2-8-4

2-8-4 (バークシャー)

機関車の左側の前方

ニッケル プレート ロード 765、典型的なアメリカの 2-8-4 の観光列車、2018 年頃

同等の分類 UICクラス 1′D2′ フランス語クラス 142 トルコ語クラス 47 スイスクラス 4/7 ロシア語クラス 1-4-2

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1893 国 オーストラリア 機関車 WAGR Kクラス 鉄道 西オーストラリア州政府鉄道 デザイナー ニールソン・アンド・カンパニー ビルダー ニールソン・アンド・カンパニー 進化した 2-8-2T 利点 より大きな火室と石炭貯蔵庫

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1925 国 アメリカ合衆国 機関車 B&AクラスA1 鉄道 ボストン・アンド・アルバニー鉄道 デザイナー リマ機関車工場 ビルダー リマ機関車工場 進化した 2-8-2 利点 2-8-2よりも大きな火室

ホワイト表記法によれば、2-8-4は、動力のない 2 つの先輪、それに続く連結された動力付きの 8 つの 動輪、および 4 つの従輪を備えた蒸気機関車です。このタイプの機関車は、ほとんどの場合バークシャーと呼ばれますが、チェサピーク アンド オハイオ鉄道は2-8-4 にカナワという名前を使用していました。ヨーロッパでは、この車輪配置は主に幹線の旅客急行機関車で見られ、一部の国ではタンク機関車でも見られました。

アメリカ合衆国では、2-8-4 の車輪配置が、大成功を収めた2-8-2ミカドのさらなる発展形となった。これは、さらに大きな蒸気加熱能力を持つ貨物機関車の必要性から生まれたものである。蒸気をより多く生産するには、機関車の火室を大きくするという解決策があったが、2-8-2 の車輪配置では、単車軸のトレーリング トラックのため、より大きな火室による許容される車軸荷重の増加が制限されていた。最も実用的な解決策は、より大きな火室による増加した重量を分散するために、2 本目のトレーリング アクスルを追加することであった。

最初のアメリカ製 2-8-4 は、1925 年にリマ機関車工場でボストン アンド アルバニー鉄道向けに製造されました。バークシャー山脈を越える鉄道のルートは、新しい機関車にとって本格的なテストとなり、その結果、この機関車の種類に バークシャーという名前が採用されました。

ヨーロッパでは、2-8-4 テンダー機関車は主に旅客急行列車用に設計されましたが、利用率を高めるために長距離急行貨物の牽引にも使用されました。ヨーロッパの 2-8-4 タンク機関車は、2-8-2T 機関車タイプからの論理的な移行であり、より大きな火室とより大きな石炭貯蔵庫が可能になりました。これらは主に大都市の人口密集郊外地域の混雑した郊外サービスに使用されましたが、まれに人口の少ない田舎や長距離路線にも使用されました。

ウエスタンオーストラリアKクラスは、ウエスタンオーストラリア州政府鉄道（WAGR）の2-8-4T蒸気機関車のクラスでした。1893年から1898年の間に、WAGRはニールソンアンドカンパニーからこの機関車24台を受け取りました。それらはミッドランドジャンクションとノーサムの間のイースタン鉄道で運用されました。1900年、第二次ボーア戦争中に帝国軍鉄道は機関車不足を経験し、WAGR向けの新しいKクラス機関車6台が南アフリカに転用され、そこでウエスタンオーストラリアと呼ばれました。^{[1] [2]}

南 オーストラリア鉄道も2-8-4を運行していた。車両の建造は1930年に始まり、1943年末までに17両の機関車が5フィート3インチ（1,600 mm）軌間システムで運行されていた。これらの機関車の設計はアメリカの慣例に基づいていた。1958年に運行から撤退した後、すべて廃棄された。^[1]

重量級のクラス214 1'D2′ (2-8-4) 2気筒単純膨張式急行旅客機関車は、1927年にオーストリアで開発された。フロリツドルフ・ヴェルケの技術者によって設計され、オーストリア最大の蒸気機関車であり、ヨーロッパで走った最も強力なバークシャー型であった。西鉄道の急行列車サービス用に設計されたこの機関車は、ウィーンのウィーン西駅からザルツブルクまで317キロメートル (197マイル) にわたって580トンの急行列車を牽引するのに使用されることになっていた。この幹線には、1:91から1:125の勾配を持つ約11.3キロメートル (7マイル) の長さの3つのバンクがある。

2 気筒と 3 気筒の 2 つの試作車が製造されました。テストの結果、2 気筒バージョンが 3 気筒のクラス 114バージョンより優れていることが判明し、最終的に 2 気筒のクラス 214 機関車がさらに 12 台製造されました。1936 年、No. 214.13 は時速 156 キロメートル (時速 97 マイル) の速度に達しました。これはオーストリアの蒸気機関車が達成した最高速度です。通常の制限速度は時速 120 キロメートル (時速 75 マイル) でした。

1938年から、ドイツ国営鉄道（DRB）は機関車をクラス12.0に指定しました。1939年半ば、同機関車は600トンの急行列車をウィーンからウィーナーヴァルト経由で時速65キロメートル（時速40マイル）の速度で牽引し、平坦な区間では時速120キロメートル（時速75マイル）に達しました。

1945 年、ソ連軍政がオーストリアのロシア占領地域を占領した際に、これらの機関車のうち 7 台が接収されました。これらの機関車には、運行番号の前に「T」(Trofya) が描かれ、「CCCP」と表示されていました。ロシア軍はこれらの機関車をオーストリアから移送せず、1955 年 9 月に占領軍が撤退した際に、機関車はオーストリア連邦鉄道(ÖBB) に返却されました。

ウィーン西部の幹線が電化されたとき、すべての ÖBB 1'D2' 機関車は運用から外され、廃棄されました。1962 年 2 月 15 日、フロリツドルフ社が 1936 年に製造した機関車 No. 12.10 が、シュトラスホフ鉄道博物館で博物館用機関車として保存されました。

ベイヤー・ピーコックは、1890 年にミナス・アンド・リオ鉄道 (軌間 1000 mm) に 2-8-4T 機関車 4 台を納入し、1894 年にはさらに 1 台を納入しました。

フランス国営の販売コンソーシアムGroupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique （GELSA）は、1,000 mm（3フィート 3インチ）の鉄道車両向けに、超近代的な2-8-4 2気筒単純膨張式機関車66台を納入しました。+1951 年と 1952 年に3 ⁄ 8インチ のメーター ゲージのブラジル鉄道が建設されました。それらはSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail)、Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderofLe Creusot)、およびCompagnie de Fives-Lille。 1952 年末までにすべてがブラジルに引き渡されました。

技師アンドレ・シャプロンの指揮の下で設計されたこのクラスは、大型で強力な蒸気機関車が、低速制限で1メートルあたり22キログラム（1ヤードあたり44ポンド）の軽量レール上で一般使用で走行できることを実証しました。最大軸重は10トンに軽減され、すべてにダブルキルチャップ排気システムが装備され、先頭台車と後続台車にはアサーモスの車軸箱が装備されていました。異なる地域での作業のために、1台は重型、2台は軽型の3種類の炭水車を連結することができました。

• この大型炭水車には6輪台車があり、石炭積載量は12トン、水積載量は17,800リットル（3,900英ガロン、4,700米ガロン）であった。
• 軽量石炭炭水車には四輪台車があり、石炭積載量は 7 トン、水積載量は 6,900 リットル (1,500 英ガロン、1,800 米ガロン) でした。
• 軽木材炭水車には四輪台車があり、薪の積載量は 7 立方メートル (250 立方フィート)、水の積載量は 6,400 リットル (1,400 英ガロン、1,700 米ガロン) でした。

これらの最新式の機関車は、40年以上も前の英国製機関車に慣れていた一部の機関士から疑いの目で見られていた。さらに、ディーゼル機関車のセールスマンは、蒸気機関車は時代遅れだと主張した。この考え方は中間管理職にまで広がり、その結果、これらの最新式のフランス製蒸気機関車はほとんど慣らし運転もされないまま、1960年代に交換された。ブラジル南部で稼働していた機関車の一部は、1960年代にボリビア鉄道にリースされた。2004年までに、ボリビアのサンタクルス近郊の機関車廃棄場で、まだ残骸として存在していたものもあった。

ブルガリア国鉄(BDZ) は、近代化および標準化プログラムの一環として、 1941 年にクルップ社に20 台の過熱式 3 気筒2-8-4T (1'D2'-h3) 機関車を発注しました。しかし、第二次世界大戦による産業の混乱により、ドイツの機関車製造業者は国内生産の需要で過負荷となり、クルップ社は1943 年にこれらの新しい BDZ クラス 36 タンク機関車を 10 台 (工場番号 2272 から 2281) しか製造できませんでした。

新しい 109.9 トンのクラス 36 機関車は、ローカル旅客列車サービスで古い2-8-0 (1D-h2) 機関車を置き換えることを目的としていました。軸荷重は 16 トン以下に抑えられ、石炭と水の容量が大きいため、必要に応じて新しいクラスはより幅広い用途に適していました。小さな煙デフレクターが煙室の上部に取り付けられました。

新しい機関車が1943年にブルガリアに到着すると、ソフィア車両基地に配属された。1953年から1957年にかけて、5両の機関車がプロヴディフ車両基地に移され、プロヴディフ-スヴィレングラード線に使用された。そこでは、ローカル旅客列車の運行に加え、トルコとの国際急行列車の運行も行われた。1961年、残りの5両の機関車がソフィアからヴァルナ車両基地に移された。これらの機関車は、1970年代までローカル旅客列車の運行に留まり、その後ディーゼル機関車やディーゼル編成に取って代わられた。一部は保存された。

トロント・ハミルトン・バッファロー鉄道(TH&B) は、2-8-4 バークシャーを運行する唯一のカナダの鉄道でした。1927年にモントリオール機関車工場(MLW) に発注された機関車は、工場番号 67573 と 67574 の 2 台だけでした。これらは TH&B が発注した最後の新しい蒸気機関車で、路線番号 201 と 202 が割り当てられました。これらにはコフィン給水ヒーターと二重ストーカーが装備され、稼働重量は 128 トンでした。

1929年に自動列車制御装置（ATC）が搭載されて以来、この2両はニューヨーク・セントラル鉄道のウェランド・バッファロー線で運行を許可された唯一のTH&B貨物機関車となった。ディーゼル化のため、1953年6月に両車両とも運行を中止した。機関車201と202は1953年後半に廃車となった。

チェコスロバキア国鉄(CSD) は、ヨーロッパで最大のタンク機関車使用者の 1 つでした。ボヘミアとモラビアの密集した鉄道網は、さまざまな種類のタンク機関車によって駆動される地元の短距離旅客列車の運行に理想的な環境を提供しました。1937 年 12 月 31 日の時点で、CSD は 1,250 台ものタンク機関車を保有しており、そのうち 385 台は 8 連装タンク機関車でした。

チェコスロバキア初の 1'D2't-h2 (2–8–4) タンク機関車は、CSD クラス 455.1 1'D-h2 (2–8–0) テンダー機関車をベースに、水タンク、石炭庫、従台車が追加されました。駆動装置を第 2 連結車軸から第 3 連結車軸に変更し、ボイラーの過熱面積を増やした以外は、この美しいタンク機関車は、テンダー機関車と機械的に同一でした。当初は、プラハからチェスケー・ブジェヨヴィツェ(Böhmisch Budweis)までの167 キロメートル (104 マイル) の路線と、本線から分岐してローカル列車に利用される支線で使用される予定でした。しかし、当時、16 トンの車軸荷重は、走行が予定されていたほとんどの路線にとって大きすぎることが判明し、このため 1928 年から 1932 年の間に 27 台の機関車しか製造されませんでした。

最初の 13 両は当初クラス 446.0 と指定されていましたが、最高速度が時速 80 キロメートル (時速 50 マイル) に引き上げられたため、機関車はクラス 456.0 に再分類され、456.001 から 027 の番号が付けられました。これらは強力なタンク機関車で、 1928 年に北極点に到達した探検家ジェネラル・ノビレにちなんでクラシンと愛称が付けられました。900 トンの列車を牽引しながらテストしたところ、平地で最高時速 90 キロメートル (時速 56 マイル)、1/100 の勾配を登る際の平均速度は時速 32 キロメートル (時速 20 マイル) に達しました。

1938年から1945年の間、それら全ての機関車はボヘミアとモラビアのベーミッシュ・メーリッシュ鉄道(BMB) とプロテクトラートニ・ドラヒ・チェフ・ア・モラヴィ(CMD) 線に留まり、27両全てが第二次世界大戦を生き延びた。1960年代初頭までに、クラス456.0の機関車はボヘミア西部のプルゼニからスロバキアのバンスカー・ビストリツァに至るまで、国内のほとんどの場所にまばらに分散していた。1968年から1972年の間に、全てが運用から外された。1両、456.011号機は産業用に使用され、他の3両、456.015、024、026号機は後に移動式ボイラーとして使用された。残りはスクラップにされた。

CSDは、オーストリア連邦鉄道（BBÖ）の3気筒クラス114機関車をベースにしたクラス486.1 1'D2'-h3（2-8-4）機関車3台を発注した。この手動点火機関車にはクラウス・ヘルムホルツの先導台車があり、連結輪の直径は1,830ミリメートル（72インチ）であった。稼働時の全重量は107.6トンで、そのうち63.9トンが粘着重量であった。3つのシリンダーはすべて、ボア550ミリメートル（21.65インチ）、ストローク680ミリメートル（26.77インチ）であった。ボイラーの加熱面積は253.2平方メートル（2,725.42平方フィート）で、そのうち105.6平方メートル（1,136.67平方フィート）が過熱領域であった。火格子面積は 5 平方メートル (53.82 平方フィート) で、機関車は石炭粉塵の燃焼が可能なように設計されました。炭水車はクラス 926.0 で、クラス 623.0 炭水車から改造されました。

期待したほどの成功は得られなかった。このクラスの機関車のうち1台は、旧コシツェ-ボフミーン・ドラヒ (KBD) 線のジリナとコシツェ間の248キロメートル (154 マイル) の丘陵本線で、クラス486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) の機関車と競合してテストされた。速度と出力の両方で相手に劣ることが判明した。

3 台の機関車は、その運用期間の大半をブルノ車庫で過ごしました。1938 年から 1945 年にかけて、BMB-CMD 機関車として登録されました。1967 年と 1968 年に運用から外され、その後は移動式ボイラーとして使用されました。

第二次世界大戦後、復興中の西ドイツは経済援助を必要としていました。これは、西ドイツの機関車産業に新しい機関車を発注するという形で部分的に実現し、厳しく競争の激しい世界市場で西ドイツが存続し続けることにつながったのです。

クラウス・マッファイ社は新しいタイプのタンク機関車を設計し、1951 年に同社は新しいドイツ連邦鉄道(DB) クラス 65 1'D2't-h2 (2-8-4T) 機関車を 13 両製造しました。1955 年にはさらに 5 両が製造されました。試験では、これらの機関車は平坦な線路で 800 トンを牽引し、1/100 の勾配で 400 トンを牽引して時速 50 キロメートル (時速 31 マイル) に到達しました。すべての機関車には小型の「ヴィッテ」タイプの煙除け装置が装備されていました。最高速度はバンカーを先頭に走行しても時速 85 キロメートル (時速 53 マイル) でした。

これらの機関車は、大都市周辺のローカル旅客列車や、17.5 トンの軸荷重に耐えられる支線で運行されました。運行コストが安く、運行期間が短かったにもかかわらず、十分な働きをしました。1960 年代後半から 1970 年代前半にかけて、電化の拡大とディーゼル機関車およびディーゼル モーター列車の登場により、これらの機関車は駆逐されました。

東ドイツの ドイツ国鉄の 1'D2't-h2 (2-8-4T) 機関車は、西ドイツのクラス 65 から派生し、クラス 65.10 になりました。この機関車は、1,500 馬力 (1,100 キロワット) の出力が可能で、平坦な線路で時速 90 キロメートル (時速 56 マイル) で走行し、350 トンの旅客列車を牽引できました。1954 年から 1957 年にかけて、合計 88 台のクラス 65.10 機関車が製造されました。これらの機関車には、DR 版の小型「Witte」型煙デフレクターが装備されていました。

これらは、最後に新しく建造された1'D2't-h2（2-8-4T）1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)標準軌機関車としては世界最大のものであった。最大 17.5 トンの軸重のため、幹線路線での使用に限られていた。ベルリン、ライプツィヒ、ハレ、マクデブルク、そこで旧式のプロイセン T 12およびプロイセン T 18クラスに取って代わった。1970 年代になってもまだ多くが使用され、1980 年代初頭まで残存していたものもあった。

支線サービス用に、DR はクラス 65.10 の小型車輪付きバージョンを設計しました。この機関車の車軸荷重はわずか 15 トンで、DR クラス 83.10 になりました。両方向の最高速度は時速 60 キロメートル (時速 37 マイル) でした。これらの機関車には、DR バージョンの「Witte」煙デフレクターも装備されていました。これは、貨物サービス用に設計されたタンク機関車の中で唯一、煙デフレクターを装備していたものです。

1955 年には、この機関車 27 台が製造され、短い支線で貨物列車や混合列車を運行するために使用されました。また、急カーブや 1.5% を超える急勾配 (67 分の 1) があり、最高速度が時速 60 キロメートル (時速 37 マイル) に制限されている山岳地帯の線路でも使用されました。

日本国有鉄道（JNR）は第二次世界大戦後、アメリカのやり方を忠実に踏襲し、バークシャーの機関車を主に重い石炭列車などの重量貨物輸送に使用しました。バークシャーの機関車は、JNRの3フィート6インチ（1,067 mm）軌間で使用された最も重い蒸気機関車でした。

国鉄は、旧型の2-8-2ミカド型であるD50形、D51形、D52形の合計104両の機関車を2-8-4の車輪配置に改造した。

• 1950年と1951年に、国鉄浜松工場でD52形から20両のD62形2-8-4機関車が改造されました。
• 1951年から1956年にかけて、国鉄浜松工場、長野工場、土崎工場で78両のD60形2-8-4機関車がD50形から改造されました。
• 1959年と1960年に、国鉄浜松工場と郡山工場で、D51形から6両のD61形2-8-4機関車が改造されました。

これらの機関車の一部は、1974年に国鉄の蒸気機関車運行が終了するまで使用され続けました。

1951年、メキシコのフェロカリレス・ナシオナル・デ・メキシコ（N de M）は、アメリカ合衆国（USA）のノーフォーク・サザン鉄道から、1940年にボールドウィン機関車工場で製造された2-8-4機関車5両を購入した。これらの機関車はディーゼル化により不要になっていた。メキシコに到着する前に、5両すべては米国で完全な大規模オーバーホールを受けた。これらの機関車は1951年後半にメキシコに到着し、N de Mの番号3350から3354が割り当てられた。1960年代後半まで運用され、収益を生む公共輸送サービスに残った世界で最後の米国製バークシャー機関車となった。^[3]

1904年、ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社（WMR）は、 2号線の列車運行用にボールドウィン機関車工場に2-8-4タンク機関車を発注した。+ウェリントンからンガイオまでの勾配が1 ⁄ 2 % (40分の1) である。機関車3号はジャンボという愛称で呼ばれた。ニュージーランド政府がWMRを購入したとき、3号はニュージーランド政府鉄道によってW ^Jクラス466号。これはこのクラスの唯一の機関車であった。

この機関車は、このような過酷な使用条件でバーフレームにひびが入りやすいという問題がありました。1920 年までに、フレームにまたもやひびが入った状態でペトーン工場に送られるのを待つことになり、その後はあまり使用されなくなりました。ニュージーランドで唯一使われていた 2-8-4T 機関車は 1928 年に廃車となり、そのボイラーはタウマルヌイ機関車基地に送られ、ウォッシュアウト ボイラーとして使用されました。

1930年代半ば、ノルウェー国鉄（Norges Statsbaner、またはNSB）は、オスロとトロンハイム間の全長553キロメートル（344マイル）の単線のうち、オッタとトロンハイム間の北部区間で急行列車と旅客列車の運行に使用するために、合計18台の強力な過熱式4気筒複合1'D2'-h4v（2-8-4）旅客機関車を発注しました。

トロンハイムとドンボース間の本線の全長210キロメートル（130マイル）の区間は、ドヴレフィエル山地の標高1,041メートル（3,415フィート）に達し、勾配は1:46から1:56、曲線半径は200から300メートル（660から980フィート）である。当時、最大軸重は15.5トンに制限されていた。これらの機関車の設計には優れた技術が発揮され、これらの機関車はこのような条件下で300トンの列車を運行するために特別に製造された。軽量化が大きな問題であったため、フレームはわずか255ミリメートル（10インチ）の厚さのプレートで作られ、強力に補強され、プラットフォームはアルミニウム製となった。

しかし、計画されていたNSBクラス49機関車18両は実現しなかった。ドイツのエセンにあるクルップ工場で製造中だった機関車が1943年10月の連合軍の爆撃でひどく損傷し、完成しなかったためである。さらに、ノルウェーのスコイエンにあるトゥーン工場では、戦時中の高品質の鋼鉄やその他の資材の不足により、注文分の生産を継続することができなかった。

最終的に運用されたクラス 49 の機関車はわずか 7 台でした。このうち 3 台は1935 年と 1936 年にハマーとトゥーネによって製造され、2 台は 1940 年にクルップによって、2 台は 1941 年にトゥーネによって製造されました。これらの機関車はDovregubben (Dovre の巨人) というニックネームが付けられ、NSB が所有していた唯一の真の複合機関車でした。

試験では、これらの機関車のうちの1台が、勾配1：55で時速60キロメートル（時速37マイル）の速度で350トンを牽引し、2,650馬力（1,980キロワット）を発揮した。連結輪の直径が1,530ミリメートル（60.24インチ）と比較的小さいにもかかわらず、同じ荷重で平坦な線路で時速115キロメートル（時速71マイル）の速度に達した。通常の運行では、当時使用されていた軽い線路のために最高速度は時速80キロメートル（時速50マイル）に制限されていたが、長い勾配1：55で時速60キロメートル（時速37マイル）の速度で280トンを牽引することができた。

他のNSB蒸気機関車と比較すると、これらのエンジンの寿命は短く、ドブレ線にDi3クラスのディーゼル機関車が導入された後、1958年にすべて廃止されました。

ルーマニア人がカルパティア山脈を横断するCăile Ferate Române（CFR）本線で使用する強力な旅客用機関車を探していたとき、彼らはオーストリア連邦鉄道（BBÖ）クラス214に決めました。彼らはオーストリアから図面を購入し、ルーマニアの新しい近代的なマラシャとレシツァ工場で同じタイプの機関車79台のライセンス生産を受けました。これらの2-8-4機関車はCFRクラス142.000として運行を開始しました。1939年に、レンツポペットバルブの代わりにカプロッティポペットバルブを使用してバッチが製造されましたが、これらのいくつかは後にレンツバルブギアを使用していたことが確認されたため、イタリア製のギアはおそらく取り外されたと思われます。^[4]

これらの機関車は、十分な大きさ、中程度の車軸荷重、650 ミリメートル (25.59 インチ) のボアと 720 ミリメートル (28.35 インチ) のストロークを備えた単純な 2 気筒エンジン、および 1,940 ミリメートル (76.38 インチ) の連結輪を備えており、ルーマニアの状況に適していることが証明されました。稼働状態の総重量は 123.5 トンで、そのうち 72.1 トンは粘着重量でした。

1960 年代後半でも、そのほぼすべてがまだ運行されていました。クラス 142 の機関車は、幹線で主要な CFR 急行列車を牽引し、オーストリアの同種の機関車と同様に、優れた性能を発揮しました。少なくとも 3 台、機関車番号 142.008、142.044、および 142.072 が博物館に保存されています。

1900年、第二次ボーア戦争中、帝国軍用鉄道は機関車不足に陥り、西オーストラリア政府鉄道向けのKクラスタンク機関車6両が南アフリカに転用され、西オーストラリア鉄道として知られるようになった。1902年、これらの機関車は中央南アフリカ鉄道の名簿に載り、CSARクラスCに指定された。1912年に南アフリカ鉄道（SAR）の名簿への再番号付けが実施されたとき、これらの機関車は時代遅れとみなされ、SARの分類と再番号付けリストには含まれず、まだ12年未満であったにもかかわらず、廃棄が推奨された。^[2]

1949年と1950年に、SARは100台のクラス24バークシャーを支線サービスに投入し、南西アフリカ（ナミビア）全体も対象とした。これらは、1ヤードあたり45ポンド（1メートルあたり22キログラム）の軽量レールを走る老朽化したクラス6およびクラス7機関車の車両群を置き換えるために購入された。^{[5] [6]}

この機関車は、1939年から1949年までSARの主任機械技師を務めたMM Loubser博士によって設計された。この機関車は、シリンダーと一体鋳造された一体型の鋼鉄製メインフレームを備えており、シリンダー後部カバー、煙室支持フレーム、ステー、各種ブラケットなど、通常は別々にフレームにリベットまたはボルトで固定される部品も含まれていた。この配置の利点は、メンテナンスが軽減され、工場での時間も短縮されたことである。この技術を使用して製造された南アフリカ初の蒸気機関車であった。ワトソン規格1号ボイラーを搭載し、3軸バックアイ台車で走行するタイプMYトルペード炭水車を使用した。^{[5] [7]}

これはSARで運行された唯一のバークシャー型であった。そのほとんどは南西アフリカに送られ、線路の強化とディーゼル牽引の導入により他の場所で使用できるようになるまで、55台が運行された。これらは1980年代半ばに廃止された。ケープタウンとハウテン州の民間蒸気機関車愛好家グループによって運行される観光列車で運行するために、数台が運行可能な状態で保存されている。^{[5] [7] [8]}

1930 年代半ばからディーゼル機関車に置き換えられるまで、2-8-4 (1'D2'-h2) の車輪配置は旧ソ連で比較的一般的でした。製造されたとき、これらの機関車はヨシフ・スターリンにちなんでクラス ISと指定されました。クラス IS 機関車はクラス FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) 貨物機関車の旅客用派生型であり、クラス FD と多くの部品が共通していました。

ソビエトの2-8-4は、世界で最も多く製造されたバークシャークラスの機関車であった。 コロムナ機関車工場は最初の4台の機関車を製造した。1935年に、生産は拡大され近代化された旧ルハンシク工場に移管され、同工場はヴォロシロフグラード機関車工場に改名された。1932年から1942年の間に、クラスIS20とクラスIS21（後のクラスFDp）の2つの派生型の合計649台の機関車が製造された。1941年6月22日にドイツがソ連を攻撃した後、ロシア人はヴォロシロフグラードから半完成のクラスIS21機関車をすべて避難させた。ウラン・ウデ機関車工場は1941年と1942年に最後の11台を完成させた。

アメリカやカナダ製の 2-8-4 に比べると中程度の大きさであるにもかかわらず、ソ連の2-8-4 は、重量のある急行列車や旅客列車の運行向けに設計されたバークシャー タイプの好例でした。7.04 平方メートル (75.78 平方フィート) の火格子、1 平方センチメートルあたり 15 キログラム (1 平方インチあたり 213 ポンド) のボイラー圧力、295.2 平方メートル (3,178 平方フィート) のボイラー加熱面積のうち 148.4 平方メートル (1,597 平方フィート) が過熱され、最大軸荷重はわずか 20 から 21 トンでした。直径1,850ミリメートル（72.83インチ）の連結輪と、ボア670ミリメートル（26.38インチ）およびストローク770ミリメートル（30.31インチ）のシリンダーを備え、総重量133トン（うち80.7トンは粘着重量）のこの機関車は、炭水車の後ろに700〜800トンの牽引力があっても、最高速度120キロメートル毎時（75マイル毎時）に容易に達することができた。通常の最高速度は時速約100キロメートル（62マイル毎時）であったが、時折時速115キロメートル（71マイル毎時）が必要になることもあった。

これらは、1メートルあたり43.5キログラム（1ヤードあたり88ポンド）のIa型レールを備えた幹線で急行旅客機関車として使用されました。後に、クラスFDp（FD旅客）に再分類されました。1台の機関車、No. IS20-16は流線型に改造され、1937年の試験走行で時速155キロメートル（時速96マイル）の速度を達成しました。もう1台の機関車、No. IS20-241は、 1937年のパリ万国博覧会で展示され、ソ連の機関車生産を実証しました。

最初の4両は当初オクトーバー鉄道に配備され、モスクワとレニングラードの間を走り、重量のある夜行旅客列車を牽引した。後に路線がより重いレールにアップグレードされた際、これらの4両はモスクワ・クルスク・ハリコフ・シネリニコヴォ線に転用された。ヴォロシロフグラードの生産ラインからさらに多くのISクラスの機関車が生産され始めると、アップグレードされたモスクワ・スモレンスク・ミンスク、モスクワからワルイキ、ミチュリンスクからロストフ・ナ・ドヌの幹線で使用された。

こうした機関車は、ウクライナのキエフにある主要鉄道駅の外の台座に、IS21-578 という 1 台だけ保存されています。

2-8-4 の車輪配置の機関車は、主にニッケル プレート ロードやチェサピーク & オハイオなどの大規模なクラス I 鉄道で高速で重い貨物列車を牽引するために使用されました。一部の機関車は、より高い出力と速度が要求される2-8-2 ミカドや2-10-2などの古い貨物機関車を置き換えるために注文されましたが、後期の機関車は、古い設計ではスケジュールが速すぎる新しい高速貨物列車用に製造されました。

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が最初の2-10-4機関車を試作してから6年後、最初の2-8-4機関車は1925年にボストン・アンド・アルバニー鉄道(B&A)向けにライマ機関車工場で製造された。マサチューセッツ州西部のバークシャー山脈を越える鉄道のルートは、ニューヨーク・セントラル鉄道システムで数少ない大きな勾配の1つであり、新しい設計の理想的なフィールドテスト環境であった。ライマは以前にニューヨーク・セントラル鉄道向けに「スーパー2-8-2」を設計していたが、列車の長さと速度の増加により蒸気容量の増加が必要になったため、後続の台車に車軸を追加し、米国初の2-8-4機関車であるライマA-1クラス1号機が誕生した。^{[9]この機関車設計のアプローチはライマによって「スーパーパワー」と名付けられ、この呼び名はその後、他の会社 (} ALCOやボールドウィンなど) が製造した同様の設計の機関車にも付けられた。

A-1は63インチ（160cm）の動輪と240psi（16.5kPa）の作動ボイラー圧力を特徴とし、28x30インチ（711x762mm）のシリンダーから76,000ポンド（338kN）以上の牽引力を生成しました。高速貨物には適していませんでしたが、A-1は路線上の既存の機関車に比べて劇的な改善が証明され、ほぼ新品の2-8-2よりも1時間以上速く重い列車を山を越えて牽引しました。^[10]新しい設計に感銘を受けたB＆Aは、すぐにリマに45台の同一の機関車を注文し、設計された山脈にちなんでその型式に名前を付けることにしました。チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は2-8-4 をKanawhaと呼んでいましたが、 Berkshireという名前は2-8-4 の車輪配置と同義になり、この機関車を保有するほぼすべての鉄道会社で使用されました。

リマはすぐに他の鉄道会社からの注文を受け、1930 年までに 5 つの異なる鉄道会社向けに 200 台以上の車両を製造しました。ALCO とBaldwinもすぐに車両を製造し、1930 年までに 2-8-4 車両を約 300 台製造しました。

バークシャー型の次の開発は 1927 年に行われ、エリー鉄道がALCO に 25 台の機関車を発注しました。A-1 とは対照的に、これらの機関車は 70 インチ (177.8 cm) の駆動装置と 28.5 x 32 インチ (724 x 813 mm) のシリンダーを備えていたため、はるかに高速化が可能になり、それまで低速で高トン数の「ドラッグ貨物」モデルに従っていたエリーの貨物事業が変革されました。3 大メーカーすべてから合計 105 台の同様の機関車が最終的にエリーの貨物車両のバックボーンとなり、米国最大の 2-8-4 車両群となり、1950 年代に鉄道がディーゼル化されるまで使用されました。

バークシャー鉄道の最終的な発展は 1934 年に訪れました。ニューヨーク、シカゴ、セントルイス鉄道(ニッケル プレート鉄道、または NKP) が、ヴァン スウェリンゲン帝国の諮問機械委員会 (AMC) による新しい設計に基づいて製造された最初の 2-8-4 を受領したのです。ヴァン スウェリンゲンの傘下には、ニッケル プレート鉄道、エリー鉄道、チェサピーク アンド オハイオ鉄道、ペレ マルケット鉄道がありました。C&O のT-1 2-10-4 (それ自体がエリーの 2-8-4 をベースとしていました) に基づいたAMC の設計は、 69 インチの駆動装置で 64,100 ポンド力 (285 kN) の牽引力を生成し、その後の多くのバークシャー設計の基礎となりました。NKP は最終的にこの形式の 80 台を受領しました。 32台の模造品がホイーリング・アンド・レイク・エリー鉄道向けに製造され、リッチモンド、フレデリックスバーグ、ポトマックの各鉄道は第二次世界大戦中に同じ設計で製造された10台の機関車を受領した。 ^[11]ペレ・マルケットの39台のバークシャー機関車はわずかに異なる設計で製造され、わずかにシリンダーが大きく重量が増加した。これがC&Oの90台の「カナワ」機関車とバージニアン鉄道向けに製造された5台の機関車の基礎となった。^{[12] [11]}最終的なバークシャー設計はルイビル・アンド・ナッシュビルのもので、その42台の機関車は多くの人にヴァン・スウェリンゲン設計の発展形であると考えられている。^[11]

最後のアメリカ製2-8-4は、1949年にリマ社が製造した最後の蒸気機関車でもあったニッケルプレート779である。偶然にも、ALCOの最後の蒸気機関車もバークシャー型で、1948年にピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道向けに製造された。その短い耐用年数の終わりに、P&LEの親会社であるニューヨーク・セントラル鉄道に移管された。アメリカ向けに600台を超える2-8-4が製造され、ディーゼル化前の蒸気機関車の2%を占め、国内の貨物トンマイルの5%を輸送した。^[13]

最終的に112台の機関車を保有するニッケル・プレート・ロード社（自社購入とウィーリング・アンド・レイク・エリー鉄道の買収によるほぼ同一の機関車の取得を通じて）は、バークシャー型と切っても切れない関係となった。このクラスの1台、ニッケル・プレート・ロード社765号は運行再開され、インディアナ州ニューヘイブンの拠点から定期的に観光列車を運行している。^[14]他に5台のNKPバークシャーが米国各地で保存されており、オハイオ州ライマのリンカーン・パークには779号が保存されている。^[15]

2-8-4のもう1つの機関車、ペレ・マルケット1225も運行可能な状態に復元され、ミシガン州オーウォッソの蒸気鉄道協会と定期的に巡回している。2024年4月現在、C&O 2716はケンタッキー鉄道博物館で修復中である。C &O 2755は、他の10台のC&Oカナワ型機関車およびペレ・マルケット1223とともに、米国各地で静態展示されている。ライマの画期的なA-1を含め、他の2-8-4は現存していない。

多くのアメリカのクラス I 鉄道会社は、相当数のバークシャー機関車を保有していました。表には、製造された当時のアメリカの機関車に関するデータが記載されています。

映画『ポーラー・エクスプレス』では、物知りの少年が列車の機関車を1931年製造のボールドウィン2-8-4と特定しているが、映画の機関車の実際のプロトタイプは、 1941年にリマ機関車工場で製造されたバークシャーのペレ・マルケット1225号であった。

トランスフォーマーのテレビシリーズ、映画、玩具シリーズでは、ディセプティコンのトリプルチェンジャーアストロトレインは、 JNRクラスD62 2-8-4機関車をモデルにしていますが、この機関車はすべてカッタートーチに耐えられず、最終的には1966年に廃棄され、将来に備えて保存されたものはありませんでした。

映画『デジモン 暴走ロコモン』に登場するロコモンは、2-8-4 タイプの機関車です。

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