LNER クラス A2

LNER レイヴンクラス A2
1923年6月、キングス・クロス駅で試験走行中のレイヴンクラスA2 2400
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ヴィンセント・レイヴン ビルダー NER/LNERダーリントン工場 ビルド日 1922年（2）、1924年（3） 総生産量 5
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2  • インド工科大学 2′C1′ h3 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 3 フィート 1.25 インチ (0.946 メートル) ドライバー径 6 フィート 8 インチ (2.032 m) 後続径。 3 フィート 9.25 インチ (1.149 メートル) 燃料の種類 石炭 燃料容量 5.5ロングトン（5.6t） ウォーターキャップ。 4,125 英ガロン (18,750 L) ボイラー圧力 200  psi (1.38  MPa ) (最大)、180  psi (1.24  MPa ) (2404) シリンダー 三つ シリンダーサイズ 19インチ×26インチ（483mm×660mm） バルブギア スティーブンソン バルブタイプ 8+3 ⁄ 4インチ（220 mm）ピストンバルブ
パフォーマンス数値 牽引力 29,918 lbf (133.08 kN) (NERボイラー)、26,926 lbf (119.77 kN) (A1ボイラー付き2404)
キャリア オペレーター ノース・イースタン鉄道 ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 数字 2400–2404 撤回 1936–1937 配置 すべて廃棄

最初のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）A2型蒸気機関車は、ヴィンセント・レイヴンがノース・イースタン鉄道向けに設計した4-6-2 型の蒸気機関車（NER型4.6.2）であった。^{[1] 2両は1922年に}グループ化前にNERで製造され、さらに3両は1924年にLNERで製造された。それらのLNER番号は2400～2404であった。5両の機関車はすべてLNERによって命名された。

NERは1923年からLNERを構成する鉄道会社の中で最大かつ最も繁栄しており、新しい鉄道会社のゼネラルマネージャーを務めた。しかし、NERの主任機械技師であるサー・ヴィンセント・レイヴンが定年退職を迎えていたため、新しいポストは最終的にグレート・ノーザン鉄道のナイジェル・グレズリーに提供された。彼は1922年4月に強力な新型A1クラス・パシフィックを導入しており、レイヴンはNERがパワーアップ競争に遅れをとらないことを示すことに熱心だった。^[2]レイヴンのライバル設計は、1922年7月に鉄道新聞で公表されたA1クラスの導入と同時に認可されたが、最初の2つの例がダーリントン鉄道工場から登場したのは12月下旬で、そのうちの1つだけがLNERの設立前に運行された。^[3]

この新しいクラスは、成功を収めたZクラス アトランティック(後のLNER C7クラス)の拡大版で、ボイラー、シリンダーが大きく、火室が広い。ボイラー圧力も200  psi (1.38  MPa ) に増加した。^{[3]この機関車は}、グレズリー K3クラスと並んで、英国最大の直径6フィート(1.83  m )のボイラーの記録を 保持していた。また、並列ボイラーが非常に長いため、この機関車は「スキットル・アレイ」というニックネームが付けられた。^[4]この機関車は、当初NERの6輪炭水車を使用して製造されたが、1934年から1935年にかけてグレズリーの8輪「新型」非回廊炭水車に置き換えられた。^[5]

このクラスのさらに3つの例の部品がダーリントン工場で準備され、これらの製造は1923年2月に承認されました。 ^[4]これはナイジェル・グレズリーが就任したのと同じ月であり、彼の知らないうちに注文された可能性があります。^[3] これらの機関車は1924年3月に登場しました。しかし、1923年夏に行われたA1クラスとA2クラスの最初の2つの例の比較試験では、A1の方が技術的に進歩した機械であることが判明し、それ以上のレイヴンA2は製造されませんでした。^[6]こうして、A1がLNERの標準的な急行旅客機関車として選ばれました。

機関車の性能は、ヨークとエディンバラ間の東海岸本線での使用目的には十分であったが、A1クラスと比較して石炭消費量が多く、期待外れであった。また、軸距が40 フィート5 インチ（12.32 メートル）と長いため、他の路線での利用が制限された。^[4]

グレズリーは1929年に同クラスの蒸気性能を向上させるため、2404号機をA1型テーパーボイラーに改造し、ボイラー圧力を180psi（1.24MPa）まで下げた が、 目立った改善は見られなかった。そのため、1936年から1937年にかけて大修理の時期が来ると、機関車はすべて運用から外され、スクラップにされた。^[7]

鉄道通信旅行協会によるLNERの機関車の調査によれば、「この設計は北東部の機関車開発にとって不幸な終焉となった。最大のものではあったが、ダーリントンが実現できた最高のものよりはやや劣っていた。」^[8]アレンの意見では、「設計においては、実際の必要性よりも名声が主な考慮点であった。」^[4]

• アレン、セシル J. (1962)。『ブリティッシュ・パシフィック機関車』ロンドン：イアン・アラン。
• アップルビー、ケン（1993年）。『英国の鉄道スーパーセンター：ヨーク』シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-2072-8。
• Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W.; Proud, P.; Yeadon, WB (1963 年 7 月)。Fry, EV (編) 。LNER の機関車、第 1 部: 予備調査。Potters Bar : RCTS。ISBN 0-901115-11-8。
• Boddy, MG; Neve, E.; Yeadon, WB ( 1973年 4 月) 。Fry , EV (編)。LNERの機関車、パート 2A: テンダー機関車 - クラス A1 から A10。ケニルワース: RCTS。ISBN 0-901115-25-8。
• Yeadon, WB (1991)。Yeadon の LNER 機関車登録簿、第 3 巻: Raven、Thompson、および Peppercorn Pacifics。 Irwell Press。

• LNER 百科事典 クラス A2