Loading article…
| WAGR Pクラス | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 西オーストラリア鉄道博物館のP508 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
WAGR PクラスとPrクラスは、西オーストラリア州政府鉄道の幹線ネットワークで急行旅客サービス用に設計された4-6-2 の2つのクラスの蒸気機関車です。最初の設計はES Raceによって準備され[1]、2つのクラスを合わせて合計35台の機関車が製造され、PクラスとPrクラスはそれぞれ1924年と1938年に運行を開始しました。どちらのクラスも急行旅客サービスに使用され、西オーストラリア州の長距離旅客旅行の経済性と速度を大幅に向上させました。その成果は西オーストラリア州のトランスオーストラリア鉄道とウェストランドエクスプレスで最も顕著でした。[2]
1920年代にはより強力な機関車が必要となり、その結果25両のPクラス機関車が導入されました。これらの機関車は、以前のWAGR機関車に比べて出力、速度、経済性が大幅に向上し、すぐに大成功を収めた設計であることが証明されました。[3] 1930年代の大恐慌は、第一次世界大戦の影響と相まって、WAGRのその後の拡張および買収計画を妨げ、多くの旧式の機関車がこの時期にも運用されていました。その結果、ボイラー、バルブ、台車を細部まで改良した10両のPクラス機関車が、第二次世界大戦勃発の1年前の1938年に導入されました。新しい機関車は、それぞれ西オーストラリアの有名な川の名前を冠した名前が付けられた最初のWAGR機関車となりました。これらの「リバー級」機関車は非常に成功し、戦時中のWAGRの運用に非常に役立ったため、8台のP級機関車がその規格に合わせて改造されました。[4] 1946年に18台の機関車すべてが正式にPr級に分類されました。[5]
最初の10両のPクラス機関車はグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーで製造され、残りの10両のPrクラス機関車を含む残りの機関車は地元のミッドランド鉄道工場で製造されました。[3]
背景
1920年代初頭までに、WAGRは20世紀初頭以来、ほんの一握りの新しい機関車の設計しか入手しておらず、特に大型の旅客用機関車が不足していました。[2] 1920年の年次報告書では、多数の旧式機関車が運行されていることと、鉄道輸送量が着実に増加していることを指摘し、より強力なエンジンの必要性を強調しました。[1]当時運行されていた最も重要な設計は、 1902年のEクラス4-6-2で、そのうち65両が西オーストラリア州での運用のために製造され、さまざまなサービスで使用されました。同様に、20両のDクラス4-6-4Tタンク機関車は郊外サービスの負担を軽減するのに役立ち、57両のFクラス4-8-0は貨物で同じことを行いました。しかし、当時、新しい機関車を必要とした最も重要な業務は長距離旅客サービスであり、特にパースからカルグーリー、パースからアルバニーへの急行列車はいずれも350キロメートルを超える距離を走行していた。[2]
1923年、急行列車の牽引に適した、より重い本線のレールで運転するための10台の新しい過熱パシフィック型機関車の製造が承認されました。機関車は、WAGRの主任機械技師アーネスト・A・エバンスの下で1920年に作成された計画に基づいており、高速での安定した運転のために、大径の動輪、大きな火室、2輪の従輪を備えた新しい設計が必要でした。 [1]最終的な外形図は、ミッドランド鉄道ワークショップのESレースによって準備され、1923年12月に完成しました。新しいPクラスの設計は、ニュージーランド鉄道のA Bクラスとタスマニア政府鉄道のRクラスの両方から影響を受けました。[1]
デザインの詳細
当初の計画では丸い頂上の火室（ニュージーランドA Bクラスに搭載されているものなど）が求められていたが、Pクラスは最終的にベルペア火室付きで設計・納入された。ベルペア火室は従来の丸い頂上のタイプよりも蒸気生産量が向上するが、取り付けが難しい。Pクラスの機関車は連結された車輪の後ろに位置し従輪で支えられた幅広の火室が特徴であった。[1]大きな火室はコリー炭田の品位の低い地元の石炭の使用を助けた。この低品質の石炭は初期の機関車ではしばしば蒸気生産の低下を招いたが、[2] Pクラスの設計ではこの問題をほぼ回避し、同様の牽引力を持つ初期のFクラス機関車よりも30%経済的な機関車となった。[1] PクラスとPrクラスでは、駆動輪と従輪の間の重量配分を変更して粘着牽引力を向上させる革新も特徴としていた。
PクラスとPrクラスの機関車では2種類の炭水車が使用されました。当初の設計では、水容量は2,800英ガロン、石炭容量は8トンでした。これらは、10台のPクラスと10台のPrクラスの機関車の初期製造時に製造されました。残りの15台のPクラス機関車（すべて現地製造）には、より短く、水容量2,440ガロン、石炭容量7トンにアップグレードされた改造Rクラスの炭水車が取り付けられました。[5]これらの短い炭水車は特徴的で、「ボブテール」炭水車と呼ばれていました。[6]
建設履歴
1924年にPクラス機関車の注文を獲得したのは、スコットランドのグラスゴーにあるノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社で、ビクトリア州のトンプソン社を含む他の数社に先んじていた。ノース・ブリティッシュ社は10台の機関車を33週間以内に納入する予定だったが、これは1924/1925年の小麦収穫期に間に合うはずだった。Pクラス機関車の導入により、小麦列車に他の機関車が使えるようになるためだ。[7]その結果、1924年12月に6台の機関車が運行を開始し、1925年2月にはさらに4台が運行を開始した。[1] [8]
次の10台のPクラス機関車は、1927年に西オーストラリアのミッドランド鉄道工場で製造されました。これらは、旧式のRクラス機関車の短い炭水車を改造した以外は、ノースブリティッシュの機関車と同一でした。この注文は、1929年に納品された5台の機関車によって延長され、合計25台の機関車になりました。[3] PクラスおよびPrクラス機関車の耐用年数を通じて、改造されていないPクラス機関車の長い炭水車を後のPrクラス機関車の短い炭水車と交換するなど、炭水車の交換が何度か行われました。[9]
Pクラスの機関車には納入順にP441～P465の番号が付けられ、P451～P465は短い炭水車とともに納入されました。
Prクラスの変更
| WAGR Prクラス | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 西オーストラリア鉄道博物館のPR521 。上のP508の円筒形のものと比べて、ランニングボードの銘板と半球形のヘッドライトが特徴的である。 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
1930年代後半には、さらに多くの機関車が緊急の保守と修理を必要としたため、ボイラー、台車、ヘッドライト、バルブギアの改造によって改良されるPクラス機関車10両の追加発注がなされた。これらの新しい機関車はミッドランド鉄道工場で製造された。[7]ボイラーは圧力が160 psi から 175 psiに上昇してより多くの出力が得られ、台車は鋳鋼で製造された。[5]これらの改良された機関車は、重量配分が同じでボイラー圧力が160 psiに制限されたオリジナルのPクラスと同じ運用仕様で納入されたが、 1940年にイースタン・ゴールドフィールズ鉄道の線路と橋梁が改良されたことで、軸重を12.8トンから14.2トンに増加し[2]、ボイラー上部の安全弁を175 psiにリセットすることで、設計された出力を使用するように改造することができた。 [5]その結果、Pクラスと同じ経済的な走行性能を維持しながら、牽引力が9%増加しました。[4]
PrクラスはPr138からPr147まで番号が付けられ、ランニングボード銘板の配置によって他のクラスとさらに区別されました。各機関車には、アシュバートン、エイボン、チャップマンなど、西オーストラリアの有名な川の名前が付けられていました。このため、このクラスは当初リバークラスと呼ばれていました。[2]これらは名前が付けられた最初のWAGR機関車でした。
Prクラスは大成功を収めたため、国内で製造されたPクラス機関車8台をPr規格に改造することが決定された。453-457、459、461、464番はこのように改造され、命名慣習は継続された。これらの改造は短いテンダーを維持し、戦時中の交通需要によりより強力な機関車が必要となった1941年6月から1944年6月の間に完了した。[4]
戦後、1947年と1949年に、 WAGRが石炭燃料を調達していたコリー炭田での産業トラブルのため、このクラスの10両が石油燃焼式に改造された。これらの改造は一時的なもので、燃料不足が続く間だけ続いた。[9]後年、ボイラーは1949年に導入されたPmおよびPmrクラスの機関車と互換性があるように改造された。[5]
サービス履歴
Pクラスの機関車は、自由に蒸気を発し、操作も容易な優れた設計であることが証明されました。[3]ダーリング・スカープを横切る急勾配で通常追加の動力を供給するために必要となるバンクエンジンの必要性が急速に減少しました。これにより、時間と資源が節約されるだけでなく、切実に必要とされていた追加の機関車に余裕ができました。[1]経済性が向上したため、補給のために停止することなくより長い距離を走行でき、速度が速くなったため、主にグレート・サザン鉄道とイースタン・ゴールドフィールズ鉄道でそれぞれアルバニーとカルグーリー行きのPクラスの急行列車の効率的な運行が可能になりました。1932年にグレート・サザン鉄道でPクラスの機関車プーリングの実験が行われ、この方法がシステム全体で採用され、他の任務にさらに多くの機関車を充てることができました。[5]
Prクラスの導入は旅客旅行に革命をもたらし、大陸横断特急の所要時間を1日短縮するという国家的な取り組みの一環として、WAGRは1938年にウェストランドを導入しました。 [2] Prクラスの機関車の使用により、西オーストラリア州の旅程の所要時間が2時間以上短縮され、許容荷重300トンがさらに20トン増加しました。
1940年代には、PクラスとPrクラスの両方の機関車が軍隊輸送列車で広く使用され、民間人の利用もこの時期に増加しました。[2]戦争による交通量の増加が非常に多かったため、8台のPクラス機関車をPr規格に改造する必要が生じました。当時は利用可能な資源と労働力の不足により、 Sクラスなどの新しい機関車の生産は1943年まで停滞していました。 [7]戦時中も戦後も、Prクラスは最高の急行用機関車であり続けましたが、Pクラスは二次的な旅客サービスに使用され続け、州南西部のアルバニー周辺に集中していました。[2]特にグレートサザン鉄道で使用されました。
1949年に導入された35両のPmおよびPmrクラスの機関車は、もともと急行列車からPr機関車を追い出すことが目的だったが、後期型は速度が不安定であることが判明したため、急行貨物列車に転用され、WAGRではPrクラスが唯一の急行機関車となった。[3]しかし、1954年に導入されたXクラスディーゼル機関車によって、この地位での長い任期は終わり、PクラスとPrクラスの両機関車は徐々に貨物列車と入換列車の任務に追いやられていった。[3]しかし、十分な牽引力と経済性により、蒸気機関車の終焉まで生き残ることができた。[9]
Pクラスは1968年1月から1969年10月にかけて退役した。1950年にカルグーリーで石油燃焼運転中に油漏れが発生し火災で焼失したPr528 Murrayを除いて、Prクラスは1967年9月から退役し、クラスのリーダーであるPr521 Ashburtonは1970年9月10日に最後に退役した。[9]
塗装と番号
Pクラスの機関車は、当時のWAGR塗装方針に従い、全体的に黒く塗装され、緩衝梁が赤だった。Prクラスは、全体的に黒の塗装に加え、煙室、炭水車、運転台が黒で、ボイラーは灰色で黒く縁取られた塗装が施されていた。 [9] 1951年のWクラスは、西オーストラリア州にカラマツ色の緑に黒い煙室、緩衝梁が赤の塗装を導入し、PクラスとPrクラスを含む炭水車機関車の大多数に適用された。[2] [8]
25台のPクラス機関車は当初P441からP465の番号が付けられていたが、生き残ったクラスのメンバーは1947年にP501からP517に再番号付けされた。最初の10台のPrクラス機関車はPr138からPr147に番号付けされ、その後改造された8台はPクラスの番号を保持した。Prクラスの指定は1946年に機関車登録簿に正式に採用され、それに応じてクラスはPr521からPr538に再番号付けされた。[9]
保存
P508とPr521は1971年10月にオーストラリア鉄道歴史協会博物館に寄贈され、西オーストラリア鉄道交通博物館に展示されている。[6] [10] [11]
クラスリスト
Pクラスリスト
Pクラスの各メンバーの人数と勤務期間は以下のとおりです。[9]
PRクラスリスト
Prクラスの各メンバーの人数、名前、勤務期間は以下のとおりです。[12]
参照
参考文献
注記
- ^ abcdefgh ガンツブルグ、A.、WAGR蒸気機関車の歴史（1982）、p.102
- ^ abcdefghij Higham, Geoffrey (2007). Marble Bar to Mandurah: A history of visitor railway services in Western Australia . Bassendean: Rail Heritage WA. pp. 137–139. ISBN 978-0-9803922-0-3。
- ^ abcdef マクニコル、スティーブ（1994）。WAGR蒸気機関車の保存。エリザベス：レールマック出版。pp. 18、23–27。ISBN 9780949817976。
- ^ abc ロジャース、P.、軍隊、列車、貿易（1999）、pp7-8
- ^ abcdef Gunzburg, A., WAGR 蒸気機関車の歴史(1982)、Pr クラスの詳細、pp.103-104
- ^ ab ホワイトフォード、デイビッド、デ・ブルーイン、チャールズ、ワトソン、リンゼイ、ワトソン、ネヴィル (1983)。西オーストラリア州保存機関車。エリザベス: Railmac Publications。p. 12。ISBN 0-949817-19-8。
- ^ abc リチャード・G・ハートリー、ベルトラとオリバー（編）、ワークショップ（2006）、pp.113-115
- ^ ab ターナー、ジム (1997)。オーストラリアの蒸気機関車 1896-1958。ケントハースト：カンガループレス。pp. 83, 118。ISBN 086417778X。
- ^ abcdefg Gunzburg、A.、同上、pp.105-106
- ^ ab P クラス蒸気機関車 鉄道遺産 WA
- ^ ab Pr クラス蒸気機関車 鉄道遺産 WA
- ^ ギュンツバーグ1984年、105ページ。
文献
- ベルトラ、パトリック、オリバー、ボビー編 (2006)。『ワークショップ：ミッドランド政府鉄道ワークショップの歴史』クローリー：西オーストラリア大学出版局。
- フィンレイソン、ドン編 (1986)。『パース周辺の蒸気機関車』。バッセンディーン：オーストラリア鉄道歴史協会、西オーストラリア支部。
- ガンツバーグ、エイドリアン (1984)。WAGR蒸気機関車の歴史。パース: オーストラリア鉄道歴史協会 (西オーストラリア支部) 。ISBN 0959969039。
- ロジャース、フィリップス (1999)。軍隊、列車、貿易：西オーストラリア鉄道の戦時中の役割、1939 - 1945年。バッセンディーン：フィリッパ・ロジャース。
外部リンク
WAGR P および Pr クラスに関連するメディア (Wikimedia Commons)