンザック・クリッパー、アトランティック・クリッパー、 カリフォルニア・クリッパー、ディキシー・クリッパーを購入した。[62] [59]その結果、1948年までにワールド・エアウェイズは残りのクリッパーをすべて所有するようになった。ゼネラル・フェニックス・コーポレーションは、アンザック・クリッパー、アメリカン・クリッパー、ディキシー・クリッパーを部品取りに解体することを許可し、他の航空機をニューヨークとサンファン間の東海岸沿いの路線で飛行させ続けた。[62]その後、NC18606アメリカンクリッパーはボルチモアのハーバーフィールドに移送され、1950年4月までに解体されてスクラップとして売却されることとなった。[65] 1949年初頭までにワールドエアウェイズは倒産し、バンゴー、バーウィック、ブリストルはボルチモアに残され、アトランティッククリッパー 、カリフォルニアクリッパー、ディキシークリッパーはサンディエゴに残された。[65]
ロビンソンはその間にバーウィックの解体を承認し、その残骸は1949年後半にボルチモアのトムケ・アルミニウム社にスクラップとして売却された。ロビンソンはそれとは別にバンガーとブリストルをボルチモア・ランバー・カンパニーに売却しており、同社はこれらを消防機として使用することを意図していたと考えられている。これが実現しなかったため、バンガーをトムケ・アルミニウム社に2,000ドルでスクラップとして売却し、50,000ポンド (23,000 kg)の金属が得られた。[65]トムケはブリストル も購入しており、飛行可能だと考えていた。トムケは1950年にブリストルをジェシー・リー・ボーランドに売却し、ボーランドは息子たちと共に改修を始めるまでボルチモア港に停泊させた。[65] [66] 1951年4月7日の嵐でブリストルは係留索から外れ、ハーバーフィールドから半マイル離れた水深20フィート（6.1メートル）に沈んだ。[67] [65]ボランドは、引き揚げに2万ドルというサルベージ会社の見積もりを拒否し、自分で引き揚げようとした。彼は最終的に飛行機を放棄し、港湾当局はそれを遺棄機と宣言し、引き揚げとスクラップ処分を手配した。[65]ブリストルは、 1948年1月27日に飛行した最後の314だった。 [65]
一方、1年以内にワールドエアウェイズは新たな所有者のもとで再編され、NC18604アトランティッククリッパー、NC18602カリフォルニアクリッパー、NC18605ディキシークリッパーの登録所有者のままであったが、ゼネラルフェニックスコーポレーションが依然として航空機の抵当権を保有していた。[65]これらの航空機は最終的に解体される前の1951年までサンディエゴのリンドバーグフィールドに残っていたという報告もあった。[65]
バリエーション
- モデル314
- GR2600A2ツインサイクロンエンジンを搭載した初期生産型。パンアメリカン向けに6機が製造され、当時のDC-3の平均価格は115,000ドルだったが、平均価格は668,908ドルだった。 [68]さらに、パンアメリカンは756,450ドルのスペアパーツを購入した。[68]
- モデル314A
この改良版の特徴は次のとおりです。
- 総離陸重量が84,000ポンド（38,000kg）に増加し、2,000ポンド（910kg）増加した。機体の強化に伴い、以前の314もこのより高い離陸重量を持つことが承認された。[43]
- 改良されたエンジン、GR2600A2A は、出力が向上し、ブレードの設計が改良された大径のプロペラを駆動しました。
- 314 を悩ませていたポッピング現象を防ぐため、船体底部のステップがさらに後方に移動されました。
- 燃料容量が4,200ガロンから5,448ガロンに増加。これにより、冬の乱気流の多い飛行でも安全性が向上しました。この改良はオリジナルの314に後付けされました。[43] [69]
- より効率的なホッパーオイルタンクの使用により、オイル容量は206ガロンから300ガロンに減少し、オイル負荷が軽減されただけでなく、寒冷地でのエンジン始動性も向上しました。[ 43 ]
- 改良されたインテリア。
- 314Aでは機首の側面に続く凹んだ階段が廃止された。[6]
パンアメリカン社は314A機当たり80万ドルを支払った。[43]
軍の名称
米軍に徴兵された者には、以下の呼称が与えられた。
- B-314
- アメリカ海軍に配備された 5 機のモデル 314。
- C-98
- アメリカ陸軍航空隊で使用された 4 機のモデル 314。
オペレーター
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
- パンアメリカン航空
- アメリカ陸軍航空隊
- アメリカ海軍
- ユニバーサル航空
- アメリカン国際航空
- ワールドエアウェイズ
生き残った航空機
1939年から1941年の間に建造された12機の314は、1951年まで生き残ることができず、12機すべてが部品取り、自沈、スクラップ、またはその他の方法で廃棄された。ワシントン州カークランドに拠点を置く非営利の海洋調査および科学研究組織であるUnderwater Admiralty Sciencesは、2005年にサンフランシスコで行われたチャイナ・クリッパー初飛行70周年記念式典で、沈没した2機の314の船体を調査し、写真を撮り、可能であれば船体を引き揚げる計画を発表した。NC18601 (ホノルル・クリッパー) は1945年に太平洋で自沈した。そして1947年に沿岸警備隊によって大西洋で沈没したNC18612（バミューダ スカイクイーン、旧ケープタウン クリッパー）である。UASはまた、パンアメリカン航空の同窓会に多くの時間を費やし、ミッションの付随ドキュメンタリーのためにパンアメリカン航空の個々の乗組員や従業員にビデオ録画されたインタビューを行った。 [75] [76]しかし、2014年の時点で、捜索や回収は試みられておらず、2011年の最新のニュースでは、計画を開始するために同社がまだ少なくとも800万ドルを必要としていることが示唆されている。[77]
アイルランド、リムリック州フォインズのフォインズ飛行艇博物館には、元々大西洋横断飛行艇のターミナルがあった場所に、実物大の314の模型が展示されている。 [78]
仕様（314Aクリッパー）
ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ[79]
一般的な特徴
- 乗員数: 10～16人[36] [6]
- 定員:日帰り乗客68名および/または就寝乗客36名 / 郵便物および貨物5ショートトン (4,536 kg)
- 長さ: 106 フィート (32 メートル)
- 翼幅: 152 フィート (46 m)
- 高さ: 20 フィート 4.5 インチ (6.210 m)
- 翼型： 根元： NACA 0018；先端： NACA 0010 [27]
- 自重: 48,400 ポンド (21,954 kg)
- 総重量: 84,000 ポンド (38,102 kg)
- 燃料容量:主翼およびスポンソンタンクに5,408米ガロン（4,503英ガロン、20,470リットル）
- 動力装置:ライト GR2600A2A 14気筒空冷星型ピストンエンジン4基、各1,600馬力 (1,200kW)
- プロペラ: 3枚羽根のハミルトン標準完全フェザリング定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 高度6,200 フィート (1,900 メートル) で 210 mph (340 km/h、180 kn)
- 巡航速度:高度 11,000 フィート (3,400 メートル) で 66.5% の出力で 188 mph (303 km/h、163 kn)
- 航続距離: 3,685 マイル (5,930 km、3,202 nmi) 通常
文化の影響
スミス・コロナ社は、この飛行機にインスピレーションを得て、 1945年から1960年にかけてクリッパーと名付けたタイプライターのモデルを設計、製造、販売した。このタイプライターのモデルのロゴには、タイプライターの本体にボーイング314クリッパーが大きく描かれており、オリジナルの飛行機の豪華さとデザインを思い起こさせるものであった。[80]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
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- 「空飛ぶ船に向かって - ボーイング314の詳細、あるいはアトランティック・クリッパー：100人乗りの後継機か？」フライト：67～68。1938年7月21日。2017年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング 314 クリッパーに関連するメディアがあります。
- 航空会社の時刻表画像 1928 年から 1991 年までのパンアメリカン航空の時刻表と運賃。
- ボーイング：歴史的スナップショット：モデル 314 クリッパー飛行艇
- ボーイング314
- パンアメリカンクリッパーズ 1931–1946
- ボーイング314
- ボーイング314
- ボーイング314 2021年2月11日アーカイブ、Wayback Machineにて
- LIFE カラー写真、迷彩柄のクリッパー、ラガーディア海上ターミナル、1942 年頃
- LIFE フォトエッセイ (総合)「パンアメリカン クリッパー船」には、ガラス扉の格納庫に停泊している NC18605 が含まれています (1940 年)
- LIFEの写真 パンナム314機の機長
- LIFE フォトエッセイ「パンアメリカン クリッパー」には、1940 年にリスボンでクリッパーから乗客を導くイヴ キュリーが登場
- [2] [3] LIFEの写真 NC18602 1941年シンガポール港にて
- チャイナ クリッパー 75 周年記念飛行 (2010 年 11 月 – サンフランシスコ航空協会)
- 「2日間の逆転」1941年2月の記事
- 「3 層デッキ クリッパーの翼には通路がある」、ポピュラー メカニクス、1937 年 8 月、パン アメリカン航空の海洋横断飛行用の新型旅客機に関する初期の記事
- 「クリッパーでニューヨークからヨーロッパへ」、ポピュラーメカニクス、1939年5月、内部の断面図付き大型記事
- 「空の船乗りたち」、ポピュラーメカニクス、1940年12月、ボーイング314の飛行甲板操作に関する写真付き詳細記事