民間航空委員会

同法はまた、CABが特定の事項（頻度、機材、宿泊施設、設備など）を規制することを禁じた。どの航空機をどのくらいの頻度で運航するか、どの空港やチケット施設を建設/賃借するかなどは、航空会社が決定することになっていた。ただし、CABは一般的に、市場において最低限の適切なサービス（多くの場合、1日2便）を要求していた。^{[ 19 ]}

1938年と1958年の法律では、航空運送業者は「直接的または間接的に航空輸送に従事することを請け負う米国市民」と定義されていました。間接的条項により、CABは間接航空運送業者に対する管轄権を持ち、^{[ 20 ]}これには貨物運送業者や旅行会社などの活動が含まれていました。^{[ 21 ]} 1977年（航空貨物が規制されていた最後の年）には、米国の航空貨物運送業者は16億ドルの収益を上げており、これは2026年換算で約80億ドルに相当します。その年の2大航空貨物運送業者は、Emery Air FreightとAirborne Freightでした。^{[ 22 ]}これに対し、1977年の米国の航空運送業者の定期航空貨物収入は16億6000万ドルで、1977年の米国の定期航空運送業者の総収入は198億ドルでした。^{[ 23 ]}航空貨物フォワーダーは、米国の定期航空貨物需要全体の約40～45％を占めていた。^{[ 24 ]}

1975年、テッド・ケネディ上院議員は、当時司法委員会の顧問弁護士（後に最高裁判事となる）であったスティーブン・ブライヤーの協力を得て、米国上院司法委員会の行政実務・手続き小委員会の委員長として、CAB（市民諮問委員会）に関する公聴会を開催し、広く報道された。^{[ 30 ]}これらの公聴会は、後に1978年末までに航空業界の規制緩和へと至るプロセスの始まりと見なされるようになった。^{[ 31 ]}これらの公聴会では、とりわけ、サウスウエスト航空やパシフィック・サウスウエスト航空といった航空会社が、テキサス州とカリフォルニア州の州内航空会社として、はるかに低い運賃にもかかわらず成功を収めていたこと、^{[ 32 ]}およびCABが消費者の利益よりも航空会社の利益を優先して行動していたことなどが公表された。 ^{[ 33 ]}（1974年までCAB議長を務めたロバート・D・ティムは、定期航空会社が12%の投資収益率を確保することを優先し、^{[ 34 ]}これらの航空会社からバミューダでのゴルフ旅行を受け取っていたことが発覚した。^{[ 35 ]} ― ケネディの小委員会は、ティムを司法省に送致し、訴追の可能性を検討させた。）^{[ 36 ]}これらの公聴会の議事録、関連する証拠と展示物、およびケネディとブライヤーが作成した報告書へのリンクは、外部リンクにある。以下のリンクをご覧ください。

1975年、フォード大統領はジョン・E・ロブソンをCAB議長に任命した。ジョン・ロブソンの議長の下、民間航空委員会は「1976年4月、考えられないことを成し遂げ、規制緩和を支持する最初の規制機関となった」。規制緩和は、ジェラルド・フォード大統領が1975年2月にCABを完全に廃止するという提案で最初に推進したものであった。^{[ 37 ]}ロブソンの後任として、ジミー・カーター大統領によってコーネル大学教授のアルフレッド・E・カーンがCAB議長に任命された。カーンは規制経済学の著名な専門家であり、標準的な教科書の1つを執筆し^{[ 38 ]}、以前はニューヨーク州の公益事業を規制する機関であるニューヨーク州公益事業委員会の委員長を務めていた。CABは初期の規制緩和運動の焦点であり続け、その解散はその運動の最も顕著な先駆的出来事の1つであった。^{[ 39 ] [ 5 ] [ 40 ]}航空貨物は、1977 年の航空貨物規制緩和法で規制緩和されました。これは、それほど論争の的にならないと考えられていたためです。^{[ 41 ]} 1978 年の航空会社規制緩和法では、 CAB が最終的に廃止されることが明記されていました。これは、1930 年代以来、完全に解体される最初の連邦規制体制でした^{[ 40 ] [ 39 ]}そして、これは 1985 年 1 月 1 日に実現しました。^{[ 42 ]}残りの業務は、米国郵政公社に移管されたいくつかの業務を除いて、運輸長官に移管されました。^{[ 43 ]}

CAB は「小型航空機」を運航する航空会社を規制しないことを選択した。これは、1952 年に最大総離陸重量 12,500 ポンド以下の航空機を運航するすべての航空会社に包括的な認可を与えた、委員会の経済規制のパート 298 で正式に定められた。このような航空会社は当初「エア タクシー」として知られ、後に通勤航空会社またはパート 298 キャリアと呼ばれるようになった。紛らわしいことに、「エア タクシー」は、CAB の認定定期航空会社の分類 (下記の「航空会社のカテゴリー」を参照) の中で、アスペン エアウェイズとライト エア ライン(認定キャリアになった後)を指す際にもCAB が使用していた用語でもあった。しかし、1972 年に CAB はこのカテゴリーを拡大し、乗客 30 人以下、積載量 7,500 ポンド未満の航空機を含めるようにした。^{[ 44 ]}このようなキャリアは、連邦航空局の運航/安全認証を取得する必要はあったが、それ以外は好きな場所に飛ぶことができた。

CABは、時折、エアタクシーや通勤航空会社が制限を超える航空機を運航することを免除することもあった。例えば、1971年には、エグゼクティブ航空とエア・ニューイングランド（当時は通勤航空会社）がニューイングランドでのサービスを拡大するために、最大44席のプロペラ機を運航することを免除した。^{[ 45 ]}

CABは5回にわたり、かつてエアタクシー／コミューター航空会社だった企業に対し、より大型の航空機を運航するための認可を与えた。これらの航空会社はその後、他のCAB加盟航空会社と同様にCABの規制を受けることになった。

州内に限定して飛行し、州間通商への関与を最小限に抑えるための他の措置を講じた航空会社は、CABの規制を回避して州内航空会社として運航することができた。エアタクシーの場合、CABは規制を行わないことを選択した。州内航空会社の場合、CABは法的に規制することができなかった。飛行を1つの州に限定するだけではCABの規制を回避するには不十分であり、州間通商を回避するための追加措置が重要であった。さらに、1つの州内での飛行は一般的に厳格に解釈された。その1つの州の境界外を飛行する航空機は、CABの権限を発動させる可能性があり、ハワイの場合、島々の間の海上を飛行することも、連邦政府が海域を管轄しているため本質的に州間通商であると裁判所で認められた。

連邦政府は州内航空会社に対して経済的な規制は行わなかったものの、運航面や安全性の観点からは規制を行っていたことに留意すべきである。これらの点において、州内航空会社は他の航空会社と同様に連邦航空局（FAA）の規制を受けていた。

非認定航空会社は、契約航空会社やパート45航空会社など、時代によってさまざまな名称で呼ばれてきましたが、一般の航空会社ではないため、CABの規制を免れた航空会社でした。つまり、一般の人々に航空会社として名乗っていなかったのです。ザントップ・エア・トランスポートはそのような会社の一例で、米国の自動車メーカーのために私的に航空機を運航していました（1962年に補足証明書を取得する前）。「パート45」とは、当時の民間航空規則を指し、当時の連邦航空局がそのような非一般航空会社の運航/安全を規制していました。^{[ 51 ]}

時が経つにつれ、民間航空規則（後に連邦航空規則）は変更されました。パート45の代わりに、そのような無認可の航空会社はパート42の下で規制されるようになりました。その後、それらはパート42航空会社として知られるようになりました。^{[ 52 ]}最終的に、規則は完全に改訂され、ほとんどの商業運航はパート121に移行しました。そのような運航者は、パート121商業運航者、または単に商業運航者として知られるようになりました。そのような航空会社の著名な例は、1972年にCABの認可を受けていないパート121商業運航者として始まったザントップ国際航空（ZIA）です。^{[ 53 ]}

CABは、CABが一般運送業者とみなす活動に従事する無認可の運送業者に対して、定期的に権限を行使した。例えば、1961年2月、CABは、ラスベガスのデューンズホテルに「無料」で乗客を輸送したとして、パート45運送業者であるトランス・グローバル・エアラインズ社（別名ゴールデン・ステート・エアラインズ）などに対し、運航停止命令を出した。輸送が宿泊費の一部として提供されたという事実は、航空会社が一般運送業者であることに変わりはなく、したがってCABの認可なしに州間航空輸送を提供した罪に問われることになる。^{[ 54 ]}このような調査の結果は、必ずしも既定路線ではなかった。1976年、CABは、ZIAは実際には一般運送業者ではない（したがって認可は必要ない）と決定し、長期間にわたる調査を終えた。これは、CAB自身の行政法判事の決定に反するものであった。^{[ 55 ]}皮肉なことに、これはZIAが別途補完的航空運送業者として認可を申請し、認可を受けるわずか1年前のことであった。^{[ 53 ]}

航空旅行クラブは、名目上は私的な会員制組織で、独自の航空機を所有し、会員向けに旅行を企画していた。1968年、FAAは連邦航空規則第123条を制定し、航空旅行クラブは独自の運航要件を満たす必要があった。^{[ 57 ]} 1970年代初頭から、CABは事実上の公共運送業者として、最大規模の航空旅行クラブのいくつかを追及し始めた。1973年、CABはインディアナ州に拠点を置く大規模な航空旅行クラブであるVoyager 1000を閉鎖した。^{[ 58 ]} Voyagerはボーイング720、ロッキード・エレクトラ2機、ピストン機数機、インディアナポリス空港に独自のターミナルを所有していたが、連邦裁判所に訴えたものの認められなかった。^{[ 59 ]} Voyagerのチーフパイロットはジョージ・ミケルソンで、後にATA航空となる会社を設立するために退社した。 CABは1974年^{[ 60 ]}と1975年^{[ 61 ]}にさらに2つの大規模クラブを閉鎖した。これらの執行措置にもかかわらず、1979年11月（規制緩和後最初の年）には、パート123の下で運営規制されている航空旅行クラブがまだ11あったが、1980年5月には7つに減少した^{[ 62 ] 。}

1978年まで、CAB（民間航空委員会）はチャーター航空会社を補助航空会社と呼んでいました。1955年以前は、CABはそれらを不定期航空会社と呼び、1946年以前は非定期航空会社または非スケジュール航空会社として知られていました。これらの航空会社は、第二次世界大戦終結時に150社以上が誕生しました。これは、固定基地運営会社などの小規模事業者が、CABの承認を得ることなく、時折小型航空機のチャーター便を提供するための抜け穴を利用したものでした。

1964年以降、これらの航空会社は単なるチャーター航空会社となったが、1964年までは定期便を運航する能力も限られていたものの柔軟に備えられていたため、単にチャーター航空会社と呼ばれなかった。以下の表が示すように、定期航空会社とは異なり、これらの航空会社のほとんどは規制時代を生き残ることができなかった。定期航空会社は一般的にCABの支援を受けていた。補助航空会社は合法性の境界線上で運営されることもあった。CABは1950年代の大部分を、CABの規制や法律に明らかに違反する多数の航空会社を閉鎖しようと費やした。補助航空会社は最初の貨物航空会社の発展にも大きな役割を果たした。最初の米国の定期貨物航空会社（フライング・タイガー・ラインなど）はすべて、不定期または補助航空会社として始まった。

定期便運航会社は国内線と国際線に分かれていた。国際線のみを運航していたのは、エア・ミクロネシア（コンチネンタル航空の子会社）と貨物航空会社のシーボードの2社だった。ほぼ国際線のみを運航していたのはパンナムで、規制緩和までは米国本土内での輸送のチケット販売は許可されていなかった。例えばニューヨークからロサンゼルスへの航空機の運航はできたが、両都市で大規模な国際運航を行っていたにもかかわらず、ニューヨークとロサンゼルス間のチケットを販売することはできなかった。その他の国際航空会社はすべて国内線も運航していた。国際線内では、旅客航空会社（常に貨物輸送が自由で、時には貨物専用機を運航していた）と貨物航空会社に分かれていた。

国内線には多くのサブカテゴリーがありました。当初のCAB定期便運航会社は、幹線航空会社、幹線路線、幹線航空会社、または単に幹線航空会社として知られており、これらの航空会社のほとんど（すべてではありませんが）は、CABを設立した民間航空局法が制定された1938年に遡る証明書を持っていました。ユナイテッド航空、アメリカン航空、TWAなどがこれに該当し、いずれも1920年代から1930年代に起源を持ちます。概要については、以下の表を参照してください。

第二次世界大戦後、CABは定期便運航会社として、ローカルサービス航空会社の2番目のグループを認可しました。理論上、ローカルサービス航空会社は幹線航空会社よりも短い路線を運航していましたが、ほとんどの幹線航空会社はネットワーク上にかなり小規模な旧来の拠点をいくつか抱えていました。時が経つにつれ、CABはローカルサービス航空会社が幹線航空会社と一部の路線で競争することを許可し、一部のローカルサービス航空会社は規模の大きな航空会社になりました。しかし、下の表に示すように、規制緩和直前の1978年、最大のローカルサービス航空会社であるアレゲニー（後にUSエアに改名）は、最小の幹線航空会社であるナショナルよりも収益面で小さく、基本的な運航統計では、ローカルサービス航空会社は幹線航空会社よりも明らかに少ない輸送能力、小型の航空機、短い路線を運航していることが示されています。

下記に示すように、地域サービス航空会社もCABの補助金の最大の受給者でした。1978年、CABは航空会社に合計6,630万ドルの補助金を支払いました^{[ 75 ]}（2024年ドル換算で2億7,500万ドル以上）。そのうち5,850万ドルは地域サービス航空会社に支払われ、これはその年の地域サービス航空会社の営業利益の40%以上に相当します^{[ 76 ] 。}

CABの国内カテゴリーには、アラスカ航空、ハワイ航空、ヘリコプター、地域航空、エアタクシー、貨物航空などがあった。歴史的には地域カテゴリーがあったが、ハワイとアラスカが州になった後、ハワイ航空とアラスカ内航空に置き換えられた。一部の航空会社は複数の国内ステータスを持っていた。例えば、アラスカ航空はアラスカ航空と幹線航空の両方として登録されていたが、1978年のCAB統計ではアラスカ航空としてカウントされた。

下の表に示された航空会社の多様性は、CAB規制の一側面に問題があることを示唆している。ムンツ・ノーザンやコディアック・ウェスタンといったアラスカの小さな奥地の航空会社は、ユナイテッドやアメリカンといった巨大航空会社と同じ手続きの対象となった。1975年のムンツ・ノーザンの認証手続きは、CABの報告書32ページに記録されており、通常は5人だがこの場合は4人のCAB委員会の審議に加え、ムンツと他の2つの利害関係者を代表する6人が出席した行政法判事の審議も含まれている。当時、ムンツは6機の航空機を所有しており、各機の乗客数は10人以下だった。^{[ 77 ]}さらに、ムンツは当時、ユナイテッドのような航空会社と同じ報告義務を負っており、規模のほんの一部しかない航空会社にもかかわらず、CABに送らなければならない膨大な量のデータをすべて提出しなければならなかった。