エアバス A310

エアバス A310
かつては最大の運航会社だったエア・トランザットのA310、着陸装置とフラップが伸びている
一般情報
役割	ワイドボディ機
国籍	多国籍企業[a]
メーカー	エアバス
状態	使用中[b]
主なユーザー	マハン航空 ULS航空貨物 イラン航空 アリアナ・アフガニスタン航空
建造数	255 [1]
歴史
製造	1981–1998
導入日	1983年4月スイス航空
初飛行	1982年4月3日; 42年前 (1982-04-03)
開発元	エアバス A300
バリエーション	エアバス A310 MRTT エアバス CC-150 ポラリス

エアバスA310は、当時のヨーロッパの航空機メーカーのコンソーシアムであるエアバスインダストリーによって設計および製造されたワイドボディ機です。エアバスは、最初の双発ジェット ワイドボディ機であるA300よりも小型の航空機の需要を認識していました。1978 年 7 月 7 日、A310 (当初は A300B10) は、スイス航空とルフトハンザ航空からの注文により発売されました。1982 年 4 月 3 日、最初のプロトタイプが初飛行を行い、A310 は1983 年 3 月 11 日に型式証明を取得しました。

A310は、同じ8列シートの断面を維持しつつ、 初期のA300派生型よりも 6.95メートル（22.8 フィート）短く、主翼面積も260^{平方メートルから219平方メートル}（ 2,800平方フィートから2,360 平方フィート）に小さくなっている。A310では2人乗りのグラスコックピットが導入され、後に共通型式定格のA300-600にも採用された。動力は同じゼネラル・エレクトリックCF6-80またはプラット・アンド・ホイットニーJT9D 、その後PW4000ターボファンジェットエンジンを搭載していた。2クラス合わせて220名、オールエコノミークラスでは240名の乗客を収容でき、航続距離は最大5,150海里（9,540キロメートル、5,930マイル）である。2組のメインの前後ドアの間には 翼上出口がある。

1983年4月、この航空機はスイス航空で有償運航を開始し、その6か月前に導入されたボーイング767-200と競合した。航続距離が長く、 ETOPS規制に適合していたため、大西洋横断便での運航が可能となった。 1998年6月の最終納入までに255機が生産され、その後、より大型のエアバスA330-200が後継となった。貨物機バージョンとして販売されたほか、軍用派生型であるA310 MRTT多目的輸送機、その後タンカー にも開発された。

1967年9月26日、イギリス、フランス、西ドイツの3政府は、300席のエアバスA300の共同開発を開始する覚書に署名した。^{[2] [3] [4]この共同作業の結果、}エアバスA300として知られる コンソーシアム初の旅客機が生産された。A300はワイドボディの中長距離旅客機であり、世界初の双発ワイドボディ機という栄誉を保持している。 ^{[5] [6] [7] [8]その設計は当時としては比較的革新的で、民間航空機で初めて}複合材料 を使用するなど、業界初のものを数多く備えていた。1977年、A300は高い性能と安全基準により可能になった最初のETOPS準拠航空機となった。 ^[9] A300は様々なモデルが生産され、世界中の航空会社に比較的よく売れ、最終的には生産期間中に合計816機が納入されました。 ^[10]

初期のA300の開発中、コンソーシアムはさまざまな航空機のサイズと容量を検討した。その結果、エアバスA300Bの提案は小型の選択肢の1つとなった。A300B1のプロトタイプが登場すると、多くの航空会社がより大きな容量の航空機を要求し、その結果、最初の生産バージョンであるA300B2が生まれた。A300が就航すると、小型航空機の市場もかなりあることが次第に明らかになった。一部の航空会社は、比較的大型のA300を正当化するほどの交通量がなく、他の航空会社は、座席距離のコストを犠牲にして、より多くの頻度またはより低い航空機距離のコストを望んだ（具体的にはスイス航空とルフトハンザ航空）。同時に、エアバスには、単一の旅客機の設計と製造を超えて自らを検証するという大きなプレッシャーがあった。これらの要望に応えて、エアバスはA300B2のより小型の派生型を製造する選択肢を模索した。^[11]

エアバスは、この暫定的なプロジェクトに関連する研究開発費を最小限に抑えるため、A300プログラム中に実施されたいくつかの初期設計研究を検討することにした。同社は最終的に、A300B10MC（M inimum Changeの略）として知られるようになった1つのオプションに重点を置くことを決定した。構想どおり、この旅客機の定員は最大220人に削減されたが、これは当時多くの航空会社が望んでいた定員だった。しかし、このような設計では、比較的小さな胴体に比較的大きな翼と特大の着陸装置が組み合わされることになる。このような配置では、航空機は必要以上に重い重量を運ぶため、不必要に多くの燃料を消費することになる。^[12]

このプログラムのもう一つの問題はインフレであった。英国（エアバス・コンソーシアムの初期メンバーの一つ）におけるインフレ率は1979年から1980年にかけて約35%であった。この要因によりプログラムの開発費が大幅に上昇し、連鎖反応として結果として得られる旅客機の1機当たりのコストも上昇した。^[12] A300の開発中、英国のメーカーであるホーカー・シドレー・アビエーション（HSA）が航空機の主翼の製造を行う下請け業者に任命されたが、その直後、英国政府は1969年にこの新設ベンチャーから撤退することを決定した。その後1977年にHSAは他の3つの英国の航空機会社と合併し、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe）が設立された。この時点で英国政府はエアバス・プログラムに再参加する意向を公に示していた。 1976年5月、フランス政府は協力に関する一連の協議を開始し、その中で政府代表は、英国航空（BA）による発注が英国がエアバス・インダストリーに完全なパートナーとして再加入するための条件であると述べた。^[13]

しかし、BAとロールス・ロイス社はどちらも、将来の航空機事業で米国と協力する意志を捨ててはおらず、BAの場合は米国の航空機を調達していた。1970年代後半、BAは米国のボーイング社が開発中の2種類の航空機の購入を目指した。当初は7N7と7X7と呼ばれ、後に757と767へと発展する。767は、当時登場したA310や既存のボーイング747のライバルとなる予定だった。英国政府とは独立して、BAeは米国の航空機メーカーであるボーイング社およびマクドネル・ダグラス社と独自の対話を開始し、BAeがこれらの企業の将来のプログラムに参加できるかどうかを見極めることを目的としたが、同社の会長であるベズウィック卿は、同社の全体的な目標は欧州での協力を追求することであると公に述べた。^{[13] 1978年の}ファーンバラ航空ショー で、英国産業大臣のエリック・ヴァーリーは、BAeがエアバス・インダストリーに再加入し、1979年1月1日から完全なパートナーとして参加すると発表した。交渉の結果、BAeはエアバス・インダストリーの株式の20%を割り当てられ、「A310の開発と製造に全面的に関与する」ことになった。^[14]

1977年後半、ヴァーリーの発表以前から、BAeはハットフィールドの工場で新しい主翼の設計作業を開始していた。しかし、エアバス・コンソーシアムへの復帰に関する英国との交渉が長引いたため、他の場所で主翼を製造する可能性も含め、代替案が検討された。^[7] 英国の取り組みと同時期に、フランスの航空宇宙企業アエロスパシアル、ドイツの航空機メーカー、メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）、オランダとドイツの合弁企業であるVFWフォッカーも、将来の旅客機の主翼の可能性のある選択肢について個別に研究を行っていた。^[要出典]

1978年4月のハノーバー航空ショーで、エアバスは提案中のA310の模型を展示した。翼面積は219.25m2（2,360.0平方フィート）で ^、研究対象 であった^209m2 （2,250平方フィート）よりわずかに大きく、客室はA300より12フレーム短く、^[c]典型的な乗客定員は2クラスで195名、全エコノミーで245名であった。^[14] しかし、その後の12か月で、ほぼすべての側面がさらに改良された。1978年6月9日、スイス航空とルフトハンザ航空は航空機の共同仕様を作成し、1か月以内に発売注文を行うと発表した。 3月15日、スイス航空は同型機の確定発注を行った最初の航空会社となり、欧州内路線の主要路線で運航するマクドネル・ダグラスDC-9の代替機として10機の航空機を購入し、さらに10機をオプションで購入すると発表した。ルフトハンザ航空はすぐに10機の航空機を2億4000万ドルで発注し、その後すぐにフランスの航空会社エールフランスとスペインの航空会社イベリア航空からも追加発注があった。^[14]

試作機への関心が高まり、1970年代後半には業界が回復したことから、エアバスは1978年7月7日にA310の生産を開始することを決定した。^[15] 1978年後半には、イギリスの独立系航空会社レイカー航空が10機のA300を発注し、エアバスのイギリス国内での発注要求を満たした。^[7] 1979年4月1日、ルフトハンザ航空は同機種の発注数を25機に引き上げ、オプションも25個とした。2日後、オランダの航空会社KLMが2億3800万ポンドで10機の航空機と10個のオプションを発注した。^{[14] [16] [17]} 1979年7月6日、エールフランスは発注数を4機から35機に引き上げたと発表した。^[要出典] 1979年にA310の発注を発表した他の航空会社には、マーティンエア、サベナ、エア・アフリクなどがある。^{[16] [17]}

当初、エアバスはA310の2つの異なるバージョン、地域型A310-100と大陸横断型A310-200を計画していた。A310-100は200人の乗客を乗せて2,000海里（3,700km、2,300マイル）の航続距離を特徴とし、一方A310-200はより高い最大離陸重量と中央セクション燃料を持ち、同じ荷物をさらに1,000海里（1,900km、1,200マイル）運ぶことができた。^{[18]この機種に提供された基本エンジンには}、ゼネラル・エレクトリックCF6-45B2とプラット・アンド・ホイットニーJT9D -7R4 があった。かつて、英国のエンジン製造会社ロールス・ロイス社は、A310用のエンジンとしてロールス・ロイスRB.207を提供することを公然と検討していましたが、最終的にはそのような取り組みを断念し、より小型の3軸設計であるRB.211を選択しました。

A310 の航続距離は A300 シリーズを上回っていますが、A300-600R は例外で、A310-200 を上回っています。A310 の航続距離の広さは、この航空機が大西洋横断路線で運航会社によって広く使用されることに貢献しました。A300 と A310 は共通性の概念を導入しました。A300-600 と A310 のパイロットは、1 日のトレーニングで他の航空機の資格を取得できます。^{[引用が必要]}

A310の販売は1980年代初めまで続いた。1982年4月3日、試作機のA310-200旅客機が初飛行を行った。この時点で、この機種は世界中の15の航空会社から181機の注文とオプションを受注しており、オリジナルのA300よりも好調なスタートを切った。A310のローンチカスタマーであるスイス航空は、1983年4月にローンチオペレーターとなった。^[15]時間が経つにつれ、より長距離の-200シリーズの方が、提供されていた2つのモデルの中では人気があることが明らかになった。1979年、A310-100の需要不足に対応して、エアバスは当初ルフトハンザ航空向けに提案されていた低総重量モデルの提供を中止することを決定した。その結果、この派生型は最終的に製造されなかった。^[16]

1990年代初頭、この航空機の需要は鈍化し始めた。1990年代後半には、より新しく先進的なエアバスA330が導入されたこともあり、A310の新規旅客機の注文はなかった。その結果、1998年6月15日、A310（msn. 706、reg.UK-31003）の最後の納入がウズベキスタン航空に行われた。^[19] A310は、A300とともに2007年7月に正式に生産を終了したが、イラク航空からの5機のA310の注文は2008年7月まで帳簿に残っていた。残りの貨物機の販売は、代わりに新しいA330-200F派生型によって満たされることになっていた。^[20]

A310は、発展途上国を拠点とする航空会社のワイドボディ機運用の導入として広く宣伝されていた。エアバスのラインナップでは、この航空機は、胴体断面を共有する非常に成功したA330-200に置き換えられた。 1983年から最後の航空機が製造された1998年までの間に、255機のA310が納入された。^[1] A300とA310により、エアバスはボーイングのライバルとしての地位を確立し、より野心的なA320、A330 / A340ファミリーの開発を進めることができた。^[要出典]

2017年7月現在^[update]、37機のA310が商業運航中であり、主要運航会社はエア・トランザットとマハン・エアでそれぞれ9機、フェデックス・エクスプレスが6機、その他7つの航空会社が合計13機を運航している。^{[21] [更新が必要]}

カナダ空軍（ RCAF）は現在、民間のエアバスA310-300であるエアバスCC-150ポラリス5機を運航している。これらの機体は元々はウォードエアが所有していたが、その後両航空会社の合併によりカナディアン・エアラインズ・インターナショナルが所有するようになった。その後、これらの機体はカナダ政府に売却され、カナダ空軍のVIP機群の一部として主要な長距離輸送機として使用するために改造された。

エアバスA310は、中長距離用の双発ワイドボディ ジェット 旅客機である。当初はA300の派生型であり、当初はA300B10と命名されていた。本質的には以前の航空機の短縮型であったが、2つの航空機の間にはかなりの違いがあった。^[22] 具体的には、胴体の断面積は同じであったがA300よりも短いため、通常最大200人の乗客を収容できた。後部胴体は大幅に再設計され、テーパー形状が変更され、後部隔壁を後方に移動して容量を増やした。この同じ設計変更は、後にA300-600やA330/A340の胴体など、A300の後継機にも引き継がれた。^[22] A310には、4つのメインドア（機体前方に2つ、後方に2つ）と翼上の2つの小さなドアで構成される異なる非常口構成もありました。^[要出典]

A310の主翼は再設計され、翼幅と翼面積が縮小され、エアバス・コンソーシアムへの参加を決定した直後にブリティッシュ・エアロスペースが設計した、よりシンプルなシングルスロットのファウラー・フラップが組み込まれた。 ^[22] 主翼のその他の変更点としては、メーカーが「低速エルロン」と呼ぶこともあった外側のエルロンの廃止と、電動スポイラーの追加が挙げられる。主翼には共通のパイロンも採用され、顧客に提供されていたあらゆる種類のエンジンに対応できた。^[22] 1985年 以降、A310-300は翼端フェンスを導入し、渦抵抗が低減され、巡航時の燃料消費が1.5%以上改善された。^[23] 水平尾翼の小型化など、機体の尾部にもいくつかの変更が加えられた。^[22]

A310には2人乗りのグラスコックピットが標準装備されており、航空機関士は不要であった。エアバスはこのコンセプトを前方向き乗員コックピットと呼んだ。^[7] 同社はこのコックピットを開発することで、航空機のマンマシンインターフェースを大幅に強化し、運用上の安全性を向上させた。コックピットには、従来のアナログ計器やダイヤルの代わりに、 6つのコンピューターベースのブラウン管（CRT）ディスプレイが装備されており、乗務員にナビゲーション、警告、監視、および一般的な飛行情報を集中的に提供していた。これらは、さまざまな最新の電子システムと組み合わせて使用​​されていた。^[7] 同じフライトデッキがA300-600にも採用され、2つのタイプ間の共通性が高まり、デュアルタイプ定格を達成できた。この同じアプローチは、後に多くの将来のエアバス機に採用された。2人の飛行乗務員に加えて、フライトデッキ内には3番目と4番目の乗務員席が用意されていた。^[7]

A310は当初、ゼネラル・エレクトリックCF6-80A1、プラット・アンド・ホイットニーJT9D-7R4D1、ロールス・ロイスRB211-524の3つのエンジンの選択肢が提案された。^[24] A310はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7R4D1またはゼネラル・エレクトリックCF6-80A3を搭載して発売された。その後、53,500  lbf (238  kN )のCF6-80C2A2または52,000  lbf (230  kN )のPW4152が利用可能になった。1991年後半からは、より高い推力の59,000 lbf (260 kN)のCF6-80C2A8または56,000 lbf (250 kN)のPW4156Aが利用可能になった。^[25]

A310はA300から派生した改良型の着陸装置を備え、着陸装置にはカーボン ブレーキが標準装備された。^{[22]旅客機の構造は、一次構造と二次構造の両方で}複合材料 のレベルが高く、以前のA300よりも増加した。A310には、A300で使用されていたものの改良版である補助動力装置とともに統合駆動電気発電機が装備されている。 ^[22]

A310 には、中距離用の −200 と長距離用の −300 の 2 つの基本バージョンがあります。最初に開発されたバージョンは −200 でしたが、後に −300 が加わり、これがこの航空機の標準生産バージョンになりました。短距離用の −100 型は、需要が低かったため開発されませんでした。

最初のA310は生産ラインから出荷された162機目のエアバス機で、1982年4月3日にプラット・アンド・ホイットニーJT9D -7R4D1エンジンを搭載して初飛行を行った。-200は1年後にスイス航空とルフトハンザ航空で就航した。後期型の-200には-300と同じ翼フェンスも装備されていた。最初の3機のA310には当初アウトボードエルロンが装備されていたが、試験の結果不要と判明したため後に取り外された。^[26] A310-200の生産は1988年に終了した。

コンバーチブルバージョンで、座席を取り外してメインデッキに貨物を置くことができ、A310-200Cは1984年11月29日にマーティンエアで就航した^。[27]

A310-200の貨物バージョンは、新造機として、または既存のワイドボディ機の改造として入手可能であった。A310-200F貨物機は、39トン（86,000ポンド）の貨物を5,950キロメートル（3,210海里、3,700マイル）運ぶことができる。^[28] A310-200Fの量産貨物機は製造されなかった。改造されたエアバスA310-200Fは、1994年にフェデックスエクスプレスで就航した。^[29]

1985年7月8日に初飛行した-300は、-200と寸法的には同一だが、中央安定装置と水平安定装置（トリムタンク）の燃料タンクを追加したことで、最大離陸重量（MTOW）と航続距離が増加している。このモデルでは、空力効率を向上させるために翼端フェンスも導入され、この機能はその後、一部の-200に後付けされている。この航空機は1986年にスイス航空で就航した。A310-300には、コンピューター制御の燃料分配システムが組み込まれており、飛行中にトリム調整が可能で、重心制御コンピューターによって制御される最大5,000 kg（11,000ポンド）の燃料を水平安定装置タンクに出し入れすることで重心を最適化している。

乗客/貨物用に転換可能なバージョンで、座席を取り外してメインデッキに貨物を置くことができます。

A310-300F の貨物バージョン。FedEx Expressなどの航空会社は、通常 -300 バージョンから始めて、改造された元旅客機 A310 を取得しました。A310-300F の量産貨物機は製造されませんでした。

A310は、いくつかの空軍によって純粋な輸送機であるA310-300 MRT多目的輸送機として運用されてきました。しかし、現在では数機がEADSによって空中給油機能を備えたA310 MRTT多目的タンカー輸送機構成に改造されています。少なくとも6機が完成しており、そのうち4機はドイツ空軍（Luftwaffe）、 2機はカナダ空軍（RCAF）が担当しています。納入は2004年に開始されました。3機はドイツのドレスデンにあるEADS EFWで改造され、他の3機はドイツのハンブルクにあるルフトハンザ テクニックで改造されました。

A310の機体1機が無重力を専門とする科学研究実験室になった。この低重力航空機は放物線飛行を実現するために使用され、22秒間の無重力状態を可能にする。フランス宇宙機関CNESの子会社であるNovespace  [fr]が運営するA310 Zero Gは、ボルドー・メリニャック空港を拠点としている。^{[30]また、科学飛行や映画}「ハムナプトラ」 （2017年） などの特殊効果にも使用されている。^[31]

2024年8月現在^[update]、33機のA310ファミリー機が運航されている。^[32]

2023年3月現在^[update]、A310型機を運航している民間航空会社は以下の通りである。^{[32] [更新が必要]}

• アリアナ・アフガニスタン航空（3）^{[33] [32]}
• イラン航空(1) ^[32]
• イラン航空ツアー(4)
• ULS航空貨物（3）^[32] –トルコ貨物向けに2便運航

A310は以下の国の軍隊でも使用されています: ^[要出典]

• カナダ空軍– 指定機CC-150 ポラリス(当初はウォードエアが発注し、カナダ航空に納入)
• フランス空軍宇宙軍
• ドイツ空軍
• モンゴル空軍
• パキスタン空軍
• スペイン空軍宇宙軍
• タイ王国空軍

生産終了までに合計255機のA310が発注され、納入された。^[1]

2015年9月現在、A310の機体損失事故は12件発生し、死者は計825人となっている。また、ハイジャックは9件発生し、死者は計5人となっている。^[34]

• 1992年7月31日:タイ国際航空311便（A310-304、乗客99名、乗員14名を乗せ）がカトマンズのトリブバン国際空港への進入中に墜落。乗客113名全員が死亡した。
• 1994年3月23日:乗客63名と乗務員12名を乗せたアエロフロート航空593便(A310-304)が、パイロットが息子に操縦席を譲ったため自動操縦装置が部分的に切断され、シベリアで墜落した。乗客75名全員が死亡した。
• 1995年3月31日:乗客49名と乗務員11名を乗せたTAROM航空371便(A310-324)が、右エンジンのスロットルが故障し、パイロットがその後解決できなかったため、ルーマニアのブカレストにあるオトペニ国際空港付近で墜落し、同時に機長が健康危機に陥った。乗客60名全員が死亡した。
• 1998 年 12 月 11 日:タイ国際航空 261 便がタイのスラタニ空港付近で墜落。101 人が死亡し、45 人が重傷を負ったが生き残った。
• 2000年1月30日：ケニア航空431便（A310-300）がコートジボワールのアビジャンを離陸した直後に大西洋に墜落した。乗客乗員169名が死亡し、10名が重傷を負ったが生き残った。これはエアバスA310が関与した航空事故の中で最も死者数の多い事故である。^[35]
• 2006年7月9日：モスクワ発のS7航空778便（エアバスA310-324、乗客196名と乗員8名を乗せて）がシベリアのイルクーツクで滑走路をオーバーランし、コンクリートのバリアを突き破って建物に衝突し炎上した。報道によると、乗客204名のうち70名が生存し、12名が行方不明となっている。^[36]事故以来、死傷者数は変動しているが、これは乗客名簿に載っていない3名が搭乗していたことや、生存者の一部が機体の残骸に閉じ込められたと思われて歩いて帰宅したことが一因となっている。^[37]
• 2008年6月10日：ヨルダンのアンマン発スーダン航空109便（A310-324 、乗客203名と乗務員11名を乗せて）が悪天候の中ハルツーム国際空港への着陸時に滑走路を外れた。その後すぐに機体の右翼部分で火災が発生し、合計30名が死亡した。^[38]
• 2009年6月30日、イエメンのサナアからコモロのモロニへ向かっていたイエメニア航空626便（A310-324）が目的地に到着する直前にインド洋に墜落した。この飛行機には153人の乗客と乗員が乗っており、14歳の少女1人が生存した。^{[39] [40]}
• 2014年6月24日、サウジアラビアのリヤドにあるキング・ハーリド国際空港からパキスタンのペシャワルにあるバチャ・カーン国際空港へ向かう途中、パキスタン国際航空756便（エアバスA310-324ET）が地上からの銃撃を受け、女性1人が死亡、客室乗務員2人が負傷した。^{[41] [42]}
• 2015年12月24日午前8時35分、コンゴ民主共和国カサイ・オリエンタル州の州都ムブジマイ市のムブジマイ空港に着陸中、コンゴのサービス・エア社が運航するエアバスA310-304F貨物機が滑走路を外れ、住宅地に墜落した。8人が死亡、9人が負傷した。

• 1991 年 3 月 26 日:シンガポール航空 117 便(登録番号 9V-STP) は、乗客乗員 123 名を乗せてシンガポールへ向かう途中でパキスタン人男性 4 名にハイジャックされました。飛行機は無事シンガポールに着陸し、シンガポール軍特殊部隊が急襲してハイジャック犯を殺害しました。その過程で 2 名の乗客が負傷しました。
• 1992年9月4日:ジェス・エアからリースされたベトナム航空850便（記号LZ-JXB、乗客127名）が、バンコクからホーチミン市へ向かう途中、ベトナム共和国空軍の元パイロット、リー・トンにハイジャックされた。トンはその後、パラシュートで降下する前にホーチミン市上空に反共産主義のビラを撒いた。ベトナム治安部隊は後に彼を地上で逮捕した。飛行機は安全に着陸し、搭乗していた者に負傷者はいなかった。トンはハノイ刑務所に収監され、1998年までそこに留まった。^[43]
• 1993年2月11日、フランクフルト発カイロ経由アディスアベバ行きのルフトハンザ航空592便（D-AIDM型）は、乗客94名と乗務員10名を乗せて第1区間を飛行中、20歳のネビウ・ゼウォルデ・デメケにハイジャックされた。デメケはパイロットらにアメリカへの迂回を強要し、アメリカでの亡命権を確保しようとした。母国エチオピアに強制送還されるためにこの便に乗っていたデメケは、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港に到着後、当局に出頭した。12時間に及ぶこの事件で、乗客・乗務員に危害はなかった。^[44]
• 1993年10月25日、ナイジェリア航空のエアバスA310-200がラゴスからアブジャへ向かう途中でハイジャックされた。ハイジャック犯はナイジェリア政府の辞任とフランクフルトへの飛行を要求した。同機はンジャメナへの着陸を拒否され、給油のためニアメ空港へ向かった。4日後、ニジェール国家憲兵隊が同機を急襲し、その作戦中に副操縦士が死亡した。

• 1994年9月24日、ブカレストからパリ・オルリーへ向かっていたTAROM航空381便（YR-LCA登録番号エアバスA310）が突然、予期せぬ機首上げ姿勢になり失速した。乗務員は機体の飛行制御システムの指示を覆そうとしたが、コースを維持したまま機首を下げることができなかった。目撃者は、機体が極端な機首上げ姿勢で上昇し、次に急激に左に傾き、次に右に傾き、その後急降下するのを目撃した。急降下によって速度が増して初めて乗務員は安定飛行を回復することができた。調査の結果、機長の誤った指示により進入中にフラップ・プラカード速度がオーバーシュートしたことが、飛行高度変更へのモード遷移を引き起こしたことが判明した。その結果、オートスロットルが出力を増大し、トリムが完全に機首上げになった。乗務員が機首下げのエレベーターを操作しようとしたが、安定装置の機首上げトリムの影響を打ち消すことができず、その結果、失速時の高度4,100フィート (1,200 m) から乗務員が制御を回復できたときには高度800フィート (240 m) まで機体が急降下した。2度目の進入の後、機体は無事着陸した。搭乗者は186人であった。^[45]
• 2000年7月12日:ハパグロイド航空3378便(A310-304)が燃料切れのためオーストリアのウィーン近郊に緊急着陸中に墜落した。搭乗していた乗客143名と乗務員8名全員が生き残った。
• 2005年3月6日:エアトランザット961便、エアバスA310-308が、乗務員9名と乗客261名を乗せてキューバからケベック市へ向かう途中で構造上の故障が発生し、飛行中に方向舵が外れた。A310は突然の揺れに見舞われたが、これはパネルが外れたノースウエスト航空85便と類似しており、85便はアラスカ州アンカレッジ国際空港に着陸した。しかしこの状況では、飛行機はキューバのバラデロに戻り、安全に着陸した。乗務員は飛行中に通常とは異なる方向舵の入力を行っておらず、方向舵が故障したときにも操作されていなかったため、方向舵やヨーダンパーシステムに明らかな故障はなかった。その後の調査で、エアバスの複合材方向舵の検査手順が不十分であることが判明し、この事故を受けて旅客機の複合材構造の検査手順が変更された。
• 2006 年 2 月 23 日:イランのテヘランから飛行中のマハン航空のエアバス A310 が、バーミンガム国際空港への進入中に重大なインシデントに巻き込まれた。同機は、滑走路端からまだ 11 海里 (20 km、13 マイル) 離れていたにもかかわらず、公表されている最低降下高度 740 フィート (230 m) まで降下した。滑走路から 6 nm の地点で、同機は高度 660 フィート (200 m)、つまり地上 164 フィート (50 m) まで降下していた。降下プロファイルに気付いたバーミンガムの航空管制は、同機に即時上昇指示を出したが、乗務員は GPWS 警報を受けて既に進入復行を開始していた。同機は 2 度目の進入のためにレーダー誘導され、その間に乗務員は再び早期降下を開始した。この時、レーダー管制官は乗務員に高度を維持するよう指示し、乗務員は安全な着陸への進入を完了した。事故調査の結果、主な原因は進入時に誤ったDMEを使用したことと、乗務員資源管理の重大な故障であったことが判明した。3つの安全勧告が出された。^[46]
• 2007年3月12日：ビーマン・バングラデシュ航空006便（A310-325、乗客乗員236名を乗せて離陸中、機首ギアが破損。ドバイ国際空港で発生した事故で14名が軽傷を負った。機体は滑走路の端に停止し、避難したが、唯一使用されていた滑走路を塞いだため、空港は8時間近く閉鎖された。機体は廃棄処分となった。^[47]
• 2015年12月24日：テヘラン（イラン）からイスタンブール（トルコ）へ飛行中だったマハン航空のエアバスA310-300が、イスタンブールのアタテュルク空港の駐機場で停止できず、コンクリート製のバリアとバスに衝突した。機体記号EP-MNPは大きな損傷を受けたが、1年後に修理され、運航を再開した。同年、別のA310が墜落した。^[48]

7機が保存された

• 元中国東方航空のA310-222 B-2301。北京首都国際空港近くの中国民用航空博物館に保存されている。
• 元ヨルダン航空のA310-222 JY-JAV「ズハイル」 。ヨルダンのアイドゥンにあるアル・ハラム・ピラミッド・レストランに保存されています。
• 元 PC-Air A310-222 HS-PCC「Klamkomol」は、タイのパトゥムターニー県にあるラジャマンガラ工科大学タンヤブリ校で教育用機体として使用されています。
• 元エア・インディアのA310-304 VT-EJK「ゴマティ」 。インドのニューデリーにあるロヒニのアドベンチャー・アイランドの滑走路 1 レストランとして保存されています。
• 元ターキッシュ エアラインズTC-JCZ の「エルジェネ」、トルコのイズミルにある教育機関「オウジャン・オズカヤ」に保存されている。
• 元ドイツ空軍第10+23戦闘機「クルト・シューマッハ」が、ドイツのホーデンハーゲンにあるセレジェンティ公園のレストランとして保存される。

• 元ナイジェリア航空のA310-222 5N-AUGは、ブリュッセル・シャルルロワ空港から南に約5km離れたジリーにあるイタリアンレストラン「オール・イタリア」で使用されていた。2020年11月17日の火災で焼失した。^[49]

• エアバスとボーイングの競争

関連開発

• エアバス A300
• エアバス A310 MRTT
• エアバス A330
• エアバス A340
• CC-150 ポラリス

類似した役割、構成、時代の航空機

• ボーイング767

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧

• チヨン、ジャック、デュボア、ジャン＝ピエール、ウェッグ、ジョン（1980年）。フランスの戦後輸送機。英国トンブリッジ：エア・ブリテン。ISBN 0-85130-078-2。
• エンドレス、ギュンター（2004年春）。「クラシックな航空機：エアバスA300」。フライトパス：国際商業航空ジャーナル。3 。ノーウォーク、コネチカット州、米国：AIRtime Publishing：36～85。ISBN 1-880588-73-0。
• ガンストン、ビル（2010年2月）。『エアバス：完全な物語』。スパークフォード、ヨービル、サマセット、イギリス：ヘインズ出版、2009年。ISBN 978-1-84425-585-6。
• ノリス、ガイ、マーク・ワグナー (1999)。エアバス。ミネソタ州セントポール：MBIパブリッシング、1999年。ISBN 0-7603-0677-X。
• ピット、イヴァン L.、ジョン ランドルフ ノースワーシー。米国商業航空業界の経済学: 生産性、技術、規制緩和。「Springer」、2012 年。ISBN 1-4615-5031-9。 
• Senguttuvan, PS 「航空輸送管理の基礎」。「Excel Books India」、2006 年。ISBN 81-7446-459 -X。 
• シモンズ、グラハム。エアバス A380: 歴史。「ペンと剣」、2014 年。ISBN 1-78303-041-0。 
• 「世界の航空機調査」。Flight International、第184巻、第5403号、2013年8月13～19日、40～58ページ。

• 公式サイト