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| SR 商船級[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 35027港線原形 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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SRマーチャントネイビークラス（当初は21C1クラスとして知られ、後に非公式にブレイド・パシフィック、スパム缶（ライト・パシフィックにもこの名前が付けられた）、またはパケットとして知られるようになった）は、オリバー・ブレイドがサザン鉄道向けに設計した空気平滑 4-6-2（パシフィック）蒸気機関車のクラスである。パシフィックの設計は、ブレイドが提案した他のいくつかの設計よりも優先して選ばれた。このクラスの最初のメンバーは第二次世界大戦中に製造され、30台の機関車のうち最後のものは1949年に製造された。
マーチャント・ネイビー級はイギリスの蒸気機関車技術の数々の新開発を取り入れ、建造工程で溶接を採用した最初の機関車の一つであった。これにより、戦時中および戦後の経済緊縮期に部品の製造が容易になった。 [2]さらに、機関車はボイラーに熱サイフォンを備え、物議を醸したブレイドのチェーン駆動式バルブギアを採用した。[3]同級の各機関車は大西洋の戦いに参加したマーチャント・ネイビーの船会社、および後にサウサンプトン・ドックを使用した船会社にちなんで命名された。これは当時サウサンプトン・ドックを運営していたサザン鉄道による宣伝の傑作であった。[4]
ブレイドの設計の斬新な特徴のいくつかに問題があったため、このクラスの全メンバーは1950年代後半にイギリス国鉄によって改造され、その過程で空気平滑化された外被が失われた。マーチャント・ネイビー級は、1967年7月のサザン蒸気機関車運行終了まで運用された。このクラスの3分の1が現存しており、イギリス全土の歴史的鉄道で見ることができる。このクラスは最高時速105マイル（167 km/h）に達することで知られ、そのような速度を記録した例としては、No. 35003ロイヤルメール（現在は廃車）やNo. 35005カナダ太平洋鉄道、No. 35028クランライン（ともに保存）などがある。[5] [6] [7] [8]
背景
サザン鉄道は「ビッグ フォー」の中で最も財政的に成功していたが、これは主に郊外線と本線の電化への投資によるものであった。[9] 1930 年にSR スクール クラスの導入が成功した後、同鉄道は老朽化した蒸気機関車の近代化に関しては他の鉄道に遅れをとっていた。1937 年にサザン鉄道の総支配人ハーバート ウォーカー卿と主任機械技師(CME)リチャード マンセルが引退した後、後任者はこの状況を変える時期が来たと考えた。[10] 1938 年 3 月、新総支配人ギルバート スランパーはマンセルの後任であるオリバー ブレイドに 20 両の急行旅客用機関車の設計を承認した。[11]第二次世界大戦前の国際情勢の悪化もこの決定の要因となった。[10]
ブレイドの最初の提案は、重積載のゴールデンアローとナイトフェリーコンチネンタル急行列車用に4-8-2の輪配置を持つ8連装機関車だったが[11] 、これはすぐにナイジェル・グレズリーのP2機関車に関連する輪配置である2-8-2に変更された。ブレイド自身も過去にグレズリーと働いたことがある。[12] 2番目の「ミカド」機関車設計は、大陸横断鉄道で既に成功裏に適用されていたシステムであるヘルムホルツのポニートラックを搭載する計画だった。[13] [14]しかし、8連装機関車の両方の提案はサザン鉄道の主任土木技師によって反対されたため、代わりに新しい4-6-2パシフィック設計が採用された。[15]この新しい設計はイングランド南部の急行旅客列車と準急行列車用に設計されたが、戦時中に製造されるこのクラスにブレイドが名目上の「混合輸送」分類を適用したため、貨物輸送にも同様に適していなければならなかった。 [16]戦時政府によって行政措置が講じられ、資材不足と貨物輸送能力を備えた機関車の必要性から、急行旅客列車の製造が禁止されていた。[16]設計を「混合輸送」に分類することで、この制限を巧みに回避した。
デザイン
マーチャント・ネイビー級の詳細設計のほとんどはブライトン工場の製図室で行われたが、一部の作業はアシュフォードとイーストリーでも行われた。この分担はおそらく、ブレイドが新しい機関車に関する知識を限られた人数の人員に限定したいと考えていたためだろう。[17]この設計には、当時のイギリスの蒸気機関車の慣習と比較して、いくつかの斬新な特徴が取り入れられていた。
シリンダー、バルブギア、ホイール、ブレーキ
直径18インチ（46cm）のシリンダー3つが中央の連結車軸を駆動した。内側のシリンダーは1:7.5の急傾斜であったが、外側のシリンダーは水平であった。[18]
当初はギア駆動のバルブ装置を使用する予定だったが、フレーム内のスペースの制約と戦時中の資材不足により、ブレイドは斬新なチェーン駆動のバルブ装置を設計した。[3]この部品は英国の機関車設計ではユニークなものだった。[19]後に、非常に不規則なバルブ動作を引き起こす可能性があるため評判が悪くなり、ブレイドの蒸気逆転装置が高速で動作していたため問題がさらに悪化した。システム全体は密閉されたオイルバス内に配置されており、これもユニークな設計で、可動部分に一定の潤滑を提供した。[20]
機関車には珍しい6フィート2インチ (1.88 m) のブレイド・ファース・ブラウン(BFB) 動輪が装備されており、これは同等のスポーク付き動輪よりも軽量かつ強度に優れていた。[21]これは成功を収め、後に他のブレイド級機関車にも使用された。先頭台車はSRロード・ネルソン級のものをベースとしていたが、マウンセルの7フィート6インチ (2.28 m) 設計に対して軸距が6フィート3インチ (1.90 m) で、3フィート1インチ (0.94 m) のBFB車輪を備えていた。 [22]機関車をサザン鉄道の狭い橋梁の線形荷重内に収めるため、連結された長い動輪基数が設計に組み込まれた。[22]支えとなる後部の従台車は、最もスムーズな乗り心地を実現する一体型の鋳鋼製で、この設計は将来のBRスタンダード・クラス7に採用された。[3]
動輪の間のスペースには蒸気で動く留め金ブレーキが備えられており、これが「はさみ」の動作で車輪を掴んでいた。[20]中央の2つのブレーキハンガーにはそれぞれ2つのブレーキブロックが取り付けられ、先頭と後部の動輪の外側の2つのハンガーにはそれぞれ1つのブロックが取り付けられていた。[22]これらはアクセスしやすいように外側のロッドで接続されており、システム全体はフットプレートから操作された。
ボイラーと溶接火室
最大ボイラー圧力は280psiで、他のどのイギリスの定期運行機関車（ GWRカウンティクラスを除く） よりも高かった。[3]
ブレイドは、ボイラーの火室を、一般的なリベット留め構造ではなく、より安価な全溶接構造にすることを決定し、通常の銅製のものよりも1.5トン軽い鋼製の内火室にしました。[21]火室周辺の水循環を改善するために、 2つの溶接鋼製サーマルサイフォンが実装され[3] 、これらはベイヤーピーコックに下請けされました。[11]
しかし、サザン鉄道にはこのサイズの溶接ボイラーを製造する設備がないことがすぐに分かり、[21]最初の10台のボイラーはノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーに外部契約で発注されました。[21]
空気平滑化されたケーシング、煙室、送風管
ボイラーはブレイドの空気平滑鋼板ケーシングで覆われていたが、極端に平らな前部でわかるように、これは流線型にするためではなく、排気ガスを持ち上げる方法であった。 [23]平らな側面は、機械式キャリッジウォッシャーで機関車を洗浄するのにも役立ち、人件費を削減する試みであった。[24]これはベルペールの火室の形状を踏襲し、煙室前部より前方の湾曲した形状まで延びていた。[ 22]紡糸ガラスマットレスがボイラーの保温材として使用された。 [18]煙室は火室と同じ形状の板金加工で、空気平滑ケーシングの形状を維持する型の役割を果たしていた。[22]煙室には大口径の煙突内に円形に配置された5つのノズルを持つルメートル式 ブラストパイプが収納されていた。 [22]
入札
ブレイドは、6輪のシャシーで5トンの石炭を運ぶことができる、5,000英ガロン（22,730リットル、6,000米ガロン）の新しい炭水車を設計した。 [22]この炭水車は、BFB車輪と流線型のパネル、または「レイブ」を備えており、炭水車の上部の断面は、機関車が牽引する客車に似ていた。 [20]水タンクは、軽量化のために溶接された板金構造で、炭水車には、機関車で使用されているものと同様の留め金タイプの真空ブレーキ装置が取り付けられていた。[22 ]円筒形の列車ブレーキ真空タンク3つが、石炭スペースの後ろのタンク上部に集められていた。[22]当初の設計では補強が不十分で、少しでも損傷を受けたり、水位の上昇で溶接部が割れたりすると深刻な漏水が発生することが判明した。この問題は1944年に追加のバッフルが取り付けられるまで解決されなかった。[25]
その他のイノベーション
機関車と踏板の両方に電気照明も備えられており、踏板の下に取り付けられた蒸気動力発電機によって電力が供給されていました。[3]計器類は紫外線で照らされていました。これにより、ボイラー蒸気圧力計とブレーキ管真空計の夜間視認性が向上し、眩しさが排除されたため、乗務員は線路沿いの信号を見やすくなりました。[3]運転室の人間工学にも細心の注意が払われ、操作に必要な操作装置が火夫と運転手の両方のニーズに応じてグループ化されて設計され、安全な操作が促進されました。[26]火夫の補助として、蒸気圧を使用して火室扉（石炭を火室にシャベルで入れる場所）を開く蒸気作動式踏板が備えられていました。 [3]踏板は完全に覆われており、冬季の乗務員の作業環境が改善されました。
工事
サザン鉄道は、イーストリー工場で製造される新しい機関車を10両発注したが、ボイラーは民間企業から供給する必要があり、炭水車はアシュフォードで製造された。[ 11]試作車は1941年2月に完成し、21C1と番号が付けられ、1941年3月10日のイーストリー工場での式典でチャネル・パケットと命名された。[11] この機関車は、1941年6月4日にサザン鉄道の車両に加わる前に、広範囲にわたる試験と小規模な改修を受けた。[11] 2台目の試作車である21C2ユニオン・キャッスルは6月に完成し、 7月4日にヴィクトリア駅で命名された。 両方の試作車は指定された重量を7トン超過していることが判明し、サザン鉄道の土木技師の強い要望により、これを改善するための措置が講じられるまで残りの車両の生産は中止された。[11]これは、フレームのストレッチャーに薄い鋼板を使用し、ボイラーの被覆を覆い、メインフレームの既存の軽量化穴を大きくすることで達成された。 [11]残りの8両の機関車は1941年9月から1942年7月の間に納入された。
1944年12月から1945年6月にかけて、2番目のバッチ10両が製造された。これらはすべてイーストリーで製造され[11]、5,100英ガロン（23,190リットル、6,120米ガロン）の炭水車を備えていた。[27]マーチャントネイビー級の機関車は、同じ機関車の軽量版の設計と製造を生み出し、結果として路線の可用性が向上した。これらはウェストカントリー級とバトルオブブリテン級の ライトパシフィックであり、その最初のものは1945年に就役した。
1948年の鉄道国有化の直前、サザン鉄道はマーチャント・ネイビー社製の機関車をさらに10両発注した。これは、容量6,000英ガロン (27,280 L、7,210 USガロン) の大型炭水車であった。資材不足のため、納入は1948年9月まで延期され、1949年に完成した。このバッチにはサザン鉄道の番号は付けられなかった。[20] イーストリー社は、シリーズ35021-35030の最終バッチの製造を担当した。[28]製造はイーストリー工場で社内で行われ、ボイラーと炭水車はブライトンで、フレームはアシュフォードで、残りはイーストリーで製造された。[28]これらは最初からくさび形の運転台前面を備え、溶接をより多く使用することで機関車の軽量化が図られた。このバッチには、ライトパシフィックで使用されたTIA（「Traitement Integral Armand」）化学給水装置も装備されていました。[29]これにより、南イングランドの「硬水」に含まれるスケール形成成分が非粘着性の泥に沈殿し、手動の「ブローダウン」バルブを使用して機関車から除去できるようになりました。[29]新しい機関車用の新しい大型炭水車の製造が遅れたため、当時製造中だったライトパシフィックで使用することを意図した小型の例がいくつか装備されました。 [29]このクラス用の2つの予備ボイラーも、1950年から1951年にかけてブライトンとイーストリーで製造されました。
機関車の番号付けと名前付け
ブレイドは、第一次世界大戦前のウェスティングハウス・エレクトリックのフランス支社での経験と、その戦争中に鉄道運営部門に在職していた経験を踏まえ、大陸での慣例に基づいた新しい機関車の番号付け方式を全て採用した。サザン鉄道の番号は、動力車軸と無動力車軸を示す文字と数字、および通し番号を使用するUIC分類システムを改変したものに従った。したがって、最初の4-6-2機関車は21C1となった。ここで、「2」と「1」はそれぞれ無動力の先頭車軸と末尾車軸の数を示し、「C」は動車軸の数を示し、この場合は3つである。[3]残りの機関車は21C2-21C20と番号付けされた。この方式は1949年にイギリス国鉄によって廃止され、既存の機関車はイギリス国鉄の標準システムに基づいて35001-35020シリーズに再番号付けされた。最終バッチは35021-35030として交通に現れました。[30]
サザン鉄道は、機関車に第二次世界大戦の勝利にちなんで名前を付けることを検討し、リバープレートの模造銘板が作られたほどでした。[31]結局、イギリスの初期の成功はほとんどないことが判明すると、ユニオン・キャッスル線の会長は、平時にサウサンプトン港に寄港した船会社にちなんで名前を付けることを提案しました。 [32]このアイデアは、船会社が第二次世界大戦中にイギリスとの間の大西洋船団輸送に深く関与していたため、1941年に反響を呼びました。[31]
新しいデザインの銘板が作られ、円形のプレートの中央に小さな円が描かれている。内側の円には、空軍の青を背景に、様式化された旗の上に船会社の色が描かれている。外側の円の周りには、金箔文字で機関車の名前が書かれている。円形の銘板の両側には、水平の長方形のプレートが取り付けられており、金箔文字で「Merchant Navy Class」と書かれている。[31]これは、銘板の写真の左上に示されているように、クラスプレートとして機能した。
運用期間中、このクラスにはいくつかのニックネームが付けられた。最も明白な「ブリード・パシフィック」は、単に設計者と車輪配置を表していた。通称「スパム・カン」は、平らで箱型の空気で滑らかにされたケーシングによって強調された実用的な外観と、これがスパムが販売されていた特徴的なブリキ缶に似ていることから生まれた。[33]パケットというニックネームは機関車の運転手にも採用されており、このクラスの最初のメンバーはチャネル・パケットと名付けられていた。[20]
運用の詳細
このクラスが登場したのは戦時中だったため、ドーバーやフォークストンから出発する、このクラスが設計された重積載のコンチネンタル・ボートトレインは存在しなかった。しかし、このクラスはサウサンプトンやエクセター行きの南西本線の急行列車で使用された。[10] 1945年8月、ロンドン・ヴィクトリア駅とドーバーの間で一連の試験運行が行われ、10月からこのクラスは再開されたコンチネンタル急行列車で使用された。[25]名高いボーンマス・ベル・プルマン列車は1946年10月に復活し、その後20年間このクラスに託された。しかし、車軸荷重が大きく長さも長かったため、サザン鉄道の多くの地域で使用が禁止され、後にイギリス国鉄南部地域ネットワークでも使用が禁止された。[10]
その後の発展
前述のように、サザン製の機関車の主な量産バッチは、2つのプロトタイプであるチャンネルパケットとユニオンキャッスルとは異なっていた。蒸気で作動する火口扉の踏み板は取り外され、第二次世界大戦中の補給状況の悪化に対応して新しいタイプのボイラー被覆が使用された。[34]漂う煙が機関車乗務員の前方視界を遮るという報告があった後、煙室を囲む空気平滑なケーシングにも変更が行われた。当初、煙を逸らす唯一の方法は、機関車が走行中に空気が煙を持ち上げられるようにするための煙突前の狭いスロットであった。しかし、多重ジェットブラストパイプからの比較的柔らかい排気爆風が空気の流れに捕らえられなかったため、これは不十分であることが判明した。[35]数回の試行の後、煙室の前面を覆うようにケーシングの屋根を延長してカウリングを形成し、空気の流れを増加させ、側面の煙偏向板も空気を通すケーシングの前面に組み込まれました。後者は足台からの視界を悪化させ、これらの対策を組み合わせても煙の漂流問題を完全に解決することはできませんでした。[36]
サザン鉄道の傘下で運行されていた間に、このクラスには更なる改造が施され、ボイラー圧力が250 psi (1.72 MPa )に下げられ、足台のスペクタクルプレートが再設計されました。[37]これらはキャブ前面の小さな窓で、くさび形の輪郭に再設計され、国有化後のすべてのブレイド設計の機関車に見られる特徴となりました。 [3]これらは1934年にグレズリー設計のコック・オ・ザ・ノースでイギリスに導入されました。[3]当初、ブレイド・パシフィックのスペクタクルプレートは、機関車の方向に対して従来のように直角にあり、空気で平滑化されたケーシングに沿った前方の視界は限られていました。[38]サザン鉄道で製造されたバッチでは、空気平滑ケーシングに使用される材料にもバリエーションがあり、鋼板からアスベスト化合物に変更されましたが、これは戦時中の便宜により製造業者に強いられたものでした。[34]この結果、いくつかのクラスのメンバーでは、ケーシングの長さに沿って水平方向の補強リブが走るようになりました。[34]サザン鉄道が開始した最後の実験は、21C5 Canadian Pacificにカナダから輸入したバークレー機械式ストーカーを装備することでした。[3] 1948年にイギリス鉄道の支援の下で試験されたとき、性能の向上はほとんど見られず、機関車は手動点火に再改造されました。[39]
前述のように、英国鉄道のバッチは以前のバージョンとは細部が異なっていた。最も重要な変更点は、戦時中に入手できなかった軽量材料を使用して重量を軽減したことだ。1952年からは、メンテナンスと潤滑を容易にするために、シリンダーの前の空気で平滑化されたケーシングが取り外された。[40]これは、すべての機関車の炭水車「レイブ」の取り外しと一致していた。なぜなら、レイブはすぐに腐り、石炭をバンカーに詰めるのを妨げ、機関車を後進させるときに運転手の視界を制限したからである。[41]結果として得られた「削減された」炭水車には、火かき棒用の新しい密閉式収納、改良された踏み台、炭水車が先に走行するときに飛散する石炭の粉塵から乗務員を保護するためのガラス製の眼鏡板が含まれていた。[42]
改造されていない機関車の性能
新しい機関車は、ブレイドの優れたボイラーのおかげで、並の質の燃料を使用して膨大な電力を生成できることを実証しました。また、高速走行も非常にスムーズに行われました。[43]しかし、マーチャントネイビークラスの運用開始から数年間は、多くの新しい機能を搭載したことによる部分的な理由から、さまざまな技術的問題に悩まされました。これらの問題のいくつかは単なる初期トラブルでしたが、他の問題はクラスの運用期間中ずっと残りました。これらは次のように要約できます。
- 粘着の問題。機関車は車輪が滑りやすい傾向があり、重い列車を静止状態から始動させる際には非常に慎重な運転が必要でしたが、いったん軌道に乗ると、自由に走行し、優れた蒸気生産力があり、重い急行列車を牽引する際に非常に安定していることで有名でした。[3]
- メンテナンスの問題。チェーン駆動のバルブ ギアはメンテナンスに費用がかかり、摩耗が早いことが判明しました。オイル バスから車輪に漏れると、使用中のボイラー ラギングにオイルが飛び散りました。[3]ラギングはオイルで飽和すると、石炭の粉塵や灰を吸着して可燃物となり、機関車の急ブレーキにより、空気で平滑化されたケーシングの下で火花がラギングに引火しました。[44]火災は、停止中に軸箱潤滑装置から車輪にオイルがあふれ、使用中のボイラー ラギングに上向きに飛び散ったことも原因とされています。[45]いずれの場合も、地元の消防隊が消火に呼ばれ、冷水が熱いボイラーに接触してケーシングにストレスがかかります。多くの写真には、ラギング火災の結果、ケーシングが「曲がった」 (歪んだ) 未改造の機関車が写っています。[20]
- 燃料消費量が多い。これは1948年の機関車交換試験と1952年のラグビー機関車試験工場での試験で非常に明らかになりました。 [46] これは主にチェーン駆動のバルブギアによるバルブイベントの変動に起因していました。
- 空気で滑らかにされたケーシングにより運転者の視界が制限された。排気の問題は十分に解決されず、エンジンが動いている間は排気ガスが空気で滑らかにされたケーシングに吹き付け続け、運転席からの運転者の視界を遮った。[47]
これらの問題の結果、1954年にこのクラスを廃止し、ブリタニアクラスの機関車に置き換えることが真剣に検討されました。[48]しかし、この機関車は優れたボイラーといくつかの他の優れた機能を備えていたため、ブレイドのあまり成功しなかったアイデアのいくつかを削除して、機関車を再構築することが決定されました。
修正
| BR 改良商船級[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![機関車庫の側線に置かれた、再建された機関車の正面と側面のポーズ画像。機関車は従来の外観をしており、ボイラーが見え、平らなカバープレートはありません。機関車の前部には煙除け板が取り付けられています。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/d/d0/Merchant_Navy_Class_"Clan_Line"_35028_reversing_at_Swindon_-_geograph.org.uk_-_1112229.jpg/500px-Merchant_Navy_Class_"Clan_Line"_35028_reversing_at_Swindon_-_geograph.org.uk_-_1112229.jpg) 35028「クランライン」は、エアスムースケーシングを取り外し、ヴァルシャーツバルブギアを装備した改造版です。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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クルーカーン事件の影響もあり、またブレイドの当初の設計が絶えず変更されていたことから、イギリス国鉄は、 1950年以降に導入されていたBR「標準」機関車クラスの多くの特徴を取り入れ、RGジャーヴィスによるより従来的な設計にクラス全体を再構築することを決定した。 [49]気密封止されたケーシングは取り外されて従来のボイラー被覆に置き換えられ、チェーン駆動のバルブギアは3組の独立したヴァルシャーツバルブギアに置き換えられた。[50]再構築された車両には、完全に改良された円筒形の煙室、新しいロード・ネルソン型の煙突、およびLMSスタイルの煙デフレクターが備えられた。[51]気密封止されたケーシングがなくなったことと相まって、これらは煙と蒸気で運転手の視界が遮られる問題を軽減するのに役立った。[51]
動きが速く予測不能なブレイド蒸気逆転装置はスクリューリンク式に交換され、機械式潤滑装置はボイラー側面のフットプレートに移動された。[52]先頭の駆動車軸にもサンディングが施され、中間の駆動車軸には後方塗布が組み込まれた。[53]イーストリーから発売された最初の「改造」機関車は、1956年の35018 British India Lineであった。最後の例である35028 Clan Lineは、1960年に完成した。マーチャントネイビークラスの改造プログラムの成功は、60台の「ライトパシフィック」の将来の改造の設計にも影響を与えた。[54]
改造機関車の性能
このクラスの改造によって、優れた機能を維持しながらメンテナンスの問題のほとんどが解決され、優れた機関車が作られたことは間違いありません。1つの小さな欠点は、外側のワルシャーツ弁装置のバランスウェイトによって引き起こされるハンマーブローの結果として、「改造」された機関車が線路に大きな負荷をかけることでした。一方、元の弁装置の設計は大部分が自己バランスでした。[20] 1967年6月26日、35003ロイヤルメールは、このクラスでこれまでで最高速度を記録しました。ウェイマスとウォータールーの間で、3両の客車と2台の小包車（自重164トン、総重量180トン）で構成される列車を牽引し、マイルポスト38とマイルポスト37（ウィンチフィールドとフリートの間）の間の1マイルを34秒で走行し、速度105.88 mphでした。これはイギリスで蒸気機関車が時速100マイルを超えた最後の認証された速度でもあり、[5] 2017年にトルネードが同じ記録を達成するまで続いた。
事故と事件
- 1942年12月17日、第21C6ペニンシュラ・アンド・オリエンタルSN社はホニトン近郊でチェーンが切れる事故に遭った。油溜めが破裂し、油火災が発生した。[55]
- 1943年10月7日、第21C1チャンネルパケットはソールズベリーでチェーンが切れた。油溜めが破裂し、火災が発生した。[55]
- 1945年1月29日、第21C12アメリカ軍航空隊の鎖が切断された。[55]
- 1953年4月24日、高速でクルーカーン駅に接近中、No.35020「ビビーライン」の中央動輪のクランク軸が破損した。 [56]負傷者はいなかったが、この事故により、原因が判明するまでの間、マーチャントネイビークラスの機関車はすべて運行停止となった。[57]他のクラスの機関車を調べたところ、金属疲労による破損はよくある故障であることが判明した。[58] 30両の機関車が大量に撤退したことによる動力不足を補うため、イギリス国鉄の他の地域のクラスが代役として動員された。[59]この事故により、クランク軸の再設計と交換が行われた。[57]
撤退
1967年まで、この機関車の主な仕事は、サウサンプトンとボーンマスへの南西本線で行われていた。しかし、1964年にこの機関車が引退し始めた主な理由は、ソールズベリーとエクセター間の本線が西部地域に移管され、これらのサービスに「ウォーシップ」クラスの油圧式ディーゼル機関車が導入されたためである。そのため、再建された機関車は、再建後比較的すぐに、まだ良好な状態のまま引退した。最初に引退した2両は、1964年2月の2番目のプロトタイプである35002ユニオンキャッスルと35015ロッテルダムロイドであった。[3] 1965年末までにこの機関車のほぼ半分が引退したが、1967年夏に南部地域で蒸気機関車が廃止されるまで7両が生き残った。 [60] [61]
保存
このクラスのうち11両が保存されたが、これは主に、サウスウェールズ州グラモーガン渓谷のバリーにあるウッドハム・ブラザーズ・スクラップヤードの作業量が多かったためである。このスクラップヤードでは、作業量の減少に備えて、より技術的な蒸気機関車を維持しておき、貨車 をスクラップにする方が簡単で利益も大きいと判断した。現存するマーチャント・ネイビーのうち、35005、35006、35018、35027、35028の5両が保存状態で運行されている。このクラスのうち、35005、35018、35028の3両は、保存状態で本線で運行されている。
10台の機関車がバリースクラップヤードに運ばれました。しかし、 1967年に35028 Clan Line という1台が商船海軍機関車保存協会によって英国鉄道から直接購入されました。それ以来、 Clan Lineはこのクラスの旗艦と見なされています。[20] 5台が蒸気機関車に戻りましたが、残りの多くがそうすることはなさそうです。[62]このクラスは、今日のほとんどの歴史的鉄道で使用するには大きすぎて重すぎるためです。
1956年以降、全車両が作り直されたため、オリジナルの状態を保ったままのものは存在しないが、あるチームが、空気で平滑化されたケーシングとチェーン駆動のバルブギアを備えた35011 General Steam Navigationのリバースエンジニアリングを試みている。 [63]このクラスの他の遺物は、1960年代にイギリス国鉄南部地域で蒸気機関車が廃止される頃に、機関車から取り外された機関車銘板と煙室番号板の形で現存している。その結果、多くが個人のコレクションに存在し、いくつかはオークションに出品され、数千ポンドで売られているのが見られた。[64]
保存されているマーチャントネイビークラスの機関車
制服
サザン鉄道
塗装はサザン鉄道のマラカイトグリーンで、横線と文字は「サンシャインイエロー」だった。[3]最初の5両の機関車は、外装の小さな凹凸を目立たなくするため、マット仕上げが施された。[69]第二次世界大戦中に運行された同クラスの全車両は、最終的にサザン鉄道の戦時中の黒の塗装に塗り替えられ、緑色の「サンシャイン」の文字が入った。[3]しかし、戦争が終わると、この塗装はマラカイトグリーンに戻された。
21C1チャンネルパケットは元々、煙室扉に逆馬蹄形が描かれており、南部起源であることを示していたが、乗務員はこれを不吉だと信じていた。[3]結果としての再設計により、これは円形となり、その隙間は建造年で埋められ、建造者の銘板の役割を果たした。[3]背景は赤く塗られた。このクラスの初期のメンバーには鋳鉄製のナンバープレートと炭水車に金色の「南部」プレートが付いていたが、これらは後に転写に置き換えられた。[3]
イギリス鉄道
1948年の国有化後、機関車の最初の塗装は、わずかに修正されたサザンマラカイトグリーンの塗装で、炭水車の側面のサンシャインイエローの文字の「サザン」が「イギリス鉄道」に置き換えられた。ブレイドの番号付けシステムは一時的に維持され、S21C1のように「S」の接頭辞が追加された。[3] 2番目の塗装は、35024イーストアジアティックカンパニーに適用された実験的な紫と赤の裏地だった。これは、黒と白の裏地が付いたイギリス鉄道の急行客用ブルーに置き換えられた。1952年から、機関車はオレンジと黒の裏地が付いた標準的なイギリス鉄道のブランズウィックグリーンの塗装になり、炭水車の側面にはイギリス鉄道の紋章が描かれた。この塗装は再建後も継続された。[70]
運用評価
このクラスは、製造時も改造時も、さまざまな意見の対象となってきた。溶接鋼構造の利用と、それまでのイギリスの機関車設計では見られなかったさまざまな革新により、このクラスは「蒸気機関車の最後の巨人」という称号をブレイドに与えた。[71]保守の容易さと実用性に対する絶え間ない配慮は、以前の設計の機関車では見られなかったが、その高効率ボイラーはイギリスの蒸気技術の究極であり、成功した機関車設計の特徴であった。[39]それにもかかわらず、同時に導入された多くの革新により、このクラスは運用開始後数年間は信頼性が低く、保守が困難であった。これらの困難の多くは改造中に克服され、DL ブラッドリーは、この改造された機関車は「国内で最も優れた急行機関車」であると述べた。[72]全体として、このクラスは大成功を収め、機関車の半数は収益を生む運用で 100 万マイル以上を走行した。[73]
モデル
商船の機関車の模型を製造している企業としては、ホーンビー鉄道、グラハム・ファリッシュ、ミニトリックスなどがある。[74]最初のOOゲージの実物大の機関車模型は1950年にグラハム・ファリッシュによって製造され、続いて1962年にホーンビー/レンが製造し、その改良版が作られた。[75]
1959年、Tri-ang RailwaysはClan LineのTTゲージバージョンを製造しました。[76]
現在、ホーンビーとグラハム・ファリッシュがそれぞれOOゲージとNゲージでこのクラスの改造版を製造している。ホーンビーのモデルはホーンビーカタログの2000年版で紹介された。[77] 2010年12月現在、このクラスの15台が製造されている。[77]
2015 年 3 月、ホーンビー社は 2016 年シリーズに OO ゲージのこのクラスの新型現品を組み込むことを発表しましたが、このモデルはその後 2017 年シリーズに延期されました。
参照
参考文献
注記
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さらに読む
- Nock, OS (1960 年 6 月 10 日)、「南部地域での「Merchant Navy」機関車の性能と効率のテスト」(PDF)、The Engineer、209 : 975–979、2014年 3 月 4 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ
外部リンク
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