ユーゴスラビア鉄道

ユーゴスラビア鉄道

会社種別	政府所有企業（1918年～1941年） 労働者経営企業（1945年～1992年）
業界	鉄道輸送、物流、海運
前任者	オーストリア南部鉄道 ハンガリー国鉄 オーストリア帝国国鉄 セルビア鉄道 東洋の鉄の道(CO)
設立	1918年11月11日; 106年前 ( 1918-11-11 )
廃止	1992年4月27日 ( 1992-04-27 )
運命	ユーゴスラビアの崩壊
後継	1991年のスロベニア鉄道（SŽ） クロアチア鉄道（HŽ）1991年 1991年のマケドニア鉄道（MŽ） ボスニア・ヘルツェゴビナ鉄道 スルプスカ共和国(ŽRS)、1992 年 ボスニア・ヘルツェゴビナ連邦鉄道（ŽFBH）2008年 セルビア鉄道（ŽS）2005年 2005年のモンテネグロ鉄道（ŽCG） 2011年のコソボ鉄道
本部	ベオグラード 、 SR セルビア、SFR ユーゴスラビア
サービスエリア	FR ユーゴスラビア
製品	鉄道輸送、鉄道インフラ、貨物 輸送、サービス

ユーゴスラビア鉄道(クロアチア語: Jugoslavenske željeznice ;セルビア語: Jugoslovenske železnice、Југословенске железнице ;マケドニア語: Југословенски железници、ローマ字表記: ユーゴスロヴェンスキー ジェレズニチ(スロベニア語: Jugoslovanske železnice ) は、標準的な頭字語JŽ (キリル文字でЈЖ ) で、 1920 年代から 1990 年代まで運営され、最終的にはセルビアに移管されたユーゴスラビアの国営鉄道会社でした。 JŽ の後継者は、2006 年にセルビア鉄道の株式会社です。

同社は、1918年に既存の鉄道会社と資産を統合して、セルビア人、クロアチア人、スロベニア王国国鉄（ SCS ）として設立されました。1922年に国際鉄道連合の創設メンバーとなり、 UIC国コード72を取得しました。 1929年に国名とともにユーゴスラビア国鉄（JDŽ）に改名されました。

1941年にユーゴスラビアが枢軸国による占領と分割を経験したため、ユーゴスラビア国鉄は廃止され、その車両はドイツ国鉄(DRB)、ハンガリー国鉄(MÁV)、ブルガリア国鉄(BDŽ)、イタリア国鉄(FS)、およびクロアチア独立国とネディッチのセルビアにサービスを提供するために設立された2つの新しい鉄道会社、クロアチア国鉄 (HDŽ) とセルビア国鉄 (SDŽ) に分割されました。第二次世界大戦の終わりまでに、鉄道は相当の被害を受け、戦後、多大な努力を払ってようやく再建されました。多くの機関車がユーゴスラビアへの賠償として返却、交換、または引き渡されました。トリエステ東部領土がユーゴスラビアに返還されたことにより、片道電流（3kV）の約100kmの鉄道網がJDŽの一部となった。1952年にユーゴスラビア鉄道（JŽ）に改名された。

1950年代に、ベオグラード＝バール鉄道のモンテネグロ区間の建設工事が始まった。バールからポドゴリツァまでの最初の区間は1959年に完成した（モンテネグロで最初の標準軌鉄道の区間となった）。しかし、予算上の懸念と州と連邦当局の間の議論により、この路線の費用はモンテネグロとセルビアが負担した。ベオグラード＝バール鉄道プロジェクトのモンテネグロ区間（バールからセルビアとの国境であるヴルブニツァまで）は1976年に完成し、バールとポドゴリツァをモンテネグロ北部、セルビア、およびヨーロッパの鉄道網と結んだ。

SFRユーゴスラビア紛争の初めに、各共和国の鉄道管理は崩壊し始め、つまりユーゴスラビア鉄道連合( ZJZ ) から分離し始めた。ŽGリュブリャナとHŽPザグレブはまず1991年10月8日に分離し、ZTPサラエボは1992年5月31日に分離し、マケドニア鉄道は1993年7月1日に独立し、ベオグラードの管理下にはセルビア、モンテネグロ、コソボの鉄道のみが残った。NATOによるユーゴスラビア連邦への爆撃中に、セルビア鉄道網の鉄道と施設の大部分が破壊または機能停止に陥った。 2004年にモンテネグロ鉄道はユーゴスラビア鉄道連合から脱退し、2005年に可決されたセルビア共和国の鉄道に関する新法の発効により鉄道連合は正式に消滅した。

ユーゴスラビア鉄道は、その存続期間中に、いくつかの古い路線を改良し、他の多くの路線を統合しました。

• 第二次世界大戦後、ニクシッチ-ポドゴリツァ鉄道は1948年に完成し、幅760mm（2フィート 5インチ）の鉄道が開通した。+15 ⁄ 16 インチ) ゲージ。
• 1967年にプレシュニツァとコペルを結ぶ単線の電化線が建設されました。
• 1965年、ニクシッチ - ポドゴリツァ回廊は標準軌にアップグレードされ、これにより、ポドゴリツァを経由してバールからニクシッチまでの接続全体が標準化されました。ニクシッチからビレチャまでの区間は、ガベラ-ゼレニカ線と同様に、当時廃止されました。
• 20世紀初頭、ダルマチア王国とボスニア・ヘルツェゴビナがオーストリアの支配下にあったとき、 760 mmの狭軌鉄道網が大規模に構築された。 ^[1]ドゥブロヴニクへの鉄道ルートは、サラエボからクロアチアのスプリットやザグレブではなく、モスタルとチャプリナ^[2]を経由していた。1967年にサラエボからチャプリナへの路線は標準軌にアップグレードされ、そこからドゥブロヴニクではなく、ボスニア経由の貨物を扱う近くのプロチェ港に延長された。チャプリナからドゥブロヴニクへのルートは、外国の運輸コンサルタントの助言を受けたユーゴスラビア政府によって1975年に閉鎖された。これは、スイスの狭軌鉄道網と比較されるルートの魅力的な景観にもかかわらずであった。1985年にルートを再開する提案があったが、失敗に終わった。^[3]直通列車はボスニア・ヘルツェゴビナを経由してザグレブとプロチェを13時間で結んでいた。^{[4] [より正確な情報源が必要]}現在、その接続は切断されている。^{[出典が必要]}

• ジェリエズニツァ・クルネ・ゴア(ŽCG) - モンテネグロ
• フルヴァツケ ジェリエズニツェ(HŽ) - クロアチア
• ジェリエズニツェ ボスネ イ ヘルツェゴビナ連邦(ŽFBiH) - ボスニア ヘルツェゴビナ連邦、ボスニア ヘルツェゴビナ
• ジェリエズニツェ スルプスケ共和国(ŽRS) - スルプスカ共和国、ボスニア ヘルツェゴビナ
• マケドンスキ ジェレズニチ(MŽ) - 北マケドニア
• スロベンスケ ジェレズニツェ(SŽ) - スロベニア
• ジェレズニツェ スルビイェ(ŽS) - セルビア
• ヘクルダットとコソボ- コソボ

4月15日のユーゴスラビア鉄道員の日（ユーゴスラビア鉄道員の日）は、ユーゴスラビア全土の鉄道員たちの労働と犠牲を記念するために1950年に制定された。これは、4月15日/16日の夜に始まり、その月の残りまで続いた1920年のゼネスト30周年を記念して制定された。当時、困難な社会経済状況を踏まえた労働者の権利の暴力的な弾圧に反対して、すべての鉄道駅、炉、工場から約5万人の鉄道員が蜂起したため、ユーゴスラビア全土の鉄道輸送はすべて停止された。セルビア人、クロアチア人、スロベニア王国の運輸大臣アントニ・コロシェツは、軍隊、憲兵隊、警察、その他必要なあらゆる手段を使って、ストライキ参加者と支持者の集会を暴力的に弾圧し、彼らを職場に復帰させた。 4月24日、リュブリャナのザロシュカ・チェスタで女性や子供を含む約4,000人が平和的なデモを行ったが、銃撃戦で14人が死亡、75人が重傷を負った。ユーゴスラビア鉄道の労働者たちは、労働運動の成長と成熟の多くの出来事と、歴史的なゼネストへとつながったすべてのことを思い起こしながら、この日を厳粛かつ懸命に祝った。この日は1950年の発足以来、1991年のユーゴスラビア崩壊まで毎年祝われていた。 ^[5]

当初、JŽは主にオーストリアとハンガリー製の蒸気機関車を使用していました。^[要出典] 1960年代以降、電気機関車とディーゼル機関車が多数導入されました。電気機関車はアンサルド（イタリア）から取得されました。アルストム、ASEAもいくつかのクラスを供給し、機関車はクロアチアとルーマニアのエレクトロプテレでもライセンス生産されました。 1980年代には、国産の交流電気JŽシリーズ442がラデ・コンチャルによって開発されました。^[6]

幹線用ディーゼル機関車のほとんどはGM-EMD製で、相当数のブリソノー・エ・ロッツ設計（一部はĐuro Đakovićがライセンス製造）のものもあった。入換機関車はMAVAG 、Jenbacher werkeから購入し、Đuro Đakovićがライセンス製造した。この鉄道ではまた、ソ連のリュディノフ工場製の機関車、旧DB V60入換機関車（ドイツ）、高出力のクラウス・マッファイML 2200 C'C'型も運行していた。^[6]

鉄道車両、EMU、DMUはスペイン、イタリア、ハンガリー、ドイツ、ソビエト連邦の様々なメーカーから調達されました。^[6]

1930 年から製造された新しい標準機関車には、新しい番号付けシステムが試されました。すべての機関車は 1935 年までに再番号付けされ、これは蒸気機関車に有効でした。

760 mm（2フィート 5+ボスニアのゲージは70-98に分類され、600 mm（1フィート 11 インチ）は70-98に分類されました。+5 ⁄ 8 インチ）ゲージ99.2、99.3、99.4。^[7]

1950年代後半からは、3桁プラス3桁のクラス指定システムが使用されていました。最初の桁は車両の動力タイプを示します。0、1、2は蒸気牽引用、3は3kV DC牽引、4は25kV AC牽引、5はマルチシステム牽引（ユーゴスラビアの命名体系を継承したスロベニア鉄道がクラス541電気機関車を導入するまで使用されませんでした）、6はディーゼル電気、7はディーゼル油圧、8はディーゼル機械式トランスミッション、9はインフラストラクチャまたは作業車両です。2番目の桁は車両の軌間と車軸配置を示します。0は狭軌鉄道車両、1は標準軌鉄道車両、2から8は動軸の数を持つ機関車を示します。3番目の桁は、形式説明内の異なるクラスを示します。4番目の桁はクラスのサブタイプを示し、最後の2桁は車両番号（01から始まる）です。^[6]

旧ユーゴスラビア鉄道の車両とヨーロッパ各地の中古車両が利用可能ですが、その多くは運行可能な状態ではありません。現在、機関車牽引の旅客列車はすべて旧SJ客車を使用しており、インターシティの場合はマケドンスキ・ジェレズニチの車両1両を使用しています。

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  ユーゴスラビア鉄道の旧ロゴ
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  ユーゴスラビア鉄道の旧ロゴ
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  かつてのティトの青い列車
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  第二次世界大戦中のクロアチア、リエカの反ファシスト鉄道労働者に捧げられた記念碑

ウィキメディア・コモンズには、ユーゴスロヴェンスケ・ジェレズニツェに関連するメディアがあります。

• Frank Válóczy (編)、旧ユーゴスラビアの鉄道、2009年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ
• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「中央ヨーロッパ」『世界の鉄道の驚異』 、1454～1463ページ1930 年代のユーゴスラビアの鉄道の図解説明。