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| LMS戴冠式クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 No. 6229ハミルトン公爵夫人 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)コロネーション級[ a ]は、ウィリアム・スタニアーが設計した急行旅客用蒸気機関車のクラスです。これらは、彼の以前の設計であるLMS プリンセス・ロイヤル級を拡大改良したもので、試験では2,511 dbhp で、イギリスで使用された蒸気機関車の中で最も強力なものの一つでした。[ 1 ] : 86–87これらの機関車は、ロンドン・ユーストン駅とグラスゴー・セントラル駅間の急行サービスで使用することを想定して、特に動力用に設計されました。その任務には、後にコロネーション・スコットと名付けられた、提案されたノンストップ急行の牽引も含まれていました。
コロネーション級機関車の最初の10両は、1937年に鋼鉄製の流線型ケーシングを追加することで流線型に製造された。このうち5両は、特別にコロネーション・スコット号の牽引用に確保された。1938年には流線型ではない機関車が5両製造されたが、その後製造されたコロネーション級機関車のほとんどは流線型として出荷された。1944年から1948年の生産終了まで、新型機関車はすべて流線型ではない形で製造され、流線型機関車はすべてケーシングが取り外された。38両の機関車のうち最後の1両は1948年に完成した。
コロネーション級機関車は、おそらく他のどの機関車クラスよりも多くの塗装スタイルで彩られた。1947年までのLMS時代には7種類、 1948年以降の英国国鉄時代にはさらに5種類である。しかし、これは38両すべての機関車がこれらの異なるスタイルで塗装されたという意味ではない。多くのスタイルはごく少数の機関車にのみ適用された。38両すべてが採用された唯一のスタイルは、英国国鉄のライン入り機関車グリーンで、1955年から1958年の間に全車両がこの塗装で仕上げられた。
イギリスの主要幹線鉄道では、石炭補給の手間を省くため、都合の良い場所で機関車を交換するのが慣例だった。そのため、コロネーション号の機関車はロンドンとグラスゴー間の要所に戦略的に配置され、それぞれの場所の機関区に配属された。選ばれた場所は、ロンドン（カムデン機関区）、クルー（クルー・ノース）、カーライル（アッパービー）、グラスゴー（ポルマディ）だった。機関区の割り当てがより柔軟になったのは、蒸気機関車の時代末期になってからのことである。
6220号機コロネーションは、1937年から1938年にかけて時速114マイル（183 km/h）の英国蒸気機関車速度記録を保持していた。[ 2 ] [ 3 ]この記録は、 1938年に4468号機マラードに破られるまで保持されていた。次に、6234号機ダッチェス・オブ・アバーコーンは、1939年に達成された、付属の動力計車で公式に記録された英国最大の出力の記録を今日まで保持している。[ 4 ]コロネーション級は、国有化前の4つの会社の同様の機関車の性能を比較するために設計された1948年の英国鉄道機関車交換試験に代表されていたが、非常に悪い成績だった。その後、極めて高い牽引力ではなく、石炭消費量の少なさが目標とされた。この級の1両は、46242号機シティ・オブ・グラスゴーが引き起こしたハロー・アンド・ウィールドストーン鉄道事故に関与した。これはイギリス史上2番目にひどい鉄道事故で、死者数は112人だった。[ 5 ]
1950年代に10年間の運用で成功を収めた後、1955年の近代化計画でディーゼル機関車の使用が増加したことにより、この形式の機関車の多くが不要となり、ロンドン・ユーストン駅とクルー駅間の本線の電化により、当時機関車と架線との間に十分な間隔がないと考えられていたため、この重要な区間から撤去されました。（その後、これらの機関車は保存のために架線の下を安全に走行しています。）適切な仕事が見つからなかったため、生き残った機関車は1962年後半から1964年後半にかけて解体されました。3両の機関車が保存のために残され、そのうちの1両は国立コレクションに収蔵されました。2016年10月現在、2両は博物館で静態保存されており、3両目は本線での運用が認定されています。
プリンセス・ロイヤル級の導入により、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）はロンドン・ユーストン駅とグラスゴー・セントラル駅間の本線で使用するより強力な機関車を手に入れたが、取締役会は1936年に、特に両都市間を結ぶ新しいノンストップサービス「コロネーション・スコット」の導入を承認するよう求められていたため、そのような機関車がさらに必要になると確信した。[ 6 ]当初、主任機械技師のウィリアム・スタニアーはプリンセス・ロイヤル級をさらに5両製造する計画を立てていたが、LMSダービー工場の主任技術補佐官兼主任製図技師のトム・コールマンは、より強力で信頼性が高く、メンテナンスが容易な新しいクラスの機関車を設計する方が望ましいと主張した。スタニアーは納得し、製図室は新しいクラスの設計を開始した。[ 7 ]： 18-19スタニアーがインドでの任務に召集された際、コールマンは彼の不在中に詳細設計の大部分を担当した。[ 8 ]： 73
プリンセス・ロイヤル級と比較すると、性能向上につながる重要な違いがいくつかありました。出力向上は、蒸気発生能力の高い大型ボイラーを採用することで実現しました。具体的には、火室加熱面積が217平方フィートから230平方フィート（21平方メートル）、煙道加熱面積が2,299平方フィートから2,577平方フィート（239.4平方メートル）、過熱器表面積が598平方フィートから830平方フィート（77平方メートル）（資料によっては822平方フィート）に、火格子面積が45平方フィートから50平方フィート（4.6平方メートル）にそれぞれ拡大されました。また、蒸気通路は効率を高めるために流線型に改良され、最も重要な点として、ピストン弁のサイズが8インチから9.5インチに拡大されました。より高速走行を可能にするため、駆動輪の直径は6フィート 6インチから6フィート 9インチ (2.06 m)に拡大され、シリンダーの直径は 1/4 インチ (6.4 mm) 拡大されました。[ 9 ]外側のシリンダーは揺動軸によって前方に移動され、内側のシリンダーが作動しました。最後に、炭水車に石炭押し込み装置が組み込まれたため、機関士は「石炭を前方に運ぶ」必要がなくなり、作業量が大幅に削減されました。これは、ユーストンからグラスゴーまでの長距離走行において特に重要でした。
新設計が最終段階に近づいた頃、LMSのマーケティング部門が難題を突きつけた。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が最近、流線型のA4形機関車を導入し、人々の想像力を掻き立てていたため、マーケティング部門はLMSの新型機関車も流線型にすべきだと取締役会を説得した。しかし、新設計は大型で、本線の最大車両限界にぎりぎり適合する程度だった。さらに、重量も相当重く、土木技師が定める最大重量制限に迫っていた。それでも、コールマンは機関車にぴったりとフィットする流線型の鋼製ケーシングを設計し、車両限界を満たすことに成功した。ケーシングの重量は約5ロングトン（5.6ショートトン、5.1トン）だったが、コールマンは機関車本体で同等の重量を削減することに成功した。[ 7 ]： 23-25 [ 10 ]： 123
ケーシングは風洞で試験され、他の流線型形状と同等の性能であることが判明したため採用された。[ 8 ]： 73 [ 11 ]導入後、その空力形状では排気を煙突から持ち上げるのに十分な空気の乱れが得られず、煙で運転手の視界を遮ることが判明した。[ 8 ]： 73-74
最初の5両の機関車、6220～6224号機は、1937年にLMSクルー工場で製造され、 1両あたり平均11,641ポンドの費用がかかった。[ 12 ] ： 76、80、82、86、88 これらはすべて「コロネーション・スコット」号を牽引するために作られたため、機関車と特別列車は共通の塗装が施されていた。機関車は流線型で、カレドニアン鉄道の青色に塗装され、機関車の両側に銀色の水平線が引かれていた。機関車が牽引する特別列車も同じ青色に塗装され、客車の両側に銀色の線が繰り返されていた。[ 10 ]： 123
1938年には、同型機関車の2番目の5両、6225～6229号機（公爵夫人にちなんで命名）も流線型で製造され、1両あたり平均11,323ポンドの費用がかかった。[ 12 ]：92、94、98、100、102 これらの機関車は、プリンセス・ロイヤル級に既に適用されていたのと同じ深紅色のレーキで塗装された。最初の5両の機関車の特徴であった水平方向のラインは、金箔で引き継がれた。深紅色のレーキは標準的なLMSの車両と一致していたが、これらの客車の側面に金箔のラインを施す試みは行われなかった。アメリカでの展示用に、そのようなラインを施した試作列車が製造されたが、第二次世界大戦の勃発により運行されることはなかった。[ 7 ]： 49
機関車の設計者であるスタニアーは、流線型化による重量増加とメンテナンスの困難さは、高速走行で得られる実際の利点に見合わないほどの代償だと感じていた。[ 13 ]そのため、1938年に第3バッチの5両の機関車（再び公爵夫人の名が付けられた）が、流線型化なしで製造され、1両あたり平均10,659ポンドの費用がかかった。[ 12 ]： 106、110、112、116、118
1939年と1940年の間に、第4バッチの10両の機関車（No. 6235～6244）が、No. 6235 City of Birminghamから始まる流線型の形で製造されました。機関車に都市名が採用されたのは、LMSが公爵夫人の名前を使い果たし始めていたためと思われます。これらの機関車は、最初の5両が平均10,659ポンド、次の5両がそれぞれ10,838ポンドかかりました。[ 12 ] ：120、124、130、134、136、138、142、144、148、150このバッチの都市名は厳密にアルファベット順でした。これは1941年に6244号シティ・オブ・リーズが愛国的な意味合いでキング・ジョージ6世号と改名されたことで終焉を迎えた。[ 12 ]： 150
第5バッチは、再び都市名にちなんで名付けられ、6245～6248号機の4両の機関車で構成されていた。これらの機関車は1943年に製造され、再生ボイラーの採用により平均コストは10,908ポンドに抑えられた。[ 12 ]：156、162、166、168第二次世界大戦中、政府の資材委員会は、鉄鋼資源の配分において、民間部門と戦争省の間で鉄鋼需要のバランスを取ろうとした。[ 14 ]これらの制約にもかかわらず、バッチ全体が合理化された形で工場から出荷された。[ 15 ]：図版135、144、148
都市をテーマにしたデザインは1944年にも続き、流線型にせずに4両（6249～6252号）が製造された。これらの機関車の平均製造コストは1両あたり11,664ポンドであった。[ 12 ] ： 172、174、178、182 1946年には3両（6253～6255号）が製造され、このバッチの平均製造コストはインフレの影響で1両あたり15,460ポンドとなった。[ 12 ] ： 186、190煙が垂れ下がる問題が解決され、煙除け板が設計に組み込まれた。
最後の 2 両の機関車は、退職後にスタニアーの後を継ぎ、また在任中に予期せず亡くなったスタニアーの直後の後任であるチャールズ・フェアバーンの後を継いだジョージ・イヴァットの修正設計に基づいて製造された。 [ 7 ] : 59最初の 6256 号機は 1947 年に製造され、国有化前に製造された同型機の最後のもので、そのため、元の設計者であるサー・ウィリアム・A・スタニアー FRSにちなんで命名された。銘板の除幕式はスタニアー自身が行った。[ 7 ] : 64 1948 年、私有の鉄道は国有化され、ブリティッシュ・レールウェイズに組み込まれた。[ 16 ] : 7この新しい体制の下で 46257 号機が完成した。他の LMS 機関車と同様に、元の番号に 40000 が追加された。[ 16 ]： 8、189第二次世界大戦後のコスト高騰と設計変更が相まって、これらの機関車の単価は21,411ポンドにまで上昇した。[ 12 ]： 196、200
当初の炭水車の設計は、タイプ 'A' として知られるようになり、最初の 10 両の流線型機関車用に設計されました。これらは溶接タンク構造で、炭水車の後部から伸びる側板を備えており、炭水車と先頭客車の間の渦による抵抗を減らす効果がありました。これらのうち 28 台が、24 両の流線型機関車 (No. 6220–6229 および No. 6235–6248) と 4 両の非流線型機関車 (No. 6249–6252) に連結できるように製造されました。[ 15 ] :炭水車の設計と変更実際には、側板によって給水口や連結器へのアクセスが難しくなったようです。
続いて、最初の5両の非流線型機関車（6230～6234号機）には、より伝統的なデザインの2番目の設計が採用された。これらも溶接タンク構造であったが、流線型化のための追加部品はなかった。流線型化がなくても、タイプ「B」の炭水車は、前面の形状がわずかに異なり、後部にステップと手すりがあることでタイプ「A」と区別できた。[ 15 ]：炭水車の設計と変更
ジョージ・イヴァットによる3番目の設計は、当初はタイプ「C1」と呼ばれ、6253～6255号機の3両の機関車と組み合わされました。部分的にリベット留めされており、前部はタイプ「A」に似ており、後部はタイプ「B」に似ていました。この設計に続いてすぐにタイプ「C2」が登場しました。タイプ「C2」は、前縁が低く、ティムケンローラーベアリングが取り付けられている点で「C1」とは異なっていました。「C2」は2両しか製造されず、同クラスの最後の2両、6256号機と46257号機に連結されました。[ 15 ]：炭水車の設計と変更
約15両の炭水車は元の機関車にそのまま搭載されたが、他の炭水車は新たなパートナーを得た。最初に製造された炭水車は7回もパートナーを交換した。第二次世界大戦後、流線型の炭水車が非流線型になると、不一致を見つけるのは困難になった。最も容易に不一致が確認できたのは、6249～6252号機関車で、事前に製造されたA型流線型炭水車が非流線型の機関車に搭載されていたケースである。[ 15 ]：図版168
コロネーション級炭水車の珍しい特徴は、石炭を燃焼板まで下ろすための蒸気式石炭プッシャーが装備されていたことである。これが作動しているときは、石炭庫の後壁の背面から蒸気の柱が立ち上るのが見られた。[ 15 ]：図版122と197この装置は、コロネーション・スコット列車を運行していたとき、ロンドン・ユーストン駅とグラスゴー・セントラル駅間の399マイル（642km ）のノンストップ走行中に、機関車の火夫が電力に対する高い要求を満たすのに大いに役立った。[ 17 ]
LMSの炭水車はすべて固有の識別番号が付けられており、組み合わせる機関車よりも先に製造される傾向があった。そのため、炭水車は9703～9709、9743～9752、9798～9817、10622～10624の4つのバッチで製造された。[ 15 ]：炭水車の設計と変更
以下の表は、それらが連結されていた機関車の一覧です。[ 15 ]： 6220～46257号機に関する注記 注目すべきは、46221号機は1962年に炭水車（9816号）が予定より早く廃車になったことです。その後、この機関車は1963年5月に廃車されるまで、プリンセス・ロイヤル炭水車9359号と連結されていました。[ 15 ]： 6221号機に関する注記
6220～6234号機は製造時に単煙突が取り付けられていた。[ 12 ]： 59 1939年2月26日に6234号機「ダッチェス・オブ・アバコーン」を用いた試験運転が成功した後、 [ 7 ]： 38～42これらは1939年から1944年の間に二重ブラストパイプと煙突に交換され、最後に交換されたのは6220号機「コロネーション」であった。6235号機以降は、すべての機関車が二重ブラストパイプと煙突を備えて製造された。[ 12 ] ： 59、66 [ 15 ] ：図版77
1945年のジョージ・イヴァットの報告を受けて、煙が乗務員の前方視界を遮るため、煙除け板が導入された。[ 11 ] [ 7 ]： 64最初から煙除け板が取り付けられた最初の機関車は、1946年9月の6253号機「シティ・オブ・セント・オールバンズ」であった。続く4両の機関車すべてにこの機能が備わっていた。流線型ではない機関車で最初に後付けされたのは、1945年2月の6232号機「ダッチェス・オブ・モントローズ」であった。 [ 12 ]： 59
ジョージ・イヴァットの1945年の報告書では、すべての流線型ケーシングの撤去も推奨されており、1946年以降、装着された機関車から撤去された。[ 7 ]： 64 90 mph（140 km/h）以下の速度ではほとんど価値がないことが判明し、メンテナンスのアクセスを困難にするため、運行工場の従業員に不評だった。流線型を撤去する最初のステップは第二次世界大戦中に実行され、流線型の炭水車の多くは炭水車の後部で側板が切り取られた。この措置を示す写真が多数存在する。[ 15 ] :プレート 34、96、114、125、144 [ 18 ] : 100–104 および 106、プレート 147–150、154–157 および 159本格的な流線型の撤去は、1946 年 4 月に No. 6235 City of Birminghamから始まった。すべての流線型撤去は、煙除け板の取り付けと同時に行われた。 No. 6243 City of Lancaster は1948 年 4 月に 46243 に改番され[ 16 ] : 148、1949年 5 月まで流線型撤去が行われなかったため、流線型のまま英国鉄道の番号を背負った唯一の機関車となった。
当初、流線型に改造されていた機関車は、煙室前面の傾斜した上部と、やや小さめの運転室前面窓によって容易に識別できた。[ 12 ]： 56、62 [ 15 ]：図版86 これらの機関車は親しみを込めて「セミ」と呼ばれていた。やがて、すべて円筒形の煙室とより大きな運転室窓が装備され、多くの場合、必ずしも同時に行われたわけではない。[ 15 ]：図版17、41、127円筒形の煙室を最初に搭載した機関車は、 1952年10月の6226号機「ダッチェス・オブ・ノーフォーク」であった。傾斜した上部を保持した最後の機関車は、1960年5月に新しい煙室を備えて登場した46246号機「シティ・オブ・マンチェスター」であった。 [ 12 ]： 59
円筒形煙室への改造後も、一部の非流線型機関車と元流線型機関車を区別することは可能であった。前者（46230～46234号機および46249～46252号機、ただし46253～46257号機を除く）では、走行板がプリンセス・ロイヤル級機関車のように直角に下方に曲がり、緩衝梁に接続していた。[ 15 ]：図版56 元流線型機関車にはそのような接続部はなかった。[ 15 ]：図版3 ただし、1952年に重大な衝突事故の後、再建された46242号機「シティ・オブ・グラスゴー」は例外である。[ 15 ]：図版120および123
最後の2両の機関車、6256号機「サー・ウィリアム・A・スタニアーFRS」と46257号機「シティ・オブ・サルフォード」には、多くの新機能が追加された。定期点検の間隔を7万マイルから10万マイルに延ばすため、ローラーベアリングとマンガン鋼ライニングの使用により、車軸ベアリングとホーンガイドの摩耗を軽減する対策が講じられた。その他の変更点としては、過熱面積の拡大、後部フレームと鋳鋼製従台車の再設計、揺動式火格子、ホッパー灰受け、運転室側面の再設計などが挙げられる。[ 7 ]： 64 [ 1 ]： 146
20世紀には、危険信号無視（SPAD）が公共の安全にとって重大な危険であると認識されるようになった。グレート・ウェスタン鉄道だけが、この課題に真正面から取り組んだ。1910年以前から、自動列車制御（ATC）システムの導入を開始していた。このシステムでは、各遠方信号機の線路間に傾斜路が設けられており、機関車が通過する際に、機関車のシューがこれに接触する。信号が「進行」を示しているときは、シューが検知した電流が傾斜路を流れ、運転室のベルが鳴る。信号が危険信号を示すと、電流が遮断され、シューがこれを検知すると警笛が鳴る。後の形態では、運転士が警告に気づかなかった場合、ブレーキが作動するようになった。[ 19 ]
1952年、英国史上最悪のSPAD事故がハロー・アンド・ウィールドストーンで発生し、46242号機「シティ・オブ・グラスゴー」が甚大な被害を受けた。英国の鉄道の大部分にATCシステムが搭載されていないことが、ようやく喫緊の課題として認識されるようになった。1956年からは、BR設計の自動警報システム（AWS）が設置された。これはATCに似ていたが、電流ではなく誘導磁場を利用し、運転室に視覚的な表示器を備えていた。受信システムは1959年以降、コロネーション級機関車に搭載された。車載AWSの外観上の特徴は、前部スクリューカップリングの後ろにある保護シールド、運転室のすぐ前右側にある必要なバッテリーを収納するボックス、そして右側のランニングプレート上にある円筒形の真空リザーバーであった。[ 12 ]： 69
以下の表は、当該機関車クラス全体の主要な出来事の時系列を示しています。流線型構造の解除には数週間を要したため、改造日は機関車が運行に復帰した日としています。「現在」と記載されている項目は、2016年12月時点の情報です。
上塗り塗装を施す前に、LMS はショップ グレーのつや消し下塗りを施した。最初の非流線型機関車には、最初のバッチの機関車それぞれにモックアップのネームプレートと番号が取り付けられ、その後、各機関車を模倣するために写真が撮られた。これらの仮のネームプレートは現在、ヨークの国立鉄道博物館のコレクションにある。コロネーション クラスのその後の LMS 上塗り塗装は、この時期にはカレドニアン ブルーとクリムゾン レイクの 2 つの基本色で行われた。流線型機関車のライニングには、機関車の前面下部中央の固定点から側面に沿って平行に走るストライプで構成される有名な「スピード ウィスカー」が使用された。非流線型機関車には、標準的な LMS スタイルのライニングが施された。
最初の5両の機関車、6220～6224号機は、銀色のアルミニウム塗料で帯状の模様が入ったカレドニアンブルーの塗装だった。[ 10 ]： 115車輪、帯状の模様の縁取り、クロムメッキの銘板の背景は、濃い青、ネイビーブルー、またはプルシアンブルーで塗装されていた。[ 10 ]： 115
2番目と4番目の流線型機関車、No. 6225–6229とNo. 6235–6244は、深紅色の塗装で、金色の帯に朱色と黒のラインが入れられていました。[ 10 ] : 115銘板は黒色の背景でした。[ 10 ] : 125 LMSの工場グレーは、1938年9月7日から同年後半にクルー工場に戻るまで、 No. 6229 Duchess of Hamiltonに短期間使用されました。 [ 30 ] [ 31 ] : 19その後、深紅色に塗装され、1939年のニューヨーク万国博覧会への訪問に備えてNo. 6220として偽装されました。[ 10 ] : 115カレドニアンブルーとクリムゾンレイクの両塗装の文字と数字は、新たに作成された陰影のないサンセリフ体で書かれていた。[ 18 ]： 50
流線型ではない6230～6234号機は、標準の深紅色の塗装の特別バージョンで塗装された。[ 10 ]： 124機関車は金色のラインで縁取られ、細い赤い線で囲まれていた。金箔と朱色の陰影をつけたセリフ体の文字と数字が用いられた。手すりやその他の小さな外部部品はクロムメッキされており、黒色の背景を持つ銘板も同様であった。[ 10 ]： 124
2つの珍しい出来事が記録されている。まず、1940年に6221号「クイーン・エリザベス」の塗装が、唯一の例であるカリドニアンブルーから深紅のレイクカラーに変更された。[ 12 ]： 64 次に、「コロネーション・スコット」の2年間の歴史の中で、深紅の流線型列車が青い列車を牽引した時期があったのではないかとよく推測されていた。おそらく他に例を見ないが、そのような出来事が映像に記録されている。[ 18 ]： 32、図版36
この時期は黒が主流の色だったが、例外が1つあった。流線型の機関車6245～6248号は1943年にクルー工場から出荷され、真っ黒に塗装されていた。[ 10 ] : 138流線型にせずに製造された次の2つのバッチ、6249～6255号も、ラインなしの黒に塗装されていた。これらの機関車の文字と数字はすべて、黄色に赤の陰影をつけたセリフ体だった。[ 10 ] : 138 1946年以降、流線型を取り除いた機関車は、ほとんどがLMSスタイルのラインをつけた黒に塗り替えられた。ラインは、幅広の栗色の中央に細い麦わら色の縁取りが付いていた。文字と数字は、黄色に内側に栗色の線が入ったサンセリフのグロテスク体だった。[ 10 ]： 140-141 1947年末までに、37両の機関車のうち29両がこのように塗装された。[ 12 ]： 64
黒色の唯一の例外は、1946年に青灰色に塗装された6234号機「ダッチェス・オブ・アバコーン」であった。[ 26 ]：105、143、166 [ 31 ]：49 [ 32 ]これは戦後に提案された塗装を表しており、機関車の片側のみに塗装されたラインは、ランニングプレートに沿って淡い麦わら色の線で構成され、運転室と炭水車には黄色と黒の縁取りが施されていた。文字と数字にはサンセリフ体フォントが使用された。[ 10 ]： 139 [ 15 ]：図版73
以下の表は、1937年6月から1947年12月までの間にコロネーション級が採用した塗装の一覧です。[ 12 ]： 64と76～200青灰色の塗装はカラー写真で確認されたことはありません。
1948 年初頭、イギリス国鉄全体の新しい塗装が決定される前に、46229、46232、46236 号機は LMS スタイルの黒地に黒のライン（深紅と麦わら色のライン）に塗り替えられ[ 12 ] : 64、46257号機も 7 月に製造された際に同様の塗装が施された。[ 15 ] :プレート 199 1948 年と 1949 年を通して、イギリスの機関車 (現在はイギリス国鉄のロンドン ミッドランド地域の管理下)は、実験的な BR ライニングの黒で再塗装されました。[ 26 ] : 143、148、150、166 [ 31 ] : 51これは、LNWR スタイルの赤、クリーム、グレーのライニング (混合交通機関車に採用されたものと同様) を使用し、炭水車には Gill Sans で「BRITISH RAILWAYS」と書かれていました。[ 33 ] : 22グラスゴーのポルマディ機関区に拠点を置くスコットランドの機関車は、スコットランド地域 の管理下にあり、明るい未来が待っていました。1948 年 5 月から、このクラスの 7 両が「実験的な青」に塗装するために呼び出されました。この塗装は、翌年に標準急行塗装として採用されたものよりもやや濃い色合いで、以前のGERブルーに似ており、LNWRスタイルのラインで縁取られ、炭水車にはギル・サンズ体で「BRITISH RAILWAYS」と記されていた。[ 33 ]： 21、22このブルーの塗装の採用は非常に急であったため、大規模な一般修理の後、LMSスタイルの黒のラインで塗り替えられたばかりの46232号機は、わずか4日後に青に塗り替えるために呼び戻された。[ 12 ]： 64、112この頃、 BRは他の地域でもさまざまな緑色の色合いを試していた。[ 16 ]：後部ジャケット
ポルマディの実験は、1949年にイギリス国鉄によって支持され、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）、サザン鉄道（SR）、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が機関車を圧倒的に緑色に塗装していたにもかかわらず（対照的にLMSはクリムゾン・レイクに重点を置いていた）、やや明るいBR標準の青色がすべての大型旅客機関車に採用された。その後、38両のコロネーション級機関車のうち27両が青色に塗装された。最初に青色に塗装された2両、46242号機と46243号機は、1949年5月に大規模な一般修理を受けた際に新しい色で工場から出荷された。[ 12 ] ： 64、144、148 その後段階的に廃止された青色の塗装は、 1955年9月まで続いた。[ 12 ]： 64、186
英国鉄道は、すべての機関車を新しい BR 番号で塗り替え、以前の企業アイデンティティを自社のものに置き換えることで、自社を確立するための大規模なプログラムに着手した。鉄道会社のロゴ、エンブレム、さらには紋章を謳う炭水車は姿を消し、代わりに簡素なBRITISH RAILWAYS の文字が記された。この作業の規模の大きさから、必要な塗り替えは必ずしも全体の塗り替えと同時に行われるとは限らなかった。コロネーション級については、1948 年末までに、6223、6238、6248、6250、および 6252〜6255 を除くすべての機関車がこのプロセスを経た。合計 29 両の機関車である。[ 16 ] : 147〜148 29 両のうち、番号変更に伴う新しい塗装を受けたのは 13 両のみであった。
その後、1949年に簡素な英国鉄道のロゴに代わる紋章がデザインされました。そして、1956年にはさらに別の紋章のデザインに置き換えられました。[ 34 ]
標準色として青を採用するという決定はその後撤回され、1951年11月に46232号機「ダッチェス・オブ・モントローズ」で機関車緑が導入された。[ 26 ] : 153 1955年10月から1957年12月までの間、[ 26 ] : 153 38両すべての機関車が同時にこの塗装をまとっており、このクラス全体で採用された唯一の塗装であった。[ 26 ] : 136
1950年代後半、ロンドン・ミッドランド鉄道の主要路線の機関車にえんじ色を使用することが許可された。しかし、この許可はスコットランド鉄道には適用されず、同鉄道の機関車は廃車になるまで緑色のままだった。
LMR のマルーン色は、1950 年代後半から 16 両の機関車に採用されました。No. 46225-6、46228-9、46236、46238、46240、46243-48、46251、46254、46256。[ 26 ] : 157 [ 31 ] : 118 No. 46245 が最初のもので、1957 年 12 月に採用されました。さらに 15 両が 1958 年 5 月から 11 月の間に採用されました。[ 26 ] : 157ラインのスタイルは様々でした。マルーン色に塗り替えられた最初の 6 両 (No. 46245 を含む) は LMS スタイルでラインが引かれ、最後の 10 両は標準の緑色の塗装で使用されていた BR スタイルのラインが引かれました。元々LMS様式で塗装されていた46247号機は、1959年7月にBR様式に変更され、1961年11月までにBR様式で塗装されていた車両は46245号機に合わせて再塗装された。[ 26 ]： 157
クルー南方の25kV架線と機関車との間隔が不十分であったため、1964年9月1日以降、全形式の機関車が架線の下での運行を禁止された。この禁止を周知するため、運転室側面に黄色の斜め線が塗装された。機関車が設計された路線で運行できないというこの事実が、全形式の機関車が廃車となる決定の決め手となった。[ 15 ]：図版95
下の表は、1948年1月1日以降に機関車に適用された様々な塗装を一覧にしたものです。同じ塗装の再塗装は含まれていません。[ 12 ]： 64、76 ～200
当初、すべての機関車はロンドンのカムデン機関区（LMS指定1B）に配属された。1939年までに、正式には19両がそこに配置されていた。しかし、同年9月に戦争が勃発すると、政府は戦争勃発時にはイギリス最大の機関車すべてを終戦まで保管すると定めていたため、この状況は突然終わりを迎えた。[ 12 ]： 49その結果、同型機のうち7両が直ちにホーリーヘッドまたはラグビー（マンチェスター・ロングサイト経由）に送られた。数週間以内にこの方針の愚かさが認識され、機関車は運用に復帰した。[ 12 ]： 49
1940年、同型機の一部はクルー・ノース（5A）とグラスゴー・ポルマディ（27A、1950年からは66A）に再配置された。機数が増えるにつれ、クルー・ノースが恩恵を受けることが多かったが、1946年にはカーライル・アッパービー（12B、1958年からは12A）が最初に6両の機関車を割り当てられた。また、様々な時期にリバプール・エッジ・ヒル（8A）にも機関車が派遣された。1950年代の典型的な割り当ては、カムデン15両、クルー・ノース10両、ポルマディ9両、アッパービー4両であった。[ 15 ]：以下に示す各年の秋時点における「ダッチェス」4-6-2型機関車の各車両基地への割り当ての概要
1960年代には、ロンドン・ユーストンとリバプール・ライム・ストリート、マンチェスター・ピカデリーの間で架線電化工事が開始された。第1段階ではクルーとリバプール、マンチェスター間の電化が行われた。第2段階ではクルーからロンドンへの南方向への延伸が行われた。 [ 35 ]コロネーション級機関車の巨大なサイズのため、これらの架線の下での運行は禁止された。カムデンの割り当ては縮小され（残りの機関車は近くのウィルズデン（1A）に移管された）、ポルマディの割り当ては完全に廃止された。同級機関車の大部分はクルー・ノースまたはカーライルに配置され、キングムーア機関区（1958年からは12A、68A）がアッパービーに加えて使用されるようになった。
このクラスの全車両は以下の機関区で運用されました。表には記録された割り当てが記載されていますが、多くの臨時貸出は記録されていません。このクラスの運用期間を通じて、これらの貸出は相当数に上った可能性があります。また、1948年の機関車交換試験への46236号機の参加、1955年に数ヶ月間ラグビー試験場に46225号機が移管されたこと、1955年と1956年に46237号機、46254号機、46257号機が西部地域に派遣されたことも記載されていません。[ 12 ]： 76-200
これらの車両の歴史には大きなばらつきがあった。1937～38年製の6両は、最初のカムデンでの運用期間を除いて、生涯を通じてポルマディに留まり、静かな生涯を送った。一方、他の車両は生涯のほとんどを機関庫から機関庫へと移動して過ごし、特に6228号、6251号、6252号は各地を転々とした。
1937年から1939年の間に、コロネーション級機関車によって2つの重要な記録が樹立されました。コロネーション・スコット・サービスが導入される前の1937年6月29日、6220号機コロネーションは招待客を乗せた特別列車をロンドン・ユーストン駅からクルー駅まで牽引しました。高速で何事もなく走行した後、機関車は高速まで加速されました。クルー駅のすぐ南で、列車は（議論の余地はあるものの）[ 36 ]時速114マイル（183km /h）に達し、それまでの蒸気機関車の英国記録（ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が保持）をわずかに上回りました。このような速度ではブレーキをかけるのが遅すぎたため、列車はクルー駅の分岐器に非常に速い速度で進入しました。幸いなことに、スタニアーは本質的に安定した機関車を設計しており、コロネーション号とそれに続く列車はどちらも脱線しなかったが、食堂車の食器のほとんどが割れてしまい、集まった客はひどく落胆した[ 1 ]： 82-83 [ 7 ]： 26-31前年のLNERの記録破りの試みとは対照的に、A4クラス2512号は中央シリンダーの大端ベアリングが故障したために深刻な損傷を受けたが[ 37 ] 、6220号は無傷で、平均時速79.9マイル（128.6 km/h）で同日ロンドンまで運転され、数マイルにわたって時速100マイル以上を維持した。[ 38 ] LNERは1938年7月3日に再び優位に立つことになり、A4形4468号機「マラード」は最高速度126マイル/時（203 km/h）を記録し、イギリスおよび世界の記録を奪還した。[ 1 ]： 86
6234ダッチェス・オブ・アバーコーンを使用した以前のテストで、機関車の出力が単一のブラストパイプによって損なわれていることが示されたため、二重ブラストパイプと煙突が設置された。[ 7 ]： 38-42 1939 年 2 月 26 日、再テストが行われ、6234 号はダイナモメーター車を含む 20 両の客車をクルーからグラスゴーまで往復牽引した。積載量は610 ロング トン (680 ショート トン、620トン)であったが、列車はシャップとビアトックの頂上への登りを前例のない速度で牽引された。20 両の客車に直接伝達される動力を表す牽引馬力は、しばしば2,000 hp (1,500 kW)を超え、最大2,511 hp (1,872 kW)が記録された。これは今日に至るまで蒸気機関車の公式英国記録となっている。[ 7 ]： 42-46 [ 1 ]： 86-87測定されていない変数があったため、シリンダーの馬力は推定するしかなかった。セシル・J・アレンは3,333 hp（2,485 kW）と考えていたが、OS・ノックはより控えめに3,209 hp（2,393 kW）とした。[ 7 ]： 46 [ 1 ]： 87この持続的な出力は、1人の機関助士のシャベル作業能力を超えているため、日常業務では期待できず、このテスト走行には2人の機関助士が乗務した。[ 38 ]
約17年後、ほぼ同一の姉妹機関車である46225号機「ダッチェス・オブ・グロスター」が、英国鉄道によってセトル・アンド・カーライル線の公道で試験された。[ 1 ]： 224-239再び、 2,000馬力（1,500kW ）の連続牽引力が容易に維持できることが確認された。奇妙なことに、ラグビーの固定式試験設備での牽引力出力は、最大でも1,710馬力（1,280kW ）までしか上げることができず、後から考えると、この方法論の妥当性に疑問が生じる。[ 1 ]： 229
1948 年 5 月、BR の幹部は、以前は独立していた「ビッグ 4」の各社がさまざまな機関車を評価のために提出する一連の機関車交換を手配しました。各機関車は、自社の本拠地だけでなく、他の 3 つの「ライバル」の線路でもテストされることになっていました。目的は、将来の機関車の設計に役立てるために、競合する機関車の最良の特性を確認することでした。[ 1 ] : 173動力計車がテスト列車に同行し、石炭消費量が正確に測定されることになっていたため、[ 12 ] : 125目的が機関車の出力テストなのか効率テストなのかは不明でした。この 2 つはやや相容れないものです。
機関車のクラスはすべて BR によって事前に選ばれていましたが、さまざまな地域は、特定のパラメーターの範囲内で、どの機関車が代表されるかを自由に選択できました。適切なコロネーションを提供する任務を負ったロンドン ミッドランド地域 (LMR) は、46236シティ オブ ブラッドフォードを選択しました。[ 1 ] : 173各地域は運転士も自由に選択できました。機関車を最後まで運転するために、LMR は、十分な経験があると判断されたカムデン機関区の運転士バイフォードを選択しました。 [ 12 ] : 75 および 125シティ オブ ブラッドフォードは、ロンドン ユーストンとカーライル間のホーム グラウンド、ロンドン キングス クロスとリーズ間のイースタン リージョン (ER)、ロンドン パディントンとプリマス間のウェスタン リージョン (WR)、最後にロンドン ウォータールーとエクセター間のサザン リージョン (SR)でテストされました。[ 39 ]
結果によると、同型機関車と比較すると、シティ・オブ・ブラッドフォードの石炭消費量は2番目に少なく（3番目に少ないものよりははるかに少ない）、出力は同型機関車のどれよりもはるかに低かった。[ 1 ]： 176-179後年、46236号機の運行に関していくつかの知見が明らかになった。WRでは、パディントンからプリマスに到着した際、動力計のクルーは、これほど大きな機関車がこれほど少ない石炭しか消費しなかったことに驚いた。[ 40 ]サリスベリー西のSRの起伏のある線路では、時刻表の通過時間に従おうとせず、緩やかな上り坂を走り、下り坂を猛スピードで走ることで石炭消費量を抑えたとされている。[ 41 ]さらに、キングス・クロスを出発し、ERでリーズに向かう機関車の写真には、機関車に積まれた石炭が非常に少なく、やや高い位置からでも全く見えないことが写っている。[ 12 ] : 125他の出版物では、運転士バイフォードは精彩を欠く運転で激しく批判されている。[ 42 ] [ 1 ] : 176確かに、バイフォードは石炭消費量の最小化に執着しすぎて、他の性能面を実証しようとはしなかったが、石炭消費量がこれほど正確に測定されていたことを考えると、石炭効率が最優先事項であったと推測するのは妥当であった。何年も後、一連の手順が「イギリスの鉄道で行われた競争試験の中で最も取るに足らない、代表性のない一連の試験」と評されたことで、運転士バイフォードにはある程度の免罪符が与えられた。[ 1 ] : 173
火室頂部崩壊によりボイラー爆発が3件発生した。6224号機プリンセス・アレクサンドラは、乗務員の経験不足（2人とも死亡）により、1940年9月10日にクレイゲンヒルで深刻な故障に見舞われた。[ 21 ] [ 22 ]同じ機関車は、汚れた水位計のガラスの不具合により、1948年3月7日にラミントンで同様の故障に見舞われた。[ 22 ] 3件目の事故は、46238号機シティ・オブ・カーライルが1962年1月24日にブレッチリーを通過中に発生した。これは水位計のガラスの設計不良が原因とされた。[ 22 ]
ロンドン・ミッドランド地域は、他の地域と比べて「大型機関車」の廃棄が遅かった。数日後には、西部地域がキング級機関車をすべて廃車にした後、コロネーション級機関車も最初の1両を失った。[ 7 ]： 108終焉の始まりは1962年12月下旬に訪れた。3両の機関車に必要な大規模修理を進めるのは経済的に見合わないと判断されたためである。そのため、46227号機、46231号機、46232号機は即座に廃車となった。[ 7 ]： 108
46234号、46246号、46253号は翌月に続き、1963年を通して、最初のバッチである46220～46224号はすべて、46230号、46242号、46247号、46249号、46252号とともに廃車となった。これらの廃車により、1964年の新年までに、このクラスの車両はわずか22両しか残っていなかった。46229号、46233号、46236号は1964年初頭に続いたが、このグループのうち2両、46229号「ダッチェス・オブ・ハミルトン」と46233号「ダッチェス・オブ・サザーランド」は保存されることになった。[ 7 ]： 110
残りの 19 両の機関車の役割を見つける試みが行われた。この頃には、多くがかつて LMS の辺境の地と見なされていた場所で列車を牽引する役割に追いやられていた。多くの場合、停車列車、[ 15 ] :図 160 および 198空車列車、[ 15 ] :図 11 および 123あるいは貨物列車を牽引する役割にまで縮小されていた。[ 15 ] :図 26、81、95、100、145 および 201現実的な本線での役割は 1 つだけ検討された。それは、エジンバラ・ウェイヴァリーとアバディーン間の試験ルートでスコットランド地域A4 クラスを置き換えることだった。このアイデアは、A4 の乗務員をコロネーションを操作できるように訓練することが非常に困難であるという理由で、主に却下された。[ 7 ]： 113信頼できる役割がなくなったため、残された選択肢は一つだけだった。1964年7月、残りの19両の機関車を9月12日から廃車にすることが決定された。[ 7 ]： 112
そのため、残りの機関車は、1964年 9 月 26 日に特別列車を牽引した46256 号機Sir William A. Stanier, FRSを除いて、1964 年 9 月 12 日に名目上は運用から外された。 [ 7 ] : 113 10 月までにはすべて正式に廃車となった。1964 年 3 月まで、廃車となったコロネーション級機関車はすべてクルー工場でスクラップ用に解体されたが、1964 年秋に残りの 19 両の機関車が同時に廃車になった (そのうち 1 両は保存された) ため、処理が困難になり、作業は民間企業に委託された。スタッフォードシャー州グレートブリッジのJ. Cashmore社が 9 両を処理し、エアシャー州トゥルーンのWest of Scotland Shipbreaking Company 社が 8 両を出荷し、ランカシャー州ウィガンの Central Wagon Company 社が残りの 1 両を処分した。[ 7 ] : 114–115 [ 46 ]
コロネーション級のオリジナルメンバー38両のうち、6229、6233、6235の3両が保存された。最初の2両は本線を走った。3両目は英国国鉄が廃車にして以来、蒸気機関車として運行されていない。保存活動家のピーター・ビートは、6243 シティ・オブ・ランカスター[ 47 ]を保存しようとしたが失敗した。
現在の数値は太字で示しています。
1964年2月に運用を終了した後、46229号機「ダッチェス・オブ・ハミルトン」はホリデーキャンプ大手バトリンズに購入され、同社のマインヘッドの施設に展示された。[ 7 ] : 120 1975年、マインヘッドの塩分を含んだ空気による緩やかな劣化と、迫りくる維持費のため、バトリンズは国立鉄道博物館に20年間貸与する契約を結んだ。[ 7 ] : 140 1976年、外観のオーバーホール後、46229号機は博物館のヨークの施設に静態展示された。[ 7 ] : 141やがて募金活動によりオーバーホールが行われ、機関車が再び国鉄網で運行できるようになるための準備が整った。[ 7 ] : 142
1980年4月、この機関車は再び線路を走り、その後、多くの鉄道ファンの列車を牽引するのに使われた。[ 7 ]： 142大規模なオーバーホールの後、ダッチェスは1990年に全国ネットワークでの運行を継続できると宣言され、同時に博物館はブトリンズからこの機関車を買い取った。[ 7 ]： 149しかし、1998年、この機関車はヨークの国立鉄道博物館で静態保存に戻された。[ 7 ]： 218
Steam Railway誌が行った募金活動が成功したことを受け、46229号機を再び流線型に改造することが決定された。作業を行うため、機関車はタイズリー機関車工場に移送された。 [ 7 ]： 221-223このプロジェクトは2009年に完了し、機関車は5月にヨークに戻り、現在は深紅の流線型塗装と戦前の番号6229をまとっている。[ 48 ] [ 24 ]
46229 号機と同時に廃車となった 46233 号機もバトリンズ社に購入され、エアにある同社のホリデー キャンプで展示された。[ 7 ] : 120ただし、マインヘッドの 6229 号機Duchess of Hamilton号機と同様に、煙除け板が取り外され、擬似 LMS 塗装が施された。[ 15 ] :プレート 70 1971 年までに、塩分を含んだ海辺の空気によって同様に劣化し、高額なメンテナンスが必要となった。ノーフォークを拠点とする「ブルームズ・オブ・ブレシンガム」保育園のオーナーであるアラン・ブルームが救出した。彼はすでにバトリンズ社のスケグネスのホリデー キャンプからロイヤル スコット クラス6100 号機を引き取っていた。1971 年 3 月、46233 号機は鉄道と道路でブレシンガムに永久貸与された。[ 7 ]： 132-135
その後数年間、ブルームは約1万6000ポンド（約2万人の人件費を含む）を費やして機関車の修復を行い、1974年5月には再び蒸気機関車として稼働できるようになった。しかし、1976年が進むにつれて、46233号機には1万2000ポンドの費用がかかる火室管板の交換が必要であることが判明した。ブルームはこの時点でこれ以上の費用をかけるつもりはなく、機関車はブレシンガムの静態保存展示物となった。[ 7 ]： 137-138
1989年、ブルームはこの機関車を完全に買い取った。[ 7 ]： 157 1993年、機関車はマンチェスター近郊のベリーにあるイースト・ランカシャー鉄道に一時的に移送され、そこで必要な修理内容とその費用を算定する作業が行われた。その結果、修理項目は膨大で総額16万2000ポンドに上り、そのような支出を裏付ける事業計画は見つからなかった。[ 7 ]： 157-158
1995 年 11 月、プリンセス ロイヤル クラス機関車トラストは、この機関車を 20 万ポンド (第三者を通じて) で購入し、翌年 2 月に、ダービーシャー州バターリーのミッドランド鉄道にあるトラストの施設に移送した。[ 7 ] : 158–162 1998 年、一般からの寄付とヘリテージ ロッテリー ファンドの資金により、第三者の購入者への支払いが完了し、機関車の修復に資金が利用可能になった。作業はスワンウィック ジャンクションの鉄道工場で行われ、2001 年 7 月に修復された機関車は全国鉄道網での試運転を許可されたが、すぐに故障し、牽引されて戻らなければならなかった。故障が修理されると、46233 号機は愛好家の列車を牽引して収入を得るようになり、[ 7 ] : 166–177また、2 回にわたって王室列車を牽引した。[ 7 ] : 203–207、215–217 2010年に開始された別のオーバーホールの後、この機関車は 2012 年に蒸気機関車としての任務を再開し、今回は初期の BR 紋章が付いた BR ラインド グリーンをまとっていました。この塗装は、オーバーホール後に機関車がどのような塗装をするかについて PRCLT が行った投票の結果選ばれました。[ 49 ]当初、46233 は 2012 年に蒸気機関車としての任務を再開した後、1 年間 BR グリーンをまとい、1 年後に LMS クリムゾン レイクのアイデンティティに戻る予定でしたが、2017 年末までさらに 5 年間 BR アイデンティティのままでした。2017 年初頭に、初期の BR エンブレムが後の紋章に置き換えられ、運転室側面に黄色の運転室側面ストライプが貼られました (BR 時代には、このストライプはクルーの南の架線の下を走ることが許可されていない機関車に貼られていました)。 2018年にバターリーで行われた修理の際に、機関車はLMSのクリムゾンレイク色に再塗装され、4桁のLMS番号が付けられました。2025年4月現在 6233号機は現在もプリンセス・ロイヤル級機関車トラストが所有しており、愛好家向けの特別列車を牽引している。[ 27 ] [ 50 ]
機関車の正式な命名式は、製造から5年以上経過した1945年3月に行われた。機関車が大きすぎて駅の主要部分に収容できなかったため、ウィギンズ＝デイヴィス市会議員がバーミンガム・ニュー・ストリート駅の裏側で式典を執り行った。[ 18 ]： 101、図版151
バーミンガムの街が同名の機関車を愛していたことは、1953年にバーミンガム科学産業博物館が機会があれば46235号機を入手したいと決めたことで証明された。博物館は最終的に1964年10月に機関車が運用から外された際に購入した。クルー工場、ニューニートン、再びクルー（外観のオーバーホールのため）、ソルトリー車両基地、バーミンガム・ローリー・ストリート・コンテナターミナルを経て、機関車は1966年5月にようやく博物館に移された。当時、建物はまだ建設中で、最終的に1972年に完成した。[ 7 ]： 122-127
1997年、バーミンガム市議会は博物館を閉鎖し、近くのディグベスに真新しいシンクタンク博物館（後にシンクタンク、バーミンガム科学博物館と改名）を建設することを決定した。2001年に機関車はシンクタンクに移され、2017年9月現在もそこに保管されている。[ 51 ] [ 7 ]： 227-230この機関車は、保存中に運転されていない英国鉄道コロネーション級機関車の唯一の例であるため、他の2台の保存されている機関車とは大きく異なり、そのためすべての部品がオリジナルである。
このクラスの車両は、完成品モデルとキットの両方の形で、幅広いメーカーによって数多くモデル化されている。
ホーンビーは1948年に、ダブロシリーズ向けにOOゲージで同クラスの最初のモデルを開発し、6231「ダッチェス・オブ・アソール」を再現した。 [ 52 ]重厚なダイキャスト「マザック」製のボディとシャーシ、ブリキ製の炭水車でモデル化され、LMSクリムゾンレイクの塗装で仕上げられた。動力はホーンビーの3線式トラックシステム用の12V DC電気モーターによるものだった。1953年には、モデルに煙除け板が追加され、BRロコダークグリーンに再塗装され、46232「ダッチェス・オブ・モントローズ」として発売された。[ 52 ] 1959年、このモデルは全面的に再設計され、3線式と（初めて）2線式の両方のバージョンで、それぞれBRマルーン塗装にLMSスタイルのラインを施した46247「シティ・オブ・リバプール」と46245「シティ・オブ・ロンドン」として発売された。これらの機関車は、後の改造で完全な円筒形の煙室を備えていたものの、流線型を廃止したバージョンの機関車を再現した分割式のフットプレートを備えていた。[ 52 ]
メカノ社の帝国が崩壊した後、[ 53 ]レン社はホーンビー社のダブロの金型を取得し、1969年から1990年代初頭まで「シティ」ボディを使用してさまざまな塗装の同型機関車を製造し続けました。[ 54 ]
1970年、トライアング・ホーンビーは、旧ホーンビー・ダブロモデルの炭水車ベースに新しいポリスチレン樹脂製のボディと新しいトライアングシャーシを組み合わせた流線型機関車のOOゲージモデルを製造した。[ 55 ]
ホーンビー・レイルウェイズは、現在に至るまで、流線型と従来型の両方の形式で、このクラスの多くのバージョンをリリースし続けている[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] 。
ホワイトメタルと真鍮のキットは、Keyser [ 58 ]、Jamieson [ 59 ] 、 Anchoridge、DJH [ 60 ]など、さまざまなメーカーによって製造されており、さまざまなゲージで流線型と従来型のアウトラインを提供しています。
