高速鉄道

高速鉄道（HSR ）は、専用の車両と専用線路を統合したシステムを使用して、従来の鉄道よりも大幅に高速で走行する列車を利用する鉄道輸送ネットワークの一種です。世界中で適用される単一の標準はありませんが、時速250 km（155 mph）を超える速度に対応するように建設された路線、または時速200 km（125 mph）を超えるようにアップグレードされた路線は、一般的に高速と見なされています。^{[引用が必要]}

最初の高速鉄道システムである東海道新幹線は、1964年に日本の本州で運行を開始しました。列車の流線型のノーズコーンのため、このシステムは英語のニックネームであるbullet trainとしても知られています。日本の例に続いて、最初はイタリアのディレッティッシマ線で、その後すぐにフランス、ドイツ、スペインが続きました。今日、ヨーロッパの多くの国は、多数の国際的な接続を備えた広範なネットワークを持っています。21世紀以降のより最近の建設により、中国は高速鉄道で主導的な役割を果たすようになりました。2023年の時点で、中国のHSRネットワークは世界の合計の3分の2以上を占めています。 ^{[アップデート]}

これらに加えて、オーストリア、ベルギー、デンマーク、フィンランド、ギリシャ、インドネシア、モロッコ、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、ロシア、サウジアラビア、セルビア、韓国、スウェーデン、スイス、台湾、トルコ、イギリス、アメリカ、ウズベキスタンなど、多くの国が主要都市を結ぶ高速鉄道インフラを整備している。高速鉄道が国境を越えるのは、欧州大陸とアジアのみである。^[1]

高速列車は主に、半径の大きい立体交差の線路上にある連続溶接レールの標準軌の線路で運行されています。しかし、ロシアやウズベキスタンなど、より幅の広い旧来の鉄道がある特定の地域では、ロシア軌間での高速鉄道網の開発を目指してきました。狭軌の高速鉄道はありません。ただし、日本やスペインなど、旧来の鉄道網の全部または大部分が 1435 mm と異なる軌間である国では、旧来の鉄道軌間ではなく標準軌で高速路線を建設することを選択することがよくあります。

高速鉄道は、地上をベースとした商業輸送手段として最も速く、最も効率的な手段です。しかし、大きな曲線、緩やかな勾配、高架の線路が必要となるため、高速鉄道の建設には従来の鉄道よりもコストがかかり、そのため、従来の高速鉄道よりも必ずしも経済的な利点があるわけではありません。

高速鉄道については世界中で複数の定義が使用されています。

欧州連合指令96/48/EC 付属書 1 (欧州横断高速鉄道網も参照) では、高速鉄道を次のように定義しています。

インフラストラクチャー

高速移動用に特別に構築された、または高速移動用に特別にアップグレードされた線路。

最低速度制限

高速用に特別に建設された線路では最低速度 250 km/h (155 mph) 、特別にアップグレードされた既存の線路では約 200 km/h (124 mph) です。これは、線路の少なくとも 1 つのセクションに適用する必要があります。高速と見なされるには、車両は少なくとも 200 km/h の速度に到達できなければなりません。

動作条件

鉄道車両は、完全な互換性、安全性、サービス品質を確保するために、インフラに沿って設計されなければならない。^[3]

国際鉄道連合（UIC）は高速鉄道を3つのカテゴリーに分類している。^[4]

カテゴリーI

高速走行用に特別に建設された新しい線路で、最高走行速度は少なくとも 250 km/h (155 mph) です。

カテゴリー II

既存の線路を高速走行用に特別にアップグレードし、最高走行速度を少なくとも 200 km/h (124 mph) に引き上げました。

カテゴリー III

既存の線路を高速用に特別にアップグレードし、最高走行速度を少なくとも 200 km/h に引き上げます。ただし、一部の区間では許容速度が低くなります (たとえば、地形上の制約や市街地の通過のため)。

高速鉄道と超高速鉄道の3番目の定義^[5]では、次の2つの条件を同時に満たすことが求められています。^[4]

1. 最高走行速度は200 km/h（124 mph）、超高速の場合は250 km/h（155 mph）以上。
2. 廊下を横切る平均走行速度は 150 km/h (93 mph) を超え、超高速の場合は 200 km/h (124 mph) を超えます。

UICは、高速鉄道の標準的な定義は1つもなく、用語の標準的な使用法（「高速」または「超高速」）さえないと考えているため、「定義」（複数形）の使用を好んでいる。彼らは、高速とは、システムを構成するすべての要素（インフラ、鉄道車両、および運転条件）の組み合わせであると述べている欧州EC指令96/48を利用している。^[3]国際鉄道連合は、高速鉄道は一連のユニークな機能であり、特定の速度を超えて移動する列車だけではないと述べています。多くの従来型の牽引列車は、商業サービスで時速200 km（124 mph）に達することができますが、高速列車とは見なされていません。これらには、フランスのSNCF インターシティとドイツのDB ICが含まれます。

200 km/h (124 mph) という基準が選ばれた理由はいくつかある。この速度を超えると、幾何学的欠陥の影響が強まり、線路の粘着力が低下し、空気抵抗が大幅に増加し、トンネル内の圧力変動により乗客が不快感を覚え、運転手が線路脇の信号を識別するのが難しくなるからである。^[4]標準的な信号装置は、200 km/h (124 mph) 未満の速度に制限されることが多く、従来の制限は米国では 127 km/h (79 mph)、ドイツでは 160 km/h (99 mph)、英国では 125 mph (201 km/h) である。これらの速度を超えると、ポジティブ トレイン コントロールまたは欧州列車制御システムが必要になるか、法的に義務付けられる。

国内基準は国際基準と異なる場合があります。

鉄道は陸上で最初の高速輸送手段であり、20世紀初頭から中期にかけて自動車や航空機が開発されるまで、長距離旅客輸送を事実上独占していた。鉄道にとって速度は常に重要な要素であり、鉄道は常に速度の向上と移動時間の短縮を目指していた。19世紀後半の鉄道輸送は、今日の非高速列車とそれほど遅くはなく、多くの鉄道会社が平均時速約100 km (62 mph) の比較的高速な急行列車を定期的に運行していた。^[6]

ドイツでの高速鉄道の開発は、1899年にプロイセン国鉄が10社の電気・エンジニアリング会社と提携し、マリエンフェルデとツォッセン間の軍所有鉄道72km（45マイル）を電化したことから始まった。この路線では、10キロボルト、45Hzの三相電流が使用されていた。^[要出典]

ケルンのドイツにある Van der Zypen & Charlier 社は、 2 両の鉄道車両を製造しました。1 両はシーメンス・ハルスケ社の電気機器を搭載し、もう 1 両は一般電気協会(AEG)社の機器を搭載し、 1902 年と 1903 年にマリエンフェルデ–ツォッセン線で試験されました(実験用三相鉄道車両を参照)。^{[出典が必要]}

1903年10月23日、S&Hを搭載した鉄道車両は時速206.7km（128.4マイル）の速度を達成し、10月27日にはAEGを搭載した鉄道車両が時速210.2km（130.6マイル）を達成した。^[7]これらの列車は電気による高速鉄道の実現可能性を実証したが、定期的な電気による高速鉄道旅行が実現するまでには30年以上もかかった。

電気鉄道の躍進の後、高速鉄道の導入を妨げたのは明らかにインフラ、特にそのコストでした。脱線、単線での正面衝突、踏切での道路交通との衝突など、いくつかの災害が発生しました。物理法則はよく知られていました。つまり、速度が 2 倍になると、曲線半径は 4 倍になるはずです。加速距離と制動距離についても同じことが当てはまりました。

1891年、技術者のカーロイ・ツィペルノフスキーは、ウィーンからブダペストまで時速250キロ（160マイル）で走る電車による高速路線を提案した。^[8] 1893年、ウェリントン・アダムスはシカゴからセントルイスまで252マイル（406キロ）の航空路線を提案したが、 ^[9]速度はわずか時速160キロ（99マイル）だった。

アレクサンダー・C・ミラーはもっと大きな野心を持っていた。1906年、彼はシカゴ・ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道プロジェクトを立ち上げ、時速160キロ（99マイル）の電気機関車を使用して2つの大都市間の走行時間を10時間に短縮しようとした。しかし、7年間の努力の末、完成したのは50キロ（31マイル）にも満たない直線の線路だった。^[9]この路線の一部は、米国で最後の都市間鉄道の1つとして今も使われている。

米国では、 20 世紀初頭のインターアーバン(都市から都市へ走る路面電車や路面電車) の一部は、当時としては非常に高速でした (ヨーロッパにもインターアーバンが存在し、現在も存在しています)。いくつかの高速鉄道技術は、インターアーバン分野に起源があります。

1903年、つまり従来の鉄道が列車の流線型化を始める30年前に、ルイジアナ購入博覧会の職員は、高速走行時の風圧を減らす車体設計を開発するための一連の試験を行う電気鉄道試験委員会を組織した。長い一連の試験が行われた。^[10] 1905年、セントルイス・カー・カンパニーは、牽引王ヘンリー・E・ハンティントンのために、時速160キロ（100マイル）に迫る速度の鉄道車両を製造した。ロサンゼルスとロングビーチの間32キロ（20マイル）を15分で走破し、平均時速130キロ（80マイル）を記録した。^[11]しかし、この車両は線路の大部分には重すぎたため、シンシナティ・カー・カンパニー、JGブリルらが軽量構造、アルミニウム合金の使用、そして都市間の荒れた線路でも超高速でスムーズに走行できる低床台車を開発ウェスティングハウスとゼネラル・エレクトリックは、台車に搭載できるほどコンパクトなモーターを設計しました。1930 年以降、シンシナティ・カー・カンパニーのレッド・デビルズやその他の都市間鉄道車両は、商業輸送で時速約 145 km (90 mph) に達しました。レッド・デビルズは、44 人​​の乗客を乗せることができましたが、重量はわずか 22 トンでした。

1931年にJGブリルがフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道（P&W）向けにブレット車両を製造する前に、鉄道業界では初となる大規模な風洞実験が行われた。この車両は時速148キロ（92マイル）で走行することができた。 ^[12]そのうちのいくつかはほぼ60年間使用された。^[13] P&Wのノリスタウン高速線は、P&Wが1907年に道路や他の鉄道との踏切を一切設けずに複線のアッパー・ダービー・ストラッフォード線を開通させてからほぼ110年経った今でも使用されている。全線が絶対閉塞信号システムで制御されていた。^[14]

1933 年 5 月 15 日、ドイツ国営鉄道会社は、ハンブルクとベルリン(286 km または 178 マイル)間の定期運行にディーゼル動力の「フリーゲンダー・ハンブルガー」を導入し、定期運行の最高速度を 160 km/h (99 mph) に更新しました。この列車は、ディーゼルではあるものの流線型の多動力ユニットで、ヤコブス製の台車を使用していました。

ハンブルク線の成功に続いて、蒸気機関車のヘンシェル・ヴェークマン列車が開発され、1936年6月にベルリンからドレスデンへのサービスに導入されました。通常の最高速度は160 km/h (99 mph)でした。ちなみに、1939年にこの急行列車が廃止されて以来、2018年現在、これより速い時間で2つの都市間を移動する列車サービスはありません^{[アップデート]}。^{[要出典] 2019年8月、}ドレスデン・ノイシュタットとベルリン・ズュートクロイツ間の移動時間は102分でした。^[15]ベルリン・ドレスデン鉄道を参照。

さらなる開発により、これらの「空飛ぶ列車」をドイツ全土の鉄道網で使用できるようになった。^[要出典] 「ディーゼル高速車両網」は 1934 年から計画されていたが、想定された規模には達しなかった。

すべての高速鉄道サービスは、第二次世界大戦勃発直前の1939年8月に停止されました。^[16]

フリージェンダー・ハンバーガー導入から1年後の1934年5月26日、バーリントン鉄道は新型流線型列車ゼファーで長距離の平均速度記録を樹立した。最高速度は124 km/h (77 mph)、最高速度は185 km/h (115 mph)であった。ゼファーはステンレス鋼で作られ、フリージェンダー・ハンバーガーと同様にディーゼル動力で、ジェイコブス台車が連結されており、商用速度で160 km/h (99 mph)に達することができた。

新しいサービスは1934年11月11日に開始され、カンザスシティとリンカーンの間を走行しましたが、平均速度は時速74キロメートル（46マイル）で、記録よりも低速でした。^[17]

1935年、ミルウォーキー鉄道は、蒸気機関車で時速160km (99 mph) で牽引するモーニング・ハイアワサ・サービスを導入した。1939年、世界最大の鉄道会社であるペンシルバニア鉄道は、 1200トンの旅客列車を時速161km (100 mph) で牽引できるように設計された、複式蒸気機関車クラスS1を導入した。S1機関車は、1940年代後半から、ニューヨークとシカゴを結ぶ人気の全客車夜行プレミア列車トレイルブレイザーの動力として使用され、その耐用期間中、一貫して時速161km (100 mph) に達した。これらは、蒸気動力を使用した最後の「高速」列車であった。1936年、ツインシティーズ・ゼファーがシカゴからミネアポリスまで平均時速101km (63 mph) で運行を開始した。^[18]

これらの流線型列車の多くは、ネットワークのほとんどで最高速度 127 km/h (79 mph) に制限されている 現代のAmtrak の後継列車と同等か、それよりも短い移動時間を記録しました。

ドイツの高速サービスに続いて、1938年にイタリアでもボローニャとナポリの間で最高時速200 km (120 mph) で走行する電動多重ユニットETR 200が導入されました。この列車も商業運行で最高時速160 km (99 mph) に達し、1938年にはフィレンツェとミラノの間で平均速度203 km/h (126 mph) の世界記録を達成しました。

同年、イギリスでは流線型の蒸気機関車 マラードが、蒸気機関車としては公式の世界最高速度記録となる時速 202.58 km (125.88 mph) を達成しました。蒸気機関車の外燃エンジンとボイラーは大きくて重く、メンテナンスに時間と労力がかかり、蒸気による高速走行の時代は終わりに近づいていました。

1945年、スペインの技術者アレハンドロ・ゴイコエチェアは、当時の旅客列車よりも高速で既存の線路を走行できる流線型の連接列車を開発した。これは、機関車と客車に、各車両端に1組の車軸を使用し、Y字型連結器で接続した独自の車軸システムを提供することで実現した。他の利点の中でも、重心の高さが通常の半分だけだった。^{[19]このシステムは}タルゴ（Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ）の名で有名になり、半世紀にわたってスペインの高速列車の主な提供元となった。

1950年代初頭、フランス国鉄は新しい強力なCC 7100電気機関車の導入を開始し、より高速での走行を研究・評価し始めた。1954年、CC 7121が標準軌道での試験中に、満載の列車を牽引して時速243km (151mph)の記録を達成した。翌年、特別に調整された2台の電気機関車、CC 7107とプロトタイプのBB 9004が、標準軌道でそれぞれ時速320km (200mph)と時速331km (206mph)に達し、以前の速度記録を破った。^[20]初めて時速300km (185mph)を超えたことで、より高速なサービスのアイデアが開発され、さらなる工学研究が開始された。特に、1955 年の記録では、台車の揺れによる危険なハンチング振動が発見され、これが動的不安定性と潜在的な脱線につながりました。この問題はヨー ダンパーによって解決され、今日では高速走行時の安全運転が可能になっています。また、パンタグラフによる高速走行時の「電流制御」^[要説明]についても研究が行われ、これは 20 年後にゼブロンTGVのプロトタイプによって解決されました。

人口密度の高い東京・大阪回廊には約4500万人が居住しており、第二次世界大戦後、道路や鉄道の混雑が深刻な問題となり、^[21]日本政府は都市内および都市間の輸送手段を検討し始めました。日本は資源が限られており、安全保障上の理由から石油を輸入したくなかったため、エネルギー効率の高い高速鉄道は魅力的な潜在的解決策でした。

日本国有鉄道（JNR）の技術者たちは、高速定期大量輸送サービスの開発を研究し始めた。1955年、彼らはフランスのリールで開催された電気技術会議に出席し、6か月間の滞在中、JNRの主任技術者はDETE（SNCF電気牽引研究部門）の副部長マルセル・テシエに同行した。^[20] JNRの技術者たちは、交流牽引や国際標準軌など、将来の列車に使用する多くのアイデアと技術を持ち帰った。^[要出典]

1957年、首都圏の私鉄小田急電鉄の技術者らは、小田急3000系SE型電車を発売した。この電車は狭軌列車としては世界記録となる時速145km（90マイル）を記録し、小田急の技術者らは標準軌でさらに高速の列車を安全かつ確実に製造できるという自信を得た。^[21]それまでの日本の鉄道は主に1,067mm（3フィート6インチ）のケープゲージで建設されていたが、線路を標準軌（1,435mm（4フィート 8インチ））に拡張することで、より高速な列車を製造できるようになった。+1 ⁄ 2 インチ））の広軌化により安定性が向上し、超高速鉄道がはるかに簡単になると考えられ、高速サービスには標準軌^[22]ロシア、フィンランド、ウズベキスタンを除く世界中の高速鉄道は、従来の路線の推奨軌間が異なる国であっても、依然として標準軌です。

新幹線（新しい幹線を意味する）と名付けられたこの新しいサービスは、東京と大阪の間に連続溶接レールを使用した25%広い標準軌と新しい線路を備え、最高速度250km/h（160mph）で設計された新しい車両を使用する予定だった。しかし、世界銀行はプロジェクトを支援しながらも、設備の設計がその速度に耐えられるかどうかは実証されていないと考え、最高速度を210km/h（130mph）に設定した。^[20]

初期の実行可能性テストの後、計画は急ピッチで進められ、1959年4月20日に線路の最初の区間の建設が開始された。^[23] 1963年、新しい線路で試験走行が行われ、最高速度256 km/h (159 mph) に達した。建設工事の開始から5年後の1964年10月、ちょうどオリンピックに間に合うように、最初の近代的な高速鉄道である東海道新幹線が両都市間に開通した。東京と大阪を結ぶ全長510 km (320 mi) の路線である。^[24]その速度により、新幹線は国際的な宣伝と賞賛を集め、「弾丸列車」と呼ばれるようになった。

最初の新幹線である0系新幹線は川崎重工業が製造した。英語では弾丸列車 という日本語名にちなんで「Bullet Trains」と呼ばれることが多い。商業運行においてそれ以前の高速列車を凌駕した。515km（320マイル） の距離を3時間10分で走行し、最高速度210km/h（130mph）に達し、名古屋と京都に停車し平均速度162.8km/h（101.2mph）を維持した。^[25]

新幹線革命はスピードだけを目的としたものではありません。新幹線は大衆に高速鉄道旅行を提供しました。最初の新幹線は12両編成でしたが、後に16両編成になり、^[26] 2階建て列車によってさらに収容力が増加しました。^{[27] [28]}

3年後には1億人以上の乗客が列車を利用し、1976年には乗客数10億人という節目に到達した。1972年には路線がさらに161km延長され、その後の工事により、2024年時点では高速路線の総延長は2,951kmにまで拡大している。さらに211kmの延長が現在工事中で、2031年に開通する予定である。1964年以来、システム全体の累計利用者数は100億人を超え、これは世界人口の約140%に相当し、列車の乗客による死亡者は一人も出ていない。（自殺、プラットホームからの転落、産業事故による死亡者はいる。）^[29]

日本の新幹線システムは導入以来、線路速度の向上だけでなく、絶え間ない改良が続けられてきた。トンネルの騒音、振動、空気抵抗、利用者の少ない路線（「ミニ新幹線」）、地震や台風の安全性、制動距離、雪による問題、エネルギー消費（新しい列車は速度が速いにもかかわらず、初期の列車の2倍のエネルギー効率を実現している）など、さまざまな問題に対処しながら、12種類以上の列車モデルが製造されてきた。^[30]

JR東海は、数十年にわたる研究と43km（27マイル）の試験線での試験の成功を経て、2014年に中央新幹線として知られるリニアモーターカーの建設を開始しました。リニアモーターカーには、従来の線路が残っており、車両には車輪が付いています。これは、駅での実用的な目的と、停電時の線路上の安全目的に役立ちます。ただし、通常の操作では、列車が磁気浮上効果を発揮する特定の速度に達すると、車輪が車両内に持ち上がります。2037年までに東京と大阪を結び、東京から名古屋までの区間は2027年までに運用が開始される予定です。 ^[31]最高速度は時速505km（時速314マイル）と予想されています。第一世代の列車は、試験線を訪れる観光客が乗ることができます。

中国は2つの別々の高速磁気浮上システムを開発している。

• CRRC 600はトランスラピッド技術をベースにしており、ティッセンクルップからのライセンスを受けてCRRCが開発している。^{[32]上海北西部の}同済大学嘉定キャンパスでは、2006年から1.5kmの試験線が運用されている。試作車両は2019年に開発され、2020年6月に試験が行われた。^[33] 2021年7月には4両編成の列車が発表された。^[要出典]高速試験線が開発中であり、2021年4月にはドイツのエムスラント試験施設を再開することが検討された。^[32]
• 成都の西南交通大学では、互換性のないシステムが開発されており、この設計では大学が2000年から研究している高温超伝導磁石を使用しており、時速620キロメートル（390マイル）の速度が可能です。プロトタイプは2021年1月に165メートル（180ヤード）のテストトラックで実証されました。^[34]

ヨーロッパでは、 1965年6月にミュンヘンで開催された国際交通博覧会で高速鉄道が始まりました。ドイツ連邦鉄道のディレクターであるエプフェリング博士が、ミュンヘンとアウクスブルクの間でDBクラス103牽引の列車で時速200km（120mph）での走行を347回行いました。同じ年、フランスのホバークラフトモノレール列車のプロトタイプであるエアロトレインが、運行開始から数日以内に時速200km（120mph）に達しました。^[20]

1964年に日本の新幹線が時速210km（130mph）で成功し、1965年にドイツが時速200km（120mph）までの実証実験を行い、ジェットエンジンを搭載したエアロトレインの概念実証を行った後、SNCFは時速160km（99mph）で最速の列車を運行した。^[20]

1966年、フランスのインフラ大臣エドガール・ピサーニは技術者と協議し、フランス国鉄に12か月以内に速度を時速200km (120 mph) まで引き上げるよう命じた。^{[20]古典的なパリ・}トゥールーズ線が時速140km (87 mph) ではなく時速200km (120 mph) に対応できるよう選定され、整備された。信号システム、車内信号システムの開発、曲線の修正など、いくつかの改良が行われた。

翌年の1967年5月、パリとトゥールーズの間でTEEル ・キャピトルによる時速200km（120mph）の定期サービスが開始された。特別に改造されたSNCFクラスBB9200機関車がクラシックなUIC車両を牽引し、赤い塗装が施されていた。^[20] 713km（443マイル）の距離を平均時速119km（74mph）で走行した。^[35]

同時に、エアロトレイン プロトタイプ 02 は、半分の規模の実験線路で時速 345 km (214 mph) に到達しました。1969 年には同じ線路で時速 422 km (262 mph) を達成しました。1974 年 3 月 5 日には、ジェットエンジンを搭載したフルスケールの商用プロトタイプ エアロトレイン I80HV が時速 430 km (270 mph) に到達しました。^{[引用が必要]}

アメリカでは、日本初の高速新幹線が開通した後、リンドン・B・ジョンソン大統領は偉大なる社会インフラ構築構想の一環として、議会に鉄道の速度を上げる方法を考案するよう要請した。^{[36]議会は}1965年に高速地上輸送法を可決し、超党派の圧倒的支持を得て可決し、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ワシントンDC間のメトロライナー定期運行の創設に貢献した。この新サービスは1969年に開始され、最高速度は200 km/h (120 mph)、路線平均速度は145 km/h (90 mph)で、移動時間は最短2時間30分だった。^[37] 1967年にペン・セントラル鉄道の幹線でGE製メトロライナーとの競争が行われ、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションのターボトレインが275 km/h (171 mph)の記録を樹立した。^[38]

1976年にイギリス鉄道は、ハイスピードトレイン（HST）のブランド名で、インターシティ125 ディーゼル電気式列車セットを使用して時速201キロメートル（125マイル）まで達することができる高速サービスを導入しました。これは定期運行中の最速のディーゼル列車であり、速度と加速において時速160キロメートル（100マイル）の前身よりも向上しました。2019年現在、この列車は最速のディーゼル列車として定期運行されています。^[40]この列車は、両端に動力車があり、その間に固定された客車編成を持つ可逆的な複数車両セットでした。例えばイーストコースト本線では所要時間が1時間短縮され、乗客数が増加しました。^[41] 2019年現在、これらの列車の多くはまだ運行されていますが、民間の運行会社は、ユニットを交換するよりも新しいエンジンでユニットを再構築することを好むことが多いです。^[要出典] COVID-19以前、英国の高速都市間サービスの乗客数は年間4,000万回を超えていました。^[42]

翌年の1977年、ドイツはついにミュンヘン-アウグスブルク線で時速200キロ（120マイル）の新サービスを導入した。同年、イタリアはローマとフィレンツェを結ぶヨーロッパ初の高速線、ディレッティッシマを開通させた。この路線は時速250キロ（160マイル）で設計されていたが、FS E444牽引の列車が時速200キロ（120マイル）で走行した。フランスでもこの年、政治的な理由からエアロトレイン計画が中止され、 TGVが採用された。

ヨーロッパで最初に建設された高速鉄道は、1977年のイタリアのフィレンツェ・ローマ高速鉄道（「ディレッティッシマ」とも呼ばれた）でした。 ^[39]イタリアの高速列車は1960年代に開発されました。E444機関車は最高速度200 km/h（125 mph）の能力を持つ最初の標準機関車であり、ALe 601電気マルチプルユニット（EMU）はテスト中に240 km/h（150 mph）の速度に達しました。ETR 220、ETR 250、ETR 300などの他のEMUも、最高速度200 km/h（125 mph）に更新されました。車両のブレーキシステムも、走行速度の増加に合わせて更新されました。

1970年6月25日、イタリアおよびヨーロッパ初の高速鉄道であるローマ・フィレンツェ・ディレッティッシマの工事が開始された。この鉄道には、当時ヨーロッパ最長であった全長5,375メートル（3.340マイル）のパリア川橋も含まれていた。工事は1990年代初頭に完了した。

1975 年、車両の広範囲な更新プログラムが開始されました。しかし、地方交通に重点を置くことが決定されたため、進行中の高速プロジェクトからリソースがシフトされ、その結果、プロジェクトは減速、または場合によっては完全に放棄されました。そのため、短中距離輸送用のE.656電気機関車 160 台とD.345機関車 35 台が購入され、さらにALe 801/940クラスの EMU 80 台、ALn 668ディーゼル レールカー 120 台が購入されました。また、切望されていた約 1,000 台の客車と 7,000 台の貨車も注文されました。

1990年代には、ミラノ– (ボローニャ – フィレンツェ – ローマ – ナポリ) –サレルノ、トリノ– (ミラノ – ヴェローナ –ヴェニス) –トリエステ、ミラノ –ジェノバの路線に新しい高速鉄道網を構築するトレノ・アルタ・ベロチタ( TAV)プロジェクトの作業が開始されました。計画されていた路線のほとんどはすでに開通しており、フランス、スイス、オーストリア、スロベニアとの国際路線も建設中です。

ローマ・ナポリ線の大部分は2005年12月に開通し、トリノ・ミラノ線は2006年2月に部分的に開通し、ミラノ・ボローニャ線は2008年12月に開通した。ローマ・ナポリ線、トリノ・ミラノ線、ボローニャ・フィレンツェ線の残りの区間は2009年12月に完成した。これらの路線はすべて最高時速300km（185mph）で運行されるよう設​​計されている。それ以来、トリノからサレルノ（約950km）まで5時間未満で移動することが可能となった。1日100本以上の列車が運行されている。^[46]

他に提案されている高速路線としては、サレルノ・レッジョ・カラブリア^[47]（将来メッシーナ海峡に架かる橋でシチリア島と接続^[48]）、パレルモ・カターニア^{[49] 、ナポリ・バーリ[50]がある}。

高速列車（アルタ・ベロチタAV、旧ユーロスター・イタリア）の主な公共運行会社は、FSI傘下のトレニタリアである。列車は3つのカテゴリー（「レ・フレッチェ」と呼ばれる）に分かれている。フレッチャロッサ（「赤い矢印」）列車は、専用の高速線路で最高時速300km（185mph）で運行する。フレッチャアルジェント（銀の矢印）列車は、高速線と本線の両方で最高時速250km（155mph）で運行する。フレッチャビアンカ（白い矢印）列車は、本線のみで最高時速200km（125mph）で運行する。^[51]

2012年以来、イタリア初の新しい民間鉄道事業者であるNTV （ブランド名はItalo）が、トレニタリアと競合して高速鉄道サービスを運営しています。現在でも、イタリアはヨーロッパで唯一、民間の高速鉄道事業者を持つ国です。

ミラノ-ヴェネツィア高速線の建設は2013年に始まり、2016年にはミラノ-トレヴィーリオ区間が旅客輸送に開放されました。ミラノ-ジェノヴァ高速線（テルツォ・ヴァリコ・デイ・ジョーヴィ）も建設中です。

現在、新しい高速列車 Frecciarossa 1000を利用すると、ローマからミラノまで 3 時間以内 (2 時間 55 分) で移動できます。このルートをカバーする列車は 30 分ごとに運行しています。

1955年の記録に続いて、 SNCFの2つの部門が高速サービスの研究を始めました。1964年、DETMT（SNCFのガソリンエンジン牽引研究部門）はガスタービンの使用を調査しました。ディーゼル動力の鉄道車両がガスタービンで改造され、「TGV」（Turbotrain Grande Vitesse）と呼ばれました。^[20] 1967年に230 km/h（140 mph）に達し、将来のTurbotrainと実際のTGVの基礎となりました。同時に、1966年に設立された新しい「SNCF研究部門」は、コード名「C03：新しいインフラストラクチャ（線路）での鉄道の可能性」を含むさまざまなプロジェクトを研究していました。^[20]

1969年、「C03プロジェクト」は行政に移管され、アルストム社と契約を結び、「TGV 001」と名付けられた2両のガスタービン高速列車プロトタイプを建造した。プロトタイプは5両の客車と両端の動力車で構成され、どちらも2つのガスタービンエンジンで駆動した。このセットでは、抗力を減らし安全性を高めるジェイコブス台車が使用された。 ^[要出典]

1970年、DETMTのターボトレインがパリ・シェルブール線で運行を開始し、200 km/h (120 mph) での使用を想定して設計されていたにもかかわらず、160 km/h (99 mph) で運行された。この車両はガスタービンを動力源とする複数の要素を使用しており、シャトルサービスや定期的な高レートスケジュールを含むTGVサービスの将来の実験の基礎となった。^[20]

1971年、現在「TGV Sud-Est」として知られる「C03」計画が、ベルタンのエアロトレインに対抗して政府によって承認された。^{[20]この日まで、エアロトレインを支持するフランス土地入植委員会（DATAR）と、従来型鉄道を支持するSNCFとその省庁との間には、対立があった。「C03計画」には、パリと}リヨンを結ぶ新しい高速線が含まれており、新しい多発エンジン列車は時速260km（160mph）で走行する。当時、従来のパリ-リヨン線はすでに混雑しており、新しい線が必要だった。この混雑した路線は、短すぎず（高速では端から端までの所要時間の短縮は限られる）、長すぎず（市内中心部から市内中心部への移動時間は飛行機の方が速い）、新しいサービスには最適な選択だった。

1973年の石油危機により、石油価格が大幅に上昇した。ドゴールの「エネルギー自給自足」と原子力政策（当時のフランス首相ピエール・メスメールは1974年にフランス国内の原子力発電の野心的な増強を発表）の継続として、省庁は1974年に将来のTGVを、当時はコストのかかるガスタービンから完全な電気エネルギーに切り替えることを決定した。ゼブロンと名付けられた電気鉄道車両は、306 km/h（190 mph）の速度に達する超高速試験用に開発された。これは、300 km/h（185 mph）を超える速度に耐えることができるパンタグラフの開発に使用された。^[20]

SNCFは、ガスタービンの「TGV 001」プロトタイプと電気の「ゼブロン」による徹底的なテストの後、1977年にアルストム・フランコレール・MTEグループに87編成のTGV Sud-Est列車を発注した。^{[20]彼らは「TGV 001」のコンセプトを採用し、}ヤコブス台車 を共有する8両の永久連結セットを、両端に1両ずつ電気車2両で牽引した。

1981年、パリ・リヨン間高速鉄道の最初の区間が開通し、最高速度は260km/h（160mph）となった（その後すぐに270km/h（170mph）に向上した）。専用の高速線と在来線の両方を利用できるTGVは、より短い所要時間で国内の各都市を結ぶ手段を提供した。^[20]一部の路線にTGVが導入された後、これらの路線の航空交通は減少し、場合によっては消滅した。^[20] TGVは1981年に380km/h（240mph）、1990年に515km/h（320mph）、そして2007年に574.8km/h（357.2mph）の公表された速度記録を樹立したが、これらは試験速度であり、運行列車の速度ではなかった。

イタリアのETR450とディレッティッシマ、フランスのTGVに続き、1991年にドイツはヨーロッパで3番目に高速鉄道サービスを開始した国となり、新しいハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道で最高時速280 km (170 mph) で運行するインターシティ・エクスプレス(ICE) を開始しました。ドイツのICE列車はTGVに似ており、両端に専用の流線型の動力車があり、その間に可変数のトレーラーがありました。TGVとは異なり、トレーラーは1両あたり2つの従来の台車を備えており、切り離すことができたため、列車を長くしたり短くしたりできました。この導入は、当初インターシティ・エクスペリメンタルと呼ばれていたICE-Vプロトタイプの10年間の研究の結果であり、1988年に時速406 km (252 mph) に達して世界速度記録を更新しました。

1992年、バルセロナオリンピックとセビリア万博の開催に合わせて、スペインのマドリード-セビリア高速鉄道が25kV交流電化と標準軌で開通しました。これは、イベリア軌間を使用している他のすべてのスペイン路線とは異なります。これにより、フランスのTGV列車から直接設計を派生したアルストム製のクラス100車両セットを使用してAVE鉄道サービスが開始されました。このサービスは非常に人気があり、スペインの高速鉄道の開発が継続されました。

2005年、スペイン政府は野心的な計画（PEIT 2005–2020）^{[52]を発表し、2020年までに人口の90パーセントが}AVEが運行する駅から50キロ以内に住むことを想定していた。スペインはヨーロッパ最大のHSRネットワークの建設を開始した。2011年現在^{[アップデート]}、5つの新路線（マドリード〜サラゴサ〜リェイダ〜タラゴナ〜バルセロナ、コルドバ〜マラガ、マドリード〜トレド、マドリード〜セゴビア〜バリャドリッド、マドリード〜クエンカ〜バレンシア）が開通し、さらに2,219キロが建設中であった。^[53] 2013年初頭に開通したペルピニャン〜バルセロナ高速鉄道は、パリ、リヨン、モンペリエ、マルセイユ行きの列車が運行しており、隣国フランスとのつながりを提供している。

2023年5月現在^{[アップデート]}、スペインの高速鉄道網は3,966km（2,464マイル）^[54]でヨーロッパ最長のHSR網であり、中国に次いで世界第2位の長さとなっている。

2009年、トルコはアンカラとエスキシェヒルの間で高速鉄道サービスを開始しました。^[55]これに続いてアンカラ-コンヤ路線が開通し、エスキシェヒル線はイスタンブール（ヨーロッパ部分）まで延長されました。この延長では、ヨーロッパとアジアはボスポラス海峡のマルマライ海底トンネルで接続されました。世界で初めて2つの大陸を高速鉄道で接続したのはイスタンブールでした。この路線のヨーロッパでの終着駅はハルカリ駅です。シヴァスへの延長は2023年4月に開通しました。^[56]

1992年、アメリカ合衆国議会はアムトラック認可開発法案を可決し、アムトラックが北東回廊のボストンとニューヨーク市間の区間のサービス改善に着手することを認可した。^{[57]主な目的は、}コネチカット州ニューヘイブン以北の路線を電化して踏切をなくし、当時30年経っていたメトロライナーを新しい列車に置き換えて、ボストンとニューヨーク市の間の距離を3時間以内で移動できるようにすることである。

アムトラックは、ニューヨーク市とワシントンD.C.間の完全電化区間で、同年にスウェーデンのX2000とドイツのICE 1の2つの列車の試験を開始した。当局は、傾斜機構を備えたX2000を支持した。しかし、スウェーデンの製造業者は、米国の煩雑な鉄道規則により列車を大幅に改造する必要があり、その結果重量が増加するなどの問題があったため、入札しなかった。最終的に、アルストムとボンバルディアが製造した、TGVから派生した特注の傾斜列車が契約を獲得し、2000年12月に運行を開始した。

新しいサービスは「アセラエクスプレス」と名付けられ、ボストン、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンDCを結んだ。このサービスはボストンとニューヨーク市間の3時間の移動時間目標を達成できなかった。所要時間は3時間24分で、一部は一般線を走行したため平均速度が制限され、ロードアイランド州とマサチューセッツ州を通るルートの小さな区間で最高速度240 km/h (150 mph) に達した。^{[58] [59]}

2021年11月現在、米国ではカリフォルニア州に建設中の高速鉄道路線（カリフォルニア高速鉄道）が1路線あるほか、^{[60]テキサス州では}テキサス・セントラル鉄道という会社が太平洋岸北西部、中西部、南東部でより高速な鉄道プロジェクトを計画しており、北東高速回廊のアップグレードも行われている。フロリダ州の民間高速鉄道ベンチャーのブライトラインは、2018年初頭に路線の一部で営業を開始した。最高速度は時速201キロメートル（時速125マイル）だが、路線の大部分は依然として時速127キロメートル（時速79マイル）で走行している。

1964年の開業以来40年間、日本の新幹線はヨーロッパ以外では唯一の高速鉄道サービスでした。2000年代には、東アジアでいくつかの新しい高速鉄道サービスの運行が開始されました。

中国では2003年に秦皇島・瀋陽高速鉄道が開通し、高速鉄道が導入された。中国政府は2008年の世界金融危機の影響に対抗するため、高速鉄道建設を景気刺激策の柱に据え、その結果、中国の鉄道システムは世界最大の高速鉄道網へと急速に発展した。2013年までに同システムの運行路線は11,028 km（6,852マイル）に達し、当時の世界総延長の約半分を占めた。^[61] 2018年末までに、中国の高速鉄道（HSR）の総延長は29,000 km（18,000マイル）を超えた。^[62] 2017年には17億1,000万回以上の運行があり、中国の鉄道旅客輸送総数の半分以上を占め、世界で最も混雑するネットワークとなっている。^[63]

国家による高速鉄道の計画は1990年代初頭に始まり、中国初の高速鉄道である秦皇島・瀋陽旅客鉄道は1999年に建設され、2003年に営業運転が開始された。この路線は最高時速200 km (120 mph)で走行する商用列車に対応可能であった。計画者はドイツのトランスラピッド・リニア モーターカー技術も検討し、上海リニアモーターカーを建設した。これは浦東、上海の金融街、浦東国際空港を結ぶ全長30.5 km (19.0 mi)の線路を走る。リニアモーターカーは2004年に運行を開始し、最高時速431 km (268 mph)に達し、現在でも世界最速の高速サービスとなっている。しかし、リニアモーターカーは全国的に採用されず、その後の拡張はすべて従来の線路上の高速鉄道となっている。

1990年代、中国国内の鉄道製造業界は一連の高速鉄道の試作品を設計・製造したが、商業運行に使用されたのはわずかで、量産されたのはなかった。その後、中国鉄道部（MOR）はフランス、ドイツ、日本のメーカーから外国の高速鉄道を購入するとともに、国内の鉄道メーカーとの技術移転や合弁事業を手配した。2007年、MORはドイツのシーメンス・ヴェラロ高速鉄道の派生版として「ハーモニー・トレイン」としても知られる中国鉄道高速鉄道（CRH）サービスを導入した。

2008年、北京での2008年夏季オリンピック開催中に開通した北京・天津都市間鉄道で、高速列車が最高時速350km（220mph）で運行を開始した。翌年、新たに開通した武漢・広州高速鉄道の列車は、968キロメートル（601マイル）の距離を時速312.5km（194.2mph）で走行し、全行程の平均速度の世界記録を樹立した。

2011年7月23日、浙江省で高速列車の衝突事故が発生し、 40人が死亡、195人が負傷し、運行上の安全性に対する懸念が高まった。同年後半の信用収縮により、新路線の建設は遅れた。2011年7月、列車の最高速度は時速300キロ（185マイル）に引き下げられた。しかし、2012年までには、外国の技術を国産化した国内メーカーによる新路線と新型車両の登場で、高速鉄道ブームが再燃した。2012年12月26日、中国は北京西駅から深セン北駅までの2,208キロ（1,372マイル）を走る世界最長の高速鉄道、北京・広州・深セン・香港高速鉄道を開通させた。^{[64] [65]} このネットワークは、2015年までに4+4の全国高速鉄道網を構築するという目標を設定しており、 ^{[66] 2016年7月の}8+8の全国高速鉄道網の発表により急速に拡大し続けています。2017年には、北京-上海高速鉄道で時速350キロメートル（217マイル）の運行が再開され、^[67]北京南から南京南の間を走る一部の列車の平均速度が時速317.7キロメートル（197.4マイル）に達し、再び平均速度の世界記録を更新しました。^[68]

韓国では、1992年にソウルから釜山までの高速鉄道の建設が始まった。ソウル・釜山回廊は、韓国の二大都市を結ぶ最も交通量の多い回廊である。1982年には韓国人口の65.8%を占めていたが、1995年には73.3%にまで増加し、貨物輸送の70%と旅客輸送の66%を占めるようになった。 1970年代後半には京釜高速道路と韓国鉄道公社の京釜線がともに混雑していたため、政府は別の交通手段の必要性を痛感した。^[69]

韓国高速鉄道（KTX）として知られる路線は、フランスのTGV技術を使用して2004年4月1日に開通しました。通常運行の列車の最高速度は現在305 km/h（190 mph）ですが、インフラストラクチャは350 km/h（220 mph）用に設計されています。最初の車両はアルストムのTGV Réseauに基づいており、一部は韓国で製造されました。国内で開発されたHSR-350xは、テストで352.4 km/h（219.0 mph）を達成し、現在Korailによって運行されている2番目のタイプの高速列車、KTX山川につながりました。次世代KTX列車HEMU-430Xは2013年に時速421.4km（261.8mph）を達成し、韓国はフランス、日本、中国に続いて、従来の鉄道で時速420km（260mph）以上で走行する高速列車を開発した世界で4番目の国となった。

台湾高速鉄道の最初で唯一のHSR路線は、最高時速300 km（185 mph）の日本製の列車を使用して2007年1月5日に開業した。南港から左営までの345 km（214 mi）をわずか105分で走行する。路線は1本しかないが、台湾の人口の90％以上が住む台湾西部をカバーし、台北、新北、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、高雄など台湾の主要都市のほとんどを結んでいる。^{[70] THSRが運行を開始すると、ほぼすべての}乗客が並行ルートを飛行する航空会社から乗り換えたため^[71]、道路交通も減少した。^[72]

ウズベキスタンは2011年にタシケントからサマルカンドまでの344km（214マイル）のアフロシヨブサービスを開通させ、2013年に平均運行速度160km/h（99mph）、最高速度250km/h（160mph）にアップグレードした。タルゴ250サービスは2015年8月現在、カルシまで延長されており、列車は3時間で450km（280マイル）を走行する。2016年8月現在、列車サービスはブハラまで延長され、600km（370マイル）の延長は7時間から3時間20分に短縮される。^[73]

2022年現在^{[アップデート]}、エジプトには運行中の高速鉄道路線はない。ナイル川流域、地中海沿岸、紅海を結ぶ3路線の計画が発表されており、少なくとも2路線の建設が始まっている。^[74]

2007年11月、モロッコ政府は経済首都カサブランカとジブラルタル海峡最大の港湾都市の一つタンジールを結ぶ高速鉄道の建設を決定した。^[75]この路線は首都ラバトとケニトラにもつながる。路線の最初の区間である323キロメートルのケニトラ-タンジール高速鉄道は2018年に完成した。 ^{[76]今後のプロジェクトには、南はマラケシュとアガディール、東はメクネス、フェズ、}ウジダへの拡張が含まれている。

連続溶接レールは、一般的に軌道の振動やずれを減らすために使用されます。ほぼすべての高速路線は架空線で電動化されており、車内信号があり、非常に低い進入角とフロッグ角を使用した高度な分岐器を使用しています。HSRの軌道は、高速鉄道の使用から生じる振動を減らすように設計されることもあります。^[77]

道路と鉄道の並行配置では、高速道路の横の土地を鉄道線路に利用する。例としては、パリ/リヨンとケルン-フランクフルトがあり、それぞれ線路の15%と70%が高速道路の横を走っている。^{[78]このような配置では、道路の騒音緩和対策が鉄道に利益}をもたらし、その逆もまた同様であり、さらに、他のインフラの建設のためにすでに土地が取得されている場合があるため、収用によって取得する土地が少なくなるなど、相乗効果が得られる。それに加えて、地元の野生生物の生息地が破壊されるのは、複数箇所ではなく、1箇所だけ（鉄道と道路の併用による）である。しかし、道路では通常、高速鉄道よりも急勾配や急カーブが許容されるため、道路と高速鉄道を併置することが常に適切であるとは限らないという欠点がある。さらに、道路と鉄道はどちらも狭い川の谷や峠を利用することが多く、多くのインフラを隣接して設置することはできない。

中国では、時速200～250km（124～155mph）の高速路線では貨物や旅客を運ぶことができますが、時速300km（185mph）を超える速度で運行される路線は旅客用のCRH/CR列車のみが運行しています。^[79]

英国では、HS1 はサウスイースタン鉄道が最高時速 225 km (140 mph) で 運行する地域列車にも使用されており、時折、中央ヨーロッパまで走る貨物列車にも使用されています。

ドイツでは、一部の路線は昼間はインターシティ列車と地域列車、夜間は貨物列車と共用されています。

フランスでは、 TERナント・ラヴァルのように、時速200km（124mph）で走行する地域列車と一部の路線が共用されている。^[80]

速度や停車パターンが大きく異なる列車を同じ線路に混在させると、輸送力が大幅に低下するため、^{[81] [82] [83]}、通常は時間的な分離（例えば、貨物列車は、旅客列車が運行していないか少数の旅客列車しか運行していない夜間のみ高速線を使用する）^[84]が採用されるか、遅い列車は駅や追い越し線で速い列車が追い越すのを待つ必要があります。速い列車が遅れると、遅い列車も遅れます。

スペインの1キロメートル当たりのコストは、900万ユーロ（マドリード〜アンダルシア）から2200万ユーロ（マドリード〜バリャドリッド）と推定されています。イタリアでは、2400万ユーロ（ローマ〜ナポリ）から6800万ユーロ（ボローニャ〜フィレンツェ）でした。^[85] 2010年代、フランスの1キロメートル当たりのコストは1800万ユーロ（BLPブルターニュ）から2600万ユーロ（スッド・ヨーロッパ・アトランティック）の範囲でした。^[86]世界銀行は2019年に、中国のHSRネットワークは1キロメートル当たり平均1700万〜2100万ドルのコストで建設されたと推定しました。^[87]

すべての高速列車は、乗客を運ぶためだけに設計されています。高速貨物列車は世界でもごくわずかで、すべて元々乗客を運ぶために設計された列車を使用しています。

東海道新幹線の計画当時、国鉄は沿線で貨物輸送を計画していた。^[要出典]この計画は開業前に廃止されたが、2019年以降は一部の新幹線で軽貨物が運行されている。^[88]

フランスのTGVラポストは、長い間唯一の超高速列車サービスであり、1984年から2015年の間、最高時速270キロメートル（170マイル）でフランス国内のラポストの郵便物を輸送していました。列車セットは、特別に改造されて製造されたものか、旅客用のTGV Sud-Est列車セットを改造したものです。

イタリアでは、メルシタリア・ファストはメルシタリア社が2018年10月に開始した高速貨物サービスである。このサービスは、改造された旅客用ETR500列車セットを使用し、平均時速180km（110mph）で貨物を輸送しており、最初はカゼルタとボローニャの間で運行され、イタリア全土にネットワークを拡大する計画である。^[89]

一部の国では、高速鉄道と宅配便が統合され、都市間のドアツードアの高速配達が提供されています。たとえば、中国鉄道は高速貨物配達のためにSFエクスプレスと提携しており[90]、ドイツ鉄道はICEネットワーク^でドイツ国内だけでなく国外の主要都市への速達配達も行っています^[91] 。専用の貨物列車を使用するのではなく、旅客列車の荷物棚やその他の未使用スペースを使用します。

高速線を走る非高速貨物列車ははるかに一般的であり、例えば、高速1号では週に1回の貨物サービスが行われている。^[92]しかし、高速線は一般の鉄道（非山岳鉄道）よりも急勾配になる傾向があり、ほとんどの貨物列車にとって問題となる。なぜなら、貨物列車はパワーウェイトレシオが低く、急勾配を登るのがより困難だからである。例えば、フランクフルト・ケルン高速線では、最大40‰の勾配がある。^[93]多少丘陵地帯を通る高速線を貨物輸送に使用できるようにするには、高価な工学構造物を建設する必要がある。これは、ドイツで最長と2番目に長い幹線鉄道トンネルがあり^[94]、全長の約半分がトンネルや橋で走っているハノーバー・ ヴュルツブルク高速線の場合に当てはまる。

高速鉄道車両に使用されている主要技術には、傾斜式列車セット、空気力学的設計（抗力、揚力、騒音を低減）、空気ブレーキ、回生ブレーキ、エンジン技術、動的重量移動などがあります。有名な高速鉄道メーカーには、アルストム、日立、川崎、シーメンス、スタッドラーレール、CRRCなどがあります。

商業用高速鉄道の最高速度はジェット機より遅いですが、短距離の移動であれば飛行機よりも総移動時間が短くなります。通常、高速鉄道は市内中心部の鉄道駅同士を結びますが、航空輸送は通常市内中心部から離れた空港を結びます。

高速鉄道（HSR）は1～4人の旅行に最適です。+1⁄2時間（約150～900kmまたは93～559マイル）であれば、鉄道は飛行機や車の移動時間よりも速い。約700km（430マイル）未満の旅行では、チェックインや空港のセキュリティチェック、空港への往復の移動などにより、飛行機での移動時間はHSRと同等かそれより遅くなる。 ^{[95]欧州当局は、} 4km未満のHSR旅行ではHSRを旅客航空と競合できるとみなしている+1⁄2時間。 [ 96 ^]

HSRにより、パリ〜リヨン、パリ〜ブリュッセル、ケルン〜フランクフルト、南京〜武漢、重慶〜成都、^[97]台北〜高雄、東京〜名古屋、東京〜仙台、東京〜新潟などの路線から航空輸送がなくなり、アムステルダム〜ブリュッセル、バルセロナ〜マドリード、ナポリ〜ローマ〜ミラノなどの路線の航空交通量も大幅に減少した。 中国最大の航空会社である中国南方航空は、中国の高速鉄道網の建設により、今後数年間で（競争の激化と収益の減少により）路線網の25％が影響を受けると予想している。^[98]

欧州のデータによると、少なくとも400km以上の移動では、航空交通は道路交通（車とバス）よりもHSRとの競争に敏感である。TGV Sud-Estはパリ・リヨン間の移動時間をほぼ4時間から約2時間に短縮した。市場シェアは40％から72％に上昇した。航空と道路の市場シェアはそれぞれ31％から7％、29％から21％に縮小した。マドリード・セビリアリンクでは、AVE接続のシェアが16％から52％に増加し、航空交通は40％から13％に、道路交通は44％から36％に縮小したため、鉄道市場は鉄道と航空を合わせた交通量の80％に達した。^{[99]スペインの鉄道事業者}Renfeによると、この数字は2009年に89％に増加した。^[100]

ピーター・ヨリッツマによれば、飛行機と比較した鉄道の市場シェアsは、ロジスティック式^[101]によって、移動時間（分） tの関数として近似的に計算できる。

${\displaystyle s={1 \over 0.031\times 1.016^{t}+1}}$

この計算式によれば、チケットの価格差を考慮に入れなくても、移動時間が 3 時間の場合、市場シェアは 65% になります。

日本では、高速鉄道の市場シェアにはいわゆる「4時間の壁」がある。高速鉄道の所要時間が4時間を超えると、人々は高速鉄道よりも飛行機を選ぶ可能性が高い。例えば、東京から大阪までは新幹線で2時間22分かかるが、高速鉄道の市場シェアは85%、飛行機の市場シェアは15%である。東京から広島までは新幹線で3時間44分かかるが、高速鉄道の市場シェアは67%、飛行機の市場シェアは33%である。東京から福岡までは高速鉄道で4時間47分かかるが、鉄道の市場シェアはわずか10%、飛行機の市場シェアは90%である。^[102]

台湾では、中華航空が台湾高速鉄道の運行開始から1年以内に台中空港への全便をキャンセルした。 ^{[103] 2007年に高速鉄道が完成したことで、台湾の西海岸沿いの便は大幅に減少し、}台北と高雄間の便は2012年に完全に停止した。^[104]

人口密度が高い地域やガソリンが高価な地域では、鉄道での移動の方が競争力がある。他の公共交通機関と同様に、乗客が多い場合には従来型の鉄道の方が自動車よりも燃費が良いからである。ディーゼル燃料やその他の化石燃料を消費する高速列車はほとんどないが、電車に電力を供給する発電所は化石燃料を消費する可能性がある。日本（福島第一原子力発電所の事故以前）とフランスは非常に広範囲にわたる高速鉄道網を有しており、電力の大部分は原子力発電から供給されている。^{[105]主にフランスの電力網から供給される}ユーロスターでは、ロンドンからパリへの鉄道での移動による排出量は、飛行機での移動よりも90％少ない。^[106]ドイツでは、2017年に全電力の38.5％が再生可能エネルギー源から生産されたが、鉄道は一般電力網から部分的に独立した独自の電力網で運行しており、部分的に専用発電所に依存している。高速列車は、石炭、化石ガス、石油から発電された電力を使用しても、発電機技術^[107]と列車自体の規模の経済性、および同じ速度での空気摩擦と転がり抵抗の低さにより、一般的な自動車よりも乗客1人あたり走行距離1キロメートルあたりの燃料効率が大幅に優れています（高速では鉄道車両の運動抵抗が大きくなるにもかかわらず）。

高速鉄道は、自動車よりもはるかに高速で、より多くの乗客を収容できる。一般的に、同じ目的地に行く場合、移動距離が長いほど、鉄道の方が道路よりも時間的優位性が高い。しかし、特に自動車利用者が道路渋滞や高額な駐車料金を経験する場合、通勤など、0～150キロメートル（0～90マイル）の短距離では、高速鉄道は自動車と競争できる可能性がある。ノルウェーでは、ガルデモエン線により、オスロから空港（42km）までの乗客の鉄道市場シェアが2014年に51％に上昇した。これに対し、バスは17％、自家用車とタクシーは28％である。 ^[108]このような短い路線、特に互いに近い駅に停車するサービスでは、列車の加速能力が最高速度よりも重要になることがある。高速鉄道により極端な通勤が可能になり、通勤者は普段は自動車では行かない距離を毎日鉄道で移動している。さらに、フランクフルトとケルンの間にあるモンタバウアー駅やリンブルク南駅のような大都市圏の人口密度の低い地域の駅は、住宅価格が中心都市よりも手頃なため、通勤者にとって魅力的である。これは鉄道の年間乗車券の価格を考慮しても当てはまる。その結果、モンタバウアーはドイツで最も高い一人当たりのバーンカード100の割合を誇っている^[109] 。バーンカード100は、固定の年間価格でドイツ全土の鉄道が乗り放題になる乗車券である。

さらに、一般的な旅客鉄道は、幅1メートルあたり1時間当たり道路の2.83倍の乗客を運ぶ。一般的な輸送力はユーロスターで、1時間当たり12本の列車と1列車当たり800人の乗客を運ぶことができ、片道で1時間当たり合計9,600人の乗客を運ぶことができる。対照的に、高速道路輸送力マニュアルでは、平均乗車人数を1.57人と想定し、他の車両を除いて1車線あたり1時間当たり最大2,250台の乗用車を輸送できるとしている。^[110]標準的な複線鉄道の一般的な輸送力は、6車線（片道3車線）の高速道路よりも13％高く^{[要出典]、必要な土地面積は40％にとどまる（直接的/間接的な}土地消費量1キロメートル当たり1.0/3.0ヘクタール対2.5/7.5ヘクタール）。^[要出典]日本の東海道新幹線では、この比率ははるかに高く (片道あたり1時間あたり2万人もの乗客が利用)、同様に通勤時間帯の通勤路線では1台あたりの乗客数が1.57人未満になる傾向がある (たとえばワシントン州運輸局では1台あたり1.2人)。これを、高密度配置で186席となるエアバスA320や、ライアンエアなどで採用されている高密度単一クラス配置で絶対最大座席数が189席となるボーイング737-800などの典型的な小型から中型の航空機の定員と比較してみましょう。ビジネスクラスやファーストクラスが設置されている場合、これらの航空機の座席数はそれよりも少なくなります。

• 搭乗インフラの少なさ：航空輸送は高速鉄道よりも高速ですが、遠くの空港への往復、チェックイン、手荷物の取り扱い、セキュリティ、搭乗などにより目的地までの総時間が長くなり、航空旅行のコストも増加する可能性があります。^[111]
• 短距離の利点：鉄道駅は一般的に空港よりも都市中心部に近いため、短距離から中距離では鉄道が好まれる場合があります。^[112]同様に、航空旅行では、処理時間と空港への移動の両方を考慮した後、速度の利点を得るにはより長い距離が必要です。
• 都市中心部: 特に人口密度の高い都市中心部では、土地不足、滑走路の短さ、建物の高さ、空域の問題などにより、空港が都市から遠く離れている傾向があり、短距離の航空移動はこれらの地域へのサービス提供には理想的ではない可能性があります。
• 天候: 鉄道旅行は、航空旅行よりも天候に左右されにくいです。適切に設計され、適切に運用されている鉄道システムは、大雪、濃霧、大嵐などの厳しい天候条件の影響を受けるだけです。ただし、それほど厳しくない条件でも、フライトはキャンセルまたは遅延することがよくあります。
• 快適性：高速鉄道には、乗客が移動中いつでも自由に車内を移動できるため、快適性の面でも利点がある。^{[113] [114] [115] : 23}航空会社は燃料を節約するため、または一定の滑走路長で離陸できるようにするために、重量を最小限に抑えるよう複雑な計算を行っているため、鉄道の座席は飛行機よりも重量制限が少なく、そのためクッション材や足元のスペースが広くなっている場合がある。^{[115] : 23}連続溶接レールなどの技術の進歩により、低速の鉄道で見られる振動は最小限に抑えられているが、航空旅行では風の悪条件が発生した場合に乱気流の影響を受ける。 ^[要出典]列車は、飛行機よりも時間とエネルギーのコストを抑えて途中停車することもできるが、これはHSRよりも低速の従来型列車に当てはまる。
• 遅延: 特に混雑する航空路線（HSRが歴史的に最も成功している路線）では、空港の混雑や、中国の場合は空域の混雑による遅延も鉄道では起こりにくい。混雑した空港では、飛行機とは異なり、数分遅れた列車は別のスロットが空くのを待つ必要がない。さらに、多くの航空会社は短距離飛行がますます不経済になっていると見ており、一部の国では航空会社は接続サービスとして短距離飛行ではなく高速鉄道に依存している。^[116]
• 除氷：HSRは飛行機のように除氷に時間を費やす必要がありません。これは時間がかかりますが、非常に重要です。飛​​行機が地上に留まり、時間ごとに空港使用料を支払うため、航空会社の収益性を損なう可能性があり、駐機スペースを占有し、混雑による遅延の原因にもなります。^[117]
• 高温と高気温：一部の航空会社は、高温と高気温のため、フライトをキャンセルしたり、夜間の離陸に変更したりしています。2017年にラスベガスで海南航空が長距離離陸時間を深夜以降に変更したのもその一例です。同様に、ノルウェー・エアシャトルは、暑さのため、夏の間、ヨーロッパ行きのフライトをすべてキャンセルしました。^[118] 離陸が経済的に不可能になったり、その他の問題が生じたりする暑い時間帯には、高速鉄道が空港の運営を補完する可能性があります。
• 騒音と公害：主要空港は汚染がひどく、ロサンゼルス国際空港の風下では、ロサンゼルス港/ロングビーチの船舶輸送や高速道路の交通量を考慮しても、粒子状物質による汚染は2倍になる。^[119]列車は再生可能エネルギーで運行される可能性があり、電気鉄道は重要な都市部で地域的な汚染をまったく発生させない。騒音も住民にとって問題である。
• 複数の停車駅に対応可能: 飛行機は、着陸、地上走行、再出発に加え、貨物や乗客の積み下ろしにもかなりの時間を費やします。一方、列車は中間駅で数分しか停車しないため、コストをほとんどかけずにビジネスケースを大幅に強化できます。
• エネルギー: 高速鉄道は、乗客スペースあたりの燃料効率が飛行機よりも優れています。さらに、高速鉄道は通常、灯油よりも幅広い資源から生産できる電気で走行します。

• HSRには通常、土地の取得が必要であり、例えば米国のフレズノでは法的書類手続きに巻き込まれた。^[120]
• HSRは地盤沈下の問題があり、台湾では高額な修理費が高騰している。^[121]
• HSR は、山脈や大きな水域を横断するために高価なトンネルや橋が必要となるため、地形の影響を受けます。
• HSRは、高度な技術と複数の安全システムに加え、特殊なインフラが必要となるため、コストがかかります。^[122]
• インフラは固定されているため、提供されるサービスは限られており、変化する市場状況に応じて変更することはできません。ただし、航空路線に比べて鉄道からサービスが撤退する可能性が低いため、乗客にとっては利点となります。
• インフラには非常に費用がかかるため、すべての主要都市間を直通で結ぶことはできません。つまり、列車が途中駅で乗り継ぎや停車を行う可能性があり、移動距離や所要時間が長くなります。
• 鉄道には、関係するすべての地域および政府の安全と協力が必要です。
• すべてのHSRは電化されているため、架空線に電力を供給するために拡張された電力網が必要となる。

高速鉄道は通常、電力を使用するため、そのエネルギー源は遠く離れた場所にあるか、再生可能なものである。高速鉄道で電力を使用すると、中国の高速鉄道の発展過程に関するケーススタディに示されているように、大気汚染物質の削減につながる可能性がある。^[123]これは、現在化石燃料を使用し、主要な汚染源となっている航空旅行に比べて有利である。ロサンゼルス国際空港などの混雑した空港に関する研究では、数十万人が生活または働いている空港の風下の約60平方キロメートル（23平方マイル）の地域では、粒子数濃度が近くの都市部の少なくとも2倍であることが示されており、飛行機による汚染は、高速道路の交通量が多い場合でも、道路による汚染をはるかに上回っていることが示されている。^[124]

飛行機や滑走路では、パイロットにとって邪魔になる木々を伐採する必要がある。シアトル・タコマ国際空港では、障害物の問題により約3,000本の木が伐採される予定である。^[125]一方、線路脇の木々は落葉期に危険となることが多く、2017年の秋の嵐の後、ドイツの複数のメディアが木の伐採を呼びかけている。^{[126] [127] [128]}

HSRは予測可能な進路のため、制御がはるかに簡単です。高速鉄道システムは、非平面軌道を使用し、平面交差をなくすことによって、自動車や人との衝突を減らします（しかし、完全になくすわけではありません）^{[129] [130]}。現在までに、営業運転中の高速線路で発生した高速列車による死亡事故は、1998年のエシェデ列車事故、2011年の温州列車衝突事故（速度は要因ではありませんでした）、および2020年のリヴラガ脱線事故の3件のみです。新幹線には客車の下に脱線防止装置が設置されていますが、これは厳密には脱線を防ぐものではありませんが、脱線が発生した場合に列車が線路から大きく離れるのを防ぎます。^{[131] [132]}

一般的に、高速鉄道による旅行は驚くほど安全であることが実証されています。最初の高速鉄道網である日本の新幹線は、 1964年の運行開始以来、乗客を巻き込んだ死亡事故は発生していません。^[133]

高速鉄道に関わる主な事故としては、以下のものが挙げられます。

1998年、世界中で30年以上にわたって死亡事故のない高速鉄道の運行が続いた後、ドイツでエシェデ事故が発生した。設計不良のICE1の車輪がエシェデ近郊で時速200キロ（124マイル）で破断し、16両編成のほぼ全車が脱線・破壊され、101人が死亡した。^{[134] [135]}脱線は分岐器から始まり、脱線した車両が高速で走行中に分岐器のすぐ先にあった道路橋に衝突して崩壊したことで事故はさらに悪化した。

エシェデ列車事故から13年後の2011年7月23日、時速100キロで走行していた中国製のCRH2号が、中国浙江省温州市郊外の高架橋で停止していたCRH1号と衝突した。2本の列車は脱線し、4両の車両が高架橋から転落した。40人が死亡、少なくとも192人が負傷し、そのうち12人が重傷を負った。^[136]

この事故は、中国における高速鉄道の管理と活用に多くの変化をもたらした。速度自体が事故原因の要因ではなかったという事実にもかかわらず、大きな変化の一つは、中国の高速鉄道とそれ以上の速度の鉄道の最高速度がさらに引き下げられ、従来の350 km/h (217 mph) が300 km/h (185 mph) に、250 km/h (155 mph) が200に、200 km/h (124 mph) が160になったことである。^{[137] [138]} 6年後、鉄道は元の高速に回復し始めた。^[139]

2013年7月、スペインで時速190キロ（120マイル）で走行していた高速列車が、制限速度80キロ（50マイル）のカーブを曲がろうとした。列車は脱線して横転し、78人が死亡した。^[140]通常、高速鉄道には自動速度制限装置があるが、この線路区間は在来線であり、この場合は駅の数キロ手前で運転手が自動速度制限装置を無効にしたとされている。数日後、鉄道労働組合は、現政権による予算削減を認め、適切な資金不足のために速度制限装置が適切に機能しなかったと主張した。^[要出典]事故の2日後、運転手は暫定的に過失致死罪で起訴された。これはスペインの高速列車で発生した最初の事故だが、高速ではない区間で発生しており、前述のように高速線路で義務付けられている安全装置があれば事故は防げたはずである。^[141]

2015年11月14日、フランスのLGV Est高速線の第2フェーズの未開通工事で試運転中だったTGV EuroDuplex特装車がカーブに進入して横転し、マルヌ＝ライン運河にかかる橋の欄干に衝突した。後部の動力車は運河で停止し、列車の残りの部分は北線と南線の間の芝生の中央分離帯で停止した。SNCFの技術者と、伝えられるところによると許可されていない客を含む約50人が乗車していた。11人が死亡、37人が負傷した。列車は路線の計画速度制限を10パーセント上回る速度で試験を行っており、カーブに進入する前に時速352キロメートル（219マイル）から時速176キロメートル（109マイル）に減速する必要があった。当局は速度超過が事故の原因となった可能性があることを示唆している。^[142]テスト中は、通常このような事故を防ぐいくつかの安全機能がオフになります。

2018年12月13日、時速80～90キロメートル（50～56マイル）で走行していた高速旅客列車と機関車がトルコのアンカラ県イェニマハレ付近で衝突した。この衝突で旅客列車の3両が脱線した。現場で鉄道技師3人と乗客5人が死亡、84人が負傷した。負傷した乗客1人が後に死亡し、重体2人を含む乗客34人が複数の病院で治療を受けた。

2020年2月6日、時速300キロ（185マイル）で走行していた高速列車がイタリアのロンバルディア州リヴラガで脱線した。運転手2人が死亡し、乗客数人が負傷した。^[143]捜査官の報告によると、原因は、故障した分岐点が逆の位置にあったが、信号システムでは正常、つまり直進位置にあると報告されたことだった。^[144]

高速鉄道の利用者数は2000年以降急増している。今世紀初頭、利用者数の最大の割合を占めていたのは日本の新幹線だった。2000年には、新幹線はその時点までの世界累計利用者数の約85％を占めていた。^{[145] [146]} これは、発足以来世界の利用者数増加に最も大きく貢献してきた中国の高速鉄道網によって徐々に追い抜かれてきた。2018年現在、中国の高速鉄道網の年間利用者数は新幹線の5倍以上である。

「最高速度」にはいくつかの定義があります。

• 法律または方針により日常運行において列車が走行することが許可されている最高速度 (MOR)
• 改造されていない列車が走行可能であることが証明された最高速度
• 特別に改造された列車が走行可能であることが証明された最高速度

量産前の非従来型旅客列車の速度記録は、2015年4月21日に山梨県で7両編成のL0系有人磁気浮上列車が時速603キロメートル（時速375マイル）で記録した。 ^[155]

1955 年にフランスが時速 331 km の世界記録を樹立して以来、フランスはほぼ継続的に絶対的な世界速度記録を保持しています。最新の記録は、 2007 年に新設されたLGV Est高速線 で時速 574.8 km (357.2 mph) に達したTGV POS列車セットによるものです。この走行は概念とエンジニアリングの実証のためであり、通常の旅客サービスのテストのためではありませんでした。

2022年現在^{[アップデート]}、営業運転中の最速列車は以下のとおりです。

1. 上海リニアモーターカー : 431 km/h (268 mph) (中国唯一の 30 km (19 マイル) リニアモーターカー線路)
2. CR400AF/KCIC400AF、CR400BF、CRH2 C、CRH3 C、CRH380A & AL、CRH380B、BL & CL、CRH380D  : 350 km/h (220 mph) (中国およびインドネシア)
3. TGV Duplex、TGV Réseau、TGV POS、TGV Euroduplex  : 320 km/h (200 mph) (フランス国内)
4. ユーロスター e320  : 320 km/h (200 mph) (フランスおよび英国)
5. E5系新幹線、E6系新幹線、H5系新幹線：320 km/h（200 mph）（日本国内）
6. ICE 3 クラス 403、406、407  : 320 km/h (200 mph) (ドイツ)
7. AVE クラス 103  : 310 km/h (190 mph) (スペイン)
8. KTX-I、KTX-II、KTX-III  : 305 km/h (190 mph) (韓国内)
9. AGV 575、ETR 1000 (Frecciarossa 1000): 300 km/h (185 mph) (イタリア)
10. ETR 500 : 300 km/h (185 mph) (イタリア)

これらの列車とそのネットワークの多くは、技術的にはより高速な走行が可能ですが、経済的および商業的な考慮（電気代、メンテナンスの増加、結果として生じるチケット価格など）により速度が制限されています。

上海磁気浮上列車は、 30.5km（19.0マイル）の専用線を毎日運行しており、最高時速431km（268マイル）に達し、商業列車サービスの速度記録を保持しています。^{[156] [説明が必要]}

中国が2017年9月21日付けで一部の路線で時速350キロクラスのサービスを再開した後、現在運行されている最速の在来線列車は北京・上海HSRで運行されている中国のCR400AとCR400Bである。中国では、2011年7月から2017年9月まで、最高速度は公式には時速300キロ（185マイル）であったが、時速10キロ（6マイル）の誤差は許容され、列車はしばしば時速310キロ（193マイル）に達した。^[要出典]それ以前の2008年8月から2011年7月まで、中国鉄道の高速鉄道は、武漢・広州高速鉄道などの一部の路線で時速350キロ（217マイル）という最高の商用運行速度記録を保持していた。 2011年にはコストの高さと安全上の懸念からサービスの速度が低下し、中国国内の最高速度は2011年7月1日に時速300キロメートル（185マイル）に引き下げられた。^[157] 6年後、元の高速に戻され始めた。^[139]

その他の高速在来線列車としては、フランスのTGV POS、ドイツのICE 3、日本のE5系およびE6系新幹線があり、最高営業速度は320km/h（199mph）で、前者2つはフランスの高速路線で運行されており^{[要出典] 、後者は}東北新幹線の一部で運行されている。^[158]

スペインのマドリード・バルセロナ高速鉄道では、最高速度は時速310km（193マイル）である。^[要出典]

2016年12月28日に運行を開始した中国鉄道G403/4、G405/6、D939/40北京・昆明列車（2,653キロメートルまたは1,648マイル、10時間43分～14時間54分）は、世界最長の高速鉄道サービスです。

フランス、日本、イタリア、スペインで建設された初期の高速鉄道は、大都市同士を結ぶものでした。フランスではパリ～リヨン、日本では東京～大阪、イタリアではローマ～フィレンツェ、スペインではマドリード～セビリア（当時はバルセロナ）がこれにあたります。ヨーロッパや東アジアの国々では、都市部の地下鉄や鉄道の密集したネットワークが高速鉄道との接続を提供しています。

中国は世界最大の高速鉄道網を擁している。2022年時点で、^{[アップデート]}中国の高速鉄道網は4万キロメートル（2万5000マイル）を超え、世界全体の3分の2以上を占めている。^[159] また、世界で最も混雑する都市でもあり、2016年の年間乗客数は14億4000万人を超え^[62]、2018年には20億1000万人に達し、旅客鉄道の総輸送量の60％以上を占めている。^[160] 2018年末までに、高速鉄道の累計乗客数は90億人を超えたと報告されている。^[160] Railway Gazette Internationalによると、北京・上海高速鉄道の北京南から南京南を結ぶ一部の列車は、2019年7月現在、平均運行速度が世界最速の317.7 km/h（197.4 mph）となっている。^{[161][アップデート]}

これらの新しい高速鉄道路線によって改善された移動性と相互接続性は、いくつかの都市部で全く新しい高速通勤市場を生み出しました。周辺の河北省や天津から北京への高速鉄道による通勤はますます一般的になり、上海、深セン、広州の周辺の都市間でも同様です。^{[162] [163] [164]}

26キロメートル（16マイル）の完全地下高速鉄道リンクは、観涌近くの香港西九龍駅から中国本土との国境までを結んでおり、そこから鉄道は深センの福田駅まで続いています。車庫と留置線は石坑にあります。西九龍駅の一部は、国境検査の共同設置を容易にするため、香港の管轄下にありません。

インドネシアは、西ジャワ州の2大都市を結ぶ全長142.8キロメートル（88.7マイル）の高速鉄道、フーシュHSRを運行しており、最高速度は時速350キロメートル（217マイル）である。2023年10月に運行が開始された。これは東南アジアおよび南半球で初の高速鉄道である。^{[165] [166]}

日本では、新幹線は最初の弾丸列車であり、累計乗客数は60億人に達し、運行事故による乗客死亡者はゼロ（2003年現在）であり、現在では2,664キロメートル（1,655マイル）の路線を有するアジアで2番目に大きな高速鉄道となっている。^{[167] [168] [169]}

サウジアラビアの高速鉄道の運行開始計画は、メディナからキング・アブドラ経済都市までのルートから段階的に開通し、翌年にはメッカまでの残りの路線が続くというものである。 ^[170]全長453キロメートル（281マイル）のハラメイン高速鉄道は2018年に開通した。

KTXは2004年の開業以来、2013年4月までに3億6000万人以上の乗客を輸送し、現在では887キロメートル（551マイル）の路線を有するアジア第3位の鉄道となっている。時速300キロメートル（185マイル）以上の速度で移動する輸送手段の中で、KTXは他の輸送手段に対して57％の市場シェアを確保しており、これは圧倒的に最大である。^[171]

台湾には南北を結ぶ高速鉄道が1本だけある。台湾高速鉄道は、台湾の西海岸に沿って首都台北から南部の高雄まで約345キロメートル（214マイル）にわたっている。建設は台湾高速鉄道株式会社が担当し、総事業費は180億ドル。民間企業が全面的に運営しており、システムは主に日本の新幹線技術に基づいている。^[172]

高速鉄道システムの建設中に、台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左営（高雄）の8つの初期駅が建設されました。^[173] 2018年8月現在、この路線には合計12の駅があります（南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林、嘉義、台南、左営）。宜蘭と屏東への延伸が計画され承認されており、2030年までに運行を開始する予定です。

ウズベキスタンにはタシケント・サマルカンド高速鉄道が1本だけあり、全長600キロメートル（370マイル）の路線で最高時速250キロメートル（155.3マイル）で走行できる。ブハラとデフカナバードまで低速で電化された延長線もある。^[174]

2007年11月、モロッコ政府は経済首都カサブランカとジブラルタル海峡最大の港湾都市の一つタンジールを結ぶ高速鉄道の建設を決定した。^[75]この路線は首都ラバトとケニトラにもつながる。路線の最初の区間である323キロメートル（201マイル）のケニトラ-タンジール高速鉄道は2018年に完成した。^[76]

ヨーロッパでは、ロンドン・パリ、パリ・ブリュッセル・ロッテルダム、マドリード・ペルピニャンなど、国境を越えた高速鉄道でいくつかの国が相互接続されており、将来的には他の接続プロジェクトも存在します。

フランスには2,800キロメートル（1,700マイル）の高速鉄道路線があり、ヨーロッパおよび世界でも最大級のネットワークとなっている。市場細分化は主にビジネス旅行市場に焦点を当ててきた。フランスがもともとビジネス旅行者に重点を置いていたことは、TGV列車の初期の設計に反映されている。観光旅行は二次市場であったが、現在ではフランスの延伸路線の多くが、大西洋や地中海のリゾート地、主要な遊園地、フランスやスイスのスキーリゾートとつながっている。金曜日の夕方はTGV（ train à grande vitesse）のピークタイムである。 ^{[175]このシステムにより、航空サービスとの競争を効果的にするために長距離旅行の価格が引き下げられ、その結果、パリからTGVで1時間以内のいくつかの都市が通勤者コミュニティとなり、}土地利用を再編しながら市場を拡大した。^[176]

パリ・リヨン間の乗客数は、2階建て客車の導入を正当化するほどに増加した。LGVアトランティック、LGV東などその後の高速鉄道路線や、フランスのほとんどの高速鉄道路線は、従来の鉄道路線に分岐する支線として設計され、より多くの中規模都市にサービスを提供した。

ドイツで最初の高速路線は歴史的な理由から南北に走っていたが、東西方向にも発展した。^[要出典] 1900年代初頭、ドイツは時速200キロを超える速度で電車の試作機を走らせた最初の国となり、1930年代には数本の蒸気機関車とディーゼル機関車が毎日160キロの営業速度を達成した。インターシティエクスペリメンタルは、 1980年代に一時的に、鋼鉄のレールの上を鋼鉄の車輪が走る車両の世界速度記録を保持していた。インターシティエクスプレスは1991年に営業運転を開始し、専用高速路線 (ノイバウシュトレッケン)、アップグレードされた旧路線 (アウスバウシュトレッケン)、および改造されていない旧路線を運行している。ドイツの国営航空会社ルフトハンザ航空は、ドイツ鉄道とコードシェア契約を締結し、AIRailプログラムに基づきルフトハンザ航空の便名で予約可能な「フィーダー便」としてICEを運航することになった。

2022年、ギリシャ初の高速列車がアテネとテッサロニキの間で運行を開始しました。512km（318マイル）のルートは3〜4時間で走行し、列車は最高時速250km（160マイル/時）に達します。^{[177]アテネから}パトラスまでの180km（112マイル）の路線も高速化されており、2026年までに完了する予定です。アテネとテッサロニキ間のルートは、以前はヨーロッパで最も混雑する旅客航空ルートの1つでした。

1920年代から1930年代にかけて、イタリアは高速鉄道の技術を開発した最初の国の一つであった。同国は、主要都市を専用の電化高速線路で結ぶディレッティッシメ鉄道（ただし、今日の高速鉄道と見なされる速度よりは遅い）を建設し、高速列車ETR 200を開発した。第二次世界大戦とファシスト政権の崩壊後、高速鉄道への関心は薄れ、歴代の政府は費用がかかりすぎると考え、代わりに在来線で中高速（最高時速250 km（160 mph））で走行する傾斜式ペンドリーノを開発した。

真の専用高速鉄道ネットワークは 1980 年代から 1990 年代にかけて開発され、2010 年までに 1,000 km (621 マイル) の高速鉄道が完全に運用されました。Frecciarossa サービスは、25kVAC、50 Hz の電力でETR 500およびETR1000非傾斜列車を使用して運行されています。サービスの運行速度は 300 km/h (185 mph) です。

サービス開始から2012年の最初の数か月までに、1億人を超える乗客がフレッチャロッサを利用しました。^[178]高速鉄道システムは、2016年現在、年間約200億人キロの乗客を輸送しています。^[179] イタリアの高速鉄道サービスは、政府の資金援助なしでも利益を上げています。^[180]

世界初の民間オープンアクセス高速鉄道事業者であるヌオーヴォ・トラスポルト・ヴィアッジャトーリは、2012年からイタリアで営業している。 ^[181]

2015年現在、ノルウェーの最速列車の最高速度は時速210キロメートル（時速130マイル）で、FLIRT列車は時速200キロメートル（時速120マイル）に達することがあります。時速210キロメートル（時速130マイル）の速度は、ガルデモエン空港とオスロ、および北の幹線の一部をトロンハイムまで結ぶ42キロメートル（26マイル）のガルデモエン線で許可されています。

オスロ周辺の幹線鉄道の一部は更新され、時速 250 キロメートル (時速 160 マイル) で建設されています。

• オスロから南に向かうフォッロ線は、オスロ-スキー間のエストフォル線沿いの全長22キロメートル（14マイル）の路線で、主にトンネルで建設され、2021年に完成する予定。
• ヴェストフォール線のホルム～ホルメストランド～ニーキルケ部分（オスロの西から南西）。
• ファリセイデットプロジェクト、ヴェストフォル線のラルヴィクとポルスグルンの間の14.3キロメートル（8.9マイル）、トンネル内は12.5キロメートル（7.8マイル）。^[要出典]

既存のサンクトペテルブルク・モスクワ鉄道は最高時速250kmで運行できる。2022年のロシアのウクライナ侵攻後に廃止されたヘルシンキ・サンクトペテルブルク鉄道は最高時速200kmの運行が可能だった。現在、高速鉄道用に特別に設計された新しいモスクワ・サンクトペテルブルク高速鉄道を建設中だ。完成すれば最高時速400kmになると予想されている。将来的には、ロシアのトランスシベリア鉄道などの貨物線が含まれ、これにより極東からヨーロッパまで3日間の貨物輸送が可能になり、船で数か月、飛行機で数時間かかる期間の間に間に合う可能性がある。

高速SOKO（セルビア語：soko、「ハヤブサ」の意）列車は、セルビアの2大人口都市である首都ベオグラードとヴォイヴォディナ自治州の州都ノヴィサドを結んでいる。^[182]レギオ線で使用されている低速のシュタドラーFLIRT列車とは対照的に、^[183]​​ シュタドラーKISS-es ^[184]は2都市を横断するのに36分^[185]かかる。2つの主要駅に加えて、列車はノヴィベオグラードにのみ停車する。^{[186]この路線は現在}、セルビア最北の都市スボティツァまで延長されている。^[ 187 ]^この工事は2024年末までに完了する予定で、ベオグラードとスボティツァ間の予想所要時間は約70分である。^[188]

スペインは、ヨーロッパ最長となる全長3,622km（2,251マイル）（2021年）の大規模な高速鉄道網を構築している。国内の鉄道網のほとんどで使用されているイベリア軌間ではなく標準軌を使用しているため、高速線路は分離されており、ローカル列車や貨物と共有されていません。スペインの高速鉄道は標準軌が標準ですが、2011年からはイベリア軌間で特別列車が運行され、スペイン北西部のオウレンセ、サンティアゴ・デ・コンポステーラ、ア・コルーニャ、ビーゴの各都市を結んでいる地域高速サービスがあります。フランスの鉄道網とは2013年から接続しており、パリからバルセロナへの直通列車が運行されています。フランス側では、ペルピニャンからモンペリエまで従来の高速線路が使用されています。

スイスでは南北を結ぶ高速貨物線が建設中で、山岳地帯の低速トラック交通を回避し、労働コストを削減している。新しい線路、特にゴッタルドベーストンネルは時速 250 km (155 mph) で建設されている。しかし、高速区間が短く、貨物輸送と混載されるため、平均速度は低下する。いずれにしても、国土が狭いため、国内の移動時間はかなり短い。スイスは、フランスとドイツの高速鉄道網へのスイスからのアクセスを向上させるため、国内の線路に資金を投資している。

トルコ国鉄は2003年に高速鉄道の建設を開始しました。最初の区間であるアンカラとエスキシェヒル間の区間は、2009年3月13日に開通しました。この区間は、イスタンブールからアンカラまでの533 km (331 mi) の高速鉄道の一部です。トルコ国鉄の子会社であるユクセク・フズリ・トレンは、トルコで唯一の商業用高速鉄道運行会社です。

アンカラからイスタンブール、コンヤ、シヴァスまでの3つの独立した高速路線の建設、およびアンカラ・イズミル路線の開業段階への移行は、トルコ運輸省の戦略的目的と目標の一部をなしている。^[190]

英国最速の高速線（ハイスピード1）は、英仏海峡トンネルを経由してロンドンのセント・パンクラス駅とブリュッセル、パリ、アムステルダムを結んでいます。最高速度は時速300キロメートル（185マイル）で、運行速度が時速125マイル（201キロメートル）を超える英国唯一の高速線です。

グレート・ウェスタン本線、サウス・ウェールズ本線、ウェスト・コースト本線、ミッドランド本線、クロス・カントリー・ルート、イースト・コースト本線はいずれも最高速度が時速125マイル（201キロ）である。ウェスト・コースト本線とイースト・コースト本線の両方で時速140マイル（225キロ）まで速度を上げる試みは、これらの線路を走る列車が車内信号に対応していなかったため1980年代に断念された。車内信号は、時速125マイル（201キロ）を超える速度で運行が許可されている線路に対して英国で法的に義務付けられていたが、そのような速度では線路脇の信号を遵守するのは非現実的であった。^[191]

米国では、管轄区域ごとに高速鉄道に関する国内の定義が異なります。

• アメリカ合衆国法典では、高速鉄道を「時速125マイル（201km/h）以上の速度を持続的に達成することが合理的に期待されるサービス」と定義している。^[192]
• 連邦鉄道局は最高速度を時速110マイル（180キロメートル/時）以上と定義しています。^[193]
• 議会調査局は、最高速度150mph（240km/h）までの鉄道を「高速鉄道」、150mphを超える速度で走行する専用線路を「超高速鉄道」と呼んでいる。^[194]

アムトラックのアセラ・エクスプレス（最高時速150マイル（240キロメートル））、ノースイースト・リージョナル、キーストーン・サービス、シルバー・スター、バーモント、および一部のMARC ペンライン急行列車（最高時速125マイル（201キロメートル）に達する3列車）は、現在アメリカの定義によるアメリカ大陸で唯一の高速サービスであるが、国際基準では高速とは見なされていない。これらのサービスはすべて北東回廊に限定されている。アセラ・エクスプレスはボストン、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンD.C.を結び、ノースイースト・リージョナル列車は同じルートを全行程走行するが、より多くの駅に停車する。他のすべての高速鉄道サービスはルートの一部分のみを走行する。

2024年現在、米国では2つの高速鉄道プロジェクトが建設中である。カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、最終的にはカリフォルニア州の5大都市を結ぶもので、最初の営業区間であるマーセドとベーカーズフィールドの間で2030年にも旅客サービスを開始する予定である。 ^[195]ブライトライン・ウェスト・プロジェクトは民間運営で、ロサンゼルス大都市圏のラスベガス・バレーとランチョ・クカモンガを結ぶもので、2028年にもサービスを開始する予定である。^[196]

高速鉄道により、都市内のアクセス性が向上しました。これにより、都市再生、近隣および遠方の都市へのアクセス性、効率的な都市間関係が可能になります。都市間の関係が改善されると、企業への高水準のサービス、高度なテクノロジー、マーケティングにつながります。HSR の最も重要な効果は、移動時間が短縮されることによるアクセス性の向上です。HSR ラインは、多くの場合ビジネス旅行者に対応する長距離ルートを作成するために使用されました。しかし、HSR の概念に革命をもたらした短距離ルートもありました。都市間の通勤関係を作成し、より多くの機会を開きます。1 つの国で長距離鉄道と短距離鉄道の両方を使用すると、経済発展の最良のケースが可能になり、大都市圏の労働市場と住宅市場が拡大し、それがより小さな都市にまで広がります。^[197]したがって、HSR は都市開発と密接に関連しており、^[198]オフィスと新興企業を誘致し、^[199]産業移転を誘発し、^[200]企業の革新を促進します。^[201]

KTX仁川国際空港からソウルまでの路線（仁川AREXで運行）は、乗客数の低迷や線路の共有など、さまざまな問題により2018年に廃止された。^[202] AREXは高速鉄道として建設されなかったため、その区間のKTXの 最高速度は150km /hに制限されている。

中国では、最高時速200kmにアップグレードされた多くの在来線で、高速サービスが並行する高速線に移行された。これらの路線は、多くの場合、町を通過し、踏切があり、現在でもローカル列車と貨物列車に使用されている。たとえば、漢口・丹江口鉄道のすべての（旅客） EMUサービスは、武漢・十堰高速鉄道の開通時に、より遅い鉄道の貨物列車の容量を解放するために、武漢・十堰高速鉄道を経由してルーティングされました。 ^[203]

• 米国高速鉄道協会公式サイト
• UIC: 高速鉄道
• 世界最速の高速列車が営業運転を開始
• 鉄道旅行のヒント Wikivoyage の旅行ガイド
• 欧州連合における鉄道相互運用性の進捗状況 2013 年 2 年ごとの報告書
• 列車速度テスト - 公式サイト