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セント・パンクラス | |
|---|---|
| ロンドン・セント・パンクラス駅 | |
 ユーストンロードからの眺め | |
  セント・パンクラス ロンドン中心部のセント・パンクラスの位置 | |
| 位置 | セント・パンクラス |
| 地方自治体 | ロンドン市カムデン区 |
| 管理者 | ネットワークレール（高速鉄道） HS1 Ltd [1] ユーロスター[2] ネットワークレール（テムズリンクとミッドランド本線サービスプラットフォーム） |
| 所有者 | HS1株式会社 |
| 駅コード | STP（国内）、SPX（国際）、70154005（SNCF） |
| DfT カテゴリ | A (本線プラットフォーム) C1 (テムズリンクプラットフォーム) |
| プラットフォーム数 | 15 |
| アクセス可能 | はい[3] |
| 運賃ゾーン | 1 |
| オーエスアイ | キングスクロスセントパンクラス .svg/500px-Underground_(no_text).svg.png){kind=small} ロンドン キングスクロス ロンドン ユーストン .svg/500px-Overground_roundel_(no_text).svg.png){kind=small} [4] |
| 自転車駐輪場 | はい – 屋外（駐車場内） |
| トイレ設備 | はい |
| ナショナルレールの年間入退社 | |
| 2019–20 |  3604万[5] |
| – インターチェンジ | 477万7千人[5] |
| 2020–21 |  636万3千人[5] |
| – インターチェンジ | 92万6千人[5] |
| 2021–22 | 1899万5千人[5] |
| – インターチェンジ | 287万8千人[5] |
| 2022–23 | 3329万6千人[5] |
| – インターチェンジ | 567万3千人[5] |
| 2023–24 | 3596万[5] |
| – インターチェンジ | 256万6千人[5] |
| 鉄道会社 | |
| 元の会社 | ミッドランド鉄道 |
| 事前グループ化 | ミッドランド鉄道 |
| グループ化後 | ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 |
| 重要な日付 | |
| 1868年10月1日[6] | ミッドランドの終着駅として開業 |
| 2006年7月15日 | 国内路線（ミッドランド本線）の新ホームがオープン |
| 2007年11月6日 | エリザベス2世女王により再出発。ロンドン・セント・パンクラス・インターナショナルに改名 |
| 2007年11月14日 | ユーロスターの運行がロンドン・ウォータールー国際空港から移管 |
| 2007年12月9日 | テムズリンクの低層プラットフォームがオープン |
| 2009年12月13日 | 南東部高速国内サービス開始 |
| その他の情報 | |
| 外部リンク |
|
| 座標 | 51°31′48″N 00°07′31″W / 51.53000°N 0.12528°W / 51.53000; -0.12528 |
 ロンドン交通ポータル | |
セント・パンクラス駅（セント・パンクラスえき、英: St Pancras railway station ）は、2007年以降正式にはロンドン・セント・パンクラス・インターナショナル駅と呼ばれ、ロンドン中心部の主要鉄道ターミナル駅である。ロンドン特別区カムデンのユーストン・ロードに位置する。ベルギー、フランス、オランダからロンドンへ向かうユーロスターの終着駅である。この駅は、ミッドランド本線でレスター、コービー、ダービー、シェフィールド、ノッティンガムへ向かうイースト・ミッドランズ鉄道の列車、エブスフリート・インターナショナル駅およびアシュフォード・インターナショナル駅経由でケントへ向かうサウスイースタン高速列車の列車、ベッドフォード、ケンブリッジ、ピーターバラ、ブライトン、ホーシャム、ガトウィック空港へ向かうテムズリンクのロンドン横断列車の列車を運行している。この駅は、大英図書館、リージェンツ運河、ロンドン・キングス・クロス鉄道駅の間にあり、キングス・クロス駅とはロンドン地下鉄のキングス・クロス・セント・パンクラス駅を共有している。
駅はミッドランド鉄道（MR）によって、ミッドランドとイングランド北部にわたる広範な鉄道網をロンドンへの専用線に接続するため建設されました。1862年の万国博覧会後の鉄道交通の問題の後、MRはベッドフォードからロンドンへの接続を独自のターミナルで建設することを決定しました。駅はウィリアム・ヘンリー・バーロウによって設計され、錬鉄製の柱が単径間屋根を支えていました。幅689フィート（210メートル）、高さ100フィート（30.5メートル）のそれは、当時世界最大の密閉空間でした。1868年10月1日の駅の開業後、MRは駅の正面にミッドランドグランドホテルを建設しました。ジョージ・ギルバート・スコットが設計コンペで優勝し、華やかなゴシック様式の赤レンガのデザインを採用しました。セント・パンクラス駅はその建築で広く称賛されており、現在はグレードIの指定建造物となっています。
セント・パンクラス駅は20世紀に脅威にさらされた。第一次世界大戦と第二次世界大戦で爆撃を受け、1960年代後半には駅を完全に取り壊してキングス・クロス駅とユーストン駅に列車を転用する計画もあった。ヴィクトリア朝協会、ジェーン・ヒューズ・フォーセット、桂冠詩人のジョン・ベッチェマンが率いた駅保存の熱心な運動は成功し、[7]セント・パンクラス駅は取り壊し開始のわずか10日前にグレードIの指定建造物に指定された。[8]
21世紀初頭、この施設はイーストロンドンの都市再開発計画の一環として、英仏海峡トンネル鉄道リンク/高速鉄道1号線/HS1号線のターミナルとなるよう8億ポンドをかけて改修され、2007年11月にエリザベス2世女王によって開業された。高速鉄道1号線と英仏海峡トンネルを経由してヨーロッパ本土へ向かうユーロスターの運行用に、セキュリティで封鎖されたターミナルエリアが建設され、イングランド北部と南東部行きの国内列車用のプラットフォームも設置された。改修された駅には15のプラットフォーム、ショッピングセンター、長距離バス施設がある。ロンドン・セント・パンクラス・インターナショナル駅はHS1 Ltdが所有し、ネットワーク・レールの子会社であるネットワーク・レール（高速鉄道）が管理している。
位置
セント・パンクラス駅は、ロンドン市カムデン区の南端に位置し、南北に伸びる敷地にあり、幅よりも奥行きが広い。南はユーストン通り（ロンドン内環状道路の一部）に接しており、正面にはセント・パンクラス・ルネッサンス・ロンドン・ホテルがある。西はミッドランド通りで大英図書館とフランシス・クリック研究所と隔てられ、東はパンクラス通りでキングス・クロス駅と隔てられている。[9]大英図書館はかつての貨物ヤードの跡地にある。[10] ユーストン駅はユーストン通りに沿って徒歩約10分のところにある。[11] [12]
ホテルの裏手にある列車庫は地上より5メートル（17フィート）高くなっており、その下のエリアは駅の地下室となっており、ユーロスターの出発ロビーのほか、ほとんどのショップやレストランが集まっている。駅の北半分は主に東側がカムリー ストリートに囲まれており、道路の向かい側にはカムリー ストリート自然公園がある。北東にはキングス クロス セントラルがあり、以前は鉄道専用地域として知られていた。これは複数の道路とリージェンツ運河が交差する鉄道路線の複合施設である。[13] [14]
近くには73、205、390などロンドンバスのいくつかの路線の停留所がある。[ 15 ]
国内駅
背景
駅名はセント・パンクラス教区に由来しており、同教区の名前は4世紀のローマの少年殉教者パンクラスに由来している。駅はミッドランド鉄道（MR）によって建設された。同社はミッドランド、南ヨークシャー、西ヨークシャー、ランカシャーに路線網を持っていたが、ロンドンへの独自の路線は持っていなかった。1857年より前、MRはロンドンへの列車運行にL&NWRの路線を使用していた。その後、同社のレスター・アンド・ヒッチン鉄道がグレート・ノーザン鉄道（GNR）経由でロンドンへのアクセスを可能にした。[16]
1862年、第2回万国博覧会の交通は、グレート・ナショナル鉄道の線路を通るロンドン行きの路線で大きな遅れに見舞われた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道を経由するロンドン行きの路線も満員で、石炭列車のせいでラグビーやその他の場所では交通渋滞が起きた。[17]これがきっかけで、MRはベッドフォードからロンドンまで独自の路線を建設することになった。[18]この路線は50マイル（80km）弱の長さになる予定だった。[19] サミュエル・カーターは議会法案の弁護士を務め、1863年に承認された。[20]
MR延伸の主な経済的根拠は、石炭やその他の商品を首都へ輸送することだったが、 GNR線の1シリング9ペンスの通行料によってそれが妨げられていた。[21] 1862年から1865年の間に、ノースロンドン鉄道とリージェンツ運河の間にあるキングスクロス石炭貯蔵所の西側に、大きな貨物駅が建設された。[19]石炭と貨物がロンドン延伸の主な動機であったが、ミッドランド鉄道はロンドン中心部の旅客ターミナルを持つことの威信を認識し、ユーストン通りに正面を置かなければならないと判断した。同社は、アール・サマーズが所有していた道路の北側の土地の東側を購入した。[19]
工事
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旅客駅はウィリアム・ヘンリー・バーロウによって設計され、以前はアガータウンと呼ばれたスラム街だった場所に建設されました。[22] [23]
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駅への進入線は、適度な勾配が取れる高さでリージェント運河を横切っていた。このため、セント・パンクラス駅の線路の高さは地上から20フィート（6メートル）高くなった。[19]（対照的に、隣接するキングス・クロス駅への線路はリージェント運河の下をトンネルで通っている。）当初の計画では、2スパンまたは3スパンの屋根を架け、駅と地上の間の空間をミッドランド本線をセント・パンクラス支線に接続するためのトンネル掘削で生じた土砂で埋める予定だった。[24]代わりに、そのような場所の土地の価値により、下のエリアは貨物、特にバートンからのビールに使用された。[25] [a]その結果、地下室は柱と桁で建設され、スペースが最大化され、ビール倉庫に使用されるものと同じ計画で設計され、ビール樽の長さの基本単位となった。[27]
駅の下部構造と接続線路を建設する契約はウォーリング氏に与えられ、バーロウの助手キャンピオンが監督を務めた。[28]ビール倉庫の下層階には幅15フィート（4.6メートル）、奥行き48フィート（14.6メートル）の内部柱があり、メインステーションと線路を支える桁を載せていた。[29]ワイドンド線（セントパンクラス支線）への接続は駅の最下層より下を東西方向に走っていた。[28]
屋根の基礎が下の空間に干渉するのを避け、設計を簡素化し、コストを最小限に抑えるために、駅レベルでアーチ用の横木を備えた単一スパンの屋根を建設することが決定されました。アーチは駅レベルから直接跳ね上がり、橋脚はありませんでした。[30] [25]屋根の設計に関する追加のアドバイスは、ローランド・メイソン・オーディッシュによってバーロウに提供されました。[28]アーチのリブはウェブの深さが6フィート (1.8 m) で、ほとんどがオープンアイアンワークでした。壁から壁までのスパンの幅は245フィート6インチ (74.83 m) で、29フィート4インチ (8.94 m) ごとにリブがありました。アーチはわずかに尖ったデザインで、跳ね上がるポイントで曲率半径が小さくなっていました。バタリー社がアーチの建設を請け負いました。[31] 24本のリブ屋根とガラス張りの総費用は53,000ポンドを超え、そのうち半分以上がメインリブの費用でした。切妻屋根の費用はさらに8,500ポンドでした。[32]
完成当時、屋根全体は単一スパンで、世界最大の構造物であった。[23]使用された材料は格子模様の錬鉄製の骨組みで、中央半分はガラス、外側の四分の一は木材（内側）/スレート（外側）で覆われていた。両端のスクリーンには縦長の長方形の格子模様のガラスがはめ込まれ、縁には装飾的な木材のクラッディングが施され、外縁には錬鉄製のフィニアルが取り付けられていた。長さは689フィート（210メートル）、幅は240フィート（73.2メートル）、線路上の頂点の高さは100フィート（30.5メートル）であった。[25] [33]
1868年7月13日、終点の下にあるメトロポリタン鉄道ジャンクションまでのローカル列車の運行が開始された。駅自体は10月1日に開業した。最初の列車はリーズからの夜行郵便列車であった。[34] [35]
初期のサービス
セント・パンクラス駅は、マンチェスター、ノッティンガム、シェフィールド、カーライルへの主要路線が開通したMRの拡張期間中に建設された。1902年までに、毎日150本の列車が駅を発着していたが、これはウォータールーやリバプール・ストリート駅に比べるとはるかに少なかった。ミッドランド行きの列車に加え、グレート・イースタン鉄道（GER）は1870年から1917年の間、セント・パンクラス駅をグレート・ヤーマス、ノリッジ、ローストフト行きの列車の「ウェスト・エンド」ターミナルとして使用していた。20世紀初頭、セント・パンクラス駅はケンブリッジ行きの列車がキングス・クロス駅より71分早く到着した。GERの列車は第一次世界大戦のために中断され、再開されることはなかった。[36]
ロンドン・ティルバリー・アンド・サウスエンド鉄道（LTSR）は、トッテナム・アンド・フォレスト・ゲート鉄道の開通に続いて、1894年7月9日からセント・パンクラス駅からボートトレインの運行を開始した。列車はセント・パンクラスからサウス・トッテナムとバーキングを経由してティルバリーまで運行された。ティルバリー・ドックはその後、オーストラリアとスカンジナビアへの接続を提供した。翌年、LTSRはセント・パンクラスからサウスエンド・セントラルへの運行を開始した。[36]ボートトレインは1963年までセント・パンクラス駅から運行を続け、その後リバプール・ストリート駅とフェンチャーチ・ストリート駅に移動された。[37]
グループ化、国有化、民営化
1921年の鉄道法により、ミッドランド鉄道とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(L&NWR) はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) に合併され、LMS は LNWR (「プレミアライン」) のユーストン駅をロンドンの主要ターミナル駅として採用した。ミッドランド・グランド・ホテルは 1935 年に閉鎖され、その後その建物はイギリス国鉄の事務所として使用された。第二次世界大戦中、爆撃により列車庫が被害を受け、戦後部分的にのみガラス張り替えられた。[38] 1941 年 5 月 10 日から 11 日の夜、爆弾が駅の 3 番線プラットホームの床に落下し、その下のビール貯蔵庫で爆発した。駅は大きな被害を受けなかったが、8 日間閉鎖され、2 番線と 3 番線プラットホームは 6 月まで閉鎖されたままだった。1947 年、セント・パンクラス分岐点がプレハブの線路で再敷設され、それに伴い信号システムも変更された。[37]
1948年にイギリス国鉄（BR）が設立されると、セント・パンクラス駅はLMSによる無視の後、多額の投資を受けた。[37]目的地にはロンドン地域のノース・ウーリッジ、セント・オールバンズ、ベッドフォードへのサービスが含まれていた。長距離列車はグラスゴー、リーズ、ノッティンガム、シェフィールド、マンチェスターに到着し、有名な名前の列車にはマンチェスター行きのパラタイン、[39]グラスゴー行きの テムズ・クライド・エクスプレス、[40]シェフィールド行きのマスター・カトラー（1966年にキングス・クロスから移管され、キングス・クロス自体は8年前にメリルボーンから移管されていた）があった。[41]
1957年10月7日、セント・パンクラスの信号システムがアップグレードされ、元々あった3つのボックスが、1,400のリレーネットワーク上の205のルートスイッチと33のポイントを制御するパワーボックスに置き換えられました。[42] 1960年から1966年にかけて、ロンドンとマンチェスター間のウェストコースト本線の電化工事により、マンチェスターからセント・パンクラスまで新しいミッドランド・プルマンが導入されました。[43]これらの列車とグラスゴー行きの列車は、ユーストンの再建とこれらのサービスの統合が完了した後、廃止されました。[40]
1960年代までにセント・パンクラス駅は不要とみなされ、閉鎖してホテル（当時はセント・パンクラス・チェンバーズと呼ばれていた）を取り壊す試みが何度か行われた。これらの試みは強力かつ成功した反対運動を引き起こし、運動の先頭に立ったのは後に桂冠詩人となるジョン・ベッチェマンだった。[44] [45] ヴィクトリア朝協会のジェーン・ヒューズ・フォーセットは駅の保存に尽力し、英国鉄道当局から「激怒したフォーセット夫人」と呼ばれた。[46]デモ参加者の多くは数年前に近くのユーストン・アーチが取り壊されるのを目撃しており、セント・パンクラスの独特な建築が同じ運命をたどることに強く反対した。[47]駅は1967年11月にグレードI指定建造物となり、大幅な改修は禁止された。[9] 1968年12月にBRはホテルを所有することに抵抗があったものの、ホテルを近代化する方が費用対効果が高いと認識し、計画を中止した。[47]
1970年代、列車庫の屋根が崩落の危機に瀕していたため、新任の環境担当ディレクター、バーナード・カウカスは会社を説得して屋根を救うために300万ポンドを投資させた。[48]
1978年、イギリス国鉄は、直径18フィートの印象的な駅時計を、裕福なアメリカ人コレクターに25万ポンドで売却して資金を調達しようとした。[49]世界的に有名なデントがセント・パンクラス駅のために特注したこのユニークな時計は金銭的に価値があったが、撤去中にどういうわけか落とされ、下の床で砕け散ってしまった。今では価値がはるかに下がったこの時計は、定年退職間近の列車警備員、ローランド・ホガードに25ポンドで売却された。ホガードは、壊れた巨大な時計を少しずつ部品に分け、1週間以上かけてノッティンガムシャーの自宅に運び、そこで一生懸命に時計を元通りに組み立て、納屋の壁に掛けたが、時計は今でも正確に時を刻んでいた。数十年後、駅が「セント・パンクラス・インターナショナル」として改修されたとき、ロンドンのデントは、オリジナルをテンプレートとして使用して時計の正確なレプリカを作成することができた。ホガードは2007年のセント・パンクラスの再オープンに招待され、元々時計があった場所に印象的な新しい時計が設置されているのを見ることができた。[50] [51]
また1978年には、プライベート・アイの記事で、イギリス鉄道はセント・パンクラス駅を解体したかったが、「多くの長髪の感傷主義者」と「顔の見えない官僚」に反対され、ユーストン・アーチに代わるオフィスビルを称賛したと報じられた。[52]文化財指定の旧ミッドランド・グランド・ホテルの駅事務所は、1993年に改装され、275トンのウェストモーランド・グリーン・スレートを使用した新しい屋根が葺かれた。[53]
1986年にイギリス国鉄がセクター化した後、イーストミッドランズへの本線サービスはインターシティセクターによって提供され、セントオールバンズ、ルートン、ベッドフォードへの郊外サービスはネットワークサウスイーストによって提供されました。1988年にスノーヒルトンネルが再開通し、テムズリンクルートが作成され、その結果、郊外列車の大部分が新しいルートに転用されました。駅には引き続き、ミッドランド本線からレスター、ノッティンガム、シェフィールドまで走る列車と、ベッドフォードとルートンへの少数の郊外サービスが停車しました。[54]これらは1時間に数本の列車に過ぎず、駅はあまり利用されていませんでした。[38]
イギリス国鉄の民営化に伴い、セント・パンクラスからの長距離列車は、 1996年4月28日よりナショナル・エクスプレス所有の鉄道運行会社ミッドランド・メインラインにフランチャイズ化された。セント・パンクラスまで運行している数少ない近郊列車は、1997年3月2日よりゴヴィア所有のテムズリンク鉄道運行会社によって運行されている。[55]
リーズ発着の列車が少数導入されたが、これは主に高速列車がそこで維持管理されており、シェフィールドの北ではすでに空車状態で運行されていたためである。2000年代のウェストコースト本線の大規模な改修中、セント・パンクラス駅は再び一時的にマンチェスターへの直通および定期の都市間列車を受け入れたが、今回はプロジェクト・リオの名称で、ホープ・バレー・ルート（ドーレ・サウス・カーブ経由）経由であった。[56]
国際駅
デザイン
英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）の当初の計画では、ロンドン南東部からキングス・クロス付近の地下終点までのトンネルを建設する予定だった。しかし、当時の環境大臣 マイケル・ヘーゼルティンの東ロンドンの都市再開発への要望が主な動機となって計画が後になって変更され、新線は東からロンドンに接近することになった。これにより、セント・パンクラス駅を終点として再利用し、駅の中央を横切るノース・ロンドン線を経由してアクセスする可能性が開かれた。 [38] [57]
ノースロンドン線を使用する案は、1994年に運輸大臣ジョン・マクレガーによって「建設が難しく、環境にも悪影響を与える」として却下された。しかし、セント・パンクラス駅を終点とする案は維持され、現在はストラトフォード経由でダゲナムまで12.4マイル（20 km）の新しいトンネルで結ばれている。[38] [57]
イギリス国鉄の民営化時に設立されたロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道（LCR）は、1996年に政府によってセント・パンクラスの再建、CTRLの建設、およびユーロスターの英国側の運営権の引き継ぎのために選定された。LCRは民営化以来、セント・パンクラス駅を再開発するために同駅を所有していた。1998年の財政難と2001年のレールトラックの破綻により、この計画は一部修正されたが、LCRは駅の所有権を保持した。[58]
再建の設計とプロジェクト管理は、LCRに代わって、ベクテル、アラップ、シストラ、ハルクロウのコンソーシアムであるレールリンクエンジニアリング（RLE）によって行われた。駅の元の参照設計は、イギリス国鉄の社内建築チームの元責任者であるニックダービーシャーによるものだった。複合施設のマスタープランはフォスターアンドパートナーズが作成し、再建の主任建築家はRLEによって採用されたニックダービーシャーの元同僚であるアリスターランズリーであった。[14] [59] [60]
300メートル以上のユーロスター列車を収容し、ミッドランド行きの既存列車と高速鉄道リンクのケント行きの新サービスに対応するために、列車格納庫は新しい平屋根の格納庫によってかなり北に延長された。駅は当初、この拡張された列車格納庫の下に13のプラットフォームを持つ予定だった。イーストミッドランド行きのサービスは西側のプラットフォームを使用し、ユーロスターは中央のプラットフォーム、ケント行きのサービスは東側のプラットフォームを使用する。ユーロスターのプラットフォームとミッドランド行きのプラットフォームの1つは、バーロウ列車格納庫まで延長される。ユーロスターへの出発乗客のアクセスは、駅の西側にある出発スイートを経由して行われ、その後、歴史的な列車格納庫内の線路の上にある橋を通ってプラットフォームに行く。ユーロスターに到着する乗客は、駅の北端にある新しいコンコースから出発する。[57]
この当初の設計は後に修正され、ユーロスターのプラットホームに下からアクセスできるようになり、駅の地下室を利用して視覚的に邪魔になる橋を撤去することが可能になった。ミッドランドのプラットホームの延長部分を列車庫内に落とすことで、スペースが解放され、駅の床に井戸を建設できるようになり、日光が入り、地下室へのアクセスが可能になった。[57]
駅の再建の様子はBBCテレビのドキュメンタリーシリーズ「8億ポンドの鉄道駅」に収録され、2007年11月13日から28日にかけて30分間のエピソード6本として放送された。[61]
再建
2004年初頭までに、拡張された列車庫の東側が完成し、バーロウ列車庫は列車の乗り入れが禁止された。[62] 2004年4月12日から、ミッドランド本線の列車は、入口に隣接する拡張部分の東側を占める暫定駅で終着した。[63]
新たな列車庫の西側の建設が始まったが、その工事の一環として、拡張された駅の下を部分的に走っていたテムズリンクの新しいプラットフォームを収容するための地下の「箱」が建設された。これを実現するために、ケンティッシュタウンとキングスクロステムズリンクの間の既存のテムズリンクトンネルは、工事が行われている間、2004年9月11日から2005年5月15日まで閉鎖された。北からのテムズリンクサービスはミッドランド本線の列車と同じプラットフォームで終了し、南からのサービスはキングスクロステムズリンクで終了した。[64]
路線が再開されたとき、新しい駅舎はまだむき出しのコンクリートの外殻だけで、乗客を乗せることはできなかった。テムズリンクの列車は以前のルートに戻ったが、駅舎を停車することなく通過した。英仏海峡トンネル鉄道リンク工事の予算には駅の設備工事は含まれていなかった。この工事はもともと別のテムズリンク 2000工事プログラムの一部だったからである。セント・パンクラス・インターナショナルと同時に駅が開業することを望む鉄道事業者のロビー活動にもかかわらず、政府は線路封鎖直後に設備工事を完了するための追加資金を提供しなかった。最終的に、2006 年 2 月 8 日、アリスター・ダーリング運輸大臣は駅の設備工事に 5,000 万ポンド、さらに関連する信号設備やその他の沿線工事に 1,000 万～ 1,500 万ポンドの資金提供を発表した。[64] [65] [66]
内装工事はチャップマン・テイラー[67]とアラップ（ユーロスター）によって設計され、ISGインテリア社[68]がベクテルと共同でプロジェクトマネージャーとして完成させた。[69]クライアントはロンドン・コンチネンタル鉄道で、日立コンサルティングがアドバイスを行った。[70]
2005年、旧ミッドランドグランドホテルの建物をホテルとアパートメントの建物に改装・拡張する計画が承認されました。[71]新しく改装されたホテルは2011年3月21日にオープンし、5月5日にグランドオープン式典が行われました。[72]
2006年半ばまでに、列車庫の西側の拡張が完了した。[73]再建費用は当初の見積もりの3億1000万ポンドから8億ポンド程度に増加した。[74]
オープニング
2007年11月初旬、ユーロスターは試験プログラムを実施し、約6000人の一般市民が乗客のチェックイン、入国審査、出国試験に参加した。この試験プログラムでは、「乗客」はセント・パンクラス駅からロンドン・トンネルの入り口まで3往復した。2007年9月4日、最初の試験列車がパリ北駅からセント・パンクラス駅まで走った。[76]児童向けイラストレーターのクエンティン・ブレイクは、駅の出口の真向かいに残る、荒れ果てたスタンレー・ビル・サウスの1つに偽装するための「架空の歓迎委員会」の巨大な壁画を描くよう依頼された。[77]
セント・パンクラス駅は正式にセント・パンクラス・インターナショナル駅として再オープンし、2007年11月6日にはエリザベス2世女王とエディンバラ公フィリップ王子によってハイスピード1サービスが開始されました。[78] [79] [80] 2018年4月にはロッテルダムとアムステルダムまでサービスが拡大されました。[81]
豪華な開通式では、ヘンリー・バーロウ役の俳優ティモシー・ウェストが観客に演説し、ロイヤル・フィルハーモニー管弦楽団と歌手のレマーとキャサリン・ジェンキンスも観客を楽しませた。入念に演出されたセットピースでは、最初のクラス395列車と2つのクラス373列車が、ドライアイスの雲を抜けて隣接するプラットフォームに数秒差で到着した。[78] [79]式典中に、ポール・デイの大きなブロンズ像「The Meeting Place」も公開された。2007年11月12日のはるかに小規模な式典では、彫刻家マーティン・ジェニングスによるジョン・ベッチェマンのブロンズ像が、ベッチェマンの娘で作家のキャンディダ・ライセット・グリーンによって公開された。[82]ユーロスター列車の高速1号線経由の運行は2007年11月14日に開始された。[83]同月、イースト・ミッドランズへのサービスは新たなフランチャイズであるイースト・ミッドランズ・トレインズに移管された。[84]低層のテムズリンク・プラットフォームは2007年12月9日にオープンし、キングス・クロス・テムズリンクに取って代わった。[85]
セント・パンクラス駅は、ロンドンのすべてのターミナル駅の中で最も目立つファサードを持つという評判を保ち、「鉄道の大聖堂」として知られています。[33]サイモン・ジェンキンスによる英国のベスト鉄道駅100では、この駅は5つ星を獲得したわずか10駅のうちの1つでした。 [86]この駅にはフランス語と英語の2か国語の標識があり、イングランドでは数少ない駅の1つです。[87]消費者選択センターが2020年に作成した指標では、ヨーロッパで最も乗客に優しい鉄道駅と見なされました。[88]
運河トンネルの開通
2018年12月からは、テムズリンク計画の一環として、ゴヴィア・テムズリンク鉄道フランチャイズの一部であるイーストコースト本線/グレートノーザンルートのサービスがテムズリンクルートに接続され、以前はキングスクロスで終了していた列車がセントパンクラスのテムズリンクプラットフォームに転送され、ロンドン中心部を通ってサセックスとケントに向かいます。この接続は、運河トンネルと名付けられた2つの単線トンネルの建設によって可能になりました。これらのトンネルはセントパンクラスのテムズリンクプラットフォームのすぐそばから始まり、リージェンツ運河の下を潜り、ノースロンドン線と高速1号線が上を通過するイーストコースト本線に接続します。 [89]
姉妹都市
2019年10月、セント・パンクラス駅はフランスのボルドーにあるボルドー・サンジャン駅と姉妹提携を結んだ。この提携は両駅を高速鉄道で結ぶという希望から結ばれ、 SNCFの総裁クロード・ソラール氏が主宰した式典で発表された。[90]
プラットフォームレイアウト
セント・パンクラス駅には2つのレベルに4つのプラットフォーム群があり、地上のメインコンコースからアクセスできる。地下のグループには直通プラットフォームAとBがあり、上層階にはターミナルプラットフォームの3つのグループがあり、国際線プラットフォーム5～10の両側に国内線プラットフォーム1～4と11～13がある。プラットフォームAとBはテムズリンクに、1～4はミッドランド本線に接続し、プラットフォーム5～13はハイスピード1につながる。駅の外にある保守用側線を除いて、2つの線の間には接続がない。[91] [92]駅のコンコース内には様々なショップやレストランもある。[93]
ユーロスターが使用する長い国際線用プラットフォームはバーロウの列車庫まで伸びており、他のプラットフォームは2005年の拡張部分の南端で終わっている。国際線用プラットフォームはバーロウの列車庫の全幅を占めておらず、床面積の一部は開放されており、下にある新しい地上階のコンコースに自然光が入るようになっている。ユーロスターの到着・出発ラウンジはこれらのプラットフォームの下にあり、バーロウの列車庫の西側に沿って走る元々の駅の地下室から作られたコンコースであるアーケードに隣接している。アーケードの南端はキングス・クロス・セント・パンクラス駅の西側のチケット売り場につながっている。[14] [94] [95]
イースト・ミッドランズ鉄道のプラットホームはアーケードの北端にあり、テムズリンクと国内高速鉄道のプラットホームへは、駅の古い部分と新しい部分が交わる地上のコンコースから行くことができる。メインの歩行者用入口はこのコンコースの東端にあり、ここから地下鉄に乗ってキングス・クロス駅や地下鉄駅の北側のチケットホールに行くことができる。[14] [96]
国内サービス
イーストミッドランズ鉄道/ルートン空港エクスプレス
2019年以来、1番線から4番線はイースト・ミッドランズ鉄道が「EMRインターシティ」ブランドで運行するミッドランド本線の南端駅となっており、レスター、ノッティンガム、ダービー、チェスターフィールド、シェフィールドを含むイースト・ミッドランズとヨークシャーを結ぶ路線で、クラス222「メリディアン」ディーゼル電気式マルチユニットが使用されている。不定期にEMRインターシティサービスがメルトン・モーブレーとリンカーンまで運行されることもある[97] 。 2025年には、インターシティサービスに新しいクラス810「オーロラ」バイモードマルチユニットの車両が導入される予定である。
イースト・ミッドランズ鉄道は、1番線から4番線までケタリングとコービーを結ぶ準高速通勤サービスも運行しており、「コネクト」サービスと呼ばれている。2023年現在、これはルートン・エアポート・エクスプレスという別のブランドとして宣伝されている。[98]ルートン・エアポート・エクスプレスはクラス360の電車を 運行している。
イースト・ミッドランズ鉄道は以前、リーズ、ヨーク、スカーバラへの不定期サービスを運営していました。ヨークとスカーバラを発着する列車は2020年以降運行を停止し、リーズへのサービスは2022年春に廃止されます。
2023年5月現在[アップデート]、月曜から土曜のオフピークダイヤでは1時間あたり6本の列車が運行されている。[99]
- ルートン空港パークウェイ、ベッドフォード、ケタリング経由でコービーまで2本/時（ルートン空港エクスプレス）
- ケタリング、マーケット ハーバラ、レスター経由でノッティンガムまで 2 tph (1 高速、1 準高速)
- レスター、ダービー、チェスターフィールド経由でシェフィールド行き2便（高速1便、準高速1便）
これらのプラットフォームは、ここで終点となるテムズリンクの列車も使用できます。通常の時刻表では、日曜日の朝に 少数のテムズリンクの列車がこれらのプラットフォームを使用します。
テムズリンク
テムズリンク計画の一環として、セント・パンクラス・インターナショナルはテムズリンク路線のプラットフォームを追加し、南東のキングス・クロス・テムズリンクに代わった。以前の駅と同様に、テムズリンクのプラットフォームはAとBに指定されている。[100] [101]
テムズリンク計画には、拡大されたテムズリンクネットワーク全体に12両編成の列車を導入することが含まれる。[102]キングスクロス・テムズリンクのプラットホームを延長することは非現実的であると考えられたため（クラーケンウェル第3トンネルとサークル/ハマースミス&シティ/メトロポリタン 地下鉄線の改修が必要となり、非常に混乱を招き、法外な費用がかかる）、セント・パンクラスの下に新しいテムズリンクのプラットホームを建設することが決定された。[103]
典型的なオフピークの平日のテムズリンクサービスでは、各方向に1時間あたり14本の列車が運行されています。[104]
- セント・オールバンズ・シティとルートン経由でベッドフォードまで4tph
- セント・オールバンズ・シティ経由ルートン行き2tph （準高速）
- エルストリーとボアハムウッド経由でセント・オールバンズ・シティ行き（途中停車） 4本
- スティーブニッジ経由でピーターバラまで2tph
- スティーブニッジとレッチワース・ガーデンシティ経由でケンブリッジまで2tph
- ガトウィック空港とスリーブリッジズ経由でブライトンまで4便
- イーストクロイドン経由でスリーブリッジズ行き2tph
- ダートフォード経由でレインハムまで2tph
- ウィンブルドン経由でサットンまで2tph
- ミッチャムジャンクション経由でサットンまで2tph
- レッドヒルとスリーブリッジズ経由でホーシャムまで2tph
オーピントン、ウェリン・ガーデン・シティ、セブンオークス、イースト・グリンステッド行きのピーク時間帯の追加サービスがあります。
南東部
サウスイースタン鉄道は、高速1号線でクラス395の高速列車をケントと南東部、フェイバーシャム、マーゲート、ラムズゲート、カンタベリー西部、ドーバープライオリー、フォークストン中央、アシュフォード国際、エブスフリート国際、およびケント内のその他の目的地まで運行しています。
高速鉄道1号線を経由する国内初の旅客輸送サービスは、定期サービス開始の1年前となる2008年12月12日に開始された。この特別サービスは、様々な要人を乗せて、アシュフォード・インターナショナルからセント・パンクラスまで運行された。[105] 2009年6月から、サウスイースタンはセント・パンクラスとエブスフリートの間でプレビューサービスを提供し、ピーク時にはアシュフォード・インターナショナルまで延伸した。[106] 9月、サウスイースタンはピーク時のサービスをドーバーとラムズゲートまで延伸した。[107]フルサービスは12月13日に開始された。[108]
典型的なオフピークの平日のサウスイースタンサービスでは、1時間あたり4本の列車が運行されています（tph）。[109]
- グレイヴズエンド経由でフェイヴァシャム行き2本、うち1本はラムズゲートまで続く。
- ドーバープライオリー経由ラムズゲート行き1時間あたり1本
- カンタベリー・ウェスト経由でマーゲートまで1時間あたり1本。
ピーク時には、 メイドストーン ウェスト行きとメイドストーン ウェスト発の列車が 1 日 2 本運行されるなど、追加のサービスも駅まで運行されます。
オリンピックやり投げサービス
2012年ロンドン夏季オリンピックの期間中、セント・パンクラス駅はオリンピック・ジャベリン・サービスのロンドン中心部の終点となり、ロンドン中心部とロンドン・オリンピック・パーク行きのストラトフォード国際駅を7分で結ぶシャトルバスとなった。[110]
国際サービス
セント・パンクラス駅からは、パリ北駅、ブリュッセル南駅、アムステルダム中央駅を往復するユーロスター列車が毎日最大39本運行されている。金曜日と日曜日にはパリ行きの臨時列車が運行され、週末にはブリュッセルとアムステルダム行きの列車が減便される。スキーシーズン中は、週末のレジャー向けの列車がフランスアルプスまで追加で運行される[111] [112] [113]列車の中にはリール・ヨーロッパにも停車するものがあり、直通列車も運行されている。直通列車はパリまで2時間15分、ブリュッセルまで1時間50分弱で、他の列車は停車駅が1つか2つあるかによって5分から10分長くかかる。[111] [112]
セント・パンクラス駅は、英国にある4つの鉄道駅のうちの1つで、フランス国境警察が列車に乗車する前にフランスとシェンゲン協定国への入国審査を行うために設置した入国管理施設が併設されている。 [114]乗客は、英国国境警備隊によって入国審査が行われるため、メインの出発ゲートを入った後、または復路の反対側の対応するゲートを入った後は、それ以上の入国審査やパスポートチェックを受ける必要はない。[115]
創造芸術
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セント・パンクラス駅には、いくつかの芸術作品が一般公開されている。駅の時計の下、上層階の南端には、「待ち合わせ場所」と題された高さ9メートル（29.5フィート）、重さ20トン（19.7長トン、22.0ショートトン）のブロンズ像が立っている。これは、イギリス人芸術家ポール・デイが、愛し合うカップルの描写を通して旅のロマンスを呼び起こすようにデザインした。[116]デイが2008年に台座の周りにブロンズのレリーフフリーズを追加したことで論争が巻き起こった。 [117] は、死神が運転する地下鉄の進路に通勤者が落ちていく様子を描いている。デイは、最終版が設置される前にフリーズを修正した。[118]
アーケードコンコースの上の階には、バーロウ屋根を驚嘆の眼差しで見つめるジョン・ベッチェマンのブロンズ像が立っている。イギリスの彫刻家マーティン・ジェニングスの作品であるこの像は、1960年代に駅の取り壊しを阻止するキャンペーンの成功を記念したものである。[44] [119]高さ2メートルの像は、ベッチェマンの詩「コーンウォールの崖」の一節が刻まれたカンブリア産の粘板岩の平らな円盤の上に立っている。
そして影のない、雲ひとつない輝きの中で、私たちの上にある深い青は白へと消え、霧のかかった海面が空気の流れと出会う。
— ジョン・ベッチェマン『コーンウォールの崖』[120]
公共ピアノ
セント・パンクラスのメインコンコースには、誰でも演奏できるアップライトピアノが数多く設置されている。2016年にはエルトン・ジョンがここで即興演奏を行い、その後駅に寄贈したピアノを演奏した。[121]
ホテル
1865年、ミッドランド鉄道会社は駅に面したホテルの設計コンペを開催した。ジョージ・ギルバート・スコットは友人でミッドランドの取締役ジョセフ・ルイスに説得されて参加し、病気になった息子の世話をしながら自宅で優勝したデザインを完成させた。その年の終わりまでに計画は完了したが、財政難のため建設は延期せざるを得なかった。結局1868年に工事が始まり、ミッドランド・グランド・ホテルのメイン部分は1873年5月5日にオープンし、西棟はその3年後に続いた。[34]建物は主にレンガ造りだが、イタリアのゴシック様式に由来する多色使いで、他の多くの建築の影響を受けている。[23] [b]ギルバート・スコットは1857年に設計され1863年に完成したケルハム・ホールでの以前の作品から多くのデザインの詳細を再利用したが、セント・パンクラスでははるかに壮大なスケールであった。[123]
このホテルは1935年に閉鎖され、オフィスビルの集合体であるセント・パンクラス・チェンバーズに転換され、所有権はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（ミッドランド鉄道が他の鉄道と合併して設立された）が保持した。[124] 1980年代後半、イギリス鉄道は建物を売却して立ち退いた。[125]
セント・パンクラス駅を英仏海峡トンネル鉄道に接続するという決定を受けて、ホテルを本来の機能に復元する計画が立てられた。2005年に計画許可が下り、駅を改修する5000万ポンドの政府計画の一部として資金が供給された。[126]セント・パンクラス・ルネッサンス・ロンドン・ホテルは、メインの公共スペースを含む元の建物の一部と、バーロウ列車庫の西側にある新しい寝室棟を使用している。元の建物の上層階は、マンハッタン・ロフト・コーポレーションによってアパートとして再開発された。[71] [127]これらは、立地条件が良いため、Airbnbを通じて転貸されている。 [128]ホテルは、最初の開業からちょうど138年後の2011年5月5日にグランドオープンした。[129]
このホテルは、チャップリン（1992年）やリチャード三世（1995年） 、フロム・ヘル（2001年）など、いくつかの映画の舞台として使われてきました。また、スパイス・ガールズの1996年のビデオ「ワナビー」の撮影にも使用されました。 [130]
事故と事件
1918年2月17日、ドイツのゴータ機が爆弾5発を投下し、そのうち1発が駅の豪華な券売場の屋根を破壊し、20人が死亡した。この駅は第二次世界大戦でも爆撃を受け、 1940年10月15日～16日にはパラシュート地雷が屋根を破壊し、1941年5月10日～11日には3番線ホーム下のビール貯蔵庫で爆弾が爆発した。[37]
1959年7月20日、機関車が信号を無視してドックジャンクション信号ボックスに衝突したため、数日間セントパンクラス駅への列車の出入りは手動信号で行われなければならなかった。[131]
サービスパターン
今後の展開
ユーロスターとの競争
2010年1月、欧州の鉄道網は自由化され、競争が激化した。[132]エールフランス-KLMとドイツ鉄道は、新法を利用してセント・パンクラスまで高速鉄道1号線で新しいサービスを運行することに関心を示した。[133]
2009年12月、安全要件が緩和された後、ドイツ鉄道は英仏海峡トンネルを列車で通過する許可を得た。同社は以前、ロンドンとドイツの間で直通列車を運行したいと表明していた。[134] [135] [136]セント・パンクラスとケルン間の直通列車は2012年のオリンピック前に運行を開始する可能性があり、[137] 2013年にはブリュッセル経由でフランクフルト、ロッテルダム、アムステルダム行きの定期列車を毎日3本運行する計画である。ドイツ鉄道の列車はロンドンとブリュッセルの間を2本連結した編成となり、ブリュッセル南駅とブリュッセル南駅で分岐する。 DBは2010年10月にセント・パンクラスでICE3編成の列車を披露した。 [138]これらのサービスの開始日は2018年より前になるとは予想されていなかった。[139] 2017年3月、ドイツ鉄道がロンドンからフランクフルトまで5時間の列車サービスの計画を復活させ、2020年に早ければサービスを開始すると発表されたが、[140]その後計画は棚上げされた。[141]
2010年2月、トランスマンシュ・メトロサービスの構想は、ケントとパ＝ド＝カレーの地方議員がロンドンとリールの間に高頻度の停車サービスを確立するための協議中であると発表したことで支持を得た。列車はリール・ヨーロッパ駅を出発し、カレー、アシュフォード・インターナショナル、ストラトフォード・インターナショナルに停車し、セント・パンクラスに到着する。高速鉄道1号線が開通して以来、アシュフォードとカレーの列車は不定期に運行され、ユーロスターの列車はストラトフォード・インターナショナルには停車しない。このサービスはロンドンオリンピックに間に合うように2012年までに運行開始されることが期待されていた。[142]カレー市長は2016年にこの計画を復活させ、5年後には運行開始できると述べた。[143]
ロンドン地下鉄駅
キングス・クロス・セント・パンクラス駅は、キングス・クロスとセント・パンクラスの両本線の駅に停車する。料金ゾーンは1である。[144]駅には2つのチケットホールがあり、どちらもセント・パンクラス・コンコースから直接アクセスできる。[145] [146]この地下鉄駅は、ロンドン地下鉄のどの駅よりも多くの路線が乗り入れている。2023年には、キングス・クロス・セント・パンクラス駅はシステム上で最も利用客の多い駅となり、7,212万人の乗客が駅に出入りした。[147]
地下鉄駅は、1863年1月10日に開業したメトロポリタン鉄道プロジェクトの最初のセクションの一部として、本線よりも古いものです。このプロジェクトは、ロンドン地下鉄の最初のセクションでした。 [148]グレートノーザン、ピカデリーアンドブロンプトン鉄道（現在のピカデリー線）の別の駅は1906年12月15日に開業し、[149] [150]シティアンドサウスロンドン鉄道（現在のノーザン線の一部）は1907年5月12日に開業しました。[149]メトロポリタン鉄道のプラットフォームは1941年に現在の場所に移されました。[149]
ヴィクトリア線のプラットホームは1968年12月1日に開業した。[149] [151]セント・パンクラス駅のハイスピード1を収容するための大規模な拡張工事は2009年11月に開業した。[152]
CTRLの改修工事中に歩行者用地下鉄が建設された。この地下鉄は、セント・パンクラスの国内線コンコースの東口からキングス・クロス・セント・パンクラス駅の北チケットホール（2009年11月開業）とキングス・クロスのコンコース（2012年3月開業）までパンクラス・ロードの下を走っている。[153] [154]
注記
- ^ ビール輸送は駅の中央、4番線と5番線の間で行われていた。中央の3番目の線路の先には貨車を線路面から20フィート（6メートル）下まで降ろす貨車ホイストがあった。ビール貯蔵庫は1967年に廃止された。[26]
- ^スコットは以前、 外務省にゴシック風のデザインを提出していたが、却下されていた。[122]
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さらに読む
- ランズリー、アラステア、デュラント、スチュアート（2011年12月19日）。セント・パンクラス駅の変貌。ロンドン：ローレンス・キング。ISBN 978-1-85669-882-5。
- シモンズ、ジャック（1968年）。セント・パンクラス駅。ロンドン：アレン・アンド・アンウィン。ISBN 9780043850435。
外部リンク
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- 公式サイト
- ^ https://www.eastmidlandsrailway.co.uk/media/3150/download?inline