水上飛行機

水上飛行機は、胴体の下に細長いフロートが取り付けられています。^{[ 7 ]} 2つのフロートが一般的ですが、他の構成も可能です。水上飛行機で水に接触するのは通常フロートのみで、胴体は水面上に残ります。小型の陸上機の中には、水上飛行機に改造できるものもあり、一般的に水上飛行機は小型機です。水上飛行機は、通常12 インチ（0.31m）を超える波高に対応できないという制約があります。フロートは飛行機の自重と抗力係数を増加させるため、積載量が減少し、上昇率と巡航速度が低下します。イギリスでは、水上飛行機と飛行艇の両方を指すのに「seaplane」という用語を使うのではなく、水上飛行機を「seaplanes」と呼ぶのが一般的です。^{[ 8 ]}

デザイン

水上飛行機は、多くの場合、陸上機をベースに開発されており、車輪付きの着陸装置の代わりに胴体下部に固定式のフロートが取り付けられています。水上飛行機は、胴体が水に接触しないため、いくつかの利点があります。水上飛行機は、防水性、一般的な耐衝撃性、および離陸に必要なハイドロプレーニング特性といった妥協点を考慮する必要がないため、製造が簡素化されます。陸上機にフロートを取り付けることで、水上機の開発と製造にかかる費用を賄うために、はるかに大規模な生産が可能になります。さらに、大型の水上機を除けば、水上飛行機の翼は通常、桟橋などの障害物に対するクリアランスが大きく、水上での積み込み作業が容易になります。一般的な単発エンジンの飛行艇は、積み込みのために船体を桟橋に横付けすることができませんが、ほとんどの水上飛行機はそれが可能です。

水上フロートは必然的に余分な抗力と重量を生じさせるため、水上機は車輪式着陸装置を備えた航空機に比べて飛行速度が遅く、操縦性も劣り、上昇率も低くなります。それにもかかわらず、1920年代から1930年代にかけて、水上機専用の航空レースは大きな注目を集めました。特にシュナイダー・トロフィーは有名で、水上離陸は当時の飛行場に比べてより長い滑走距離を可能にし、高速飛行の最適化に大きく貢献しました。

水上飛行機のフロートには、大きく分けて2つの基本的な構成があります。

• 中島A6M2-Nのような航空機では、胴体の真下に大型のフロートが1つ直接取り付けられ、翼端の下に小型の安定フロートが取り付けられている「シングルフロート」設計が採用されている。
• 「ツインフロート」設計とは、胴体の外側に2つのメインフロートを並べて取り付けた設計のことである。初期のツインフロート設計の中には、翼端に安定化フロートを追加したものもあった。

シングルフロート設計の主な利点は、荒れた水面への着水能力です。長い中央フロートが機体構造の最も頑丈な部分である胴体に直接取り付けられ、外翼の下にある小型フロートが機体に横方向の安定性を提供します。これに対し、デュアルフロートは操縦性を制限し、多くの場合、高さがわずか1フィート（0.3メートル）の波にしか対応できません。 ^{[ 9 ]}ただし、ツインフロート設計は係留と乗船を容易にし、雷撃機の場合は機体下部を空けて魚雷を搭載できるようにします。

飛行艇は、船体を持つ水上飛行機の一種で、水面に着水することができます。^{[ 10 ]}水上飛行機とは異なり、飛行艇は浮力のために胴体に取り付けられたフロートに頼るのに対し、浮力のために胴体自体が設計されています。飛行艇の胴体は浮力を提供しますが、安定性を高めるために、翼下のフロートや翼のような船体突起（スポンソンと呼ばれる）を使用することもあります。

第一次世界大戦中に普及した飛行艇は、戦間期を通じて規模と性能の両面で急速に成長し、その間に多くの運用者がこのタイプの航空機で商業的な成功を収めた。飛行艇は20世紀前半で最大級の航空機の一つであり、その大きさは第二次世界大戦中に開発された爆撃機に次ぐものであった。その利点は、高価な陸上滑走路の代わりに水上を利用できることであり、戦間期の国際航空会社の基盤となった。また、特に紛争時には、海上哨戒機や航空救難機としても広く使用された。PBYカタリナやショート・サンダーランドなどの飛行艇は、第二次世界大戦の大西洋戦線と太平洋戦線の両方で重要な役割を果たした。^{[ 11 ]}

冷戦時代には、飛行艇の人気は徐々に衰退していった。その理由の一つは、悪天候時の運用維持が困難だったこと、陸上機は影響を受けないのに対し、海況によっては離着陸が容易に不可能になることがあったこと、そして、冷戦中に空港への投資が行われたことで、より大型で効率的な陸上旅客機の導入が容易になったことなどが挙げられる。広く影を潜めながらも、一部の運用者によって飛行艇の使用は限定的に続けられ、例えば新明和US-1AやマーティンJRMマーズなどがその例である。21世紀に入っても、飛行艇は森林火災への放水、群島周辺の航空輸送、未開発地域へのアクセスなど、いくつかのニッチな用途で利用されている。現代の多くの水上飛行機は、フロート式か飛行艇式かを問わず、着陸装置または浮揚モードのどちらでも離着陸できるコンバーチブル水陸両用機である。

水上から離着陸できる航空機の開発は、水上飛行機から始まったが、水上飛行機は飛行艇ではない。

1876年、フランス人のアルフォンス・ペノーは、ボートの船体と格納式着陸装置を備えた飛行機の最初の特許を出願したが、実際に製作することはできなかった。オーストリア人のヴィルヘルム・クレスは、1898年に最初の成功した水上飛行機であるフロート飛行機「ドラッヘンフリーガー」の製作を試みたと一部で評価されているが、搭載された2基の30馬力ダイムラーエンジンは離陸には不十分で、後に2つのフロートのうち1つが崩壊して沈没した。^{[ 12 ]} 

1905年6月6日、ガブリエル・ヴォワザンはフロート付きの曳航式カイトグライダーでセーヌ川を離着陸した。動力なしの最初の飛行距離は150ヤード（140メートル）だった。^{[ 13 ]}彼は後にルイ・ブレリオと共同で動力付き水上飛行機を製作したが、この機体は成功しなかった。イギリス、オーストラリア、フランス、アメリカでも、他の先駆者たちが航空機にフロートを取り付ける試みを行った。 

1910年3月28日、フランス人のアンリ・ファーブルは、動力付き水上飛行機、グノーム・オメガ動力のハイドラビオン（三胴式フロートプレーン）で、初の成功した動力付き水上飛行機を操縦した。^{[ 14 ]}ファーブルによる動力付き水上飛行機での初の離着陸成功は、他の飛行士に刺激を与え、彼は他の数人の飛行士のためにフロートを設計した。最初の水上飛行機競技会は1912年3月にモナコで開催され、ファーブル、カーチス、テリエ、ファーマンのフロートを使用した航空機が出場した。これにより、 1912年8月1日からエクス＝レ＝バンで、5人乗りのサンチェス＝ベサを使用した初の定期水上飛行機旅客サービスが開始された。 ^{[ 13 ]}フランス海軍は1912年に最初のフロートプレーンを発注した。1912年5月10日、グレン・L・マーティンはカリフォルニアで自作の水上飛行機を操縦し、距離と時間の記録を樹立した。 ^{[ 15 ]}

1911年から1912年にかけて、フランソワ・デンオーは、離陸時に流体力学的揚力を得るためにさまざまな設計を使用して、胴体が船体を形成する最初の水上飛行機を製作しました。最初の飛行は1912年4月13日に成功しました。 ^{[ 13 ]} 1910年から1911年にかけて、アメリカの先駆的な飛行家グレン・カーチスは、フロートプレーンを、より大きな中央フロートとスポンソンを使用した成功したカーチス モデルD陸上飛行機に発展させました。フロートと車輪を組み合わせることで、彼は1911年2月に最初の水陸両用飛行を行い、アメリカの飛行業績に対する最初のコリアー・トロフィーを受賞しました。1912年から、船体付き水上飛行機の実験により、1913年のモデルEとモデルFが生まれ、彼はこれを「飛行艇」と呼びました。^{[ 13 ]} 1911年2月、アメリカ海軍はカーチス モデルEを受領し、すぐにカーチス モデルDを使用して艦船への着艦と離陸のテストを行った。

飛行士たちはライト モデル Bを水上着陸に適応させるための実験を行った。飛行機から撮影された最初の映画は、1911 年にフランク・コフィンがライト モデル B 水上飛行機から撮影したものである。画期的な航空機設計で広く知られるライト兄弟は、水上飛行機の開発には時間がかかった。ウィルバーは 1912 年に亡くなり、会社は訴訟に巻き込まれた。しかし、1913 年までにライト兄弟社はライト モデル CH フライヤーを開発した。^{[ 16 ]} 1913 年にライト社は、密閉キャビンを備えた水上飛行機であるライト モデル G エアボートも発表した (同社初の試み)。このバージョンの主任技師はグローバー・ローニングであった。^{[ 17 ]}

イギリスでは、エドワード・ウェイクフィールド大尉とオスカー・グノスペリウスが1908年に水上飛行の実現可能性の調査を開始した。彼らはイングランド最大の湖である湖水地方のウィンダミア湖を利用することにした。1909年、二人はブラックプール航空週間に参加し、そこでウェイクフィールドは「水上飛行の理論を提唱したが、専門家から嘲笑された」^{[ 18 ]} 。この拒絶がきっかけとなり、二人はそれぞれ独自の水上飛行機の設計で協力するようになった。水上飛行機をテストするために、彼らはイングランド最大の湖である湖水地方のウィンダミア湖を利用することにした。グノスペリウスの最初の飛行の試みは大勢の観衆を集めたが、グノスペリウス1号機と名付けられたその飛行機は、エンジンの出力不足のため離陸できなかった。^{[ 19 ]}実証実験が失敗に終わったため、グノスペリウスはボート製造業者のボーウィック＆サンズが彼のために製作したフロートを再設計し、ボーウィックの成功したスピードボートの船体の特徴を取り入れた。一方、ウェイクフィールドは1910年のファブル・ハイドラヴィオンの設計に似た水上飛行機を注文した。1911年11月までに、グノスペリウスとウェイクフィールドの両方が水上飛行可能な航空機を手に入れ、適切な気象条件を待った。グノスペリウスの飛行は短命に終わり、航空機は湖に墜落した。一方、ウェイクフィールドのパイロットは弱い北風を利用して離陸に成功し、フェリー・ナブまで50フィートの高さで飛行し、そこで大きく旋回して湖面に完璧に着陸した。

スイスでは、エミール・タデオリがデュフォー4複葉機に水泳者を装備し、1912年に離陸に成功した。 1913年のバルカン戦争では水上機が使用され、ギリシャの「アストラ・ヒドラヴィオン」がトルコ艦隊の偵察を行い、4発の爆弾を投下した。^{[ 20 ] [ 21 ]}

1913年、デイリー・メール紙は、大西洋を無着陸で横断した最初の飛行者に1万ポンドの賞金を提示したが、これはすぐに英国女性航空連盟から「追加の資金」によって増額された。

アメリカの実業家ロッドマン・ワナメーカーは、賞はアメリカの航空機に贈られるべきだと決意し、カーチス飛行機自動車会社に飛行可能な航空機の設計と製造を依頼した。カーチスは1913年に飛行艇「フライングフィッシュ」を開発したことで、退役した英国海軍中尉で航空機設計者兼テストパイロットであり、後に影響力のある英国航空の先駆者となるジョン・シリル・ポートと知り合った。初期の事故の多くは、水面との接触時の操縦に関する理解不足に起因することを認識した二人は、大西洋横断を可能にする実用的な船体設計の開発に尽力した。^{[ 22 ]}

第一次世界大戦勃発前の2年間には、トーマス・W・ベノワが設計したベノワXIV複葉飛行艇が民間で生産され、世界で初めての重航空機による航空サービス、そして米国で初めての航空サービスが開始された。^{[ 23 ] [ 24 ]}

同時に、ワイト島のカウズにあるイギリスの造船会社J. サミュエル ホワイトは、新しい航空機部門を設立し、イギリスで飛行艇を製造しました。これは 1913 年にオリンピアで開催されたロンドン航空ショーで展示されました。^{[ 25 ]}同年、イースト カウズの SE サンダース造船所とソップウィズ航空会社が協力して、陸上または水上で運用できるコンスータ積層船体を持つ航空機「バット ボート」を製造しました。これは今日では水陸両用機と呼ばれています。^{[ 25 ]}「バット ボート」は海と陸上で数回の着陸を完了し、モーティマー シンガー賞を受賞しました。^{[ 25 ]}これは、5 時間以内に 5 マイルを超える往復飛行を 6 回行うことができた最初の完全イギリス製の飛行機でした。

米国では、ワナメーカーの委託により、グレン・カーチスが米国海軍向けに開発したカーチス モデル F ^{[ 26 ]}の開発と経験が急速に発展し、ポートが飛行計画を研究・再編成した後、ポートの監督下で設計されたアメリカが誕生した。この航空機は、翼幅が異なる2つのベイを持つ非千鳥配置の翼と、胴体上部の翼間ギャップに並列に配置された2つの推進式直列エンジンを備えた従来型の複葉機設計であった。翼端フロートは、下翼の翼端付近の真下に取り付けられた。この設計（後にモデル Hに発展）は、カーチスの初期の飛行艇に似ていたが、 1,100マイル (1,800 km)を飛行するのに十分な燃料を搭載できるように、かなり大型に作られた。3 人の乗員は、完全に密閉されたキャビンに収容された。  

アメリカ号の試験は1914年6月23日に開始され、ポートも主任テストパイロットを務めた。試験の結果、設計上の重大な欠陥がすぐに明らかになった。出力不足のため、エンジンはより強力なトラクターエンジンに交換された。また、水上をタキシング中にエンジン出力が増加すると、機首が沈み込もうとする傾向があった。カーチスの以前の設計では、これほど強力なエンジンや大量の燃料/貨物積載量を使用していなかったため、比較的浮力が高かったことから、この現象はこれまで見られなかった。この影響を打ち消すため、カーチスは船首の両側にフィンを取り付けて流体力学的揚力を加えたが、すぐにこれをスポンソン、つまり船体の両側に一対ずつ取り付けられた水中ポンツーンに交換した。これらのスポンソン（またはその工学的等価物）とフレア状に切り欠きのある船体は、その後数十年にわたって飛行艇の船体設計の顕著な特徴であり続けることになる。問題が解決すると、横断の準備が再開された。離陸時の操縦性が「重く」、予想よりもかなり長い離陸距離を必要とすることが判明したが、 1914年8月5日の満月が大西洋横断飛行の日に選ばれた。ポートはアメリカ号の操縦士を務め、ジョージ・ハレットが副操縦士兼整備士を務めることになっていた。

カーチスとポートの計画は第一次世界大戦の勃発によって中断された。ポートは1914年8月4日にイギリスへ出航し、王立海軍航空隊の一員として海軍に復帰した。ヘンドン海軍航空基地の飛行隊長に任命された彼は、すぐに海軍本部に飛行艇の可能性を納得させ、1915年にはフェリクストウ海軍航空基地の責任者に任命された。ポートは海軍本部を説得し、カーチスからアメリカと姉妹機を徴用（後に購入）させた。これに続いて、さらに12機の同様の航空機、1機はH-2型、残りはH-4型が発注された。後者の4機はイギリスのサンダース社で組み立てられた。これらはすべてアメリカの設計に似ており、実際、王立海軍ではすべてアメリカと呼ばれていた。しかし、エンジンは出力不足の160馬力のカーチスエンジンから250馬力のロールス・ロイス・ファルコンエンジンに変更さ^れた。最初のバッチに続いてさらに50機が発注され（戦争中に合計64機のアメリカが製造された）、^ポートはカーチス機の改造と実験の許可も得た。  

カーチス H-4 はすぐに多くの問題を抱えていることが判明しました。出力不足、船体の強度不足による長時間の運用、水上や離陸時の操縦性の悪さなどです。^{[ 27 ] [ 28 ]} 飛行艇パイロットの一人、セオドア・ダグラス・ハラム少佐は、「2 トンをはるかに下回る重量の滑空機、作動時に 180 馬力しか出ない 2 基の滑空エンジン、そして滑空時には機首が重く尾部が重くなる滑空制御など、滑空機は滑空機である」と書いています。^{[ 29 ]}

フェリクストウで、ポルテは飛行艇の設計を進歩させ、特徴的な「フェリクストウ・ノッチ」を備えた実用的な船体設計を開発した。^{[ 30 ]} フェリクストウで最初に実装されたポルテの設計は、フェリクストウ・ポルテ・ベビーという大型の3発複葉飛行艇で、中央の推進エンジン1基と外側の牽引式ロールス・ロイス・イーグル・エンジン2基で駆動した。

ポルテはH-4を改造し、流体力学的特性が向上した新しい船体を採用することで、地上走行、離陸、着陸をはるかに容易にし、それをフェリクストウF.1と名付けた。

ポルテが考案した「フェリクストウ・ノッチ」は、機体が水面からの吸引力をより迅速に克服し、より容易に離陸して飛行することを可能にしました。これにより、機体の運用ははるかに安全かつ信頼性の高いものとなりました。この「ノッチ」の画期的な設計は、その後すぐに「ステップ」へと発展し、下部船体の後部が前部よりも鋭く凹んだ形状となり、この特徴は飛行艇の船体と水上機のフロートの両方に採用されるようになりました。こうして完成した航空機は、長距離飛行に必要な燃料を十分に搭載できる大きさとなり、さらに燃料補給のために船舶に横付けすることも可能になりました。

ポルテはその後、より大型のカーチス H-12飛行艇用に同様の船体を設計した。H -12 は H-4 より大型で高性能であったが、船体が弱く、水上での操縦性が悪いという欠点を共有していた。ポルテが新たに設計した船体に、今回は 2 つのステップを取り付け、H-12 の翼と新しい尾翼を組み合わせ、2 基のロールス ロイス イーグルエンジンで駆動するこの機体は、フェリクストウ F.2 と名付けられ、1916 年 7 月に初飛行した^{[ 31 ] 。}この機体は、ベースとなったカーチスよりもはるかに優れていることが証明された。これは、将来のすべての設計の基礎として使用された^{[ 32 ]} 。フェリクストウ F.2A として生産が開始され、哨戒機として使用され、第一次世界大戦の終わりまでに約 100 機が完成した。さらに 70 機が製造され、その後、フェリクストウで製造された 2 機の F.2c が続いた。

1917年2月、フェリクストウF.3の最初の試作機が初飛行した。F.2よりも大型で重量もあったため、航続距離と爆弾搭載量は増加したが、機動性は劣っていた。終戦までに約100機のフェリクストウF.3が生産された。

フェリクストウF.5は、F.2とF.3の優れた特性を組み合わせることを目的として開発され、試作機は1918年5月に初飛行した。試作機は前身機よりも優れた性能を示したが、生産を容易にするため、量産型はF.3の部品を多用するように改良され、その結果、F.2AやF.5よりも性能が低下した。

ポルテが水上飛行機実験ステーションで最後に設計したのは、翼幅123フィートの5発エンジン搭載のフェリクストウ・フューリー三葉機（「ポルテ・スーパーベビー」または「PSB」としても知られる）だった。^{[ 33 ]}

F.2、F.3、F.5飛行艇は、沿岸哨戒やドイツのUボート捜索のためにイギリス海軍で広く使用されました。1918年には、航続距離を伸ばすために、これらの飛行艇ははしけで北ドイツの港に向かって曳航されました。1918年6月4日、その結果、3機のF.2Aが10機のドイツ水上機と空中戦を行い、2機を撃墜し、4機を撃墜したとみられ、損失はありませんでした。^{[ 22 ]}この行動の結果、イギリスの飛行艇は戦闘での識別を容易にするためにダズル塗装されました。

カーチス・エアロプレーン・アンド・モーター社は独自に設計を進め、小型のモデルF、大型のモデルK（そのうち数機はロシア海軍航空隊に販売された）、そしてアメリカ海軍向けのモデルCを開発した。カーチス社は、他の企業とともに、最終的なポルテの船体設計に基づき、アメリカン・リバティのエンジンを搭載したフェリクストウF.5をカーチスF5Lとして製造した。

一方、フランソワ・デンオーによる先駆的な飛行艇設計は、英仏航空会社によって着実に改良され、実用的な機体へと発展していった。フェリクストウよりも小型のFBAは、数千機が連合軍のほぼ全軍で偵察機として運用され、北海、大西洋、地中海を哨戒した。

イタリアでは、Lシリーズを皮切りにMシリーズへと発展した複数の水上機が開発された。特にマッキM.5は極めて高い操縦性と機敏性を持ち、対峙する陸上機に匹敵する性能を発揮した。総生産数は244機。第一次世界大戦末期には、イタリア海軍航空隊、アメリカ海軍、アメリカ海兵隊のパイロットによって運用された。チャールズ・ハマン少尉は、M.5に搭乗したアメリカ海軍パイロットとして初めて名誉勲章を受章した。

ドイツの航空機製造会社ハンザ・ブランデンブルクは、1916年にハンザ・ブランデンブルクGW型飛行艇の製造を開始し、翌年にはハンザ・ブランデンブルクW.12複座水上戦闘機で一定の軍事的成功を収め、ドイツ帝国海軍のエースパイロット、フリードリヒ・クリスティアンセンが主に操縦した機体となった。オーストリア＝ハンガリー帝国のローナー・ヴェルケ社は、1914年にローナーE型、そして後に（1915年に）広く模倣されたローナーL型を製造し、飛行艇の製造を開始した。

1919年9月、イギリスのスーパーマリン社は、ウールストンからフランスのル・アーブルまで、世界初の飛行艇による定期便の運航を開始したが、その運航は短命に終わった。

カーチスNC-4は 1919 年にアゾレス諸島経由で大西洋を横断した最初の航空機となった。この試みを行った 4 機のうち、飛行を成功させたのは 1 機のみであった。^{[ 34 ] [ 35 ]}信頼性の高い航空機が開発される以前は、水上着陸能力は大西洋横断旅行にとって望ましい安全機能であった。^{[ 36 ]}

1920年代、イギリス空軍（RAF）極東飛行隊は、新開発のスーパーマリン・サウサンプトンを使用して、一連の「国旗掲揚」長距離編隊飛行を実施した。おそらくこれらの飛行の中で最も注目すべきは、 1927年から1928年にかけて行われた43,500 km（27,000マイル）の遠征飛行であろう。これは極東飛行隊の4機のサウサンプトンによって行われ、フェリクストウから地中海とインドを経由してシンガポールへと向かった。^{[ 37 ]} RAFとスーパーマリンは、これらの飛行によって大きな称賛を得るとともに、飛行艇が長距離輸送の信頼できる手段へと進化してきたことを証明した。^{[ 38 ]}  

1923年、チャンネル諸島との往復便で最初の商業飛行艇サービスが成功裏に開始されました。イギリスの航空業界は急速な成長を遂げていました。政府は国有化が必要であると判断し、5つの航空会社に合併して国営のインペリアル・エアウェイズ・オブ・ロンドン（IAL）を設立するよう命じました。IALは国際的なイギリスの航空会社となり、ショートS.8カルカッタなどの航空機を使用して、イギリスと南アフリカ間の飛行艇による旅客および郵便輸送のリンクを提供しました。^{[ 39 ]}

1928年、イギリス空軍極東飛行隊のスーパーマリン・サウサンプトン飛行艇4機がオーストラリアのメルボルンに到着した。この飛行は、飛行艇が長距離輸送の信頼できる手段となったことの証明とみなされた。

1930年代、飛行艇の登場により、アメリカとヨーロッパ間の定期航空輸送が可能になり、南米、アフリカ、アジアへの新たな航空路が開拓されました。アイルランドの フォインズやニューファンドランド・ラブラドール州のボットウッドは、初期の多くの大西洋横断飛行の拠点となりました。陸上機用の飛行場がない地域では、飛行艇は小さな河川、湖、沿岸の基地に立ち寄り、燃料補給や物資補給を行うことができました。パンアメリカン航空のボーイング314「クリッパー」飛行艇は、極東のような異国情緒あふれる目的地を手の届く範囲にまで広げ、飛行のロマンを象徴する存在となりました。

1931年までに、オーストラリアからの郵便物はわずか16日でイギリスに届くようになり、これは海上輸送の半分以下の時間だった。同年、世界各地の政府が、大英帝国の両端を結ぶ新たな旅客・郵便サービスの運営を募る入札を行い、カンタス航空とアイルランド航空が共同で入札し、落札した。こうして、両社が共同所有する会社、カンタス・エンパイア・エアウェイズが設立された。ニューサウスウェールズ州ローズベイ（シドニー近郊）とサウサンプトンを結ぶこの新しい10日間のサービスは、手紙を書く人々の間で大成功を収め、間もなく郵便物の量が航空機の積載スペースを超えるようになった。

この問題に対するより良い解決策は、1930年代初頭に英国政府によって模索され、最大24名の乗客をゆったりとした快適な空間で運ぶことができ、航空郵便や貨物のための十分なスペースを備え、同時に巡航速度170mph、航続距離700マイル以上が可能な新しい大型航空機の仕様が発表された。北大西洋航路に対応するため、航続距離を2,000マイルに延長する能力も規定された。^{[ 40 ]}当初はIALでの使用を想定していたが、パートナーのカンタス航空もこの構想に同意し、新しいショートS23「C」クラスまたは「エンパイア」飛行艇を6機購入することを約束した。航空機メーカーのショート・ブラザーズに発注されたエンパイアは、「航空における世界で最も大胆な実験の1つ」として称賛されたと言われているが、初期の懐疑論者はこの発注を「賭け」とあまり好意的ではないと評した。^{[ 40 ]} IALはエンパイアに非常に感銘を受け、さらに11機を追加発注した。当初の28機の飛行艇の発注と合わせると、これは当時イギリスの民間航空機に対して発注された単一の発注としては最大規模であった。^{[ 41 ]}

郵便物をできるだけ早く配達するために、多くの競争と革新的な設計が生まれました。ショート・エンパイア飛行艇のバリエーションの1つに、奇妙な外観の「マイアとマーキュリー」がありました。これは、大幅に改造されたショート・エンパイア飛行艇「マイア」の上に固定された4発エンジンの水上機「マーキュリー」（翼のあるメッセンジャー）でした。^{[ 25 ]}より大きなマイアが離陸し、より小さなマーキュリーを離陸重量を超える重量まで積載しました。これにより、マーキュリーは郵便物を積んで大西洋を直行するのに十分な燃料を搭載することができました。^{[ 42 ]}残念ながら、これはあまり役に立たず、マーキュリーは船でアメリカから返送する必要がありました。マーキュリーは空中給油が採用される前に、いくつかの距離記録を樹立しました。^{[ 43 ]}

サー・アラン・コブハムは1930年代に空中給油の方法を考案した。空中では、ショート・エンパイアは離陸時よりも多くの燃料を搭載することができた。^{[ 25 ]}大西洋横断飛行に使用されたショート・エンパイア飛行艇はフォインズ上空で給油され、追加燃料を搭載することで大西洋横断直行が可能になった。燃料タンカーとしてハンドレー・ページ HP54 ハローが使用された。 ^{[ 25 ]}

ドイツのドルニエ Do X飛行艇は、イギリスやアメリカで製造されたものとは明らかに異なっていた。^{[ 44 ]}胴体から翼のような突起（スポンソンと呼ばれる）が突き出ており、翼に取り付けられた外側のフロートを必要とせずに水上で安定していた。この特徴は、第一次世界大戦中にクラウディウス・ドルニエがドルニエ Rs. I 巨大飛行艇で初めて採用し、1924 年にドルニエ Walで完成させた。巨大な Do X は 12 基のエンジンで駆動し、宣伝目的で 170 人を乗せたこともあった。^{[ 25 ]} 1930～31 年にアメリカに飛行し、^{[ 25 ]} 9 か月かけて迂回ルートで大西洋を横断した。当時最大の飛行艇だったが、出力が著しく不足しており、運用高度も非常に低かった。出力不足を克服しようと、さまざまなエンジンを搭載したものが 3 機しか製造されなかった。これらのうち2機はイタリアに売却された。

ドルニエワルは「海洋航空の歴史上、間違いなく最大の商業的成功」であった。^{[ 45 ]}イタリア、スペイン、日本、オランダ、ドイツで250機以上が製造された。多くの航空会社が定期旅客便や郵便便にドルニエ ワルを運航した。^{[ 46 ]}ワルは探検家や多くの先駆的な飛行、そして多くの国の軍隊によって使用された。1922年に初飛行したが、1934年から1938年にかけては、ドイツ ルフトハンザ航空の南大西洋航空郵便サービスの海上区間をワルが運航した。^{[ 47 ] [ 48 ]}

飛行艇の軍事的価値は広く認識されており、第二次世界大戦勃発時には、水に面するすべての国が軍事目的で飛行艇を運用していた。PBMマリナー哨戒爆撃機、PBYカタリナ、ショート・サンダーランド、グラマン・グースなどの飛行艇が大量に調達された。民間用飛行艇エンパイアと並行して開発されたサンダーランドは、戦争を通じて最も強力で広く使用された飛行艇の1つであり^{[ 49 ] [ 50 ]}、カタリナは戦争中に最も多く生産された対潜水艦戦機の1つであり、米国だけで2,661機以上が生産された^{[ 51 ] [ 52 ] 。}

飛行艇は、対潜哨戒から海上救助、戦艦の砲撃観測まで、さまざまな任務に広く利用されていました。撃墜されたパイロットを回収し、太平洋戦域と大西洋の広大な範囲で偵察機として運用され、敵艦艇を発見し、多数の潜水艦を撃沈しました。^{[ 42 ]} 1941年5月、北アイルランドのロウアー・ラフ・アーンにあるキャッスル・アーチデール飛行艇基地から飛び立ったPBYカタリナが、ドイツ戦艦ビスマルクを発見しました。[ 53 ] ^{[ 54 ] [ 55 ]カタリナの編隊}がミッドウェー島に接近する日本艦隊を発見し、ミッドウェー海戦が始まりました。^{[ 56 ]}

1940年4月3日、ノルウェー沖で活動していたサンダーランド1機が、ドイツのユンカース Ju 88C戦闘機6機に攻撃された。交戦中、サンダーランドは1機を撃墜し、もう1機に損傷を与えた後、撤退して残りの戦闘機を追い払った。ドイツ軍は、サンダーランドの防御火力から、この機体を「空飛ぶヤマアラシ」とあだ名で呼んだと言われている。[ ^{57 ] [ 58 ]地中海}戦域のサンダーランドは、クレタ島占領中のドイツ軍による多数の避難任務で、それぞれ最大82名の乗客を乗せて飛行するなど、数々の重要な場面でその能力を証明した。1機のサンダーランドは、1940年11月11日の有名なイギリス海軍艦隊航空隊の魚雷攻撃の前に、タラントに停泊中のイタリア艦隊を偵察する任務を遂行した。^{[ 59 ]}

第二次世界大戦で最大の飛行艇はブローム・ウント・フォス BV 238であり、これは第二次世界大戦中に飛行した最も重い飛行機であり、枢軸国が製造および飛行させた最大の航空機でもありました。最初の試作機のみが飛行し、1944 年 4 月に飛行試験を開始しました。^{[ 60 ]}数か月後、ハンブルクの東にあるシャール湖に係留中に機銃掃射を受け、部分的に沈没しました。その後、飛行を再開することはなく、戦争終結後に意図的に深海に沈められました。^{[ 61 ]}

大日本帝国海軍は、しばしば紛争中最高の飛行艇と評される川西H8Kを運用していた。^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]}その設計は直前の前身である川西H6Kに基づいていたが、戦争勃発直前に海軍の要請により設計された、かなり大型で航続距離の長い機体であった。^{[ 65 ] [ 66 ]} 1942年3月4日の夜、2機のH8Kが真珠湾への2度目の空襲を行い、必要な航続距離を確保するために途中でフレンチフリゲート礁で潜水艦による燃料補給を行った。視界不良のため、この真珠湾攻撃は大きな損害を与えることができなかった。^{[ 67 ] [ 68 ]}極めて重武装の防御兵装を備えた改良型のH8K2も導入された。^{[ 69 ]}

1939年11月、IALはブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ、ブリティッシュ・オーバーシーズ・エアウェイズ・コーポレーション（BOAC）、ブリティッシュ・サウス・アメリカン・エアウェイズ（1949年にBOACと合併）の3つの独立した会社に再編され、この変更は1940年4月1日に正式に発表された。BOACは戦時中、 （やや）安全なプール港から飛行艇サービスを運航し続け、 1947年にサウサンプトンに戻った。 ^{[ 25 ]} 1940年6月にイタリアが参戦すると、地中海は連合国側の航空機に対して閉鎖され、BOACとカンタス航空はショート・エンパイア飛行艇を使用してダーバンとシドニー間のホースシュー・ルートを運航した。^{[ 70 ]}

マーティン社は、PBMマリナー哨戒爆撃機をベースにした試作機XPB2Mマーズを製造し、1941年から1943年にかけて飛行試験を行った。マーズは海軍によって輸送機に改造され、XPB2M-1Rと命名された。性能に満足した海軍は、改良型JRM-1マーズ20機を発注した。量産型マーズ飛行艇5機のうち最初の1機は、 1944年1月23日にハワイと太平洋諸島への貨物輸送任務に就いた。 ^{[ 71 ]}戦争終結後、海軍は発注数を減らし、5機のみを購入した。5機のマーズは完成し、最後の1機は1947年に納入された。^{[ 72 ]}

第二次世界大戦中、米国は民間旅客機として運用されていたものも含め、複数の4発飛行艇を使用した。これにはボーイングB-314クリッパー5機、C-98としてさらに4機、マーティンM-130クリッパー2機、マーティンXPB2M-1/XPB2M-1R試作機1機、JRM-1マーズ1機、シコルスキーVS-44（JR2S-1）3機が含まれる。しかし、米軍の主力4発飛行艇はPB2Yコロナドであり、海上哨戒、爆撃、医療/病院輸送、通常の貨物輸送など、いくつかのバージョンで約220機が使用された。また、大西洋の戦いでは英国軍でも使用された。^{[ 73 ]}

飛行艇の捜索救助に役立つ特徴の一つは、水上に着水して人々を水から引き上げるだけでなく、その場にとどまることができる点である。この有名な事例の一つが、 1945年7月31日に沈没し、数百人の水兵を海に残したインディアナポリス号の沈没である。インディアナポリス号が行方不明になったことが判明すると捜索が行われ、最初に現場に到着したのは、ロバート・エイドリアン・マークス海軍中佐が操縦する水陸両用哨戒機PBY-5Aカタリナであった。マークス中佐と乗組員は生存者を発見し、救命いかだを投下した。いかだの一つは投下時に破損し、他のいかだは疲弊した乗組員から遠すぎた。外洋に着水しないという常任命令に反して、特殊な状況と人命の危険を考慮し、マークス中佐は乗組員の投票によって、3.7メートルのうねりの中で航空機を着水させることを決定した。彼は機体を操縦して56人の生存者を救助することができた。機内のスペースは限られていたため、マークスはパラシュートコードで翼に人を縛り付けた。機体には多くの人が乗っていたため飛行は不可能だったが、浮くことはできた。これにより、疲弊した多くの人々が、主要な救助隊が到着するまでの間、サメに襲われたり溺れたりするのを防ぐことができた。日没後、7隻の救助船のうち最初の駆逐艦護衛艦USSセシル・J・ドイルは、探照灯を灯台として使用し、まだ水中にいる人々に希望を与えた。セシル・J・ドイルと他の6隻の船が残りの生存者を救助した。救助後、PBYはセシル・J・ドイルによって自沈させられた。^{[ 74 ]}  

第二次世界大戦終結後、飛行艇の使用はいくつかの理由から急速に減少した。戦争中に陸上滑走路の数と長さが大幅に増加したため、水上着陸能力は以前ほどの利点ではなくなった。さらに、水上離着陸に対応するために設計上、空力効率と速度が犠牲になっていたため、飛行艇の商業的な競争力は低下した。ロッキード・コンステレーションやダグラスDC-4といった、同等の信頼性、速度、航続距離を備えた新型陸上旅客機が開発された。これらの新型陸上機は比較的操縦しやすく、水上機の運航に必要な広範なパイロット訓練プログラムを必要としなかった。第314飛行隊で最も経験豊富なパイロットの一人は、「DC-4への切り替えは本当にありがたかった。私は毎日、飛行艇をすべて廃止するよう主張していた。陸上機の方がはるかに安全だった。運航部門の誰も、飛行艇運航の危険性を理解していなかった。今や最大の問題は、水上機パイロットに求められる非常に高いレベルの経験と能力が不足していることだった」と述べている。^{[ 75 ]}

ヒューズH-4 ハーキュリーズは、戦時中に米国で開発され、BV 238 よりもさらに大きかったが、1947 年まで飛行しなかった。180トンの H-4 はスプルース グースという愛称で呼ばれ、飛行した中で最大の飛行艇だった。ヒューズが政府資金を建造に使用したことについて上院公聴会中に、 「空飛ぶ製材所」による水面から 70 フィートの高度で約 1 マイルの短い飛行が行われ、ヒューズはこれを H-4 の正当性の証明だと主張した。^{[ 76 ] [ 77 ]}戦後の支出削減と、大西洋横断輸送機としての当初の任務がなくなったことで、H-4 は目的を失った。二度と飛行することはなかったものの、300人の常勤作業員が、ヒューズが1976年に亡くなるまで、空調管理された格納庫でH-4を飛行可能な状態に維持した。^{[ 78 ] [ 79 ]}

1944年初頭、イギリス航空省は、太平洋戦域での使用に最適化された防空機として使用されることを目的とした小型ジェット推進飛行艇、サンダース・ロー SR.A/1の製造契約を発注した。 ^{[ 80 ]}ジェット推進を採用することで、水上機ではなく船体を持つ設計が可能となり、水上機にありがちな性能上の制約を解消することができた。高度40,000フィートで時速520マイルの速度を達成できると予測されていた。^{[ 80 ]}大日本帝国との戦争における SR.A/1 の価値が認識されていたため、開発の初期段階で即時量産に向けた措置が取られた。^{[ 81 ]}しかし、戦争の終結により、SR.A/1 に対する圧力は急速に薄れていった。^{[ 81 ]}  

1947年7月16日、SR.A/1試作機は初飛行を行い、性能と操縦性の面でその健全性をすぐに証明した。^{[ 82 ]}しかし、当局は、そのような航空機は不要であり、航空母艦の方がはるかに効果的に海洋上空に航空戦力を展開できることを示したと判断した。^{[ 83 ]} 1950年後半、朝鮮戦争勃発直後、プロジェクトでデータを共有していたイギリスとアメリカの当局者の間で、SR.A/1計画への関心が一時的に復活した。^{[ 81 ]}しかし、飛行艇戦闘機は、ますます高性能化する陸上戦闘機と比較して時代遅れであることが判明し、2度目にして最終的な中止につながった。^{[ 84 ] [ 85 ]}

ベルリン空輸作戦（1948年6月から1949年8月まで続いた）の間、ハンブルク近郊のエルベ川沿いのフィンケンヴェルデルから孤立したベルリンへ物資を輸送するために、サンダーランド10機とハイス2機が使用され、ハフェル湖が氷で覆われるまでRAFガトウのそばに着陸した。 ^{[ 86 ]}サンダーランドは、機体がすでに海水による腐食から保護されていたため、特に塩の輸送に使用された。通常の航空機で塩を輸送すると、こぼれた場合に急速かつ深刻な構造腐食のリスクがあった。さらに、空輸作戦中はアクイラ航空の飛行艇3機が使用された。 ^{[ 25 ]} こうした流れに逆行し、1948年にアクイラ航空が設立され、陸上機ではまだアクセスできない目的地にサービスを提供した。^{[ 25 ]}この会社は、サウサンプトンからマデイラ、ラス・パルマス、リスボン、ジャージー、マヨルカ、マルセイユ、カプリ、ジェノヴァ、モントルー、サンタ・マルゲリータへの路線でショートS.25とショートS.45飛行艇を運航していました。^{[ 25 ]} 1950年から1957年にかけて、アクイラはサウサンプトンからエディンバラとグラスゴーへのサービスも運航していました。^{[ 25 ]}アクイラ航空の飛行艇は、定期便が存在しない場所や政治的な考慮事項がある場所に部隊を派遣するために、単発の旅行にもチャーターされました。1952年の最長のチャーターは、サウサンプトンからフォークランド諸島へのものでした。^{[ 25 ]} 1953年には、飛行艇はフリータウンとラゴスへの部隊展開のためにチャーターされ、キングストン・アポン・ハルからヘルシンキへの船員の移送のための特別便も運航された。 ^{[ 25 ]}この航空会社は1958年9月30日に運航を停止した。 ^{[ 25 ]}

1952年8月22日、史上最大かつ最も豪華な飛行艇の1つであるサンダース・ロー・プリンセスが初飛行を行った。 ^{[ 87 ]}革新的で野心的な飛行艇の飛行試験は比較的順調に進み、プリンセスが想定された性能数値を達成できることが確認されたものの、実際に飛行したのは試作機1機のみであった。^{[ 88 ] [ 87 ]}耐空証明書が発行され、当時の飛行艇開発の頂点を極めたにもかかわらず、プリンセスを正式に発注する顧客はいなかった。アクイラ航空やエアロ・スペースラインズなど、複数の潜在的な運航会社が購入を試みたという報告があったにもかかわらずである。 ^{[ 25 ] [ 89 ] [ 90 ]}

1951年、BOACは自社の必要機材について徹底的な再評価を行い、プリンセスや新たな大型飛行艇は今のところ必要ないと判断した。同社は前年に既存の飛行艇サービスを終了させることを既に決定していた。^{[ 87 ]} 1974年まで、アンセット・オーストラリアはショート・サンドリンガムを使用してローズベイからロードハウ島への飛行艇サービスを運航していた。

アメリカ海軍は1960年代後半まで飛行艇（特にマーティンP5Mマーリン）の運用を続けた。1950年代には、アメリカ海軍はジェット推進飛行艇爆撃機マーティンP6Mシーマスターの開発を奨励していたが、マッハ0.8を超えると操縦特性が悪化し 、方向トリムの急激な変化、激しいバフェッティング、翼の垂れ下がりなどの問題が生じたため、開発は長期化し、これらの傾向が修正されるまで実用化は不可能だった。^{[ 91 ]}アメリカ海軍の支援が打ち切られた後、マーティンはシーマスターをシーミストレスと改名して民間市場に売り込もうとしたが、この試みは成功しなかった。^{[ 92 ]}

1950年代、日本の航空機メーカーである新明和工業は、従来機よりも耐航性が高い飛行艇の開発に関する社内設計研究を行った。^{[ 93 ]}その後10年間、同社は対潜水艦作戦が可能な海上哨戒機に対する日本の要求を満たすため、新世代飛行艇である新明和US-1Aを開発した。初期モデルであるPS-1に続いて、すぐに専用の捜索救助（SAR）型であるUS-1が開発されたが、これは設計変更により厳密には飛行艇ではなく水陸両用機であった。^{[ 93 ]}新明和はこの時期にさらに飛行艇のコンセプトを開発し、その中には独自のビーチング装置を備えた300人乗りの長距離飛行艇である新明和MS （中型水上機）や、 3つのデッキに1200人の乗客を収容できる巨大な新明和GS （巨大水上機）などがあった。 ^{[ 94 ]}

アメリカ海軍は1970年代初頭まで飛行艇（特にマーティンP5Mマーリン）の運用を継続した。海軍はさらに、マーティン・シーマスター・ジェット推進水上爆撃機や、コンベアF2Yシーダート超音速迎撃機の実験も行った。

米国沿岸警備隊は、HU-16 アルバトロス（愛称「ヤギ」）を1980年代まで運用し、機体の飛行時間が1万1000時間に達した時点で退役させた。1970年代には約20機がまだ運用されており、最後の運用飛行は1983年だった。この航空機は、他の機種と比較して独自の能力を持つため沿岸警備隊に非常に人気があり、汎用性、航続距離、水上着陸能力で知られており、特に水難救助に役立った。^{[ 95 ]}

アンセット・オーストラリア航空は、1974年までショート・サンドリンガム機を使用してローズベイからロードハウ島への飛行艇サービスを運航していた。

1990年12月18日、パイロットのトム・ケイシーは、セスナ206 「リバティII 」を使用して、水上着陸のみで世界一周飛行を初めて達成した。^{[ 96 ]}

1930年代のイギリスの飛行艇、ショート・エンパイアの形状は、20世紀の航空機の形状を予見させるものでした。しかし今日では、真の飛行艇は、水上機や車輪付きの水陸両用機にほぼ取って代わられています。ベリエフ Be-200双発ジェット水陸両用機は、森林火災の消火活動に使用されています。また、ヴォルマー・スポーツマン、クイックキット・グラス・グース、エアマックス・シーマックス、エアロプラクト A-24、シーウィンド 300Cなど、いくつかの実験機やキット機の水陸両用機も存在します。

新明和US-2は、以前のUS-1をベースに開発された、海上救助活動用に設計された大型STOL水陸両用機である。最初の機体は2009年に海上自衛隊に納入され、同隊はUS-1をUS-2に置き換えた。^{[ 97 ]}また、民間向けの消防用US-2も設計され、見込み客に売り込まれている。^{[ 98 ]}

カナディアCL-415 は、カナディア CL-215の改良型で、21 世紀に入っても生産が続けられています。^{[ 99 ] [ 100 ]}この機種は主に森林火災の消火に使用されてきましたが、海上哨戒機など他の用途にも使用されています。^{[ 101 ] [ 102 ]}ドイツのドルニエ シーウィングス社（元のドルニエ社の分社）は、シースター複合飛行艇の生産開始計画を繰り返し発表しています。^{[ 103 ] [ 104 ]} 2016 年 2 月、ドルニエは改良型の CD2 シースターを発表しました。^{[ 105 ]}

2010年代、国有企業の中国航空工業集団（AVIC）は、大型新型水陸両用機AVIC AG600の開発プログラムを開始した。^{[ 106 ] [ 107 ]} 2017年12月24日、珠海金湾空港から初飛行を行った。^{[ 108 ] [ 109 ]}

ICON A5は、ライトスポーツクラスの水陸両用機です。Progressive Aerodyne Seareyは、ライトスポーツクラスの水陸両用機で、キット組み立て式の実験機または工場組み立て機として入手可能です。ソビエト連邦の崩壊後まもなく、サマラにある2 つの独立した科学生産協会 (NPO) が、新たに発展するロシアの一般航空向けに飛行艇の製造を開始しました。現在、NPO Aerovolga はLaシリーズを製造しており、La-8 が最新機種です。一方、NPO Chaika はLシリーズを製造しており、L-65 が最新機種です。