4-6-4

4-6-4 (バルティック、ハドソン)

NGR クラス H 4-6-4T、SAR クラス C2

同等の分類 UICクラス 2C2 フランス語クラス 232 トルコ語クラス 37 スイスクラス 3/7 ロシア語クラス 2-3-2

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1896 国 ナタール植民地 機関車 NGR クラス H 4-6-4T 鉄道 ナタール州政府鉄道 デザイナー ジョージ・ウィリアム・リード ビルダー ナタール州政府鉄道 進化した 4-6-0T 利点 どちらの方向でも同じようによく走った

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1911 国 フランス 機関車 4気筒複合バルチック 鉄道 北の鉄道 デザイナー ガストン・デュ・ブスケ ビルダー 北の鉄の道 進化した 4-6-2

機関車の分類に関するホワイト表記法では、4-6-4は4つの先輪、6つの動力付き駆動輪、4つの従輪の車輪配置を表す。この形式が最初に使用されたフランスではバルティックと呼ばれ、北米のほとんどの地域ではハドソンとして知られるようになった。 ^[1]

4-6-4炭水車機関車は1911 年に初めて導入され、1920 年代から 1940 年代にかけて、この車輪配置は北米で広く使用され、その他の地域でも程度は低いものの世界中で使用されました。この形式は、4-6-2形式の基本的な設計原理に、改良されたボイラーと、機関車後部の追加サポートを必要とする大型の火室を組み合わせたものです。一般に、利用可能な牽引力は4-6-2 とほとんど変わりませんでしたが、蒸気発生能力が向上し、高速走行時のパワーが向上しました。4-6-4 は、平坦な地形での高速走行に最適でした。この形式は動輪が担持輪より少ないため、他の形式と比較して、機関車の重量のうち牽引に寄与する割合は小さくなりました。 4-6-2 と同様に、高速旅客列車には適していましたが、重い貨物列車を始動させたり、長い勾配を走行したりするには適していませんでした。このような場合には、駆動輪のペア数が多い方が適しています。

世界初の4-6-4炭水車機関車は、1911年にフランスの北鉄道向けにガストン・デュ・ブスケが設計した4気筒複合機関車であった。パリ-サンクトペテルブルク急行用に設計されたため、バルト海にちなんでバルティックと名付けられた。これは、 4-4-2および4-6-2から始まった命名規則の論理的延長であった。^[2]

アメリカ合衆国初の4-6-4機関車であるニューヨーク・セントラル鉄道のJ-1a #5200は、1927年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）の設計に基づいて製造された。そこでは、この機関車はハドソン川にちなんでハドソンと名付けられた。この機関車は、旅客輸送では16～18両の客車を牽引するように設計されている。^[3]

蒸気機関車の世界速度記録は、4-6-4 が少なくとも 2 回保持した。1934 年、ミルウォーキー鉄道のクラス F6 6402 号が時速 103.5 マイル (時速 166.6 キロメートル) に達し、1936 年にはドイツのクラス 05.002 が時速 124.5 マイル (時速 200.4 キロメートル) に達した。この記録は、1938 年 7 月 3 日にイギリスの 4-6-2 4468 号マラードによって破られ、時速 126 マイル (時速 203 キロメートル) に達し、現在でも蒸気機関車の世界速度記録となっている。^[4]

4-6-4T は、旅客用タンク機関車ではごく一般的な車輪配置でもありました。つまり、基本的には4-6-0炭水車機関車のタンク機関車版であり、水タンクと石炭庫は炭水車ではなく 4 つの従輪で支えられていました。ニュージーランドでは、4-6-4T 機関車 (Wab クラス) の一部が4-6-2機関車 (Ab クラス) のタンク バージョンでした。

最初の4-6-4タンク機関車は、ナタール政府鉄道（NGR）のK&Sクラス 4-6-0Tを改造したもので、当時は転回設備がなかったナタール南海岸線でどちらの方向にも同じように走行できるように1896年に改造された。この唯一の機関車は後に南アフリカ鉄道（SAR）のクラスC2となった。4-6-4Tの車輪配置で設計された最初の機関車クラスであるNGRのクラスFタンク機関車は、この改造された機関車に基づいており、 1902年にニールソン・リード・アンド・カンパニーによって製造された。これらは1912年にSARのクラスEとなった。^{[5] [6]}

1935 年にドイツ国営鉄道向けに流線型の 4-6-4T 形車両が1 両製造されました。

テンダー機関車

ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社が製造したオーストラリアで唯一の4-6-4構成のRクラス機関車70両は、 1951年にビクトリア鉄道によって本線の急行旅客輸送用に導入された。しかし、1952年にBクラス電気式ディーゼル機関車が導入されると、Rクラスはすぐに旅客輸送と貨物輸送の二次用途に格下げされ、その多くが州内の機関車基地に留置された。数両が保存され、そのうちのいくつかは引き続き特別観光列車で運行された。^[7]

1990年代半ばにビクトリア州の地域旅客事業が民営化されたことで、ウェストコースト鉄道は2台のRクラス機関車をメルボルンとウォーナンブール間の定期幹線旅客列車に再び投入した。機関車は信頼性の高い高速運転を可能にするために、デュアルレンポア排気装置、重油燃焼、複数ユニット運転用のディーゼル制御スタンドの追加など、いくつかの改造を受けた。これらのRクラス機関車は、2004年に民間事業者が消滅した後、使用が中止された。^{[8] [9]}

タンク機関車

4-6-4タンク機関車の構成は、西オーストラリア州政府鉄道で人気のあったタイプです。Dクラスは1912 年に郊外旅客サービス用に導入されました。その後継車は、どちらも 4-6-4T 車輪配置で、古いE クラス4-6-2 テンダー機関車から改造された 1945 年のDm クラスと、 1946 年の Dd クラスです。

ニューサウスウェールズ州政府鉄道の4-6-4T クラス 30機関車は、1903 年から 1970 年代に蒸気機関車が運行されなくなるまで、シドニーとニューキャッスルの近郊旅客列車の運行に使用されていました。3046 号はドリゴ蒸気鉄道博物館に保存されています。3013 号は解体されてキャンベラ鉄道博物館に保管されています。3085 号はゴールバーン ラウンドハウスで修復を待っています。3112 号は長年ツアー列車を運行していましたが、現在キャンベラでは運行されていません。3137 号は 1970 年代と 1980 年代にニューサウスウェールズ州鉄道博物館の運行車両の一部として定期的に使用されていましたが、運行されておらず、現在はサールミアで静態展示されています。

テンダー機関車

北米で2番目に多く4-6-4型を使用したのはカナダ太平洋鉄道で、1929年から1940年にかけてモントリオール機関車工場（MLW）で製造されたH1aからH1eクラスの機関車65両（2800から2864）を所有していた。これらは非常に成功し、CPRの大陸横断路線の運行と所要時間を改善した。CPRハドソンの3番目以降のバッチであるH1cからH1eの2820から2864番はロイヤルハドソンと呼ばれ、半流線型であった。1939年に機関車2850号がカナダ国王ジョージ6世を牽引 してカナダを横断した後、これらの機関車に王冠と紋章を掲げる許可が国王から与えられた。^[3]

5台のCPRハドソンが生き残った。H1bクラス2816号エンプレスは、流線型でないCPRハドソンで唯一残っている。1998年にペンシルバニア州スクラントンのスチームタウンで静態展示されていたところからCPRに返還され、CPRの遠足の牽引用に修復され、石油燃焼式に改造された。残っている他の4台のH1クラス機関車はすべてロイヤルハドソンである。2010年現在、4台のロイヤルハドソンは博物館に展示されており、No. 2839はカリフォルニア、No. 2850はケベック、No. 2858はオンタリオ、No. 2860は同クラスで最初の石油燃焼ロイヤルハドソンで、ブリティッシュコロンビアに展示されている。2008年までに、CPRハドソンは北米で唯一稼働しているハドソンとなった。^[10] (北米生産リストも参照)

タンク機関車

グランド・トランク鉄道(GTR)には、1914 年 9 月に MLW によって製造され、郊外サービス用に取得された6 台の K2 クラス4-6-4T機関車がありました。GTR では 1540 から 1545 の番号が付けられていましたが、1923 年にカナダ国鉄(CN) に吸収された後、X-10-a に再分類され、45 から 50 に再番号付けされました。そのうち 3 台が保存されており、番号 GT 1541 (CN 46) はケベック州ヴァレ・ジョンクション、GT 1542 ( CN 47)はペンシルバニア州スクラントンのスチームタウン国立歴史公園、GT 1544 (CN 49) はケベック州デルソンのカナダ鉄道博物館にあります。(北米の生産リストも参照)

フィンランド国鉄のPr2型、通称ヘンシェルは、5フィート（1,524mm）ゲージの客車タンク機関車クラスで、 1939年春にエストニア国鉄がヘンシェル＆サン社に発注し、1941年に完成した。第二次世界大戦の勃発によりエストニアへの納入は中止されたが、1942年にはラトビアで数台が運行された。ドイツがバルト海の線路を4フィート 8インチに改造し始めたため、不要になった。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌で製造され、4両の機関車はフィンランド。1942年12月にフィンランドに到着した時点ではPr2に分類され、1800から1803の番号が付けられた。^[11]

Pr2 型戦車は非常に先進的な機関車で、1928 年にドイツ国鉄向けにヘンシェルが製造したDRG 型 62タンクエンジンの設計に基づいていました。初期の問題が解決された後、この機関車は高速走行が可能で、動力源として理想的なものとなりました。この機関車はもともと石油燃料として製造され、石油価格が低かった 1947 年から 1954 年の間にこの燃料に戻りました。1,830 ミリメートル (72 インチ) の連結車輪を備え、非常に高速で、試験走行中に 1 台が時速 144 キロメートル (時速 89 マイル) を記録しました。最後の Pr2 型である 1803 号車は 1960 年 5 月に退役しました。現在保存されているのは 1800 号車のみです。^[12]

ガストン・デュ・ブスケがフランスの北鉄道向けに設計した4気筒4-6-4 複合機関車は、この車輪配置を採用した世界初の炭水車であり、1911年に同社の工場で2台 ( 3.1101 と 3.1102 ) が製造された。パリ-サンクトペテルブルク急行列車用として設計されたためバルティックと名付けられたこの機関車の最も注目すべき特徴は、非常に大きな内径に対応するために2つの低圧内部シリンダーを階層配置した点である。シリンダーの1つは水管式火室を備えていた。これらは増産されなかったが、大成功を収めた4-6-2 北パシフィックおよびスーパーパシフィックの先駆けとなった。^{[2]フランス東部の}ミュルーズにあるシテ・デュ・トランに1台が現存しており、1937年のパリ万国博覧会で内部を展示するために切断された。炭水車は保存されていない。^{[2] [13]}

フランスは、最後のバルチック機関車のいくつかも製造した。1938年、ノール鉄道最後の主任機械技師、マルク・デ・カソがバルチック機関車8両の製造を開始し、そのすべてが新設されたフランス国鉄に納入された。この8両のうち、3両は回転カムポペット弁装置を備えた232.Rクラスの3気筒単純膨張式（シンプレックス）機関車で、4両は232.Sクラスの4気筒複合機関車で、当初はポペット弁装置も備えていたが、後にワルシャート弁装置駆動の振動カムに置き換えられた。比較のために製造されたが、複合機関車の方が単純機関車よりも性能が優れていることがわかった。

このクラスの8番目、最後のフランス製バルチック型は、1949年に232.U.1クラスとして完成した。これは、ヴァルシャーツ弁装置を備えた別の4気筒複式機関車であったが、非常に大きくて軽いピストン弁を備え、4,000馬力（3,000キロワット）以上の出力が可能であることが証明された。この機関車もミュルーズに保存されている。^{[14] [15]}（オランダも参照）

テンダー機関車

1935年、アウグスト・ボルジッヒはドイツ国鉄（DRG）向けに4-6-4のテンダー機関車3台を製造した。クラス05と指定され、高速走行用に設計された。巨大な90口径の3気筒機関車だった。+1 ⁄ 2インチ（2,299ミリメートル）の駆動輪とすべての車輪に強力なクランプブレーキを装備。 ^[4]

最初の2両は従来型の機関車であったが、3両目はキャブフォワード型として製造され、微粉炭を燃料とした。3両とも流線型で、機関車をほぼ線路の終点まで覆うシュラウドを備えていた。1936年5月11日、05.002は時速124.5マイル（時速200.4キロメートル）の世界速度記録を樹立したが、この記録は2年後の1938年7月3日にイギリスの4-6-2マラードによって更新された。 ^[4] 05.003は1944年に従来型のボイラーフォワード型に改造された。

3両とも第二次世界大戦を生き延び、1950年にボイラーを新しくして従来型の非流線型機関車として改造された。1957年に高速路線で電気機関車が活躍するまでこの形で運行された。最初の機関車05.001は1961年に元の流線型に復元され、ニュルンベルク交通博物館に展示された。^[4]

タンク機関車

ドイツの4-6-4T機関車クラスは数多く製造されたが、最もよく知られているのは1912年のプロイセンT18クラスである。1912年から1927年の間に、シュテッティナー・マシーネンバウAG・ヴァルカン社とヘンシェル・アンド・サン社によって合計534両が製造された。このうち458両はプロイセン国鉄に納入され、その後ドイツ国鉄に納入されてDRGクラス78となった。^{[16] [17]}

インドには4-6-4 のテンダー機関車が 2 つのクラスあり、どちらも車輪配置の歴史の初期に存在し、また異常に狭い軌間であった。インド西部の2 フィート 6 インチ( 762 mm ) 軌間のバルシ軽便鉄道の 9 台の G クラス機関車は、1928 年と 1930 年にナスミス、ウィルソン & カンパニーによって、1939 年にWG バグナルによって製造された。グワリオルの2 フィート( 610 mm ) 軌間のシンディア州鉄道の 4 台の ND​​ クラス機関車は、 1928 年にカー、スチュアート & カンパニーによって製造された。^[要出典]

オランダ領東インドの国営鉄道であるジャワ鉄道は、急行列車の輸送量増加に対応するため、スイスのスイス機関車・機械工場 (SLM)、英国のアームストロング・ホイットワース、オランダのヴェルクスポールで製造された4-6-4T機関車39台を発注し、すぐにSSクラス1100 (SS 1101–1139) に分類され、1919年から1920年にかけて導入された。このクラスは、半径180メートル (590フィート) の曲線、 0.5% の勾配で時速50キロメートル (時速31マイル) の速度で400トンの列車を牽引するという要件を満たすように設計され、半径120メートルの角を時速80キロメートル (時速50マイル) の速度で曲がることができなければならなかった。これらのSS1100は当初、スラバヤとマランを結ぶ急行都市間列車の運行用に製造され、時速100キロメートル（時速62マイル）の速度に達することができました。SS1100は、1921年に、より高速で信頼性の高いSS1300に置き換えられました。代替として、いくつかのSS1100が東ジャワ急行列車の運行用に製造され、2-8-0 SSクラス900（D50）と連携してスラバヤとバニュワンギ間を5時間で移動しました。^{[18] [19]}日本占領とインドネシア独立後、これらはC27クラスに番号変更されました。^{[20]製造された39両のうち、2両が}アンバラワ鉄道博物館とタマンミニインドネシアインダの交通博物館に静態展示として保存されています。

1921年までに、ドイツのメーカー3社（ヘンシェル＆サン、ザクセン・マシーネンファブリーク、マシーネンファブリーク・エスリンゲン）が、ジャワ州間鉄道向けに新型の急行用4-6-4 T機関車58両を製造した。これらの機関車は、平坦な線路で時速90キロメートル（時速56マイル）、傾斜路で時速45キロメートル（時速28マイル）で一連の列車を牽引できる仕様で、SSクラス1300（1301-1358）に分類された。^[21] いくつかのテストでは、出力が設計時の900馬力から1,000馬力に跳ね上がった。 SS1300は、平坦な路線では時速100キロメートル（時速62マイル）、上り坂では時速55キロメートル（時速34マイル）で容易に運転することができた。運転手が機関車を時速110キロメートル（時速68マイル）まで加速させることができたため、3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間における世界最速の蒸気機関車と宣言され^{[20] 、バタビア（}ヴェルテヴレデン）–スラバヤ線のEendaagscheやJava Nacht、バタビア（ヴェルテヴレデン）–バンドン線のVlugge Vier、スラバヤ–マラン線のVlugge Vijfなどの急行列車の牽引に使用された。^{[20] [22]}日本占領後およびインドネシア独立後、C28クラスに改番された。 C28はインドネシアで最も人気のある機関車の1つで、最高時速95キロメートル（59マイル）の速度を達成できるほか、信頼性が高く、保守も容易であったため、特に運転手に人気があった。C28クラス35番のうちの1台は、大統領列車用にインドネシア共和国鉄道局（DKA）によって、セプ線^[23]の炭水車（4-6-4）に改造された。この改造は、実際にはSSが1930年代から実行していた計画の一部であり、廃棄されたBull Moose Alco 2-8-8-0 SSクラス1200（DKA DD50）の炭水車を使用して4-6-4タンク機関車を炭水車に改造し、急行列車牽引時の運用範囲を拡大するというものだったが、大恐慌と第二次世界大戦のために中止された。しかし残念なことに、改造されたタンク炭水車機関車もインドネシアの蒸気時代の終わりに廃棄された。

アイルランドで最初に登場し、最も長く使用されたバルチック機関車は、ナスミス・ウィルソン社が1904年に狭軌のドニゴール州鉄道向けに製造した2両の機関車である。後に両機関車とも過熱化され、1両は廃車となったものの1967年まで使用された。^[24]

1947年から1961年にかけて、日本国有鉄道は、かなり先進的なアメリカ式の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間ハドソン・テンダー機関車を 3クラス製造した。

• 1947年から1949年にかけて、33両のC61型機関車が、旧D51型 2-8-2ミカド貨物機関車から改造された。C61型は、4-6-4ハドソン車輪配置を採用した日本初の機関車であった。^[25]
• 1948年と1949年に、4-6-4の新しいフレームと2-8-2ミカド機関車のD52クラスのボイラーを使用して49台のC62クラス機関車が製造されました。これらは日本で走った最大かつ最速の蒸気旅客機関車でした。^[25]
• 1953年から1961年にかけて、浜松工場と郡山工場で余剰となったC59形4-6-2太平洋型機関車から47両のC60形機関車が改造されました。

C60型とC61型はC62型よりも小型の機関車で、日本の狭い積載限界に適合していました。これらの機関車にはボックスポック製の動輪が装備され、英国式の煙室扉を備えていたにもかかわらず、いくつかの米国式の機器が使用されていました。

オランダ鉄道は1913年にベイヤー・ピーコック社に4-6-4T旅客用機関車6台を発注した。その後に34台の機関車を発注したが、第一次世界大戦による輸送量の減少でオランダ当局が残りの発注をキャンセルしたため、一部しか納品されなかった。発注された40台の機関車は当初1201から1240の番号が付けられる予定だったが、納品された26台は後に6001から6026に番号が変更された。

納入されなかった14両の機関車は、空気ブレーキ付き旅客用機関車が不足していた西部戦線で使用するために英国陸軍省に売却された。これらの機関車には鉄道運行部（ROD）番号1から12、14、15が割り当てられ、英国占領地域の救急車や兵員輸送列車、民間旅客列車に使用された。

戦後、これらの機関車はフランスの北鉄道に売却され、3.871から3.884の番号が付けられた。1938年に14両すべてがフランス国鉄に引き継がれ、232.TB.1から232.TB.14に番号が変更された。1946年に2両が廃止されたが、残りは1950年から1951年まで運用された。これらの機関車はオランダの姉妹機関車よりも長生きし、1952年時点で20両がまだ運用されていた。^[26] (フランスも参照)

1929年にホーエンツォレルンとヴェルクスポーア社によって製造され、3700 4-6-0クラスをベースとした4気筒の6100クラス機関車も10台ありました。最後の2台は1958年に廃止されました。

1910年にマニラ鉄道向けに製造されたオリジナルの120クラスの延長として、ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによって製造された4-6-4タンク機関車が2台ありました。マニラ鉄道127と128の番号が付けられた2台の機関車は、タルラック市のヤードに拠点を置いていました。^[27] 128号は1946年までマニラ鉄道のカンルーバン支線で使用され続け、1952年までに廃棄されました。

オリジナルのマニラ鉄道160クラスは、 1914年にNBLによって製造された7台の4-6-4Tタイプの注文にも割り当てられました。しかし、第一次世界大戦により英国の機器のアジアへの移転が妨げられたため、4-6-4は代わりに南アフリカに譲渡されました。^{[6] 160クラスの番号は後に}マニラ鉄道160クラスとして知られる4台の2-6-0+0-6-2 キットソン マイヤー機関車に与えられました。

南アフリカでは4-6-4テンダー機関車は運用されなかったが、6 台の 4-6-4T タンク機関車クラスが使用され、それらはすべて3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープ軌間であった。

1896年、ナタール政府鉄道（NGR）は、 NGR機関車監督ジョージ・ウィリアム・リードの指示により、クラスK＆S 4-6-0タンク機関車の1台を4-6-4T構成に改造した。これは、この車輪配置の最初の使用例であり、ナタール南海岸線のシャトルサービスで機関車がどちらの方向にも同じようにうまく走行できるようにするために行われた。そこには方向転換設備がなかった。1912年に南アフリカ鉄道（SAR）に吸収されたとき、この機関車はクラスC2に指定された。^{[5] [6]}

1902年、G・W・リード設計のタンク機関車10両が、ニールソン・リード社によってNGR向けに製造された。これは、 4-6-4バルティック型として設計・製造された世界初の機関車として知られる。NGRのクラスFに指定されるまではニールソン・リード機関車と呼ばれていたこの機関車は、1896年に再建されたクラスH機関車の大型版であり、主要な寸法の多くは同一であった。プレートフレーム、スティーブンソン弁装置を備え、飽和蒸気を使用していた。1912年にSARのクラスEとなった。 ^{[5] [6]}

1904年、南アフリカ中央鉄道（CSAR）でクラスFのタンク機関車8両が運行を開始した。設計はCSARの主任機関車監督PA Hyde、製造はVulcan Foundry社。バーフレーム、スティーブンソン弁装置、飽和蒸気を採用し、スプリングスとランドフォンテイン間の郊外列車用に購入された。黒の塗装に二重の赤のライン、磨かれた銅製の煙突、真鍮製のドーム、ボイラーバンドから、チョコレートボックスというニックネームが付けられた。これらの機関車はSARでクラスFの分類を維持した。 ^{[5] [6]}

1905年、CSAR向けにヴァルカン鋳造所で2両のラックタンク機関車が製造され、モザンビーク行きのウォーターヴァル・オンダーとウォーターヴァル・ボーヴェン間の急勾配のラック区間で使用された。ハイドによって2気筒機関車として設計されたが、製造者によって4気筒に変更され、内側のシリンダーでラック装置を駆動したが、ボイラー容量の補償増加は行われなかった。機関車はラック区間で故障し、就役後1年以内にラック装置が取り外され、入換作業に再割り当てられた。1912年にSARによって時代遅れとみなされ分類されなかったが、1915年まで運行された。^{[5] [6]}

1914年にノースブリティッシュ・ロコモティブ社がフィリピン諸島のマニラ鉄道向けに製造したK級タンク機関車7両は、第一次世界大戦中にフィリピンへの輸送が不可能になったため、1917年に南アフリカ共和国に売却された。これらの機関車は過熱式で、ワルシャーツ弁装置を備え、南アフリカで初めてデイヴィス・メトカーフ型排気蒸気インジェクターを装備した機関車であった。マニラの愛称で呼ばれ、1938年まで運用された。^{[6] [28]}

1915年、SARの主任機械技師D・A・ヘンドリーが設計し、ナスミス・ウィルソン社が製造した6両のタンク機関車がSARに導入された。クラスJと指定され、ワルシャーツ弁装置とベルペア火室を備え、飽和蒸気を使用していた。ナタール南海岸の交通量増加に対処するために購入されたが、小型のため急増する負荷を処理できず、すぐにダーバン港、モッセル湾、ケープミッドランズで入換機関車として使用され、1957年に退役した。^{[6] [28]}

旧ソ連では、1937年と1938年にハドソン機関車の試作車が3台のみ製造された。これらはすべて流線型で、ソ連の蒸気機関車の中では唯一の流線型シリーズであったが、戦後のP36シリーズ 4-8-4ノーザン機関車は半流線型であった。3台とも1950年代に廃棄された。^[要出典]

• 1937年、コロムナ機関車工場で2台が製造された。これらは2-3-2K機関車として知られ、レフ・レベジャンスキーが設計し、定格出力は3,070馬力（2,290キロワット）であった。P12シリーズと命名され、モスクワとレニングラード間のレッドアロー旅客列車の牽引に使用された。モスクワとレニングラード間のすべての急行旅客列車を牽引するために最大10台の2-3-2K機関車を製造する予定であったが、この計画は第二次世界大戦によって中断され、再開されなかった。^[要出典]
• もう1台は1938年にヴォロシロフグラードで製造され、2-3-2V実験機関車6998号として知られている。この機関車は幹線サービスには使用されなかった。^{[引用が必要]}

テンダー機関車

イギリスで唯一の4-6-4配置の炭水車機関車は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の10000号機で、実験的な高圧水管ボイラーを搭載した実験的な高圧複合機関車として1930年に製造された。これはW1クラスの唯一の機関車で、極秘裏に製造されたためハッシュハッシュ機関車として知られるようになった。その従輪は独特な配置であった。1台の4輪従輪台車ではなく、最初のペアはカルタッツィ車軸で、剛性フレームに取り付けられていたが、LNERのパシフィック機関車での典型的な手法として、センタリング力に対して横方向のたわみが許容されていた。2台目は2輪従輪台車であった。

この実験は期待されていたほど成功せず、1936年に流線型のLNERクラスA4 4-6-2に沿って改造されたが、4-6-4の車輪配置は維持された。改造後も、クラスW1は、ペガサスという名前が提案されていたにもかかわらず、公式に命名されなかったという事実により、追加の従輪を見なくても一目でA4と簡単に区別できた。そのため、列車マニアの間では無名またはノーネーム・ストリークとして知られるようになった。^[29]

1938年、ウィリアム・スタニアーは4-6-4急行旅客用機関車の設計を検討し^[30]、関連する4-8-4を大型の混載機関車として提案したが、第二次世界大戦中、英国政府は急行旅客用機関車の開発を禁止した。4-8-4設計はその後も継続され、1942年には現職のCMEであるフェアバーンが、戦後の高速貨物列車用としての可能性を検討した。^[31]国有化後、英国鉄道は急行旅客列車に4-6-2、後にディーゼル機関車のみを採用することになった。^[要出典]

タンク機関車

4-6-4T機関車がイギリスのさまざまな鉄道会社向けに多数製造されました。

最初の標準軌の例は、 1912年にロバート・ホワイトレッグがロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LT&SR）向けに設計したものです。これらは、LT&SRがミッドランド鉄道に買収された後に初めて納入され、2100クラスと指定されました。

1914年から1922年にかけて、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）は、ブライトン・バルティックスとして知られるLクラスのタンク機関車を7両製造した。最初のものは不安定性の問題を抱えていたが、ウェルタンクに改造された。これらの高速タンク機関車は、 1933年にブライトン本線が電化されるまで有名なブライトン・ベル号を牽引し、その後N15Xクラスの4-6-0テンダー機関車に改造された。1957年まで運行された。^[32]

グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道や他の多くの鉄道にも、この車輪配置のタンク機関車クラスがありました。

• ランカシャー・ヨークシャー鉄道の例は、4 つのシリンダーを持つ非常に珍しい例でした。ドレッドノート戦車として知られていましたが、その任務には大きすぎて複雑すぎることが判明しました。
• ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道の飽和蒸気タンク機関車は、バルブの設定が悪かったため、非常に失敗に終わりました。
• 対照的に、ファーネス鉄道のタンク機関車（これも飽和蒸気を使用していたが、内部にシリンダーがあった）は乗務員に非常に人気があった。^[33]

1910 年代に製造された グランド・トランク鉄道のK2 クラスタンク機関車を除き、アメリカの 4-6-4 機関車にはすべて炭水車が付いていました。

北米で最初のハドソン機関車は、1927年にニューヨーク・セントラル鉄道(NYC)向けにアメリカン・ロコモティブ・カンパニー(ALCO) が鉄道の設計に基づいて製造した。この機関車は非常に成功し、ハドソン川にちなんでハドソン型と名付けられた。この機関車のうち13両 (J-1e型1両、J-3a型12両) は、エンパイア・ステート・エクスプレスや20世紀リミテッドなどの指定旅客列車で使用するために流線型に改造された。NYCとその子会社であるボストン・アンド・アルバニー鉄道(B&A)、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道(CCC&StL またはビッグ・フォー)、ミシガン・セントラル鉄道(MC) は、合計275両の4-6-4機関車を数種類のタイプで取得し、北米最大のハドソン車両群となった。^[3]

ミルウォーキー鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道よりも早く設計作業が済んでいたため、アメリカ初の4-6-4 を製造できたはずだったが、財政的制約により計画が遅れ、ミルウォーキーの機関車が登場したのは 1930 年になってからだった。ミルウォーキーはフランスで始まったヨーロッパの慣例に倣い、それらをバルティックと呼んだ。最初に発注された 14 台のクラス F6機関車に続いて 1931 年にさらに 8 台のクラス F6a 機関車が発注され、1938 年にはミルウォーキーはシュラウド付きの流線型のクラス F7ハドソンを 6 台取得した。これらはミルウォーキーの優秀なハイアワサ急行列車をクラス A 4-4-2アトランティックから引き継ぎ、史上最速の蒸気機関車の一つとなった。これらの列車の多くは、長時間にわたって時速 100 マイル (時速 160 キロメートル) で走行する必要があった。^[要出典]ミルウォーキー F7 と同様に、シカゴ & ノースウェスタン(CNW)クラス E-4 は、 84 インチのドライバーを備えた流線型の 4-6-4 でした。

4-6-4 を早期に採用したもう 1社は、1927 年にボールドウィン社に3450 クラス4-6-4 機関車を10 台発注したアッチソン・トピーカ・アンド・サンタフェ(サンタフェ) 社です。3450 クラスはサンタフェ社の 3400 クラス パシフィックと同じボイラーを採用し、より大きな火格子とわずかに小さい 73 インチのドライバーを備えていました。サンタフェ社は新しい 4-6-4 を「ヘビー パシフィック」と名付けました。1937 年、サンタフェ社は 3450 クラスを大幅に変更し、チューブを減らし、火室面積を増やし、ドライバーを 79 インチに増やしました。同年、同社はボールドウィン社にさらに 6 台のヘビー パシフィック 4-6-4 (クラス 3460 ) を発注し、その中には流線型の機関車 1 台 (ブルー グース、3460) も含まれていました。 F7 や E4 と同様に、3460 クラスは 84 インチ (2,134 ミリメートル) の駆動装置を採用しました。1937 年 12 月、機関車 3461 号は、高速郵便急行列車 8 号を牽引して、カリフォルニア州ロサンゼルスからシカゴまでの 2,227 マイル (3,584 km) を、途中 5 回の燃料補給停車以外はメンテナンスなしで走行し、蒸気機関車による単独走行の最長距離の世界記録を樹立しました。

1937年、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（バーリントン路線）は、ディーゼル機関車で牽引する流線型の旅客列車ゼファーの予備機関車を必要としていた。その解決策として、アイオワ州の主要工場でボールドウィン社製の3002号機を流線型に改造した。この機関車は4000に改番され、伝説の風の守護神にちなんでエオルスと名付けられた。この目的のために2台目の流線型の4-6-4が製造され、4001と番号が付けられた。^{[3] [34]}

4-6-4 の機関車も一度限りの実験的なものがいくつかありました。4-6-2パシフィックの機関車から改造されたものもあれば、他の設計から改造されたものもありました。

• ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）は、1933年から1936年にかけて、エマーソン大佐の水管式火室を使用した実験用機関車4両を製造したが、最終的にはディーゼル電気牽引に切り替えた。^[35]
• 1937年、イリノイ・セントラル鉄道(IC) は、2-8-4 のバークシャーを改造して、同社唯一のハドソンであるイリノイ・セントラル No. 1 を製造したが、これは成功せず、再製造はされなかった。同社はまた、チェサピーク・オハイオ・アンド・サウスウェスタン鉄道の買収で獲得した7 台の4-6-0 を、双方向運転を容易にするため 4-6-4T に改造した。これらはすべて、1928年に路線の電化が終了すると廃棄された。
• ワバッシュ鉄道は、不振に終わった K-4 および K5 クラス2-8-2ミカド機関車から7 台のクラス P1ハドソン機関車を再建しました。
• 1937 年から 1941 年にかけて、フリスコ鉄道は1917 年に製造された 4-6-2 の 1060 クラス 10 両を改造しました。大型でパワフルでしたが、当初は火室に問題がありましたが、ハドソンとして改造することでこの問題は解決し、さらに強度も向上しました。ランニング ボードには青い流線型が採用され、一部は 1952 年のフリスコ鉄道の蒸気機関車最後の年まで使用されました。
• 1946年、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は5台のF-19クラス・パシフィックをハドソンに改造し、そのうち4台に流線型化を施した。これらには、購入済みおよび鉄道会社が購入予定の建造済みの4-6-4も含まれていた。これらは、新しい流線型のM-1クラス 蒸気タービン機関車とともに、新しいチェシーサービスで使用される予定だった。しかし、戦後の乗客数の減少により列車の運行開始はキャンセルされ、ディーゼル化により、改造車両と新造車両の両方が1950年代半ばまでにすべて退役した。改造車両の1台である490は、流線型のまま、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館に保存されている。

北米では合計21の鉄道会社が4-6-4を所有していた。多くは79～80インチ（2,007～2,032ミリメートル）の動輪を備えたNYCハドソンとコンセプトが似ていたが、ミルウォーキー鉄道のF6およびF6aクラス、カナディアン・ナショナルのK-5-aクラス、カナディアン・パシフィックの機関車、バーリントン・ルートのS-4クラス、ニューヘイブンのI-5クラス、ラカワナの1151クラスなど、ほとんどはNYCの機関車より少し大きかった。最も重いのはC&OのL2aクラスで443,000ポンドだった。^[36]軽量型にはニッケル・プレート・ロードのL-1クラス、メイン・セントラルのDクラス、メキシコ国鉄（N de M）のNR-1クラスなどがあった。これらでは、 4-6-2パシフィック機関車と比較して車軸荷重を減らすために追加の車軸が使用されていた。

4-6-4の設計は実際には急行旅客列車に最適であったが、急行旅客列車は早期にディーゼル化されたため、ハドソン機関車は早期に撤退およびスクラップの候補となった。ニューヨーク・セントラル鉄道の機関車はどれも生き残っておらず、ミルウォーキーの機関車も同様であった。カナダ太平洋鉄道のハドソン機関車は5両生き残っており、これにはロイヤル・ハドソン4両と流線型のないカナダ太平洋鉄道2816が含まれる。バーリントン路線の機関車はアイオロスを含む5両生き残っている。その他の生き残った4-6-4機関車は、サンタフェとカナディアン・ナショナルが2両ずつ、およびチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、N・デ・M、ニッケル・プレート・ロードからの1両である。^[要出典]ペンシルバニア鉄道は、同じく4-6-4の車輪配置を持つP5クラスの電気機関車も所有していた。

ライオネル社はいくつかの機関車に4-6-4の配置を採用した。^[37]