4-6-2

4-6-2 (太平洋)

機関車の左側の前方

ニュージーランドのQクラス、最初の真の太平洋機関車

同等の分類 UICクラス 2C1 (2′C′1′ または 2′C1′ に精製) フランス語クラス 231 トルコ語クラス 36 スイスクラス 3/6 ロシア語クラス 2-3-1

最初のタンクエンジンのバージョン 初回使用 1896 国 オーストラリア 機関車 Qクラス 鉄道 西オーストラリア州政府鉄道

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1887 国 アメリカ合衆国 鉄道 リーハイバレー鉄道 進化した 4-6-0 進化して 4-6-4 利点 4-6-0よりも大きな火室 欠点 列車の長さが長くなったときに必要な操縦（ダブルヘッディングとも呼ばれる）

最初の「True type」バージョン 初回使用 1901 国 ニュージーランド 機関車 Qクラス 鉄道 ニュージーランド鉄道局 デザイナー アルフレッド・ビーティー ビルダー ボールドウィン機関車工場 進化した 4-4-2、4-6-0、2-6-2​​​​ 進化して 4-6-4、4-8-2​​ 利点 連結された車輪の後ろにある広くて深い火室

蒸気機関車の分類法であるホワイト記法では、4-6-2は2つの車軸に4つの先輪、 3つの車軸に6つの動力付き駆動輪、1つの車軸に2つの従輪の車輪配置を表す。フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場で製造された機関車が太平洋を越えてニュージーランドに輸送された後、 4-6-2機関車はほぼ世界的に太平洋型として知られるようになった。 ^{[1] [2]}

1901年に4-6-2設計が導入されたことは、「機関車の進歩における真の画期的な出来事」と評されている。^[3]世界中の多くの鉄道において、パシフィック蒸気機関車は20世紀初頭から中期にかけての大半、急行旅客列車の動力源となっていたが、1940年代後半から1950年代にかけてはより大型の機関車に取って代わられ、1950年代から1960年代には電気機関車やディーゼル電気機関車に置き換えられた。しかし、パシフィックの新しい設計は1950年代半ばまで製造され続けた。

この形式は一般に4-4-2アトランティック形式の拡大版と考えられているが、その原型は4-6-0テンホイーラーや2-6-2プレーリーと直接関係があり、事実上この2つの形式を組み合わせたものであった。^{[4]この形式の成功は、} 2-6-2プレーリーよりも高速時の安定性に優れた4輪の先導台車、以前の4-4-2アトランティックよりも大きなボイラーとより大きな牽引力の適用を可能にした6つの動輪、および1885年のニュージーランドの2-6-2プレーリーで初めて使用された2輪の従台車の組み合わせに起因する。これにより、火室を高い位置にある動輪の後ろに配置することができ、それによって火室を広く深くすることができた。これは、動輪の間に狭く深い火室、またはその上に広く浅い火室を持つ 4-6-0テンホイーラーとは異なっていた。

この形式は高速走行に適している。^[要出典]蒸気牽引による時速126マイル（時速203キロメートル）の世界速度記録は、1938年7月3日以来、イギリス太平洋鉄道の機関車マラードによって保持されている。

最も初期の4-6-2機関車2台は、どちらもアメリカ合衆国で製造されたが、実験的な設計であり、継続されることはなかった。1887年、リーハイバレー鉄道は、ストロングの特許取得済みの火室を備えた4-6-0 10輪機関車設計を実験した。これは、運転台の後ろにある円筒形の装置で、フレームを延長し、それを支えるために2つの従輪を追加する必要があった。1889年、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道は、車軸荷重を軽減する手段として、従輪を備えた従来の4-6-0機関車を改造した。 ^[5]

1896年、西オーストラリア政府鉄道にQクラス 4-6-2タンク機関車6両が導入されました。

連結された車輪の後ろに大きな火室を備えた設計の最初の真のパシフィック機関車は、1901年にニュージーランド鉄道局（NZR）からペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場に発注された。NZRの主任機械技師アルフレッド・ビーティーは、南島東部の炭鉱からの品位の低い褐炭を 効率的に燃やすのに十分な大きさのウッテン火室を備えた新しいQクラス機関車13台を発注した。ニュージーランドからの注文を完了する前から、ボールドウィンの技術者はこの新しいタイプの利点を理解し、他の顧客向けの標準設計に取り入れた。この設計はすぐに世界中の設計者に広く採用された。^[3]

パシフィックという名前の由来についてはさまざまな意見があります。この設計は既存のボールドウィン4-4-2アトランティックタイプの自然な拡大でしたが、ニュージーランドの設計者が最初に提案したという事実を認めてタイプ名が付けられた可能性もあります。^[3]しかし通常、新しい車輪配置は、米国で最初にそのタイプを使用した鉄道会社にちなんで名付けられるか、またはその鉄道会社によって命名されます。パシフィックの場合、それは1902年のミズーリパシフィック鉄道でした^。[4]

南アフリカの喜望峰では、 1903年にキットソン・アンド・カンパニーから最初のパシフィック列車が納入され、ケープ政府鉄道のケープ・ウェスタン・システムの地域で運行するように設計されたことから、カルー級と命名されました。^[2]

パシフィック型は世界中の幹線鉄道で使用されました。ニュージーランドとオーストラリアの鉄道は、世界で初めてパシフィック型機関車を大量に運行し、それぞれ1901年と1902年に4-6-2型を導入し、1960年代まで運行しました。^[3]

20世紀前半、パシフィック鉄道は急速に北米の旅客用蒸気機関車として主流となった。1902年から1930年にかけて、北米のメーカーによって米国とカナダ向けに約6,800台の同型機関車が製造された。輸出された機関車も含めると、合計で約7,300台が製造された。このうち約45%はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）が製造し、同社は同型機関車の主要メーカーとなった。残りの28%はボールドウィン社が製造した。南米でも多数が使用され、そのほとんどは英国、米国、ドイツのメーカーから供給された。^[4]

1903年に喜望峰のケープ政府鉄道でカルー級が導入されて以来、アフリカは太平洋鉄道が定期的に運行されるようになった3番目の大陸となった。アフリカにおける最も初期の例は、イギリスのキットソン・アンド・カンパニーによって製造された。

ヨーロッパにおけるパシフィック型の最も初期の例は、1907年に導入されたフランスの試作車2両であり、パリ-オルレアン鉄道会社（PO）が4-4-2アトランティック型の馬力不足を克服するために設計した。数週間以内に、ドイツのパシフィック型がこれに続いた。パシフィック型は1905年にすでに設計されていたが、1907年後半にようやく運用を開始した。次はイギリス型で、1908年1月に導入された。第一次世界大戦の勃発までに、この型はヨーロッパ大陸の鉄道で広く使用されていた。

パシフィック型は、ヨーロッパで初めて使用されたのと同じ年、1907 年にアジアに導入されました。1920 年代までには、パシフィック型はアジア大陸の多くの鉄道で使用されていました。

1923 年、パシフィックは、蒸気機関車の感動的な音を巧みに思索的に表現したアルチュール・オネゲルの管弦楽曲「パシフィック 231」にその名を与えました。(231 は、車輪ではなく車軸を数えるフランスのシステムにちなんで付けられました。)

20 世紀の最初の 20 年間、パシフィック車輪配置はタンク機関車で限定的に人気がありました。4-6-2T 機関車では、従輪は拡大された火室ではなく石炭庫を支えており、したがって、そのような機関車は実際には4-6-0 10 輪炭水車機関車のタンク エンジン バージョンです。実際、最も初期の例の多くは炭水車機関車から改造されたか、基本設計を共有していました。

1920年頃、4-6-2Tの輪配置ではほとんどの用途で燃料庫のサイズが制限されすぎることが設計者に明らかとなり、その結果、大型郊外戦車クラスの後期設計のほとんどが4-6-4Tハドソンまたは2-6-4Tアドリアティックの輪配置になりました。

パシフィック型は、1920年代から1940年代にかけて、多くの鉄道で急行旅客用機関車の主流となった。高速貨物輸送や混合輸送用にもいくつか製造された。しかし、1940年代に列車の重量が増加したため、米国やその他の地域でこのタイプの大型化が必要になった。これらの中で最も有名なのは、粘着重量がいくらか失われるもののさらに大きな火室を可能にする4輪従動台車を備えた4-6-4ハドソン型またはバルティック型と、レールにさらに牽引力を伝えるために追加の動輪を使用した4-8-2マウンテン型である。それでも、パシフィック型は蒸気牽引が終焉するまで急行旅客列車で広く使用され続けた。最後の例は、1950年代半ばに英国と日本で製造された。イギリス鉄道は1951年と1952年にBR標準クラス6とBR標準クラス7の設計を導入し、 1954年には最終的なイギリス設計であるBR標準クラス8を導入しました。 ^[6]

しかし、 4-6-2型の歴史は1960年代で終わらなかった。LNERペッパーコーンクラスA1のさらなる幹線用例であるNo. 60163トルネードが、 2008年にA1蒸気機関車トラストによってダーリントンで完成した。現代の安全および認証基準を満たすように設計されたトルネードは、イギリスの鉄道網と幹線に接続された歴史的鉄道で運行されている。^[7]

1926年、ヴァルカン鋳造所はブエノスアイレスグレートサザン鉄道（BAGSR）向けにパシフィック型機関車20両を製造し、そのうち2両が現在も残っている。さらに1930年には12B型機関車1両が製造され、1938年にはバルカン社によってBAGSR向けに12K型パシフィック型機関車12両が製造された。^[8]

1930年、アルゼンチン中央鉄道（Ferrocarril Central Argentino、またはFCCA）は、当時FCCAで最も強力な機関車であったカプロッティ弁装置を備えた大型の3気筒PS11クラスパシフィック機関車20台を発注した。1939年には、このうちの1台が南米の速度記録を樹立し、ロサリオからブエノスアイレスまでの188マイル（303キロメートル）をノンストップで走るエルコルドベス急行で平均時速65.7マイル（時速105.7キロメートル）を記録し、500トンの列車を牽引し、時には最高時速100マイル（時速160キロメートル）近くに達した。^{[9] [10]}

ヴァルカン鋳造所は、 1950年から1953年にかけて、国有化されたアルゼンチン鉄道（FCA）向けに、この設計の近代化されたPS12クラスの機関車をさらに50台製造した。^[10]

オーストラリアで、この車輪配置の最初の例として知られているのは、3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間の西オーストラリア政府鉄道(WAGR)のQ クラスタンク機関車です。1896 年に 6 台の4-6-2T機関車が導入されましたが、そのうち 4 台はすぐに4-6-4Tハドソン構成に改造されました。

WAGR はオーストラリアで最大のパシフィック テンダー タイプの使用者でした。WAGR は1902 年から 1950 年の間に取得した4-6-2 型機関車を合計で少なくとも 223 台運用しており、これは同社にとって最も多くの車輪配置となっています。

• オーストラリアで最初の単純拡張 (シンプレックス) 4-6-2テンダ機関車は、WAGR 向けに英国の製造業者に発注されました。しかし、注文書がいっぱいで英国の会社が大量注文を好んだために納期が遅れたため、ペンシルバニア州のボールドウィン機関車工場に 20 台の複合拡張4-6-2機関車も発注され、1902 年にEc クラスとして運用が開始されました。1923 年から、重量貨物および旅客輸送用に設計されたこれらの機関車は、 4-6-2 の車輪配置を変更することなく、軽量路線の L クラス エンジンに改造されました。
• 英国製の機関車であるWAGR Eクラスは、1902年から1912年にかけて、ナスミス・ウィルソン社、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社（NBL）、およびヴァルカン鋳造所によって製造されました。これらは、このクラスの機関車が65台製造され、大量に導入された最初のタイプでした。
• WAGR が運行した他のパシフィック型機関車には、1902 年に導入された 20 台のC クラスがあり、 1909 年からは車輪配置が4-6-0から4-6-2に変更されました。

• 1924年にWAGR Pクラスが導入されて初めて、西オーストラリア州は、主に高速旅客輸送用に設計された、大きくてバランスの取れた機関車である、多くの人が真のパシフィックとみなすものを手に入れました。Pクラスは25両の機関車で構成され、1924年と1925年にNBLと地元のWAGRのミッドランド鉄道工場で製造されました。Pクラスの機関車は、目的地間の旅客移動時間を大幅に短縮することで、西オーストラリア州の急行旅客旅行に革命をもたらしました。^[11]
• 西オーストラリアの有名な川にちなんで名付けられ、ボイラー圧力定格が P クラスの 160 ポンド/平方インチ (1,100 キロパスカル) に対して 175 ポンド/平方インチ (1,210 キロパスカル) である WAGR Pr リバー クラス機関車の最初のバッチ 10 台は、1938 年にミッドランド鉄道工場で製造されました。1941 年から 1944 年にかけて、P クラス機関車のうち 8 台もPrクラスに改造されました。そのうち 1 台は保存されました。
• WAGR U クラスの石油燃焼機関車 14 両 (うち 1 両は保存されています) は、第二次世界大戦後の余剰軍用機関車として 1946 年に NBL から購入されました。
• WAGRの最後の太平洋設計は、1950年に導入された35両の機関車からなるPmクラスとPmrクラスで、そのうち5両が保存されている。これらの機関車はPrクラスの置き換えを目的としていたが、硬貨輸送用としてしか機能しないことが判明したため、すぐに貨物輸送に転用された。^[12]

オーストラリアで最も長く存続した民間鉄道の一つである西オーストラリア州の3フィート6インチ（1,067 mm）ミッドランド鉄道は、WAGRの例に倣い、ケープ政府鉄道のカルー設計をベースにキットソン・アンド・カンパニーが製造した5台のCクラス機関車を導入した。^[13]

1920 年代には、旅客列車の重量増加とサービス速度の向上の要求に応えて、南オーストラリア鉄道(SAR) とビクトリア鉄道(VR) の両社が大型パシフィック機関車を導入しました。サイズ、出力、最高速度は似ていますが、設計には異なるアプローチが反映されています。

• SAR 600クラスは、 2つの大きな24×28インチ (610 mm × 710 mm) シリンダーを備え、設計上の特徴と外観の両方で当時のアメリカの機関車の慣例を反映していました。SARは合計20台のパシフィック機関車を所有しており、そのうち最初の10台は1922年にイギリスのアームストロング・ホイットワースによって供給された600クラスでした。残りは1936年から1938年にかけてイズリントン鉄道工場で製造された620クラスでした。

• 一方、VR Sクラスは、イギリスのロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の影響を強く受けており、20+1 ⁄ 2インチ×28インチ（520 mm×710 mm）のシリンダーと、内側の3番目のシリンダーを駆動するグレズリー共役バルブギアを備えています。VRの4台のSクラス機関車は、1928年から1930年にかけてニューポート工場で製造されました。 ^[14]

VR はまた、メルボルン郊外の旅客サービスを目的として、1908 年に成功した Dd クラス4-6-0T設計から開発された4-6-2T機関車クラスであるDde クラスも製造しました。

3フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間のクイーンズランド鉄道(QR) には、2 つのパシフィック機関車クラスがありました。1926 年から 1947 年にかけて、郵便列車牽引用に83 台の B18¼ クラス 4-6-2 が導入されました。QR のイプスウィッチ工場で製造されたプロトタイプは、1926 年 7 月 16 日に試運転を開始し、続いて 1927 年と 1929 年に 8 台ずつの 2 バッチが製造されました。このクラスの最後の機関車は 1947 年に納入されました。 ^[15] 1950 年に、QR は、成功を収めた B18¼ クラスから開発された35 台のBB18¼クラス機関車をバルカン鋳造所に発注しました。^[8] 1089号機はオーストラリアで製造された最後の幹線用蒸気機関車であった。^[16]

ニューサウスウェールズ州政府鉄道(NSWGR)は、1943 年に急行旅客サービス用にC38 クラスを導入しました。この 2 気筒のパシフィック機関車は、自由蒸気 245 ポンド/平方インチ (1,690 kPa) のボイラーを搭載し、その性能で有名でした。クラス リーダーの3801 は、1970 年にシドニーからパースまでの大陸横断旅行であるウェスタン エンデバー号を牽引するなど、注目すべき功績を残し、保存においてかなりの名声を獲得しました。

タスマニア州政府鉄道は、14 台のパシフィック機関車を所有していました。4 台のR クラスはアデレードのペリー エンジニアリング社によって旅客列車用に製造され、10 台のM クラスはロバート スティーブンソン & ホーソンズ社によって 1951 年に製造され、タスマニア北部の主要路線のすべての列車で使用されました。

オーストリアで製造された唯一のパシフィック型は、オーストリア帝国王立国鉄（kkStB）、後のオーストリア連邦鉄道（ÖBB）のクラス629 4-6-2 タンク機関車で、1913年から1927年の間に95台が製造されました。^[17]この非常に成功した機関車は1975年まで運用され続けました。^[18]

クラス629は後にチェコスロバキアでもチェコスロバキア国鉄（ČSD）のクラス354.1として製造・開発された。1921年から1941年の間に、この機関車219台がチェコスロバキアで製造され、さらにオーストリアのクラス629のオリジナル機関車17台がチェコスロバキアで使用された。これらは1978年まで運用され、3台が保存されている。^[17]（チェコスロバキアも参照）

1938年から1945年にかけてオーストリアで旅客サービスに使用されたパシフィック・テンダー機関車は、すべてドイツ国鉄、チェコスロバキア国鉄、ユーゴスラビア国鉄など他国の鉄道に属していた。

1897 年、 1880 年代に製造されたタイプ 4 プレーリーテンダー機関車に前部台車が取り付けられ、ベルギー パシフィック初の機関車となりました。この改造は、他の 90 台のタイプ 4 には適用されませんでした。

ベルギーの機関車製造会社が外国の鉄道向けに製造した数台のパシフィック型機関車を除けば、ベルギーの鉄道 (ベルギー国鉄、後の SNCB) 向けに製造された「真の」パシフィック型機関車は 2 台のみでした。

• タイプ10 は1910 年から 1912 年にかけて製造された 4-6-2 の大型機関車であり、1920 年代から 1930 年代にかけて大幅に改良されました。これらの 59 台の機関車はいくつかの幹線で使用され、1956 年に路線が電化されるまで、困難なルクセンブルク線 [fr]で最高の旅客機関車でした。
• タイプ1 は、1935 年 (15 台) と 1938 年 (20 台) に製造され、より近代的で、火室がはるかに広かった。主に中程度の傾斜と緩やかな路線で使用された。1962 年まで運行された。

ブルガリア国鉄(BDZ) は、1912 年にベルギーのジョン コッカリルから最初の 4 気筒単純拡張パシフィック型機関車を購入しました。この唯一の機関車はソフィアからスビレングラードへの急行列車を牽引し、1933 年に改造されました。

1938年、BDZはソフィアとブルガス間の急行サービスを改善し、ドイツのクルップ社に3気筒パシフィック型機関車5両を発注した。第二次世界大戦による混乱のため、機関車がブルガリアに納入されたのは1941年になってからだった。これらの機関車は470×660ミリメートル（19インチ×26インチ）のシリンダーと1,850ミリメートル（73インチ）の連結輪を持ち、最高時速120キロメートル（時速75マイル）の速度が出せた。当初は07.01～07.05のクラスに指定されていたが、1942年に05.01～05.05に分類が変更された。これらはすべて、1980年代にブルガリアで蒸気機関車が廃止されるまで存続した。 05.01はその後修復され、2015年時点では正常に動作している。^{[19] [20] [21] [22]}

ビルマは1886年から1937年までイギリス領インドの州として統治されていた。1932年、バルカン鋳造所は1,000 mm（3フィート 3インチ）の鉄道車両用にYCクラスの4-6-2機関車を3台製造した。+ビルマ鉄道は、1942年にYB級パシフィック機関車を60両納入した。この機関車は、1943年に日本軍がビルマを占領した際に破壊された 。^[ 8  ]

カナダ太平洋鉄道(CP) は、1906 年から 1914 年にかけてカナダ太平洋鉄道のアンガス工場とモントリオール機関車工場で製造された 39 台の G1 クラス機関車から始まり、いくつかのパシフィック クラスを採用しました。1921 年以降、スーパーヒーター付きの新しい G2 クラス機関車 166 台が、スケネクタディ、アンガス、モントリオールのアメリカン ロコモティブ カンパニーで製造されました。これらの最後の 1 台は 1961 年まで運用されていました。

第一次世界大戦後、CPは幹線道路で古い木造客車に代わって鋼鉄製の客車が導入されたため、より重量のある混載用機関車が必要となった。この結果、1919年にアンガス社で平地用に75インチ (1,900 mm) の動輪を備えた23台のG3aクラス4-6-2機関車が導入され、モントリオール社では丘陵地用に70インチ (1,780 mm) の小型動輪を備えた5台のG4クラス機関車が導入された。さらに1926年から1948年にかけて152台のG3クラス機関車が一括して製造された。これらの機関車は1954年から1965年にかけて運用から外された。

G5クラスの機関車は1944年以降102台が製造された。最初の2台はアンガス社で製造され、残りはモントリオール社とカナダ機関車会社で製造された。これらは高速で効率的、そして美しい機関車とされ、蒸気機関車が廃止されるまでカナダ鉄道の多くの二次路線で使用され続けた。^[23]

ニューファンドランドで鉄道を運営していたリード・ニューファンドランド社は、1920年から1929年にかけて、ボールドウィン、モントリオール、ALCOスケネクタディで製造された42インチ (1,070 mm) の動力車を備えたパシフィック機関車10両を受領した。190から199までの番号が付けられたこれらの機関車は、18×24インチ (460 mm × 610 mm) のシリンダーを2つ備え、重量は56.3トンであった。これらはすべて政府所有のニューファンドランド鉄道に譲渡され、その後ニューファンドランドがカナダ連邦に加盟した際にカナディアン・ナショナル(CN)に譲渡された。 CNはこれらを591から599に再番号付けし、J-8-a（1920年のBLW 54398–54401と54466–54467）、J-8-b（1926年のBLW 59531とMLW 67129）、J-8-c（1929年のALCO-スケネクタディ67941–67942）に分類した。^[24]

これらは、北米で3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) の軌間で使用するために製造された唯一のパシフィック型機関車でした。唯一現存するニューファンドランドの蒸気機関車であるニューファンドランド鉄道 193 号 (後に CN 593 号) は、ニューファンドランドのハンバーマス歴史鉄道跡地に保存され、展示されています。(§ メキシコも参照)

日本は満州占領中に数種類の太平洋型機関車を導入したが、パシロが標準となり、中国で最も多く製造された蒸気旅客機関車となった。1933年から1944年にかけて、南満州鉄道、満州国鉄、占領下の華北の鉄道向けに約272台が製造された。大連や四方など、さまざまな日本の製造業者が製造したが、SMRの工場も製造に携わっていた。

日本製のパシナ機関車は、1934年から1943年まで、SMRが日本によって管理されていた間、アジア急行列車で使用されていました。これらは川崎重工と大連によって製造されました。

1951年に新中国に継承されたパシフィックのすべてのクラスには勝利（勝利）という名前が使用されました。パシロは勝利6（SL6クラス）になり、パシナ機関車は中国所有下で勝利7（SL7クラス）と指定されました。

四方工場は1956年にSL6型機関車の生産を再開し、1958年にRM型の製造に移る前に151両の機関車を完成させた。この型は1970年代と1980年代に導入されたより重い旅客列車を牽引することができなかったため、次第に二次的な任務に再割り当てされていった。1990年までに、生き残った機関車のほとんどは満州の大石橋、吉林、白城の機関車基地に集中していた。^[25]

中国鉄道RMは中国最後の蒸気機関車設計である。1950年代後半に戦前に成功を収めたSL6クラスパシフィックを発展させたもので、標準的な客車となった。RM1001から1258までの番号が付けられたこのクラスは1958年に運行を開始し、1966年に生産が終了するまでに合計258両が製造された。1970年代には、より重い列車の取り扱いに適した機関車に徐々に取って代わられ、二次的な客車としての役目を終えた。^[26]

1926年から1967年にかけて、チェコスロバキアで2種類のパシフィックテンダー機関車が製造され、チェコスロバキア国鉄( Československé státní dráhy、またはČSD) によって運行されました。これらは、ČSDクラス 387.0およびクラス 399.0 急行旅客機関車でした。

2100馬力のパシフィッククラス387.0は、この中では最も成功した機関車で、短い煙突からミカドというあだ名がつけられた。1926年から1937年にかけて、プルゼニのシュコダ工場で5シリーズ43台が製造され、最も重量のある長距離急行列車向けに設計された。このクラスは、ヨーロッパで最も成功した機関車の一つと考えられている。この機関車は1967年に引退し始め、最後の1台は1974年に引退した。1台の機関車、387.043号が保存されている。^[27] (オーストリアも参照)

1954 年以前、エジプト国鉄は急行旅客列車に4-4-2アトランティックまたは4-6-0テンホイーラータイプを使用していました。しかし、1953 年に、550 トンの列車をカイロからアレクサンドリアまでの 150 キロメートル (93 マイル) を 2 時間で牽引できる機関車の必要性が生じました。当初は4-6-4ハドソン機関車を使用する予定でしたが、仕様が緩和され、500 トンの列車荷重に合うようになり、4-6-2タイプを使用できるようになりました。

これらはフランスのグラーフェンシュタデンにあるソシエテ・アルザシエンヌ（SACM）に発注された。このクラスは石油燃焼用に設計された珍しいもので、細長い火室と燃焼室がプレートフレームの間に取り付けられていた。1956年の戦争でエジプトの高速列車運行が終了して以来、急行列車での運用期間は短かった。パシフィックはその後、ルクソールやアスワンへの遅い夜行急行列車の牽引に転用された。1967年まで運用された車両もあった。^{[28] [29]}

フランス所有のエチオピア帝国鉄道会社は、784キロメートル（487マイル）の1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ)メートルゲージの線路を備え、4 台のパシフィック型機関車を保有していました。

最初の機関車は1923年にベルギーのForges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierreから購入された。この機関車は、第一次世界大戦勃発前の1914年にスペインの鉄道会社Ferrocarril Madrid-Aragonから発注されていたが、理由は不明だが納品されなかった。この機関車は飽和蒸気を使用し、直径1,250ミリメートル（49インチ）の連結輪を備えていたため、アディスアベバからエチオピアのディレダワまでの473キロメートル（294マイル）を走行するのに適していた。（スペインも参照）

1936年には、さらに3台の同様のパシフィック機関車が発注されたが、これらはイタリアのエチオピア征服後に到着し、アディスアベバとディレダワの車庫に配備された。1956年に幹線ディーゼル機関車が到着するまで、旅客列車の牽引を続け、その後すぐに全車が退役し、1960年代初頭に廃棄された。^{[30] [31]}

1937年から1957年にかけて、フィンランドのタンペラ社とロコモ社によって、 Hr1クラスの22両のパシフィック機関車（番号1000から1021）が製造され、フィンランド大統領ペール・エヴィンド・スヴィンフフヴードの愛称にちなんでウッコ・ペッカと名付けられました。これらはフィンランドで製造され使用された最大の旅客用機関車で、1963年にHr12クラスのディーゼル機関車に取って代わられるまで、南フィンランドの急行列車の主力機関車であり続けました。

1957 年に製造された最後の 2 台の Hr1 クラス機関車 (1020 番と 1021 番、ロコモ工場の 474 番と 475 番)には、連結ロッド大端にまでSKF C タイプ ローラー ベアリングが装備されており、アメリカとドイツの機関車製造手法の見事な組み合わせを表しています。これらは、ドイツ連邦鉄道のクラス 10とともに、ヨーロッパで最後に新造されたパシフィック型機関車でした。

ロコモまたはタンペラから納入された後、試験された各機関車は時速 140 キロメートル (時速 87 マイル) に達しましたが、日常の運行では時速 110 キロメートル (時速 68 マイル) に制限されていました。すべての機関車は当初ヘルシンキのパシラ車両基地に配置されていましたが、1959 年に最後に製造された 7 台がコウヴォラ車両基地に移されました。

ヨーロッパの基準では、クラス Hr1 の機関車は 1937 年から 1963 年にかけて、機関車 1 台あたり年間 125,000 ～ 140,000 キロメートル (78,000 ～ 87,000 マイル) という高い年間走行距離を記録しました。ローラー ベアリングを全面的に装備した 2 台の機関車は、1961 年に 150,000 キロメートル (93,000 マイル) のマークを超え、北欧の蒸気機関車としては最高の年間走行距離を記録しました。ヨーロッパ太平洋型機関車による同様の年間走行距離は、ドイツと、イギリスのロンドン アンド ノース イースタン鉄道のローラー ベアリング装備のペッパーコーン クラス A1機関車のみでした。

2008年4月時点で少なくとも12台のHr1クラス機関車が保存されており、そのうち2台は稼働状態にあった。これらはVRグループ所有の1021号と個人所有の1009号である。1001号はヒュヴィンカーの鉄道博物館に、1002号は静態保存の可能性のある記念碑としてヘルシンキ市に留保された。^[32]

フランスは4-6-2パシフィック型の主要な使用国であった。1907年にパリからオルレアンまでの2台のプロトタイプが成功裏に導入された後、 1918年の休戦協定の条項に従ってドイツから取得したものも含め、さらに1,362台のパシフィック型機関車がフランスの主要鉄道会社向けに製造または取得された。^[33]

パリ＝オルレアン鉄道はさらに 98 台のパシフィック機関車を発注し、1908 年から 1910 年にかけて納入されたほか、1909 年と 1910 年にはさらに 89 台が納入された。1921 年にはアメリカン・ロコモティブ・カンパニーにさらに 50 台を発注し、1923 年にはTP-État型を 40 台購入した。同社は1929 年から 1932 年にかけて製造した シャペロン・パシフィックで特に有名であった。

1908年にL' Ouest社は4-6-2の試作型機関車2台を製造したが、パシフィック型の製造は継続されなかった。

アルザス＝ロレーヌ鉄道は、1909 年に、当時はまだドイツの管理下にあった パシフィック型機関車 8 台を製造しました。これらは 1920 年にフランスの機関車となりました。

パリ・リヨン・地中海鉄道(PLM) は、1909 年から 1932 年にかけて製造された 462 台のパシフィック機関車を所有し、フランスで最大のパシフィック機関車ユーザーでした。これらの機関車は複合型と単純型の両方があり、過熱装置付きと過熱装置なしの両方で製造されました。後に、PLM と国営のフランス国鉄(SNCF)の両社によって、多数の機関車が複合型に改造されたり、過熱装置を組み込んだりしました。

ノール社は1912年から139台のパシフィック型機関車を製造したが、これには1923年から1931年にかけてのさまざまないわゆるスーパーパシフィック型も含まれている。同社はまた、 1934年にパリからオルレアンにシャペロン型の改造を発注し、1936年から1938年にかけては新造の機関車も発注した。

国営企業は352台のパシフィック機関車を所有していたが、その一部は1918年の休戦賠償金として バイエルン鉄道とヴュルテンベルク鉄道から移管されたものである。

ミディ社もまた、3回に分けて購入した合計40台のパシフィック機関車を所有していました。

東部のL'Est社は4-6-2を製造せず、4-6-0のテンホイーラー型を好んで製造し、その後、はるかに大型の4-8-2マウンテン型へと直接移行しました。それでもL'Est社は、1921年から1923年の間に40台のTP-État型クラス11 s機関車、1934年に12台のクラス12 s Chapelon改造など、他社の設計よりもパシフィック型の機関車を購入しました。

1938年の国有化後、SNCFはパシフィック鉄道の建造を中止したが、民間鉄道会社がすでに確立した路線で運行する既存の車両の一部を再建し続け、特にアンドレ・シャプロンの仕事によってもたらされた大きな改良を継続的に適用した。

ドイツの鉄道向け最初のパシフィック機関車は、1905年にマッフェイが設計したバーデン大公国鉄道( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen、G.Bad.St.E .)向けのバーデン IV fクラスでした。しかし、製造の遅れにより、最初の 3 台の機関車は、最初のフランス パシフィックの登場から間もない 1907 年まで導入されませんでした。これらは、フォン ボリーズタイプの4 気筒複合機関車でした。マッフェイの機関車の後、さらに 32 台がカールスルーエ マシーネンバウ社によってライセンス生産され、1907 年から 1913 年の間に納入されました。

これらの機関車はG.Bad.St.E.の山岳地帯では成功を収めたが、動輪が小さいため、平坦な線路を高速で走行すると過熱した。その結果、新しい設計であるBaden IV hが開発され、1918年から1920年にかけてMaffei社によって20両が製造された。その大部分は第二次世界大戦の終わりまで使用され、4両が試験機関車として残存した。3両はドイツ連邦鉄道用、1両はドイツ国営鉄道用であった。この4両のうち3両が現存している。

しかし、初期のドイツ太平洋型で最も成功したのは、アントン・ハンメルとマッファイのハインリッヒ・レップラが設計したバイエルン国鉄( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen )のバイエルンS 3/6型であった。これは、4気筒の複合配置を備えた、バーデンIV f型の大型開発であった。1908年から1931年の間に合計159台が製造され、最後の1台は1969年に通常運用から退いた。

第一次世界大戦前のドイツ国営鉄道各社の様々なパシフィック機関車がドイツ国営鉄道によって7つのサブクラスを持つクラス18としてグループ化されたとき、バーデンクラスIVfはDRG18.2クラスになり、バイエルンS3/6クラスはDRG18.4-5クラスになりました。^[34]

1920年代から1930年代にかけて、ドイツ国営鉄道はクラス01.10からクラス03.10のサブクラスなど、新しいパシフィック設計の製造を続けました。^[34]

• 1926年から1938年にかけて導入されたドイツ国鉄の2気筒標準型であるクラス01は、統一ドイツ鉄道システム向けに製造された最初の標準化された蒸気急行旅客機関車クラスでした。
• クラス02 の4 気筒複合機関車バージョンは、維持費が高額であったため、あまり成功しませんでした。製造されたのはわずか 10 台で、1937 年から 1942 年の間にすべてが 2 気筒のクラス 01 機関車に改造されました。
• クラス03 は01 クラスの軽量版で、1930 年から 1938 年にかけて製造されました。03.10 クラスの機関車 10 両は第二次世界大戦後もポーランドに残され、ポーランド国鉄(PKP) クラス Pm3 と指定されました。(ポーランドも参照)

1957年、クルップ社はドイツ連邦鉄道向けに流線型のクラス10の試作車を2両のみ製造した。この試作車は「シュヴァルツェ・シュヴェーネ（黒い白鳥）」という愛称で呼ばれ、1968年まで使用されていた。^[35]

ハンガリーの機関車製造業者MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára )は、1914 年以降、ハンガリー国鉄( Magyar Államvasutakまたは MÁV) とヨーロッパ各地への輸出の両方のために、 4-6-2 形式の機関車のいくつかのクラスを製造しました。 MÁV パシフィック番号 301.016 は、ブダペストのハンガリー鉄道遺産公園博物館に保存されています。^[要出典]

最も初期のインドの4-6-2機関車は、1914 年にノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニーによって狭軌のダージリン ヒマラヤ鉄道向けに製造された 2 台のクラス C 機関車でした。両車とも 1976 年に引退しました。1920 年代半ばから 1970 年代にかけて、パシフィック タイプはインドの広軌と狭軌の両方の路線で非常に一般的になりました。

1924年、インド政府の機関車規格委員会は、インド亜大陸で使用するための8種類の基本的な機関車を推奨したが、そのうち3種類は4-6-2だった。これらは、支線旅客列車用のXAクラス、軽量旅客列車用のXBクラス、重量旅客列車用のXCクラスであった。^[36]ヴァルカン鋳造所は、 1927年に東インド鉄道会社（EIR）とグレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道（GIPR）向けにそれぞれ14両を製造したのを皮切りに、1920年代後半から1930年代前半にかけて、さまざまなインドの鉄道向けにこれらすべてのクラスの機関車を大量に製造した。 ^[8]

1937年、2台のXPクラス機関車がバルカン鋳造所によってインド鉄道向けに製造された。これらは実験的な機関車で、低カロリーで灰分の多いインド産石炭を使用するためにインド鉄道委員会の設計者によって特別に設計された、インドの有名なWPクラスの基礎となった。WPクラスは第二次世界大戦後に導入され、1980年代までインド鉄道（IR）で最も名高い機関車であり続けた。改修されたWPクラス機関車のいくつかは、後に中東諸国に販売された。^[37]

WL クラスも 2 台ありました。最初の 4 台の機関車は、1939 年に北西部州鉄道向けにヴァルカン鋳造所で製造され、インドとパキスタンの分離独立時にパキスタンに渡りました。2 番目のインド WL クラスは 1955 年に導入され、そのうち 10 台の機関車がヴァルカン鋳造所で製造されました。

ベンガル・ナグプール鉄道には、飽和蒸気から過熱蒸気に改造された C クラス機関車で構成される飽和 C クラス、過熱 CS クラス、および CC クラスがありました。

南インド鉄道 (SIR) は 1928 年にバルカン鋳造所に YB クラス 6 台と XB クラス 2 台のパシフィック機関車を発注しました。

マイソール州鉄道には、 E、ES、ES/1 4-6-2クラスがありました。

シンディア州鉄道には、1931 年にWG バグナル社によって製造された NM クラス機関車が 8 両ありました。

インド鉄道の狭軌における第二次世界大戦後の唯一の4-6-2機関車は、 1954年に日本車輛で製造された6輪炭水車を備えた5台のZPクラス機関車であった。 ^{[38] [39]}

20世紀初頭、シュターツポールヴェーゲンは、ジャワ島で貨客混載の急行機関車として、4-4-0 2気筒複合機関車 SS クラス 600 を運行していました。SS は、1900年から1908年にかけてハノマーグ、ハルトマン、ヴェルクスポールから44両を輸入し、急行列車の主力として活躍しました。1908年には、チェリボン–クロヤ間の路線が建設され、バタビアとスラバヤ間の移動時間が短縮されました。貨客輸送量の増加により、SS 600 では輸送量の増加に対応するには速度が足りず、不十分であると考えられるようになりました。その結果、SSはスイス機関車・機械工場（SLM）とザクセン機械工場（ハルトマン）に、最大300トンの貨物を平地で牽引し、最高時速80キロメートル（時速50マイル）に達する仕様の新しい急行機関車を発注した。同社は1911年と1912年にSLMから2気筒過熱4-6-2を11台受領し、残りの5台は1911年と1914年にハルトマンから受領し、SSクラス700（701-716）に分類された。 1913年のチカンペック-ペガデンバル線、1914年のマオス-ジョグジャ線、1915年のチカンペック-チェリボン線での数々の機関車性能試験で、これらの機関車は時速120キロメートル（時速75マイル）を超える速度に達し、1914年から1915年にかけて世界最速のケープゲージ機関車となった。SSはSSクラス700を高速で安定した性能を持つ機関車と評価し、すぐにミースター・コルネリス、ジョグジャカルタ、マディウン、スラバヤの車両基地に配備された。1927年までに、SS701-705は南スマトラ管区（ZSS）に旅客列車と貨物列車の輸送のために配備された。^{[40] [41]}

SSクラス700の利点すべてに加えて需要と輸送量の増加により、SSはより高速でより強力な新しい機関車の製造に興味を持つようになった。そこで彼らはオランダの技術者に提案書を送り、オランダのNederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor)で製造された。^[42] 1920年から1922年にかけて、20台の新しい先進的な4-6-2機関車が到着し、SSクラス1000 (1001-1020) に分類された。前方に向かって細くなる運転室のデザインが優雅さとスピード感を与え、4-6-2の車輪配置に4つの複合シリンダーと過熱装置が追加され、急行列車の牽引に必要な高速性、安定性、燃費の向上が期待されたが、これは達成されなかった。最初の性能試験では、機関車は特に時速90キロメートル（時速55マイル）を超える速度で運転されている場合に性能が低いことが示されました。SSクラス1000機関車が振動するという苦情がいくつかありましたが、時速100キロメートル（時速67マイル）を超える速度で運転すると激しく揺れるため、ストッカーが火室にシャベル一杯の石炭を入れることができないことが記録によって示されていました。また、第3動輪の過度の摩耗と製造時の設計エラーがあり、メンテナンスが困難になりました（他の記録では、従輪に不安定さを引き起こす設計上の欠陥がありました）。しかし、SSはメンテナンスコストが高い急行列車牽引の主力機関車としてこれを維持しました。SSはまた、速度と安定性の成果を取り戻すことで、SS 700を4-6-4 T SS 1300とともに急行列車牽引用にリコールしました。^{[41] [43] [44]}皮肉なことに、SSクラス700の数々の功績は、1929年から1930年代半ばにかけて、エンダアグシェ急行列車とジャワナハト急行列車の牽引に使用されたSSクラス1000によって影を潜めてしまいました。 ^[45]

日本占領とインドネシア独立後、両機関車はC50とC53に改番された。同クラスの大部分は独立後（1960～70年代頃）に廃車となった。C50クラスは書類不足のため絶滅した急行機関車クラスであると言えるが、1970年代頃、最後の2両がまだタンジュンカランで運行されていた時に廃車となった。^[46] C53の最後の生き残りは17号車で、インドネシアの蒸気機関車の最後の日まで使用された。引退前の最後の運行期間中、この機関車はバンギルとスラバヤ・コタ間のローカル旅客列車の牽引に使用され、現在はタマン・ミニ・インドネシア・インダの交通博物館に静態展示されている。^[47]

4フィート 8インチの+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の バグダッド鉄道がモスルシリア国境のテル・コチェクの町の間で完成に近づいていたとき、イラク国鉄は、トルコのとイラクのバグダッドの間を走る国際列車タウラス・エクスプレスのイラク区間の牽引に、英国のロバート・スティーブンソン＆ホーソンに流線型のパシフィック型機関車4両を発注した。^[48]

1941年に3両が納入され、PCクラスと命名されたが、4両目は輸送中に失われた。1960年代にイラクの標準軌鉄道がディーゼル化されたとき、このクラスは運用から外された。^[28]

1911年から1914年にかけて、イタリア国鉄向けに690クラスのパシフィック機関車33両が製造された。ミラノのブレダ社で20両、ジェノバのアンサルド社で10両、ミラノのオフィチネ・メカニケ社で3両である。

1928年から1931年にかけて、これらの機関車はより大きなボイラーを搭載して改造され、クラス691として再分類されました。そのうちの1台、691.011号は、時速150キロメートル（時速93マイル）というイタリアの蒸気機関車の速度記録を樹立しました。

このクラス全体は 1962 年から 1963 年にかけて廃止されました。1 台の機関車 (No. 691.022 ) がミラノ国立科学技術博物館に保存されています。[^{出典が必要]}

日本国有鉄道は1920年から1950年代にかけて4-6-2の設計を数多く製造した。最も有名なのはおそらく国鉄C51型で、これは日本で初めて製造された高速旅客用機関車で、東海道本線や後に地方幹線の急行列車に使用された。この機関車は1920年に5両製造された。^[49]

その他の日本の太平洋設計には、1926年から1929年にかけて建造されたC52クラス、 1928年から1929年にかけて建造されたC53クラス、 1931年に建造されたC54クラス、 C55クラス、1937年から1953年にかけて建造されたC57クラス、およびC59クラスが含まれていました。

C57形は川崎重工、汽車製造、三菱、日立の各社によって201台が製造された国鉄最後の蒸気機関車で、1975年まで北海道の岩見沢と室蘭の間の室蘭本線で旅客列車の牽引に使用されました。

3フィート6インチ( 1,067 mm )ケープ軌間のニャサランド鉄道 (独立後はマラウイ鉄道) は、トランスザンベジ鉄道 (TZR) で使用するために、1946年にイギリス陸軍省からクラス F パシフィック型機関車 6 台を入手した。機関車は 1942 年にノースブリティッシュ機関車会社で製造され、TZR 25 から 30 の番号が付けられていた。1973 年時点では、6 台すべてがマラウイ鉄道でまだ使用されていた。^[30]

1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ)メートル軌間の マラヤ鉄道は、アジアで最初に太平洋型機関車を採用した鉄道の 1 つでした。1907マレー連邦鉄道(FMSR)クラス Hが製造されました。少量の高定格貨物輸送では、旅客サービスと貨物サービスの両方に標準エンジンを採用することができました。3 つの連結車軸で、マラヤ鉄道網全体を中程度の速度で列車を動かすのに十分でした。^{[引用が必要]}

最初の4-6-2機関車で得られた経験の結果、マラヤン・パシフィック機関車の設計が完成し、この設計の機関車が最終的に68台製造された。バーフレーム、鋼鉄製火室、13×24インチ（330×610ミリメートル）のシリンダーが3つあった。連結された車輪の直径は54インチ（1,372ミリメートル）であった。ボイラーの加熱面積は1,109平方フィート（103.0平方メートル）で、そのうち218平方フィート（20.3平方メートル）が過熱面積であり、火格子面積は27平方フィート（2.5平方メートル）であった。作動状態の総重量は60.5トンで、最大軸重は12.9トンであった。通常運行時の最高速度は時速50マイル（時速80キロメートル）であった。 3 つのシリンダーには回転カムポペット バルブが装備され、カムシャフトは2 つの部分に分かれており、エンジンの両側から独立して駆動されるため、長い単線区間で故障が発生した場合でも完全に動かなくなることはありません。これらの機関車はすべて、後に石油燃料を使用するように改造されました。^{[引用が必要]}

第二次世界大戦中、シンガポール陥落後、日本軍の鉄道工兵部隊は、旧式のマレー・パシフィック機関車を数両移管し、471キロメートル (293 マイル) に及ぶ泰緬鉄道 (たいめんれんせつてつどう) の運行に使用した。パシフィック機関車の一部は戦後マラヤに返還されず、タイに残った。マレー鉄道とタイ鉄道が接続されると、パシフィック機関車はシンガポール急行とバンコク急行の先頭車両として、また国内マラヤの他の旅客列車でよく見られるようになった。^[要出典]

1950 年代後半に主力のディーゼル電気機関車が導入されると、パシフィックは重要性の低い列車に転用された。多くは 1970 年代のマレーの蒸気機関車時代まで生き残った。^[要出典]

カナダ国鉄(CN) は、3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ゲージのパシフィック機関車 (旧 CN No. 591) をメキシコ国鉄に売却し、そこで 139 番と番号が付けられた。^{[出典が必要]} (カナダも参照)

ポルトガル領モザンビークのロウレンソ・マルケス鉄道は、1919年にボールドウィン社に最初の3台のクラス300パシフィック機関車を発注した。これらの機関車は、ロウレンソ・マルケス（マプト）とレサーノ・ガルシア間の88キロメートル（55マイル）の路線で旅客列車を牽引し、また、ロウレンソ・マルケスから93キロメートル（58マイル）離れた南アフリカのコマティポートで南アフリカ国境を越え、そこからプレトリアまでの残りの道のりを南アフリカ鉄道の機関車が引き継いだ。1923年にさらに2台の機関車が追加され、1955年にはベイラ・ブラワヨ鉄道で使用するためにヘンシェル社にさらに4台のパシフィック機関車を発注した。^{[30] [50] [51]}

ヘンシェルは1955年にさらに3台の近代的なパシフィック型機関車をモザンビークに納入した。これらのヘンシェル・パシフィックは稼働状態で73.75トン、炭水車を含む総重量は128トンであった。火格子面積は3.8平方メートル（41平方フィート）で、シリンダーは480×660ミリメートル（19インチ×26インチ）、動輪直径は1,524ミリメートル（60.0インチ）であった。これらの機関車は南アフリカのパシフィック型3フィート6インチ（1,067ミリメートル）ケープゲージ旅客機関車の好例であった。^[52]これらの機関車が到着すると、アメリカ製の旧型機関車は本線業務から解放され、ロウレンソ・マルケスの地方近郊列車を牽引するようになった。パシフィック級潜水艦はすべて、その耐用年数全体を通じてロウレンソ・マルケス艦庫に配置され、1971年時点でもまだ全艦が就役中であった。

最初の真のパシフィック機関車は、 1901年にニュージーランド鉄道局（NZR）向けにボールドウィン社によって製造されたオリジナルのQクラス 4-6-2機関車13両で、1957年の引退まで稼働していました。現在保存されているものは1両もありません。^[3]

これに続いて、1906年にニュージーランド鉄道のアディントン鉄道工場とA&Gプライス社によって製造された^Aクラスのパシフィック機関車が58両製造されました。このうち2両が保存されています。さらに1914年にボールドウィン社によって Aクラスの機関車が10両製造されました。

ニュージーランドで最も有名な4-6-2クラスは、1915年から1927年にかけてアディントン、プライス、スコットランドのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーで製造されたA ^Bクラスである。これらは、100ポンド（45キログラム）の重量につき1馬力を生み出す最初の機関車と言われ、最終的にはニュージーランドで最も数が多いクラスの蒸気機関車となり、合計143台が製造され、さらに12台がWABクラスのハドソンタンクエンジンから改造された。1930年代に主要な急行列車と最重量の貨物列車で新しい機関車に置き換えられると、これらは補助的な用途に使用された。A B^クラスの機関車は、ニュージーランドで蒸気機関車の運行が終了する2年前の1969年まで運用され続けた。その結果、7台が保存されている。

4-6-2型のもう1つはGクラスである。これらは6台の3気筒パシフィック機関車で、1937年にNZRのヒルサイド工場で3台の不成功に終わったGクラスの4-6-2+2-6-4 ガラット機関車から改造された。これらはA ^Bクラスのボイラー、新しいローラーベアリングのトレーリング台車、新しいキャブ、A ^Bクラスと同様のデザインのヴァンダービルト型炭水車を備えていた。元になったガラットと同様に、改造は成功とは見なされなかった。^[53]

1960 年、ニュージーランドのロトルアで機関車整備士をしていたテッド・ブロムフィールドが、 1 フィート ゲージのトゥート アンド ホイッスル鉄道向けにスーパー Qパシフィックを製造しました。この機関車はトゥート アンド ホイッスルのクイラウ パーク鉄道で 6 年間運転されましたが、その後当局から機関車の引退が要求されました。ブラック ファイブのレプリカに置き換えられました。5インチ ゲージの機関車として スーパー Q がもう1 台存在します。

1926年から1928年にかけて、3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間のナイジェリア鉄道は、マンチェスターのナスミス・ウィルソン社にクラス405パシフィックを10両発注し、ラゴスとカノ間の1,126キロメートル (700マイル) の路線で急行列車を運行した。これらの機関車は飽和蒸気を使用し、18×26インチ (460 mm × 660 mm) の外筒と60インチ (1,524 mm) の動輪を持っていた。10両すべてに名前が付けられ、ノースメールやボートエクスプレスなどの名前付き列車を牽引したが、両列車の平均速度は時速35キロメートル (時速22マイル) に過ぎなかった。これらの機関車は最初の幹線ディーゼル機関車が登場すると主要な旅客列車からは外されたが、1970年代までそれほど重要でない二次列車サービスで運用され続けた。^{[54] [55]}

マニラ鉄道（MRR）はこのタイプの2つのクラスを運行していました。当時のほとんどの鉄道事業者とは異なり、このタイプの車輪配置は幹線蒸気機関車の中で最も人気のあるものではありませんでした。なぜなら、 4-8-2や2-8-2などの8つの動輪を持つタイプの方が国内でより成功していたからです。^[56]

最初のものはグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社が製造した6両の120クラス4-6-2Tタンクユニットであった。これらは1906年に最初に製造され、1908年に運行を開始した。これらは主にPNRノース本線のさまざまなサービスで使用された。1920年代初頭にアメリカの会社が製造したより大きなテンダー機関車が運行を開始したため、これらは支線や交換サービスに追いやられた。1952年までに生き残ったのは1ユニットのみで、その後間もなく廃棄された。^[57]このクラスの拡張は1910年に発注された。しかし、127と128の番号が付けられたこれらの2台のタンク機関車は、1917年に運行を開始した 4-6-4 Tバルティックタイプであった。

2番目は、MRRの近代化の一環として、ネットワーク全体で老朽化した英国製のタンク機関車を置き換えるために、1926年から1929年にかけてボールドウィン社によって製造された140クラスの機関車10両である。これらは、現在のPNRサウスメインラインの急行サービスで使用されました。^[56] 1946年、これらのユニットのいくつかが、機関の戦前の車両の中で最初に運用に復帰しました。1952年までに、運用されていた機関車は2台のみでした。^[57]これらは1956年に運用から外され、1960年代にスクラップになりました。^[58]

ポーランド国鉄( Polskie Koleje Państwoweまたは PKP) の機関車分類システムでは、2C1 ( 4-6-2 ) の車軸配置を持つ機関車は、クラス接頭辞の文字「m」で識別されました。したがって、急行機関車には「Pm」接頭辞、旅客機関車には「Om」接頭辞、タンク旅客機関車には「OKm」接頭辞が付けられました。

PKPクラス Pm36 は、 1937 年にChrzanówのFablok 社によって製造された 2 台のポーランドの実験的なプロトタイプ急行機関車で構成されていました。そのうちの 1 台 (Pm36-1) は流線型で、もう 1 台は標準の外観を持ち、最高速度、加速、石炭と水の消費量に関してそれぞれの性能を比較できるようにしました。

Pm36-1は1937年にパリで開催された国際現代美術技術博覧会で金メダルを獲得した。第二次世界大戦中に損傷し、後に廃棄されたが、Pm36-2は生き残り、1965年にワルシャワ鉄道博物館に寄贈されるまでPKPで稼働した。1995年に本線仕様に再構築および修復され、「美しいヘレン」という愛称が付けられた。2011年現在、この機関車は博物館の所有物のままであるが、ヴォルシュティンで定期的に運行されている。

これら2台のポーランド製機関車の他に、ドイツのDRGクラス03、クラス03 ¹⁰、クラス18 ¹機関車（旧ヴュルテンベルククラスC）とオーストリアのクラス629タンク機関車が、それぞれクラスPm2、Pm3、Om101、OKm11としてポーランドで運用された。^[59]（ドイツも参照）と（オーストリア）

600 mm（1フィート 11インチ）+1935年にニヴェル 直径5 ⁄ 8インチの狭軌太平洋鉄道機関車ベルギカはポーランドでも使用され、のヴェネツィアにある狭軌鉄道博物館。^[60]

ポルトガル鉄道（カミーニョス・デ・フェロ・ポルトガル、CP）は、 1,668 mm（5フィート 5インチ）のレールで走行するパシフィック2C1-h2クラスの機関車を2バッチ所有していました。+パシフィック級の機関車は、1924年と1925年にヘンシェル・アンド・サン社によって製造された、 21 ⁄ 32 インチ使用された。一方、2番目のバッチの8両は501から508番で、テージョ川以北のポルト線用に製造された。どちらのパシフィック級も深く狭い火室を、シリンダー、連結輪、動力はCP 351から370の4-6-0 10輪機関車^[51][61]

パシフィック鉄道は非常に高速で走行することができました。第二次世界大戦前、パシフィック鉄道は列車の速度で有名でした。線路は注意深く維持され、1 メートルあたり 45 キログラム (91 ポンド/ヤード) のレールが敷かれ、蒸気機関車で時速 120 キロメートル (時速 75 マイル) の制限速度に頻繁に達しました。

通常の運行では、これらの機関車は平坦な線路で炭水車の後ろで時速 120 キロメートル (時速 75 マイル) で 400 トンを牽引することができた。1939 年には、クラス 501-508 のパシフィック機関車が牽引する重量 170 トンの 4 両編成の列車が、ポルトからリスボン・カンポリデまでの 343 キロメートル (213 マイル) を、平均時速 107.8 キロメートル (時速 67 マイル) で 189 分で走行し、パピリョーザとエントロンカメントに停車した。緩やかな下り、平坦、または緩やかな上り勾配の 100 キロメートル (62 マイル) の距離を時速 140 から 145 キロメートル (時速 87 から 90 マイル) の速度で走行することができ、1 分未満の駅停車も頻繁に行われた。

これらの機関車は1960年代にディーゼル機関車に置き換えられ始め、1970年代初頭には姿を消した。パシフィック機関車のうち1台、553号機はサンタレン車両基地博物館に保存されている。^[62]

パシフィック機関車はロシアでは一般的ではなかった。唯一知られている例は、 1914年にサンクトペテルブルクのプチロフ工場でウラジカフカス鉄道向けに製造された4気筒のLクラス急行旅客機関車である。主任設計者は、後にソビエトロシアから亡命したヴァズラフ・ロプシンスキーであった。これらの機関車は、帝政ロシアで最も強力な旅客機関車であった。1914年から1919年の間に18両の機関車が製造され、ロストフ・ナ・ドヌ、ティホレツカヤ、カフカスカヤ、アルマヴィル、ミネラルヌィエ・ヴォードゥイの各機関車基地に配備された。これらは、ロストフ・ナ・ドヌとウラジカフカス間の698キロメートル (434マイル) の距離を、主要な急行列車と大型旅客列車を牽引した。すべて石油燃料であった。

十月革命後、1922年から1926年の間にプチロフ工場でさらに48台のLクラス機関車が製造された。当初、これらの石炭燃料機関車は十月鉄道に割り当てられ、ソビエトロシアの2大都市であるモスクワとレニングラード間の650キロメートル (400マイル) の複線で主要な旅客列車を牽引した。当時、ソビエトロシアの列車の速度は遅く、最速の列車でも2都市間を14時間30分かかった。1日4往復していた列車はかなり重量があり、炭水車の後ろの列車の積載量はしばしば700トンを超えていた。1936年には、急行列車はこれらの都市間で4回の途中停車を経て平均時速65キロメートル (40マイル) で走行していた。機関車は通常トヴェリで交換された。

1937年に、より重い2-8-4バークシャー級ISジョセフ・スターリンの生産が開始されると、パシフィック機関車は石炭燃料から石油燃料に改造され、北コーカサス線の他の旧式機関車に加わるために転用され、そこから南はバクーまで使用された。1941年には、17両が北コーカサス鉄道に、29両がトランスコーカサス鉄道に、6両がオレンブルク鉄道に割り当てられた。1942年、ドイツ軍の北コーカサスへの夏の侵攻中に、L級パシフィック機関車はすべてそこからトランスコーカサス鉄道に避難した。第二次世界大戦後の1947年、それらはLp級に指定され、より重い任務から解放された。1956年から1959年の間に、いくつかが運用から外された。最後の1両であるLp級151号機は、1967年に グロズヌイ車両基地から引退した。

1945年、ドイツ国鉄の03クラス・パシフィック機関車34両と流線型の03.10クラス・パシフィック機関車2両が東プロイセンでロシアの手に落ちた。これらは5フィート（1,524 mm ）軌間に改軌され、リトアニア鉄道に配属され、ビリニュスからカリーニングラード（ケーニヒスベルク）およびミンスクへの急行列車や旅客列車を牽引した。最後のものは1957年に運用から外された。^[63]

南アフリカで4-6-2の車輪配置が初めて使用されたのは1890年頃である。1887年、ナタール政府鉄道（NGR）は2-8-2のミカド型タンク・テンダー機関車の設計を準備した。この機関車はダーバン工場で製造され、1888年にハブロックと名付けられて運行を開始したが、すぐに4-6-2パシフィック構成に改造された。ハブロックは南アフリカで設計・製造された最初の機関車であった。第二次ボーア戦争中、 ハブロックは装甲列車で使用された。このような場合の通常の慣例とは異なり、機関車には装甲板保護が装備されておらず、太い麻のロープで覆われていたため、兵士の間ではヘアリー・メアリーというあだ名が付けられた。 ^[2]

1901年、NGRはクラスK&S 4-6-0タンク機関車の1台を4-6-2T機関車に改造し、より大きな燃料庫を設置して航続距離を延ばした。1912年に南アフリカ鉄道（SAR）に吸収された際、クラスC1に指定された。同年、SARのダーバン工場で余剰資材からさらに4台のこの機関車が製造された。^{[2] [64]}

南アフリカの3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージでは、パシフィック車輪配置のタンク機関車は使用されなくなりました。1905 年から 1910 年にかけて、NGR にクラス 2 の派生型が 2 種類導入されました。

• 1905年、機関車監督のDAヘンドリーが設計し、NBLが製造した2台のクラスAパシフィック・テンダー機関車がNGRで運行を開始した。プレートフレームを持ち、飽和蒸気を使用し、スティーブンソン弁装置を備えていた。広くて深い火室に対応するため、ヘンドリーは、ビーティーが1903年にクラス6 2-6-2 プレーリーでCGRに導入したものと同様のブライドル鋳造を使用した。火室のためにフレームを広くするこの方法は、1927年にバーフレームが一般的に採用されて不要になるまで、南アフリカの機関車設計で継続された。1912年、これらはSARでクラス2に指定された。 ^{[2] [64]}
• さらに、1910年にNGRのダーバン工場で、クラスAの機関車2台（クラスヘンドリーCとも呼ばれる）が製造された。これらはヘンドリーAの再設計版で、全体的な比率は似ているが、ヴァルシャーツ弁装置、わずかに直径の大きい連結輪、大型のボイラー、乗務員の保護を強化する密閉式キャブを備えていた。1912年にSARはこれらをクラス2Cに指定した。^{[2] [64]}

ケープタウンで最初に太平洋型車輪配置を採用した機関車は、ケープタウンとシーポイント間の郊外旅客サービスを運営していた私鉄メトロポリタン・アンド・サバーバン鉄道で1896年に運行を開始した2台のタンク機関車であった。1901年に、両方の機関車はマショナランド鉄道に売却された。^[2]

1903 年から 1912 年にかけて、 ケープ政府鉄道(CGR)にクラス 5 の機関車 3 台と実験的な Karoo テンダー機関車 1 台の派生型が導入されました。

• 1903年、最初の2台のカルー機関車がCGRで旅客サービスを開始しました。これはCGRクラス6 2-6-2の開発であり、機関車主任監督のHMビーティーによって設計されました。キットソンアンドカンパニーによって製造された機関車は、カルーのボーフォートウェストとデアールの間の1/80の支配勾配で増加する旅客列車の重量に対処するために購入されたため、カルークラスと呼ばれています。1912年にSAR名簿に載ったとき、クラス5Aに指定されました。^{[2] [64]}
• 最初の2台のカルー級機関車の成功を受けて、 1904年にベイヤー・ピーコック社にさらに4台が発注された。これらは最初の2台で得られた経験を考慮して若干の改造が行われた。SARでは、これらはすべてクラス5Bに指定されていたが、後に1台がワトソン規格1号ボイラーに再ボイラー化され、クラス5BRに再分類された。これらはすべて後にピストンバルブシリンダーと過熱装置を装備した。^{[2] [64]}
• 1907年、CGRは2番目のカルー級をベースにした実験的な3気筒複合パシフィック機関車を1台運用した。ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）が製造したこの機関車は分類されず、単に3気筒複合機関車と呼ばれた。シリンダーはスミス方式の複合化で配置され、1つの高圧シリンダーが2つの低圧シリンダーの間にあった。この機関車はバーフレーム、ワルシャーツ弁装置を備え、飽和蒸気を使用した。単式2気筒カルー機関車と比較すると、この複合機関車は重い列車をはるかに高速で長い連続勾配を上らせることができ、また経験豊富な運転手は出力だけでなく燃料と水の消費量でもカルー機関車を上回ることを発見した。1912年、SARはこれを実験的1級に分類した。^{[2] [64] [65]}
• ヴァルカン鋳造所で製造されたエンラージド カルーは、SAR が設立される前に CGR が設計・発注した機関車の 1 つで、 1912 年に南アフリカ連邦の新設国有鉄道に納入された。この機関車はクラス 5B の大型で重量のあるバージョンで、高ピッチのボイラー、ベルペア火室、大径の先輪と連結輪、大型シリンダーを備えていた。4 台の機関車はクラス 5に指定された。そのうち 1 台は後にワトソン規格 1 号ボイラーに交換され、過熱装置が装備されてクラス 5R に再分類された。^{[64] [66]}

南アフリカ中央鉄道（CSAR）の初代主任機関車監督であるPAハイドが設計したクラス9パシフィック旅客用機関車5両は、 1904年にヴァルカン鋳造所から納入された。バーフレーム、スティーブンソン弁装置を備え、飽和蒸気を使用し、中程度の負荷の旅客輸送に非常に有用であることが証明され、ヨハネスブルグからダーバン、さらにはトランスバール＝ナタール州国境のチャールズタウンまでの郵便列車を長年にわたって運行した。SARではクラス9の分類を維持した。^{[2] [13] [64]}

1904 年から 1910 年にかけて、クラス 10 の 5 つのバリエーションが導入されました。

• 1904年には、同じくハイド設計のクラス10パシフィック機関車15両がNBLからCSARに納入された。この機関車は極めて先進的な設計で、過熱式で南アフリカで最高ピッチのボイラーを備え、プレートフレーム、幅広のベルペア火室、外部吸気ピストンバルブ、ワルシャーツバルブギアを備えていた。1912年にSARに統合されたときも、クラス10の分類を維持した。^{[2] [13] [64]}
• CSARの主任機械技師（CME）GGエリオットがハイドのクラス10設計に基づいて設計した10台の大型パシフィック旅客機関車がNBLに発注され、1910年に納品された。プレートフレーム、ベルペール火室、ワルシャーツ弁装置を備え、2つの派生型が納品され、そのうち5台は飽和蒸気を使用し、残りは過熱蒸気を使用した。クラス10に似ているが、ボイラーがより前方に配置され、火室スロートとバックプレートが垂直ではなく傾斜しており、内部吸気ピストン弁を使用し、弁装置は右側ランニングボードに取り付けられた垂直蒸気逆転エンジンによって逆転していた。これらはすべてCSARによってクラス10-2に分類されたが、1912年にSARは飽和蒸気機関車をクラス10A、過熱蒸気機関車をクラス10Bに指定した。さらに5台の過熱型10Bクラス機関車が1912年にベイヤー・ピーコック社からSARに納入された。^{[2] [13] [64] [66]}
• 1910年には、12両の軽量パシフィック機関車もCSARによって運用され、クラス10-Cに分類された。エリオットが設計し、NBLが製造したこの機関車は、クラス10-2に似ているが、わずかに小型で連結輪も小型であった。飽和蒸気を使用し、ベルペア火室とヴァルシャーツ弁装置を備えていたが、すぐに再沸騰され、過熱装置が装備された。1912年にSARによってクラス10Cに指定された。 ^{[64] [66]}
• 1910年にCSARはALCOにもう1台のパシフィックを発注した。この機関車は過熱式で、同年のクラス10-2とほぼ同じ仕様で製造されたが、バーフレームが採用されていた。クラス10-2よりわずかに出力が高く、1904年の15台の機関車とともにCSARによってクラス10に指定された。1912年、この機関車はSARで唯一のクラス10Dとなった。 ^{[2] [64] [66]}

1914 年から 1935 年にかけて、南アフリカ鉄道 (SAR) に 7 種類のクラス 16 派生型が導入されました。

• クラス16パシフィックは、1910年から1922年までSARのCMEを務めたヘンドリーによって設計され、NBLによって製造され、1914年に12台の機関車を納入した。設計は、同じ製造者から同時に導入されたクラス15 4-8-2マウンテンタイプのものと密接に従っており、多くの部品が互換性があるように作られていた。それらは、ワルシャーツバルブギアを持ち、過熱され、ベルペア火室を持っていた。^{[64] [66]当時、それは}4フィート 8インチの車輪で走行するように製造された英国の機関車と比較しても、非常に大きくて強力な急行機関車と考えられていた。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌。60 インチ (1,524 mm) の連結輪を備え、車輪直径と軌間比は、81 インチ (2,057 mm) の連結輪を備えた標準軌機関車と同じでした。75% ボイラー圧で 29,890 ポンド力 (133.0 キロニュートン) の牽引力はグレート ウェスタン鉄道のグレート ベアの 85% ボイラー圧での 27,800 ポンド力 (123.7 キロニュートン) を上回り、同じく 85% ボイラー圧でグレズリーその後のグレート ノーザンに匹敵しました。これにより、クラス 16 は当時イギリスで製造された最も強力な急行旅客用機関車設計となりました。^[13]
• 1915年のクラス16A 4気筒シンプレックス パシフィックはヘンドリーが設計し、NBLが製造した。2両の機関車が納入されたが、通常の2気筒ではなく4気筒であったことを除いて、ほとんどの点で先行のクラス16と同一であった。4気筒はすべて煙室の下に一列に並べられ、同じサイズであり、外側の気筒が中央の連結輪を駆動し、内側の気筒はクランクされた先頭の連結輪軸で作動した。その結果、非常に滑らかに走行し、非常に高速で走行できる機関車となったが、ケープゲージの機関車の利用可能なスペースではより大きな気筒を取り付けることができなかったため、4気筒設計はSARによって繰り返されることはなかった。^{[13] [64] [66]}

• ヘンドリーが設計したクラス16BパシフィックもNBL社で製造され、1917年11月に10両の機関車を納入した。クラス16Bパシフィックは、クラス16よりも運転室が広く、クラス16Cは火室内に燃焼室があることを除けば、ほとんどの点で前身のクラス16および後継のクラス16Cと同一であった。最終的に10両すべてがワトソン標準の2Bボイラーと傾斜前面のワトソン運転室に再ボイラー化され、クラス16CRに再分類された。^[64]
• ヘンドリーが設計しNBLが製造したクラス16Cの機関車10両は1919年に納入され、1922年にはさらに20両が納入された。燃焼室が追加されていることを除いてほとんどの点で先行のクラス16およびクラス16Bと同一であるが、これらは優れた自由蒸気機関車であり、高速で信頼性が高く、先行のいずれよりも大きな出力の予備力を備えていることが証明された。30両はすべて後にワトソン標準の2Bボイラーに交換され、クラス16CRに再分類された。^{[64] [66]}

• 1925年と1926年に、ボールドウィン機関車工場でSAR向けにクラス16Dパシフィック機関車7両が製造された。このクラスは、ヨハネスブルグとケープタウンの間でブルートレインの先駆けであるユニオン・リミテッドとユニオン・エクスプレスの高速旅客列車を運行するために設計された。製造者はSARの要件に準拠したが、最新のアメリカの鉄道工学手法も取り入れ、ボイラーへのトップフィード、セルフクリーニング式煙室、セラーズ・ドリフトバルブ、グリース潤滑、レンガ製アーチを支え循環を改善するアーチチューブなど、いくつかの新しい機能をSARに導入した。前部のバッファービームから後部のドラッグボックスまで伸びるバーフレームを持ち、そのサイズからビッグバーサというニックネームが付けられた。1926年、860号機はヨハネスブルグからケープタウンまでの956マイル (1,539 km) を29時間でユニオン・リミテッドを牽引し、機関車の歴史に名を残した。 ^{[64] [66]}
• 1928年にパシフィック鉄道のさらなる機関車の発注があった際、クラス16Dの設計はCMEのFRコリンズ大佐DSOによって変更され、フレームが火室の前端で終わるように短縮され、ブライドル鋳物が追加されました。これにより、火室と運転室の下のフレームが広くなり、灰受けスペースが広くなりました。この設計に基づいて14台のクラス16DA機関車が製造され、1928年にホーエンツォレルン機関車工場で6台、1929年にボールドウィンで8台が製造されました。ホーエンツォレルンとボールドウィンの機関車は、フレームが短縮されている点のみがクラス16Dと異なっていました。^{[13] [64] [66]}

• 1929年にAGワトソンがコリンズの後任としてCMEに就任すると、彼はこれらの機関車の蒸気特性を改善するために、火格子面積が60平方フィート（5.6平方メートル）のウッテンタイプの非常に広い火室を備えたボイラーを設計しました。火格子はホーエンツォレルンおよびボールドウィン機関車のものより15平方フィート（1.4平方メートル）大きく、これらのボイラーは1930年にヘンシェルによって製造された最後の6台のクラス16DA機関車に搭載されました。これらの機関車はボールドウィンおよびホーエンツォレルン製のものとは十分に異なっていたため、クラス16DBなどの別の分類を正当化しましたが、これは実現しませんでした。クラス16DAワイド火室として知られるこれら6台の蒸気能力は驚異的で、その後のすべてのSAR幹線機関車の標準として燃焼室のないワイド火室が採用されるようになりました。^{[13] [64] [66]}

• クラス16Eパシフィックはワトソンによって設計され、ヘンシェルによって製造され、1935年に6台の機関車を納入しました。直径72インチ（1,829 mm）の連結車輪を備えたこの機関車は、これまでに製造されたケープゲージの急行旅客機関車の中で最も注目に値すると考えられていました。連結車輪は、 4フィート 8インチ未満の機関車に使用された最大のものでした。+このクラスは、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌機関車で、総重量と牽引力は北米以外のほとんどのパシフィック機関車と同等かそれ以上でした。回転カムポペット弁装置を使用しており、非常に自由な走行特性が得られました。また、北米以外のパシフィック機関車の中で最大の火格子を誇っていました。クラス 16E はワトソン標準 No. 3Aボイラーを備え、レール レベルから 9 フィート 3 インチ (2.819 メートル) 上にあるそのボイラー中心線は、SAR で最も傾斜していました。このことと荷重限界の制限により、通常の蒸気ドームを設置することは不可能であり、その代わりに検査用マンホールが設置されました。蒸気は、水面から可能な限り高い位置に配置された 2 本の集合管に固定された多数の小さな供給管から集められました。集合管は合流して直径7インチ（178ミリメートル）の主蒸気管を形成し、煙室内にある過熱器ヘッダーと多重弁式レギュレータにつながった。^[13][64][66]

1906年、ヘンドリーが設計しハンスレットが製造した2台の小型4-6-2サイドタンク機関車が、 NGRの2フィート( 610 mm )エストクール-ヴェーネン狭軌鉄道で運行を開始しました。これらは外板フレームを持ち、ワルシャーツ弁装置を使用していました。NGRのすべての狭軌機関車がクラスNに指定されていたため、これらは一般にハンスレットサイドタンクと呼ばれていました。これらは1912年にSAR名簿に載りましたが、 1928年から1930年の間にSARによって狭軌機関車をクラスにグループ化するシステムが導入されるよりずっと前の1915年にポルトガル領西アフリカのモサメデス鉄道に売却されて以来、分類されることはありませんでした。^{[64] [67]}

1907年、NGRは、ヘンドリーがハンスレットサイドタンクをベースに設計した4-6-2Tタンク機関車6両をさらに配備した。ホーソン・レスリー社が製造したこの機関車も、外板フレームを持ち、ヴァルシャーツのバルブギアを使用していた。ホーソン・レスリー・サイドタンクとして一般に知られ、ナタール州の新しい狭軌ドニーブルック・エスペランサ鉄道のために特別に購入された。1912年にSARの名簿に載り、後にクラスNG3に分類された。^[64]

1908年、バグナル社製のバーフレームとワルシャーツ弁装置を備えたパシフィックタンク機関車2両が、ポートエリザベスのCGR狭軌ワルマー支線で運行を開始した。この機関車は1912年にSARの名簿に載り、1929年にワルマー支線が閉鎖されるまで運行された。^[64]

1911年、SARに合併される直前に、NGRは7両の4-6-2T狭軌機関車のうち最初の2両を運行開始した。これらはカー・スチュアート社がNG3クラスのホーソン・レスリーの図面を使用して製造した。1913年にはさらに2両、1914年にはカー・スチュアート社から3両が続いた。ホーソン・レスリー・サイドタンクと実質的に同一だが、ボイラーピッチが3インチ（76ミリメートル）上げられ、より大きな火室が可能になった。また、サイドタンクが高くなり、ボイラー上部の砂箱は装飾が少なくなった。1928年から1930年の間、これらはすべてNG4クラスに分類された。^[64]

1916年、SARはボールドウィン機関車工場に6両の狭軌パシフィック・テンダー機関車を発注した。これらは外側にバー・フレームとワルシャーツ弁装置を備え、機関車番号の範囲に基づいてシックスティーズとして広く知られるようになった。装飾的な煙突キャップと蒸気ドーム、および煙室扉の前面のディスクに個別の機関車番号が記された典型的なアメリカ風の外観を持つこれらは、SARで運用された唯一の狭軌パシフィック・テンダー機関車であった。後にクラスNG10と指定され、ポート・エリザベスと東ケープ州のアボントゥール間のランクルーフ線で運用され、ほとんどの運用期間をそこで過ごした。1948年、そのうち2両が南西アフリカ（SWA）に移管された。SWAの狭軌線が3フィート6インチ（1,067 mm）のケープゲージに拡張された直接の結果として、1962年までに6両すべてが運用から外された。^[64]

1914年、マドリード・アラゴン鉄道はベルギーのフォージス・ウジーヌ・エ・フォンダリー・ド・エヌ・サン・ピエールにパシフィック機関車を発注したが、第一次世界大戦による貿易の混乱のためか納品されなかった。この機関車は最終的に1923年にフランス所有のエチオピア帝国鉄道会社に売却された。（エチオピアも参照）

1958年、ラ・ロブラ鉄道は4基のヴィンテージ1,000mm（3フィート 3+チュニジア鉄道の1.3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージのパシフィック機関車。これらは1914年にアルザス機械建設会社（SACM）によって製造された。181から185の番号が付けられ、スペインで10年以上使用された後、1970年代初頭に廃棄された。^[68]（チュニジアも参照）

1913年、スウェーデン国鉄（Statens JärnvägarまたはSJ）は、ストックホルム-マルメ間の大型急行列車サービス用に、 Nydqvist & Holm（ NOHAB ）に11台の4気筒複合パシフィック型機関車を発注した。これらの機関車は、直径1,880ミリメートル（74.0インチ）の連結輪と、420 ​​x 660ミリメートル（16.5インチ×26.0インチ）のシリンダー2個と、630 x 660ミリメートル（24.8インチ×26.0インチ）のシリンダー2個を備えていた。これらはSJクラスFと指定され、1200から1209および1271の番号が付けられた。

機関車の最高速度は時速 90 キロメートル (時速 56 マイル) に制限されていました。1933 年にストックホルム - マルメ線が電化されるまで、この南部幹線で急行列車を牽引していました。その後、SJ はヨーテボリの非電化区間でこの機関車を試しましたが、電化が予定されていたこの線では成功しませんでした。1937 年に、機関車はすべて近隣のデンマーク国鉄(DSB)に売却されました。

デンマークでの運用が終了し、DSB964号車（旧SJ1200号車）は1964年にイェヴレのスウェーデン鉄道博物館に寄贈され、DSB966号車（旧SJ1202号車）は1999年にデンマーク鉄道博物館からSJ ABに寄贈され、歴史的列車の牽引に使用された。^[69]

最初のパシフィック型機関車は、1912年にALCO - Rogers社が日本国有鉄道の8900型から派生した3台の機関車を納入したときに台湾（現在の台湾）に登場しました。これらの機関車には200から202までの番号が付けられました。もう1台の機関車、203号は1913年に納入されました。これらの機関車は台北と高尾の間で最も重要な旅客急行列車を牽引しました。^[要出典]

1935年に、日本国有鉄道55形機関車551～555が5両追加され、1938年にはさらに556～559が4両納入された。^[要出典]

日立は、おそらく戦争賠償として、さらに8台の日本製57型機関車を台湾鉄道管理局に納入した。これらは蒋介石政権下で台湾に到着した最後の太平洋型機関車であった。^[要出典]

タイ国鉄（SRT）の前身であるタイ王国国鉄（RSR）は、1915年から1921年にかけて就役したEクラス機関車に代わる、急行列車や混合列車用の新しい標準パシフィック機関車を導入した。パシフィック機関車の最初のタイプは、1925年にフランスのバティニョール・シャティヨンから購入された。他の機関車は1926年から1929年にかけてボールドウィン機関車工場から購入され、南部の路線で活躍した。1928年から1929年にかけてはハノマグ・パシフィック機関車も成功を収め、その設計は後に日本から輸入されたパシフィック機関車のモデルとなった。

太平洋蒸気機関車の最終型は、RSRが1942年から1943年にかけて、ハノマーグの設計に基づいて10両の機関車の部品を日本から輸入したときだった。しかし、マッカサン工場でのこれらの組み立ては1945年まで完了しなかった。^[70]

第二次世界大戦後、RSRは1949年から1950年にかけて、821番から850番までの30両のパシフィック型機関車を日本から輸入した。そのうちの2両、824番と850番は、2014年現在もSRTで特別なノスタルジックな旅のために運行されていた。^[71]

1914年、チュニジアのChemins de fer Bône-Guelmaは4フィート 8インチの選手を5台入賞させた。+チュニスで運用されている1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌のパシフィック機関車。Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM)製。181から185まで番号が振られ、後にチュニジア鉄道(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiensガルディマウまでの211キロメートル (131マイル) の路線で運用され、チュニス・アルジェ間のビゼルタ間の98キロメートル (61マイル) の路線で準急行旅客列車も運行した。

1951 年まで、チュニス ヴィルとガルディマウ間のすべての主要な急行列車と旅客列車を牽引していましたが、新しい幹線ディーゼル機関車の登場により補助列車に格下げされました。1954 年から 1955 年にかけて、すべての列車が運行から撤退しました。

また1914年に、ボヌ＝ゲルマ製鉄所は5基の1,000mm（3フィート 3インチ）の+SACM の3 ⁄ 8 インチ)メートル軌間機関車。稼働時のエンジン重量は 56.6 メートルトンで、連結された車輪の直径は 1,500 ミリメートル (59.1 インチ)、シリンダーは 465 x 610 ミリメートル (18.3 x 24.0 インチ) でした。

これらは非常に成功したとみなされ、チュニジア鉄道は1928年にさらに3台を発注した。これらはチュニスからスースまでの149キロメートル（93マイル）の南の幹線と、スファックスまでの279キロメートル（173マイル）の線路で使用された。二度の世界大戦の間、これらは世界最速のメートルゲージサービスを提供したことで有名で、通常のサービスでは時速100キロメートル（時速62マイル）を超える速度が一般的でした。

1951年から1955年にかけてチュニジア鉄道がディーゼル化したとき、これらの機関車は運用から外され、一時保管されたが、1952年になっても時速110キロメートル（時速68マイル）の速度を定期的に達成していた。1958年、231.801、231.805、231.807、231.808号機はスペインのラ・ロブラ鉄道に売却された。チュニジアに残っていたものは1959年に廃棄された。^[68]（スペインも参照）

1923 年のグループ化以前には、英国で製造された4-6-2機関車はわずか 5 台でした。これらの最初の機関車は、1908 年にグレート ウェスタン鉄道(GWR)が導入したNo. 111、グレート ベアでした。これは実験的な機関車でしたが、鉄道の要件よりも強力であり、またそのインフラストラクチャの多くには重すぎることが判明しました。その結果、1924 年に廃棄され、その部品の多くはGWR 4073キャッスル クラス4-6-0「10 輪」機関車の製造に使用されました。

グレート・ノーザン鉄道(GNR) とノース・イースタン鉄道(NER) はそれぞれ 1922 年にパシフィック型を 2 両製造し、後にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)のクラス A1/A3およびA2となりました。これら 2 両のクラスのさらなる例は、1923 年以降に LNER によって製造されました。

ナイジェル・グレズリーが設計し、後に改良されたクラスA3に改造されたGNRクラスA1は、3気筒と革新的な共役バルブギアを特徴としていました。このクラスは最終的に79台の機関車で構成されました。当初の初期の問題の後、それは優れた設計であることが判明し、そのうちの1台であるフライング・スコッツマンは時速100マイル（時速160キロメートル）に到達したと公式に記録された最初の機関車となりました。

この速度は、1935年に登場した流線型のLNER クラス A4によって上回られました。1935 年の初運行で、No. 2509シルバー リンクが時速 112 マイル (時速 180 キロメートル) に達しました。3 年後の 1938 年 7 月 3 日には、 No. 4468マラードが時速 126 マイル (時速 203 キロメートル) に達しました。これは現在でも蒸気機関車の世界速度記録です。1938 年までに、このクラスの機関車 35 台が製造されました。

さらに89両のパシフィック蒸気機関車、ペッパーコーンクラスA1、トンプソンクラスA1/1、ペッパーコーンクラスA2、トンプソンクラスA2/1、トンプソンクラスA2/2、トンプソンクラスA2/3がエドワード・トンプソンとアーサー・ペッパーコーンによってLNER向けに製造または改造されたが、実際にはその多くは1948年以降のイギリス国鉄（BR）時代に初めて登場した。2008年には、ペッパーコーンクラスA1設計のさらに1両の機関車、60163トルネードがA1蒸気機関車トラストによって製造された。^[7]

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は、1933年にプリンセス・ロイヤル級パシフィック機関車12両を導入し、その後、1937年に流線型のプリンセス・コロネーション級で設計を拡大した。コロネーション級の機関車は1947年までに37両製造され、1948年にはBR時代にさらに1両登場した。同級の最初の機関車であるコロネーション6220号は、1937年6月29日に時速114マイル（時速183キロメートル）に達し、1年後にLNERマラードに破られるまで、一時的に英国の蒸気機関車の速度記録を保持していた。LMSプリンセス・ロイヤル級は、シリンダーの代わりにタービンを使用した珍しい実験用機関車ターボモティブのベースとしても使用された。^[72]

第二次世界大戦中、サザン鉄道(SR) はニュージーランド人のオリバー・ブレイドが設計した 2 種類のパシフィック機関車を導入しました。マーチャント・ネイビー級とウェスト・カントリーおよびバトル・オブ・ブリテン級です。これら 2 種類の機関車は BR 時代にも引き続き製造され、最終的にマーチャント・ネイビー級機関車 30 台とウェスト・カントリーおよびバトル・オブ・ブリテン級機関車 110 台が製造されました。

1951年に導入された55台のBR標準クラス7 ブリタニア・パシフィックは、ワルシャーツ弁装置を備えた単純な膨張式2気筒設計でした。その保守的な設計は、より費用対効果が高く、メンテナンスの少ない機関車に対する要求を反映していました。より軽量なバージョンのBR標準クラス6の機関車10台が1952年に導入されました。

イギリスにおけるパシフィック鉄道の最終設計はBRスタンダードクラス8 No. 71000デューク・オブ・グロスターであり、1954年に1両のみ製造された。ブリタニアと多くの部品を共通していたが、3気筒とカプロッティ弁装置を備えていた。^[73]

1910年から1911年にかけて、イギリスでは4台の4-6-2タンク機関車の設計が導入されました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)のチャールズ・ボーエン・クックは、1910年にプリンス・オブ・ウェールズ・タンククラスを導入しました。これは、彼の成功した4-6-0プリンス・オブ・ウェールズクラスのタンク機関車バージョンでした。ユーストン駅からの郊外サービス用に47台が製造されました。

同年、ウィルソン・ワースデル社が設計し、後にLNERクラスA7となるNERクラスYが、ワースデル社の後継者によって石炭列車牽引用に導入された。これは、後にLNERクラスT1となるNERクラスX 4-8-0T重入換機関車 から開発されたものであった。

同じく 1910 年に、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LB&SCR)のDE マーシュは、ロンドンからブライトンまでの急行列車用にまったく新しいJ1 クラス4-6-2T機関車を設計しました。後継者のローソン・ビリントンが設計を変更してJ2 クラスを作成するまで、1 台のみが製造されました。

最も成功し、最も長く生き残ったイギリスの4-6-2Tクラスは、 1911年に導入されたグレート・セントラル鉄道（GCR）の9Nクラス（後のLNER A5クラス）でした。これはジョン・G・ロビンソンによって設計され、このクラスの最後のものは1961年まで生き残りました。1911年から1923年の間に4バッチが製造され、5番目のバッチは1926年にLNERによって発注されました。

ウィリアム・ピッカーズギルが設計した別の4-6-2タンククラスであるカレドニアン鉄道944クラスは、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーで製造された12台の機関車とともに1917年に登場した。このクラスのいくつかがグラスゴーからウィーミスベイまでの郊外急行列車に割り当てられたため、ウィーミスベイ・パグという愛称で呼ばれた。スコットランドでは、このカレドニアン・パシフィッククラスやグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の大型4-6-4Tバルティッククラスのような大型のものも含め、すべてのタンク機関車がパグ^{と呼ばれていた。 [74]}

1921年と1922年に、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR)のロバート・ユーリーは、ロンドン地域の短距離貨物列車の積み替え用に、 H16 クラス4-6-2T機関車 5 台を製造しました。これらは 1962 年まで運用されました。

4-6-2 の車輪配置は、1886 年に米国で初めて使用されました。これは、珍しいダブルキャブまたはマザー ハバードタイプで、非常に大きな火室を備え、無煙炭 鉱山の廃棄物の尾鉱を利用するために設計されました。この設計は普及しませんでしたが、同じ理由で 4-6-2 が再発見され、より大きな火室を備えた 4-6-0 10 輪車を改良しました。

ペンシルバニア鉄道(PRR)は合計697台のパシフィック機関車を所有し、米国でこのタイプの機関車の最大のユーザーでした。同鉄道は1907年にALCOから最初の試験的なK-28クラス4-6-2を購入しました。テストの後、 1910年から1913年の間に、PRRのアルトゥーナ工場とALCOおよびボールドウィンによって、クラスK-2、K-2a、K-2b、およびK-3と呼ばれるさまざまなバージョンのさらに257台のパシフィック機関車が製造されました。 ^[75]

1911年、PRRはALCOに、より大きなボイラー、過熱装置、機械式ストーカー、その他の革新を備えた実験的なK-29クラス 4-6-2を発注した。同様のK4クラス機関車は1914年にPRRによって製造されたが、1917年まで製造されなかった。1917年から1928年の間に、PRRは349台のK-4機関車を製造し、ボールドウィンはさらに75台を製造したため、K4クラスの合計は425台になった。^[75]

最後のPRRパシフィック機関車は、1929年に製造された2台の大型K5クラス機関車であった。5698号機はPRRアルトゥーナ工場で製造され、ワルシャーツバルブギアを備えていたが、5699号機はボールドウィンで製造され、カプロッティバルブギアを備えていた。これらの機関車は成功したが、より大きな4-8-2マウンテンタイプが導入され始めたため、複製されることはなかった。5698号機は1952年10月に名簿から削除され、5699号機は1953年9月に引退した。^[75]

米国で任務に就くために製造されたこの形式の最初の最新式の例は、1902年にミズーリ・パシフィック鉄道向けに製造されたが、ミシシッピ川の西側でこの形式の列車を主に推進したのはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道であり、同社は翌年からこの形式の列車の購入を開始し、最終的に274台を所有した。この鉄道は、2輪の先導台車で高速旅客サービスに十分であると信じていなかったら、この形式の列車の先駆者となっていたであろう。同社は1901年にボールドウィンから2-6-2 プレーリー形式を大量に購入し始めた。これは4気筒のヴォークレン複合システムを備え、重量190,000ポンド (86,000 kg)、連結輪直径79インチ (2,007 mm) であった。

これらが高速運行には安定性が不十分であることが判明したため、鉄道会社は 1200 クラスの 4-6-2 パシフィックを発注しました。これは、重量 220,000 ポンド (100,000 キログラム) の 2 気筒単体機関車で、異常に長い車軸中心に 69 インチ (1,753 mm) の連結輪が取り付けられていました。この機関車が敷地内に到着するとすぐに、駆動輪が初期の Prairie タイプの 79 インチ (2,007 mm) の動輪と交換され、高速貨物機関車となりました。この機関車は支線運行に使用され、非常に成功を収め、最終的にはパシフィックよりも長く使用されました。

サンタフェ社は、1914年までに7クラスで4気筒バランス型複合機関車と2気筒単純機関車の両方を追加発注した。これらは徐々に276,500ポンド (125,400キログラム) まで増加し、常に73インチ (1,854 mm) の動力装置を搭載していた。単純機関車は1平方インチ当たり170から175ポンド (1,170から1,210キロパスカル) の控えめな圧力で作動する傾向があり、複合機関車は1平方インチ当たり220から175ポンド (1,520から1,210キロパスカル) で作動した。初期の例では54平方フィート (5.0 m ² ) の火室格子を使用していたが、最後の数クラスでは57.6平方フィート (5.35 m ² ) のより大きな格子が使用されていた。これらのうちいくつかは複合施設として廃棄されたが、ほとんどは2つの23で再建された。+1 ⁄ 2インチ x 28 インチ (597 mm × 711 mm) のシンプルなシリンダーと 220 ポンド/平方インチ (1,500 kPa) の動作圧力。

1932年に同社はこれらの機関車の廃棄を開始したが、第二次世界大戦中の大量の輸送量でそれを後悔した。1939年には短期間、2両が半流線型に改造された。これらの機関車は様々な旅客列車を牽引し、時折、地元の貨物列車や補助列車として使用された。1955年までに全車が廃止された。当初は、サンタフェ鉄道システムの西部、コロラド州ラ・フンタの西側で運行され、ロッキー山脈を横切った。グレートプレーンズでは、 4-4-2のアトランティック型が一般的に使用されていた。後に、客車が全長85フィート (26 m) にまで伸び、全鋼構造のため重量が増加したため、東部ではパシフィック型がアトランティック型に取って代わり、西部では新しい4-8-2 マウンテン型と4-8-4 ノーザン型が運行された。

これらの機関車は、第一次世界大戦中に導入された USRA ライト パシフィックと似てはいるが、いくつかの点で異なっている。サンタフェ鉄道は、他の大手米国鉄道会社と同様に、独自の動力をカスタム設計することに慣れており、ウィルソン政権下での米国鉄道の不運な国有化の際には、USRA の設計を購入することを拒否した。しかし、この時代は多くの小規模鉄道会社が車両を近代化することを許し、USRA ヘビー パシフィックの台頭も見られた。ペンシルバニア K シリーズはこれらのプロトタイプとして機能したが、PRR のベルペア火室などの重要な点で異なっていた。

サンタフェ鉄道もUSRAのヘビーパシフィックを購入しなかったが、戦後、ボールドウィン社は道路用に新型でさらに重い3400クラスの製造を開始した。これらは288,000～310,350ポンド（130,630～140,770キログラム）と巨大であったが、それ以外は2つの単純な25×28インチ（635 mm×711 mm）シリンダー、ワルシャーツ弁装置、66.8平方フィート（6.21 m ²）の火格子、および200ポンド/平方インチ（1,400 kPa）のボイラーを備えた保守的な設計であった。 1924年までにボールドウィン社によって50両が製造されたが、軽量パシフィックの改良は大部分が簡素化に限られ、その他の更新は散発的にしか適用されなかったのに対し、3400形はすべて給水加熱器付きで製造または改造され、6両を除く全車に直径79インチ (2,007 mm) の動輪が第二次世界大戦前または戦中に取り付けられた。全車に圧力が220ポンド/平方インチ (1,500キロパスカル) に増加し、9両にサーミックサイフォンが取り付けられ、燃焼室とローラーベアリングの実験が少し行われた。重量は最終的に312,000～326,000ポンド (142,000～148,000キログラム) に達した。これらも1955年までにほとんどが退役した。サンタフェ・パシフィック型は6両が現存し、そのほとんどは重量級の3400形である。^[76]

旅客サービスを提供していた米国の鉄道のほとんどは、パシフィック型を使用していました。カスタム設計と生産されたユニットの膨大な量を除けば、米国東部および西部の鉄道の経験は、それぞれペンシルバニア鉄道およびサンタフェ鉄道と似て非なるものではありませんでした。一部の鉄道会社はこれらをハドソン (またはバルティック) 型4-6-4に開発し、他の鉄道会社は4-8-2マウンテン型と4-8-4ノーザン型の汎用性を好み、サンタフェ鉄道のように両方を購入した会社もありました。セントルイス -​​ サンフランシスコまたはフリスコ鉄道のような 1 つの鉄道会社は、スプリングフィールド工場で実際にいくつかの既存のパシフィック型をより大きな火室を備えたハドソン型に改造しました。しかし、パシフィック型は、蒸気の終焉まで、米国で圧倒的に優勢な旅客サービス用蒸気機関車でした。より軽量の流線型の車両により軽量パシフィック型が復活し、いくつかの鉄道会社は古い機関車に流線型のシュラウドを適用しました。アメリカ国内で運用するために建造された最後のパシフィック級は、1948 年にレディングに納入されました。パシフィック級のほとんどまたはすべてが 1960 年までに定期運用から外れました。

1959年にスー・ライン鉄道の最後の蒸気機関車を牽引したスー・ライン2719という有名な4-6-2機関車が保存され、観光用に運行状態に復元された。現在はミネソタ州ダルースのスペリオル湖鉄道博物館に展示されている。^[77]