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| KTX-山川 | |
|---|---|
 KTX-山川 110000系 | |
 ファーストクラスのインテリア | |
| メーカー | 現代ロテム |
| 苗字 | 韓国鉄道公社 |
| 構築済み | 2008–2017 |
| 入隊 | 2010 |
| 建造数 | 71
|
| 使用中の数 | 70
|
| 形成 | PC+8T+PC [1]
|
| 容量 | 363 [2]
(クラス110000)
410 (SRTクラス120000)
|
| オペレーター | コレール、SR |
| デポ | 高陽市五松 |
| 運行路線 | 京釜高速鉄道 湖南高速鉄道 水西平沢高速鉄道 京釜線 湖南線 慶 全線 全羅線 東海線 AREX（2018年まで） |
| 仕様 | |
| 車体構造 | 牽引車：鋼鉄[3] 中間車：アルミニウム[3] |
| 列車の長さ | 201メートル（659フィート5インチ）[3] |
| 車の長さ | 牽引ヘッド：22.69メートル（74フィート5.3インチ）[4] 極中間車：21.845メートル（71フィート8.0インチ） 中間車：18.7メートル（61フィート4.2インチ）[5] |
| 幅 | 牽引ヘッド：2,814 mm（9フィート2.8インチ）[4] 中間車：2,970 mm（9フィート8.9インチ） |
| 身長 | 牽引ヘッド：4,062 mm（13フィート3.9インチ）[4] 超中型車：4.1 m（13フィート5.4インチ） 中型車：3.48 m（11フィート5.0インチ）[5] |
| 床の高さ | 1,125 mm (44.3 インチ) |
| 最高速度 | 実用最高速度: 305 km/h (190 mph) 設計最高速度: 330 km/h (205 mph) |
| 重さ | 空荷時: 403 t (397長トン; 444ショートトン) [2] 積載時: 434 t (427 長トン; 478 ショートトン) [3] |
| 牽引システム | 3相非同期誘導モータ8台、 IGBTベースVVVFインバータ 4台 |
| 出力 | 8 x 1,100kW（1,500馬力）（8.8MWまたは11,800馬力）[3] [5] |
| 加速度 | 0.45 m/s 2 (1.0 mph/s) から 60 km/h (37 mph) [4] 0 から 300 km/h (0 から 186 mph) まで 316 秒、16.4 km (10.2 mi) [4] |
| 減速 | 1.06 m/s 2 (2.4 mph/s) (+5% -0% 許容範囲) [4] 300 km/h から 0 km/h (186 mph から 0 mph) まで 3.3 km (2.1 mi) [2] |
| 補助剤 | 2 x 1.0 MW（1,341馬力）、670 V DC IGBTベース[6]を供給 |
| 電源 | カテナリー |
| 電気システム | 25kV/60Hz交流 |
| 集電装置 | パンタグラフ （型式：シングルアーム、SSS400+）[7] |
| UIC分類 | ボ'ボ' + 2'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)2' + ボ'ボ' |
| ブレーキシステム | 渦電流、再生、レオスタティック、ディスク |
| 安全システム | ATS、ATP（アンサルド）、TVM-430 |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク |
| 複数の作業 | はい |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
KTX-山川（韓国語： KTX-산천、漢字： KTX-山川、旧称KTX-II ）は、2000年代後半に現代ロテムによって製造され、2010年3月からKorailによって運行されている韓国の高速鉄道です。最高速度305 km/h（189.5 mph）のKTX-山川は、韓国で運行されている2番目の商用高速鉄道であり、韓国で設計・開発された最初の国内高速鉄道です。
歴史
韓国が高速鉄道プロジェクトを開始したとき、フランスのTGV高速鉄道の主要メーカーであるGEC-Alsthom（現在のAlstom ）と韓国企業との間の技術移転協定の枠組みの中で、車両とインフラが構築されました。こうしてKorea Train Express（KTX）は、 TGV Réseauから派生し、AlstomとRotemの両社によって製造されたKTX-I車両で運行を開始しました。 [8]技術移転協定では製造工程の完全な管理は規定されておらず、建設には部品の輸入が必要でした。国内の付加価値を高めるために、1996年に韓国政府の研究機関、大学、民間企業の連合が国産高速鉄道技術の開発を行うG7と呼ばれるプロジェクトを開始しました。[9]
G7プロジェクトの主力は7両編成の実験用高速列車HSR-350xで、当初は時速350キロ（217.5マイル）の商用サービス向けの20両編成と11両編成の列車のプロトタイプとして計画されていた。[10] [11]実験列車は2002年から試験運用され、2004年12月16日に韓国の鉄道速度記録である時速352.4キロ（219.0マイル）を達成した。[12]
HSR-350xが完成する前の2001年には、あまり利用されていない湖南線のニーズに焦点を当てた調査で、牽引ヘッドの隣にある中間車から牽引装置を取り除くことで構成を短縮し、最高速度を300 km/h (186.4 mph) に下げる、改良されたモジュール式列車が提案されていました。[10]可能な構成は、2つの牽引ヘッドを備えた12両、10両、8両バージョンと、1つの牽引ヘッドと駆動トレーラーを備えた8両、6両バージョンでした。[10]牽引ヘッドが2つのバージョンでは、それぞれ500、384、268席が提供されていました。[10] HSR-350xのアクティブな客室圧力制御システムは、提案された湖南高速列車には必要ないと考えられ、KTX-Iのような圧力隔離のみが必要でした。[10]
運用の柔軟性を高めるためにKTXの車両に短い列車を追加する必要があるという見解は、2004年4月1日に20両編成のKTX-I列車でKTXサービスが開始された後、湖南KTXの座席占有率の実際の傾向によって強化されました。 [13] 2005年7月、建設交通部は、 2008年からの全羅線の計画されたKTXサービス用の最高速度300km/h（186.4mph）の2つの10両編成の商用列車に800億ウォンを割り当てました。 [14]しかし、2005年10月、Korailは競争入札を呼びかけました。 HSR-350xの商用バージョンを提供するロテムは、2005年12月にアルストムを抑えて3000億ウォンの注文の優先入札者に選ばれた。[15] 10編成の注文は3億600万ドル相当で、2006年6月6日に行われた。[16] 6編成は2009年6月から湖南KTXサービスに、4編成は2010年6月から全羅KTXサービスに投入される予定だった。[16] [17] 2回目の9編成は2007年12月に発注され、ソウルと馬山間の慶州KTXサービスに投入され、[18] 2010年12月までに納入される予定だった。[17] 3回目の5編成は2008年12月9日に発注され、2011年12月までに納入され、京釜KTXサービスを強化することを目的としていた。[19]
2007年の展示会では、2両の客車の外装と内装のデザインを示すモックアップが展示され、そのうち1両は実際の列車の牽引ヘッドの先端のデザインも展示するために運転トレーラーとして製作された。[20] 2008年11月25日、最初のKTX-IIセットが昌原の現代ロテム工場で行われたロールアウト式で一般に公開された。[21]
現代ロテムは、ブラジルのリオ・サンパウロプロジェクト向け車両供給競争にもKTX-IIを提供した。[22]
技術的な詳細
HSR-350xと同様に、KTX-IIは両端の動力車である2つの牽引ヘッドと、その間の乗客用の連結されたトレーラーセットで構成されていますが、中間車の数は8台で、中間車は動力付きではありません。[23] 2つのセットは、 Scharfenbergタイプの自動連結器を使用して連結できます[24]。[25]連結器と周囲の構造は、ドイツの工業会社Voithによって供給された、いわゆるフロントエンドと呼ばれる一体型ユニットを形成します。[25]車両は、フランスのデザインスタジオMBDデザインによって設計された新しい外装前面形状を採用しました[11]。[26]空気力学的な形状は、在来魚であるサクラマスに触発されました。[27] [28]
HSR-350xと同様に[11] 、中間車の車体はアルミニウムで作られています。[3] HSR-350xとは異なり、車両には台車シュラウディングがありません。KTX-Iと比較して、遮音性と加圧を改善するために4層目を追加することで窓の厚さが29mmから38mm（1.14インチから1.50インチ）に増加しました。[27]客車の合計幅は2,904mmから2,970mm（9フィート6.3インチから9フィート8.9インチ）に増加しました。[23]
KTX-IIの主電動機、コンバータ、牽引制御装置、ブレーキシステムは、HSR-350x計画の結果として国産化されたものである。[29]主電動機は、KTX-Iのような同期電動機ではなく、HSR-350xのような非同期誘導電動機である。 [24]ファイナルドライブギアボックスはVoith社によって供給された。[25]コンバータのパワーエレクトロニクスには、当初予想されていた[9]が信頼性の低いHSR-350xのIGCTではなく、アメリカの半導体メーカーIXYS Corporation社によって供給された新しく入手可能なIGBT [30]が使用されている。 [31]各トラクションコンバータは、2つの並列スイッチ4象限コンバータで構成されており、各コンバータは、1つの主変圧器巻線からの単相交流（AC）を直流（DC）に変換する整流器モジュール、2,800 V DC中間回路、およびDC電源をトラクションモーターの3相AC電源に変換する1つのインバータモジュールとして機能します。 [4]各コンバータは、ボギーの2つの車軸のモーターに電力を供給し、個別のボギー制御を提供します。[4]すべての補助電力は、トラクションヘッドごとに1つずつ、独立した1 MW補助ユニットによって供給されます。これは、1つの主変圧器巻線と670 V DCヘッドエンド電源の間で整流器として機能する2組の並列スイッチIGBTベースのコンバータモジュールで構成されています。[4]モーターとコンバーターの冷却ファンとエアコンプレッサー用のVVVFインバーター、キャブエアコン用の定電圧定周波数（CVCF）インバーター、バッテリー充電、車載AC電源[3]、オイルポンプは、補助ユニット内のヘッドエンド電源に接続されています。[4]オーストリアの会社Melecs MWWによって供給されたパンタグラフは、350 km/h（217 mph）の認定を受けた標準タイプであり、ドイツ鉄道のICE S実験および試験列車、シーメンスVelaro高速列車ファミリー、および中国鉄道CRH2にも使用されています。[7]パンタグラフは最終的に、多くの鉄道システムで使用されている別の標準高速パンタグラフであるFaiveley CX-NGに置き換えられました。[32]
この列車は0から300km/h（0.0から186.4mph）まで316秒で加速できるが、KTX-Iは365秒である。[23]設計速度は330km/h（205.1mph）[3]、営業速度は305km/h（189.5mph）[33]で、 KTX-Iと同様である。[23] 300km/h（186.4mph）からの制動距離は3,300m（10,827フィート）である。[2]
3両目の中間車両は、より快適なファーストクラスの座席を提供し、その他はスタンダードクラスである。[1]回転式座席は、ターミナル駅で回転させて常に進行方向を向くようにすることができ、KTX-Iのようにファーストクラスだけに設置されているのではなく、両方のクラスに設置されている。[24] KTX-Iと比較して、座席間隔は930 mmから980 mm（36.61インチから38.58 インチ）に拡大され、足元のスペースが広くなった。[24] 4両目の客車にはスナックバーと、対面式の座席を備えたファミリーコンパートメントがある。[1]その他の乗客快適化機能には、無線インターネットアクセスとデジタルマルチメディア放送、[3]および小さなテーブルを備えたビジネスコンパートメントがある。[34] KTX-Iと同様に、すべての客室に天井に取り付けられたビデオディスプレイが装備されているが、17インチ（432 mm）のLCDスクリーンの代わりに19インチ（483 mm）のLCDスクリーンが使用されている。[23] KTX-Iとは異なり、[23] KTX-IIの客室には火災感知器が取り付けられていました。[27]トイレのドアは自動化され、[23]最初の客車のトイレは身体障害者に適しています。[1]
高速線用の自動列車制御装置（ATC）と在来線用の従来の自動列車停止装置（ATS）に加えて、これらの列車は、国内で開発された新しい自動列車保護システムATPを最初に装備した列車の一つでした。[35] ERTMS互換システムは、在来線のATSを改良したもので、全速力から停止までをワンステップでブレーキングできるため、ブレーキ距離を短縮できます。[35]
国内付加価値はKTX-Iの58％から87％に増加した。[24]韓国鉄道研究院によると、KTX-II列車の購入により、高速鉄道を輸入した場合の2020年までの予想支出7兆5000億ウォンと比較して8400億ウォンの節約になると計算されている。[36]
手術
試験の後、KTX-IIは2010年2月11日のプレビュー走行で最初の乗客を運びました。[27] [34]その後10日間にわたって行われた命名コンテストの後、KTX-IIは正式にKTX-サンチョン（KTX 산천 ）に改名されました。[37] サンチョンは、韓国語でサクラマス（Oncorhynchus masou masou ）を意味するサンチョノ（산천어）に由来しています。
KTX-山川間の商用サービスは2010年3月2日に開始されました。[38]当初の計画とは異なり、最初の列車は湖南と京釜の両方のKTXサービスで使用されています。[27] [39]コレールは2010年12月1日にソウル-釜山間の最初のノンストップサービスの運行を開始し、[40] [41] KTX-山川列車を使用しました。[42]馬山への慶田KTXサービスは2010年12月15日に開始されました。[43] [44]
2010年12月までにKTX-山川線は15回故障し、そのほとんどが信号装置に関連したものだった。[45]国内の観測筋は、故障のニュースがリオ・サンパウロ計画や米国カリフォルニア州のCHSR計画への供給競争におけるロテムのチャンスに悪影響を及ぼすことを懸念している。一方、コレールは、始動時の不具合の公表は、すべての情報を公開するという同社の方針の結果であり、中国メーカーとは対照的だと主張した。[46]
2011年2月11日、釜山発ソウル行きのKTX山川線[47]が、光明駅500メートル手前のトンネル内の分岐器で脱線した。[48]速度は時速90キロ（55.9マイル）程度だった。[49]乗客1名が軽傷を負った。[47]予備調査では列車に問題は見つからなかったが、[50]保守作業員の人為的ミスが事故の原因であると示唆された。[48]当時、列車の3両は韓国の李明博大統領の随行員用に確保されていたが、事故当時大統領は乗車していなかった。[48]
120000系電車は現在、水西と釜山/木浦間のSRTサービスのためにSRに貸し出されている。[51]
参照
参考文献
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外部リンク
- KTX-山川（Korail）について（韓国語）
ウィキメディア・コモンズのKTX-山川に関連するメディア