アセラ・エクスプレス（列車セット）

1990年代初頭、アムトラックは北東回廊沿いに高速鉄道サービスを追加する可能性を探るため、ヨーロッパのさまざまな高速列車をテストした。1992年10月から1993年1月までスウェーデンからX 2000列車をリースしてテスト運転を行い、その後1993年2月から5月と8月から9月にかけてワシントンDCとニューヨーク市の間で営業運転を行った。シーメンスはドイツのICE 1列車を展示し、 1993年7月3日に北東回廊で運行を開始したICEトレイン北米ツアーを企画した。^{[ 4 ]}

このテストにより、アムトラックは1994年10月に公開入札にかけられる一連の仕様を定義することができました。^{[ 5 ]}列車セットの要件には、時速150マイル（240 km/h）に達する能力と、高速で貨物列車と衝突しても崩壊しない能力が含まれていました。 

アセラに入札したほとんどのメーカーは、コストの増加と列車の製造の複雑さ、およびメーカーが標準設計に大幅なエンジニアリング変更を加える必要性のために、構造要件を満たすことができませんでした。最終的に、資格のある入札者は 3 社のみでした。ABB ( X 2000 列車の製造元)、シーメンス (ICE の製造元)、およびボンバルディア (LRC 列車の製造元) とGEC アルストム(フランスの TGV の製造元) のコンソーシアムです。^{[ 6 ]}

ボンバルディア（75％）とGECアルストム（現アルストム）（25％）のコンソーシアムが1996年3月に選ばれた。^{[ 5 ] [ 7 ] [ 8 ]}

2000 年初頭までに試作列車が完成し、2000 年 6 月に試験のため運輸技術センターに送られた。アセラの VIP 初運行は2000 年 11 月 16 日に行われ^{[ 9 ]} VIP 列車は動力車 2020 号が先頭、反対側に 2009 号が連結され、その後、予定されていた日付から数か月遅れの 2000 年 12 月 11 日に最初の営業運転が行われた。^{[ 10 ] [ 11 ]}

アムトラックの当初の契約は、20セット（各6両編成、先頭と最後尾に動力車付き）を8億ドルで納入するというものだった。^{[ 12 ]} 2004年までに、アムトラックはコンソーシアムとの契約紛争を解決し、20セットに加え、 15両の電気機関車とボストン、ニューヨーク、ワシントンでの保守施設の建設に合計12億ドルを支払った。 ^{[ 13 ]}

2002年8月、導入直後、アセラ編成は、台車（ボギー）ダンパー（ショックアブソーバー）を動力車体（「ヨーダンパー」）に接続するブラケットに亀裂が見つかったため、一時的に運行停止となった。^{[ 14 ] [ 15 ]}頻繁な点検プログラムが導入されると、アセラは運行を再開した。その後、ダンパーブラケットは再設計され、古いブラケットは新しい設計のものに交換された。

2005 年 4 月 15 日、多くの客車のディスク ブレーキに亀裂が見つかったため、アセラは運行を停止した。 ^{[ 16 ]}ボンバルディアとアルストムのコンソーシアムが保証に基づいてディスクを交換した。2005 年 7 月には、車両の一部が新しいブレーキ ディスクで運行されたため、限定的な運行が再開された。^{[ 17 ]}アセラ エクスプレスが置き換える予定だったメトロライナー列車が、運行停止期間中に代役を務めた。アムトラックは 2005 年 9 月 21 日、20 編成すべての列車が完全運行に戻ったと発表した。

アセラ列車は、 2009年半ばから2010年にかけて、ペンシルベニア州フィラデルフィアの30番街駅に隣接するペン・コーチ・ヤードで小規模な改修を受けた。この改修には、列車全体に新しい青い革張りの座席が設置された。^{[ 18 ]}

2011 年までに、アセラ車両は設計耐用年数の半分に達しました。アムトラックは、北東回廊の高速鉄道構想の一環として、いくつかの代替案を提案しました。^{[ 19 ]} 2011 年、アムトラックは、既存の列車編成の輸送能力を高めるため、2012 年に 40 両の新しいアセラ客車を発注すると発表しました。既存の列車にはさらに 2 両の客車が追加され、列車編成は 1-6-1 構成から 1-8-1 (動力車 - 客車- 動力車)​​ に延長される予定でした。列車編成が長くなるため、ボストン、ニューヨーク、ワシントンのアセラ 保守施設の改修が必要でした。延長された列車編成の最初のものは、 2014会計年度に運行を開始する予定でした。 ^{[ 20 ]}この計画は、アセラ車両の改修ではなく交換を優先するため、2012 年に中止されました。^{[ 21 ]}

2018年5月、アムトラックはアセラ列車の内装を刷新する14ヶ月間のプログラムを発表した。これには新しい座席クッションとカバー、新しい通路カーペット、徹底的な清掃が含まれる。この改修プログラムは2019年6月現在完了している。^{[ 22 ]}

2014 年 1 月、アムトラックはカリフォルニア高速鉄道公社との共同発注で、新型アセラセット28 編成以上の提案依頼書を発行しました。これらの入札の締め切りは 2014 年 5 月 17 日でした。^{[ 23 ]}メーカーとの協議の後、アムトラックとカリフォルニア高速鉄道公社は、共通の車両を使用するにはニーズが異なすぎると結論付け、共同オプションを追求しないことを決定しました。^{[ 24 ]}現在のアセラ エクスプレスの車両は、新しいアベリア リバティ列車セット ( SNCF TGV Mに類似)に置き換えられており、最初の 5 編成は 2025 年 8 月 28 日に運行を開始しました。^{[ 25 ]}新しい列車は乗客定員が増え、ルートの多くのカーブ区間でより高速で走行できる強化されたアクティブ チルト システムを備えています。アセラ エクスプレス列車セットは、アベリア リバティ列車セットが徐々に置き換えられるにつれて、2027 年まで運行される予定です。^{[ 26 ]}

これらの編成は、両端に同一の6,200馬力（4,600kW ）の動力車を備えており、3種類の異なる交流電力システムで動作する。 

• 25kV 60Hz交流（ボストン－ニューヘイブン、ノースエンド電化）
• 12.5 kV 60 Hz AC（ニューヘイブン - ニューヨーク市）
• 12kV 25Hz交流（ニューヨーク市－ワシントンDC、サウスエンド電化）

TGVからいくつかのコンポーネントを継承しており、^{[ 27 ]} 3 世代 TGVの牽引システム (動力車 1 台あたり 4 台の非同期 AC モーター、整流器、インバータ、回生ブレーキを含む)、台車/ボギー構造 (外側にテーパー ローラー ベアリングが取り付けられた長いホイール ベースの二重トランサム H フレーム溶接鋼)、ブレーキ ディスク (TGV の 4 枚に対し、車軸あたり 3 枚のみ)、事故発生時の構造変形を制御する衝突エネルギー管理技術などがある。^{[ 3 ] [ 27 ]}

傾斜式客車は、TGVの非傾斜式連接客車ではなく、ボンバルディアが以前ビア・レールで使用していたLRC列車をベースにしている。アセラの動力車と客車は、FRAの衝突基準を満たすためにTGVのものよりはるかに重い。^{[ 28 ]}アセラをテストしたフランスとカナダの乗務員は、その重さから「豚」と呼んだ。^{[ 29 ] [ 30 ]}余分な重量がアセラのアセラ列車の出力重量比は、1トンあたり約22.4馬力（16.7kW ）で、 SNCF TGV Reseauセットの30.8馬力（23.0kW ）と比較すると低い。^{[ 27 ]} 1999年に採用されたTier II衝突基準により、客車はステップや落とし戸なしで設計されており、そのため、このセットは北東回廊のような高床式プラットフォームのある路線でのみ運行できる。アセラ列車は半永久的に連結されている（ただしTGVのように関節式ではない）ため、セットと呼ばれる。    

71:23のギア比を持つアセラは、最高速度165 mph (266 km/h)で設計されており、ニュージャージー州、ロードアイランド州、マサチューセッツ州の合計41マイル (66 km)の4つの区間の定期運行では最高速度150 mph (240 km/h)に達します。^{[ 31 ]}アセラは、ワシントンとニューヨークの間で平均速度82.2 mph (132.3 km/h) (停車を含む) を達成し、 ^{[ 32 ] [ 33 ]}ニューヨークからボストンまでは平均速度66 mph (106 km/h)を達成します。 ^{[ 34 ] [ 35 ]}全ルートの平均速度は、わずかに速い70.3 mph (113 km/h)です。^{[ 34 ] [ 36 ]}           

実際には、アセラアセラの速度は、設定された速度よりも、その回廊沿いの地域的な制限に大きく左右される。アセラ沿線の区間には、古い橋や100年以上前のトンネルなど、時速60～80マイル（97～129キロ）以下の速度制限が複数箇所に設けられている。アムトラックは、アセラ沿線に合計224の橋があることを特定している。  設計寿命を超えたルート。^{[ 37 ]}

アセラ号の運行開始に備え、アムトラックはニューヘイブン東のコネチカット州沿岸の線路を改良し、最高速度110mph （177km /h）以上での運行を可能にした。^{[ 38 ]}ニューヨーク市の西では、アセラ号は  の最高速度は135 mph (217 km/h)です。^{[ 31 ]}制限要因の 1 つは、1935 年以前に建設され、ニューヘイブンの東にある新しい架線のような一定張力機能を持たない架線支持システムです。 ^{[ 19 ]}ペンシルバニア鉄道は 1960 年代後半にメトロライナーの試験列車を164 mph (264 km/h)の速度で運行し、メトロライナーのサービスを150 mph (241 km/h)に達する速度で運行することを一時的に計画していました。160 mph (257 km/h)での商業運行の認証試験は、最高 165 mph (266 km/h) での試験走行を含め、2012年9月にトレントンとニューブランズウィックの間で開始されました。^{[ 39 ]}          

アセラ・エクスプレスニューヨークとワシントン DC 間の最速スケジュールは2012 年に2 時間 45分でした。バラク オバマ大統領政権は、トレントンとニューブランズウィック間の架線を交換し、信号をアップグレードするために4 億 5000 万ドルを割り当てました^{[ 40 ]} 。これにより、 23マイル (37 km)の区間で160 mph (257 km/h)の速度が可能になります。改良は 2016 年に完了する予定でしたが、延期されました。このプロジェクトは2022年に完了したと発表され、サウスブランズウィックとトレントンの間の8マイルの架線に対する追加の改良は2024年に完了する予定である。^{[ 41 ] [ 42 ]}トレントン-ニューブランズウィック区間の線路は、米国で列車の最高速度の記録を保持しており、1967年12月20日に米国/カナダで製造されたUACターボトレインによるテスト走行で、時速170.8マイル（274.9 km/h）を達成した。 ^{[ 19 ] [ 43 ]}       

生成セットは次のように構成されます。^{[ 3 ]}

アセラ・エクスプレスの列車編成は、動力車2両、カフェ車1両、ファーストクラス車1両、ビジネスクラス車4両で構成され、半永久的に連結されています。アセラには、ビジネスクラスとファーストクラスの2種類の座席があります。他のほとんどのアムトラック列車とは異なり、アセラ列車ではビジネスクラスが事実上の標準クラスであり、コーチサービスはありません。^{[ 44 ]}動力車は2000～2039、ファーストクラス車は3200～3219、ビジネスクラス車は3400～3419（両端の車）と3500～3559、カフェ車は3300～3319と番号が付けられています。^{[ 45 ]}

ファーストクラスの車両には、3席（片側に1席、反対側に2席）の座席が44席あり、4人掛けのテーブルと指定席があります。ビジネスクラスの座席は各セットに260席あり、4席（両側に2席）と4人掛けのテーブルがあります。^{[ 46 ]}手荷物は頭上の収納棚または座席の下に収納できます。列車は車椅子で利用可能です。各車両には1つまたは2つのトイレがあり、そのうち1つはADAに準拠しています。車両間の自動スライドドアにより騒音が軽減されます。

アセラはより長い編成の列車を編成できる。2011年には、既存の編成を延長して輸送能力を向上させることを検討するために、9両編成の列車の試験が成功したが、ボンバルディアとの協議の結果、追加車両の発注は非経済的であると判断された。動力車は最大10両編成の列車に対応できるように設計されている。^{[ 47 ]}

アセラ号の整備は通常、ワシントンD.C.のアイビーシティ施設、ニューヨーク州クイーンズのサニーサイド車両基地、またはボストンのサウサンプトンストリート車両基地で行われる。