2-8-2

2-8-2（ミカド）

USRA ライトミカド No. 639ニッケルプレートロードより

同等の分類 UICクラス 1D1、1'D1' フランス語クラス 141 トルコ語クラス 46 スイスクラス 4/6 ロシア語クラス 1-4-1

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1884 国 オーストラリア 機関車 8D15クラス 鉄道 クイーンズランド鉄道 ビルダー ダブス＆カンパニー 進化した 2-8-0 進化して 2-8-4 利点 より大きな石炭貯蔵庫。

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1884 国 アメリカ合衆国 機関車 カルメット 鉄道 シカゴ＆カルメットターミナル鉄道 進化した 2-8-0、2-6-2​​ 進化して 2-8-4、2-10-2​​ 利点 運転手後方の大型火室

蒸気機関車の分類におけるホワイト表記法では、2-8-2は、通常先台車の1つの車軸に2つの先輪、 4つの車軸に8つの駆動輪と連結された駆動輪、通常後台車の1つの車軸に2つの従輪という車輪配置を表す。この構成の蒸気機関車は、ミカド^[1]、しばしばマイクと短縮されて呼ばれる。^[2]

アメリカの鉄道会社ではマカドゥー・ミカドと呼ばれたり、第二次世界大戦中にはマッカーサーと呼ばれたりした。^[3]

2-8-2Tという表記は、この車輪配置のタンクの機関車を示し、末尾の「T」は、付属の炭水車ではなく、機関車に取り付けられたタンクで水を運ぶ機関車であることを示します。

2-8-2 の車輪配置により、機関車の火室を動輪の上ではなく後ろに配置できるようになり、幅と深さの両方を備えたより大きな火室を実現できました。これにより燃焼率が向上し、蒸気発生容量が大きくなり、高速でより多くのパワーを得ることができました。動輪が火室に干渉しない場合に可能になったより大きな動輪直径と相まって、 2-8-2 は重い列車を積んだ2-8-0よりも高速で走行できました。これらの機関車は、重心が中央の駆動輪の上ではなく、第 2 駆動輪と第 3 駆動輪の間にあった ため、往復運動部分の不均衡に2-6-2や2-10-2ほど悩まされることはありませんでした。

最初の2-8-2機関車は1884年に製造されました。当初はシカゴ・アンド・カルメット・ターミナル鉄道（C&CT）向けに製造された2-8-2機関車にちなんで、アンガス・シンクレアによってカルメットと名付けられました。しかし、この名前は定着しませんでした。^[4]

「ミカド」という車輪配置の名称は、1897年にボールドウィン機関車工場で日本の日本鉄道の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間向けに製造された日本製9700型2-8-2機関車のグループに由来しています。19世紀には、日本の天皇は英語で「ミカド」と呼ばれることが多かったです。ギルバートとサリバンのオペラ「ミカド」は日本を舞台にしており、1885年に初演され、イギリスとアメリカの両方で大きな人気を博しました。^[5]

2-8-2 は、ディーゼル化以前の 20 世紀前半によく見られた構成の 1 つでした。1917 年から 1944 年にかけて、このタイプの機関車が、米国鉄道局(USRA)の設計に基づいて、ボールドウィン、アメリカン ロコモティブ カンパニー(ALCO)、およびリマ機関車工場によって約 2,200 台製造されました。この機関車は、第一次世界大戦後半に米国が戦争を開始し、USRA が設立されたときに鉄道総局長に任命されたウィリアム ギブス マカドゥーにちなんで、米国では「マカドゥー ミカド」としても知られていました。USRA 設計の機関車の中で、ミカドが最も人気がありました。米国での総生産数は約 14,000 台で、そのうち 9,500 台は国内顧客向け、残りは輸出されました。^[6]

「ミカド」は1941年の真珠湾攻撃まで形式名として使われ続けた。よりアメリカ的な名前を求めて、ダグラス・マッカーサー将軍にちなんで「マッカーサー」が米国でこの機関車の種類を表すのに使われるようになった。戦後、「ミカド」という形式名は再びこの機関車の種類を表す最も一般的なものとなった。^[7]

この車輪配置の機関車は、6 つの人口大陸すべてで運行されました。2-8-2 タイプは特に北米で人気がありましたが、ヨーロッパ大陸やその他の地域でも広く使用されました。

ブエノスアイレス・アンド・パシフィック鉄道は、 701クラスとして、2-8-2T機関車18台を6台ずつ3回に分けて購入した。最初の2回分は1908年と1912年にノースブリティッシュ・ロコモティブ社から、3回目は1913年にヘンシェル・アンド・サン社から購入された。 ^[8]

BA&Pはまた、 1928年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーから3001クラスとして2-8-2のテンダ機関車8両を購入した。^[9]

アルゼンチン中央鉄道（FCCA）は1912年にC7クラスとして2-8-2T機関車15台を購入しました。これらはロバート・スティーブンソン社によって工場番号3506から3520で製造されました。 ^[10]

FCCAは2-8-2機関車も60台購入した。1926年にベイヤー・ピーコック社から20台のCS8Aクラス、1928年にロバート・スティーブンソン社からさらに20台を購入した。最後の20台のCS9Aクラスは1930年にバルカン鋳造所から供給された。両クラスともクロスコンパウンド機関車で、内径21インチ（533ミリメートル）の高圧シリンダー1台と内径31インチ（533ミリメートル）の低圧シリンダー1台を備えていた。+1 ⁄ 2インチ（800ミリメートル）、ストロークは26インチ（660ミリメートル）。初期のクラスでは連結輪の直径が62インチ（1,575ミリメートル）であったが、後期クラスでは 55インチ（1,575ミリメートル）であった。+1 ⁄ 2インチ（1,410ミリメートル）。 ^[11]

東アルゼンチン鉄道は1924年にボールドウィン機関車工場から2-8-2の機関車4台を購入した。クラスXとして70から74の番号が付けられ、1948年の国有化でヘネラル・ウルキサ鉄道701から704となった。^{[12]ボールドウィンはこれらを12-30-} 1 ⁄ 4 -E に分類していた。

ブエノスアイレス州鉄道は1910年にドイツのハノマーグから2-8-2の機関車1台を購入した。番号は251でEクラスに分類され、その鉄道システムで唯一の2-8-2であった。^[13]

セントラル・ノーザン鉄道（FCCN）は、7クラスの2-8-2機関車、合計134台の機関車を購入した。最初の100台はすべて1911年に購入された。ボルジッヒ社から15台（クラスC7、番号700–714）、ヘンシェル・アンド・ゾーン社から25台（クラスC8、715–739）、ハノマーグ社から10台（クラスC9、740–749）、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から50台（クラスC10、750–799）である。^{[14]次の25台は1920年にボールドウィン機関車工場から購入された。これらはボールドウィンクラス12-30-} 1 ⁄ 4 -E、55から79、FCCNクラスC11、番号7000–7024であった。最後の9台の新型機関車は1928年から1930年にかけてヘンシェル社によって製造された（C13クラス、番号7025-7033、およびC13Aクラス、番号7034）。^[15]さらにFCCNは1938年から1940年にかけて、C6クラスとC7クラスの4-8-0機関車20台を2-8-2に改造した^。[16]

コルドバ中央鉄道（FCCC）は、4つのクラスに31台の機関車を購入しました。最初は、1910年にアルコのブルックス工場で製造されたクラスC6Aで、800番の単独の機関車でした。 ^[17]その後ほぼ10年経って、同社はクラスC9Aの機関車を12台購入し、1451から1462番が半分が1919年、残りの半分が1920年にモントリオール機関車工場から納入されました。^[18] MLWは同じ年後半にさらに15台のミカドを納入し、クラスC10Aとして1463から1477番が付けられました。^{[19] FCCCの最後の3台は、1925年にボールドウィン機関車工場から納入され、ボールドウィンクラス12-26-} 1 ⁄ 4 -Eでした。 FCCCはこれらに1501から1503のC11Aクラス番号を付与した。^[19] 1939年にFCCCがFCCNに引き継がれたとき、新しい所有者はFCCCの古い分類に20を加えて分類を変更した。機関車はFCCC 800を除いて古い番号を保持し、FCCC 800はFCCN 1400になった。^[20]

パタゴニコス鉄道では、1922年に75台の機関車が購入された。そのうち50台はヘンシェル・アンド・ゾーン社によって製造され、101から150の番号が付けられ、クラス75Hであった。25台はボールドウィン社によって製造され、1から25の番号が付けられ、クラス75Bであり、ボールドウィンは当時12-18- 1 ⁄ 4 -Eに分類していた。^[21]

世界初の 2-8-2T 設計の 1 つは、サウス メイトランド鉄道 10 クラスで、1911 年にベイヤー ピーコックによって最初に納入され、1925 年まで断続的に納入が続けられ、このクラスは合計 14 両が製造されました。

5フィート3インチ（1,600mm ）から4フィート 8インチ（1,600mm ）に改造できる機関車の要件+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌を大幅な改修なしで実現したことで、1920年代にビクトリア鉄道2-8-0コンソリデーション型機関車は、フレーム間の火室が長くて狭かったため軌間の変換が困難でしたが、Nクラスの軽便機関車とXクラスの大型貨物機関車は、連結された車輪の後ろ、フレームの上に配置された幅の広い火室を備えていました。^[22]

南オーストラリア鉄道（SAR）は、2-8-2機関車を4つの異なるクラスで運用していた。地元で設計された700クラスと710クラス、もともとクライドエンジニアリング社が中国向けに製造し、中国共産主義革命後に注文がキャンセルされた後にSARが購入した740クラス、そして余剰となったVR Nクラス機関車10台のグループである750クラスである。 ^[23]

オーストラリアの鉄道の戦後の再建を支援するため、第二次世界大戦後には、ボールドウィン社製のニューサウスウェールズ州政府鉄道(NSWGR) D59クラスやクイーンズランド鉄道(QR) AC16クラスなど、アメリカ設計のミカド機関車も導入されました。

ミカドはオーストラリアで導入された最後の新型幹線蒸気機関車でもあり、1955年に西オーストラリア州政府鉄道（WAGR）が導入したVクラスの大型貨物機関車であった。 ^[24]

1914年にカール・ゲルスドルフが開発した4気筒複合機関車クラス470は、山岳線の急行列車用に製造された。1927年から、これらの機関車の一部は2気筒過熱蒸気機関車に改造され、クラス670と指定された。これらは1938年からクラス39に再分類され、1957年まで運用された。

1917年、北ローデシア国境からベルギー領コンゴのポールフランクイに至る新線、カタンガ・コンゴ鉄道会社（BCK）向けに24台のミカド型蒸気機関車が製造された。当時は路線が完成したばかりだったため、機関車の全台数が直ちに必要になったわけではなく、そのうち4台か6台が戦時中の機関車不足を緩和するため一時的に南アフリカ鉄道にリースされた。南アフリカではカタンガ・ミカドとして知られていた。さらに6台がベイラ・マショナランド・ローデシア鉄道（BMR）にリースされ、南ローデシアのウンタリとモザンビークのベイラ間を運行していた。機関車は戦後すべてベルギー領コンゴに送られ、そこでBCK番号201から224まで番号が付けられた。^{[25] [26] [27]}

カナディアン・ナショナル鉄道 (CN) は数台のミカド機関車を運行していました。

• R-1クラスの機関車1台、番号3000。
• R-2 クラスの機関車 30 台、番号は 300 から 329 です。
• S-1 および S-4 クラスの複数の機関車。番号は 3200 ～ 3524、3198 ～ 3199、3525 ～ 3599、3700 ～ 3757、3800 ～ 3805 の範囲です。

カナダ太平洋鉄道(CP) は、カナダ全土の旅客列車および貨物列車にミカドの機関車を使用しました。そのほとんどはロッキー山脈で使用されましたが、標準的な4-6-2パシフィックと4-6-4ハドソンでは、急勾配の山岳地帯を走行するのに十分な牽引力が得られませんでした。

テミスカミング・アンド・ノーザン・オンタリオ鉄道（ 1946年にオンタリオ・ノースランド鉄道に改名）は、17両のミカド機関車を運行していた。これらはすべて、 3回に分けてカナディアン・ロコモティブ・カンパニーに発注されたもので、最初の6両は1916年、2番目の4両は1921年、最後の7両は1923年から1925年にかけて発注された。1940年代に大破して廃棄された3両を除き、オンタリオ・ノースランド鉄道が完全にディーゼル化された1955年から1957年の間に廃棄された。テミスカミング・アンド・ノーザン・オンタリオ鉄道は、ミカド機関車を貨物と旅客の両方で運行し、煙偏向板を装備していた。1946年には、199両のカナディアン・パシフィックN2 2-8-0のうち65両が改造され、クラスP1n 2-8-2に改造された。しかし、1955年から1958年頃にはすべて廃棄された。 P1n 2-8-2は保存されていませんが、CP番号5468は保存されています。

CP の 5468 号機は、ブリティッシュ コロンビア州レヴェルストークに展示されています。また、CP の 5361 a クラス P2e は、ニューヨーク州デピューに保存されています。

一部の地元産業では、今でもミカド機関車を貨物輸送に積極的に利用している。最後のミカド定期旅客輸送は、2015年11月20日に白銀で終了した。数台の中国製機関車が米国に渡り、その中には1989年製造のSY形3025号機があり、コネチカット州のバレー鉄道でJ1形3001-3024号機に敬意を表してニューヘイブン形3025号機として運行された。この機関車は現在、ベルビディア・アンド・デラウェア鉄道で142号機として運行されている。この機関車は元々、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウエスタン鉄道で142号機として運行されていた。この機関車と他の2台の中国製2-8-2形機関車が現在米国にある。

フィンランドの16両の5フィート( 1,524 mm ) 軌間Pr1型は、ローカル列車で使用される2-8-2T旅客用機関車であった。これらはローカルを意味するPaikkuという愛称で呼ばれた。Pr1型は1924年から1972年まで運用されていた。761から776までの番号が振られたこれらは、ドイツのハノマーグ社と、フィンランドの機関車製造会社であるタンペラ社およびロコモ社によって製造された。最後の776号機は、フィンランド鉄道博物館に保存されている。

フィンランドのクラス Tr1 (または R1) テンダー機関車は、1940 年からタンペラ、ロコモ、ドイツの機関車製造会社アーノルド ユングによって製造され、1975 年まで運用されていました。1030 から 1096 までの番号が付けられ、フィンランド大統領リスト リュティにちなんでリストという愛称が付けられました。1030、1033、1037、1047、1051、1055、1057、1060、1067、1071、1074、1077、1082、1087、1088、1092、1093、1094、1095、1096 が保存されています。

フランスは、炭水車とタンク車の両方の構成で 2-8-2 をかなり多く使用し、フランスの輪列分類システムから 141 クラスに指定されました。

SNCF設立前に存在した国有化前の鉄道会社のうち、パリ・リヨン・地中海鉄道会社（PLM）がミカドを最も多く保有していた。最初の12両は当初1001から1012まで番号が振られ、後に141.A.1から141.A.12に番号が改められた。PLMの2番目のシリーズは1013から1129まで番号が振られ、後に141.B.1から141.B.117に番号が改められ、米国のボールドウィン機関車工場で製造された。3番目で最大のクラスは141.C.1から141.C.680まで番号が振られた。これらの後者の機関車のうち、給水ヒーターが装備されているものにはクラス文字 D が付けられました。PLM はまた、44 台の 141.C および 141.D クラスの機関車を 141.E クラスに改造しました。SNCF は、地域プレフィックスの数字「5」を追加して PLM 番号を変更しました。

PLM の 141.A クラス Mikado はChemins de fer du Nordによってコピーされ、同社は 4.1101 から 4.1150 までの番号が付けられた 50 台を保有し、SNCF では 2-141.A.1 から 2-141.A.50 になりました。

フランスの国鉄機関車協会には、 141-001 から 141-250 までの番号が付けられた 250 台のミカド級機関車もありました。これらは後に SNCF で 141.B 級となり、3-141.B.1 から 3-141.B.250 に再番号付けされました。改造後、141.B 級機関車は 141.C 級となり、141.D 級 1 台 (No. 141.D.136) と 141.E 級 1 台 (No. 141.E.113) も 141.C 級となりました。No. 3-141.C.100 は保存され、歴史建造物に指定されています。

最も強力なフランスのミカドはSNCF 141.Pクラスでした。約3,300馬力（2,500キロワット）のこのエンジンは、その複合設計により、世界で最も効率的な蒸気機関車の一つでした。^[28] 141.Rクラスの同等品よりも30％少ない燃料と40％少ない水で燃焼できましたが、信頼性に関しては太刀打ちできませんでした。このクラスの318台の機関車はすべて廃棄されました。

フランスで最も多く存在した蒸気機関車は、アメリカとカナダで製造された141.Rクラスである。しかし、1,340台の機関車が発注されたが、16台がフランスへ輸送中にニューファンドランド沖で嵐に遭い、海上で失われ、さらに1台がマルセイユ港で失われたため、実際に運行されたのは1,323台にとどまった。これらの機関車はメンテナンスが容易で信頼性が高いと高く評価され、それが蒸気機関時代の最後の1975年まで運行されていた理由かもしれない。これらの機関車のうち12台が保存されている。^[29]

アルザス・エ・ロレーヌ鉄道には、2-8-2T の機関車が 40 両、T 14 クラスがあり、後に SNCF 1-141.TA.501から1-141.TA.540と番号が付けられました。これらはドイツのプロイセン T 14 クラス機関車と同一で、1914 年から 1918 年の間に製造されました。(ドイツも参照)

Chemins de fer de l'Est には 2 つの Mikado クラスがありました。最初のクラスは 4401 から 4512 まで番号が付けられ、後に 141.401 から 141.512 に再番号付けされ、最終的に SNCF 1-141.TB.401 から 1-141.TB.512 になりました。もう 1 つは 141.701 から 141.742 まで番号が付けられ、後に SNCF 1-141.TC.701 から 1-141.TC.742 になりました。

北鉄道にも 2-8-2T クラスが 2 つありました。最初のクラスは 2 台の機関車のみで構成され、4.1201 と 4.1202 の番号が付けられ、後に 4.1701 と 4.1702 に再番号付けされ、最終的に SNCF 2-141.TB.1 と 2-141.TB.2 になりました。2 番目のクラスは 72 台の機関車で構成され、4.1201 から 4.1272の番号が付けられ、後に SNCF 2-141.TC.1 から 2-141.TC.72 になりました。

Chemins de Fer de l'Etat にも 2 つの Mikado クラスがありました。1 つ目は42-001から42-020まで番号が付けられ、後に SNCF 141.TC クラスとなり、3-141.TC.1 から 3-141.TC.20 に番号が変更されました。2 つ目は42-101から42-140まで番号が付けられ、後に SNCF 141TD クラスとなり、3-141.TD.1から3-141.TD.141に番号が変更されました。これらはChemins de fer de l'Estの141.700シリーズのコピーでした。

パリ・オルレアン鉄道会社( PO) にも 2 つのクラスがありました。最初のクラスは 5301 から 5490 まで番号が付けられ、後に SNCF 4-141.TA.301から4-141.TA.490になりました。2 番目のクラスは 5616 から 5740 まで番号が付けられ、後に 4-SNCF 141.TB.616から4-141.TB.740になりました。

ドイツの 2-8-2 テンダ機関車は、旅客用と貨物用の両方のバージョンで製造されました。

• 急行用機関車は、ザクセン州ボヘミア山塊で急行サービスを提供するために、ザクセン州立鉄道によってタイプXX （ローマ数字20、過熱蒸気（H）、複合（V））として開発されたDRGクラス19 「ザクセンシュトルツ」（ザクセンの誇り）でした。${\displaystyle \textstyle {\mathfrak {H}}}$${\displaystyle \textstyle {\mathfrak {V}}}$
• この旅客用機関車はDRGクラス39で、当初はプロイセン国鉄のクラスP10であり、中部山岳地帯の丘陵地帯や山岳地帯で重量のある急行列車を牽引するために製造されました。ドイツ国営鉄道（DRG）に統合されたときに、DRGクラス39と指定されました。

• DRB が2-10-0 1'E DRB クラス 52 Kriegslok 設計に生産を統合した際に生産終了となったものの、 DRB クラス 41 「Ochsenlok」(Oxen Loco) は、通勤列車にも使用された成功した 1'D1 2-8-2 貨物機関車でした。これらはドイツ国営鉄道(DRB)によって運用され、1937 年から 1941 年にかけて製造され、 10% という最高効率ηを持つドイツの蒸気機関車として有名になりました。

ドイツでは、標準軌と狭軌の両方の 1D1 2-8-2 タンク機関車クラスが使用されました。

• DRGクラス 93.0-4 は、ドイツの 2-8-2T 貨物列車タンク機関車で、プロイセン国鉄とフランスのアルザス・ロレーヌ鉄道で使用され、両鉄道でクラス T14 と指定されていました。プロイセンの機関車は後にドイツ国鉄に統合され、 DRG 再番号付け計画に基づいてクラス 93.0-4 と指定されました。このクラスの機関車は合計 457 両が 1914 年から 1918 年の間にプロイセン国鉄向けに製造されました。(フランス - タンク機関車も参照)
• DRGクラス 86 は、 DRG の標準的な貨物列車タンク機関車でした。支線での任務を意図しており、DRG 向けに製造していたほぼすべての機関車製造会社によって製造されました。1942 年からは、簡素化された戦時バージョンが製造されました。最も顕著な変更点は、キャブの 2 番目の側面窓が省略され、車輪を運ぶソリッド ディスクが採用されたことです。
• モリ鉄道（モリバーン）は、メクレンブルクにある900 mm（2フィート 11インチ）の狭軌蒸気鉄道です。+7 ⁄ 16 インチ1932年にオーレンシュタイン＆コッペル社によって製造された2-8-2T機関車3両を運行している。^[30]

5フィート6インチ（1,676 mm ）ゲージのXDクラスは、インドで最初に量産された2-8-2機関車です。1927年に導入され、第二次世界大戦前にヴァルカン鋳造所、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）、アームストロング・ホイットワース、シュコダ工場で78両が製造されました。戦後生産が再開され、1945年と1946年にNBLで110両が製造され、ヴァルカン鋳造所では1948年に最後の6両が製造されました。^[31]

ウィリアム・ビアードモア社とヴァルカン鋳造所で製造されたクラスXEもあった。戦時中の設計には、アメリカの会社ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが製造したクラスAWDとクラスAWE、そしてカナダの相互援助プログラムの一環としてカナダの2つの会社、カナディアン・ロコモティブ・カンパニーとモントリオール・ロコモティブ・ワークスが製造したクラスX-ドミニオン（後のクラスCWD）があった。^[31]

戦後、新しい設計が作られ、1950年に生産が開始された。WGクラスは、インド鉄道（IR）の戦後の広軌貨物機関車の主力となった。最初の200台の注文は、NBLとチッタランジャン機関車工場（CLW）に均等に分割された。インド製以外にも、イギリス、スコットランド、ドイツ、オーストリア、アメリカ、日本、イタリアでも製造された。1970年に生産が終了するまでに、2,450台のWGクラス機関車が製造された。^[31]

第一次世界大戦後、インド鉄道規格（IRS）2-8-2クラスが1,000 mm（3フィート 3インチ）の鉄道路線の主力大型貨物機関車となった。+この機関車は、全長150メートルの1.3 ⁄ 8インチ のゲージを持つ機関車である。軸重10トンのYDクラス軸重12トンのYEクラス、後者のクラスは製造されなかった。^[32]

第二次世界大戦中、戦時中のアメリカ陸軍輸送部隊のS118型機関車の多くがインドに送られ、戦後にはさらに33台が発注された。^[31]

第二次世界大戦後のミカドの設計はYGクラスであり、1949年から1972年の間に1,074機が製造され、そのほぼ半数がインドで製造されました。^[31]

インドでは 2 種類の狭軌が使用されていました。2フィート 6 インチ( 762 mm ) 軌間の方が広く使用されていましたが、2 フィート( 610 mm ) 軌間はダージリン ヒマラヤ鉄道とシンディア州鉄道で使用されていました。ミカド型機関車は、次の機関で使用されていました。

• ベンガル・ナグプール鉄道は、飽和蒸気 B クラス、過熱 BS クラス、および飽和から過熱に改造された B クラス機関車で構成される BC クラスを使用していました。
• バルシ軽便鉄道は、 1926年から1929年にかけてナスミス・ウィルソン社によって製造された10両と、1949年にハンスレット機関車社によって製造された3両の合計13両のFクラス機関車を使用していました。
• グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道は、B/1 クラスの機関車 7 台を使用していました。そのうち 4 台は 1917 年に NBL 社によって製造され、もう 1 台は 1922 年に NBL 社によって製造され、2 台は1926 年にNasmyth, Wilson & Company 社によって製造されました。
• シンディア州鉄道は、1914年から1959年の間に製造されたNH/1クラスからNH/5クラスまでの5つのクラスの機関車16台を使用していました。^[33]

標準的な狭軌2-8-2機関車はZEクラスで、1928年から1954年の間に5社で65両が製造された。ナスミス、ウィルソンは1928年に10両、ハノマグは1931年に16両、コーペ・ルーヴェは1950年に12両、クラウスマッファイは1952年に15両、1954年にさらに10両、川崎重工業は1954年に10両を製造した。1957年と1958年には、日本車輛でも6両のZDクラス機関車が製造された。^[33]

1945年以前、オランダ領東インド鉄道管理局（SS）は、2-8-2の車輪配置を持つ2種類の機関車を受け取りました。最初は、 1920年製の1,050 mmゲージのSSクラス1500テンダーエンジンをハルトマンから10ユニット受け取りました。これは、以前はヒジャズ鉄道向けでしたが、第一次世界大戦前にジャワ島に転用され、駆動輪が1,067 mmゲージに調整されました。納品後、問題が発生しました。車軸の重量が13トンで、橋や山岳地帯の線路で許可されている重量（11トン）を大幅に上回っていました。そのため、安全上の理由から、SS 1500は平坦な線路で軽量の貨物列車を牽引することしか許可されませんでした。第二に、1921年から1922年にかけてハノマーグとヴェルクスポーアから24台の2-8-2 T機関車を受け取り、後にSSクラス1400に分類されたが、これは2-8-0 SSクラス900 (DKA D50)のタンクバージョンであった。 ^{[34] SSクラス1400は当初、重量級の}入換機関車として計画されていたが、^[35]大恐慌のため、SSは大型機関車の一部を温存する必要があった。そのため、SS 1400はボゴール–スカブミ線の急行列車の牽引に使用された。

この決定はSSの上層部によってなされたもので、SS1400も頑丈で、出力は1171馬力である。さらに、SS1400形はコンパクトな特徴も備えているため、山岳線での運用に適していた。^[34]日本占領とインドネシア独立後、両機関車は日本の番号付けに基づいてD51（SS1500）とD14（SS1400）に再番号付けされた。^[36] 1970年代の報告では、D51（D5101）の1台が東ジャワ州ルマジャンのクラカ車両基地で目撃され、姉妹車のほとんどはスラバヤ–クロヤ南部線で正常に動作しているのが見られた。 ^[37] 10台のうち、D51 06のみがアンバラワ鉄道博物館に保存されている。 1970年にはディーゼル機関車に置き換えられたためD14機関車の数は減り続け、24両のうちハノマグのD14 10のみが保存されている。以前、D14 10はタマン・ミニ・インドネシア・インダで静態展示されていたが、その後プンゴック工場に運ばれ、石油から薪ストーブに改造された。最終的に2019年11月に無事修復され、現在は中部ジャワ州スラカルタでロブのC12 18 ^{[38]の横で}Sepur Kluthuk Jaladaraと名付けられた観光列車を牽引するのに使用されている。^{[39] [40]}

1945年のインドネシア独立後、インドネシア政府は、後にインドネシア共和国鉄道部（DKA）に名称が変更されたSSを含む、オランダ所有の鉄道会社すべてを国有化した。その後まもなく、1951年から1952年までに、DKAはドイツのクルップ社から新品のミカド蒸気機関車100台を購入した。D52型と指定されたこれらの機関車は、当時インドネシアで最も近代的な蒸気機関車で、外観が大きく、電灯が装備されていた。ドイツ国営鉄道のクラス41機関車に似ていた。

ジャワ島では、D52 機関車は旅客用として運用されましたが、貨物用機関車としても時々使用されました。マディウンからケルトソノまでのラピ・ドーホ列車のように、どこへでも乗客を運ぶその忠実さから、D52 を崇拝する人もいました。インドネシアで蒸気機関車が運行されなくなるまで、D52 はこの列車の主力でした。

ジャワ島を拠点とするユニットとは対照的に、スマトラ島を拠点とするD52機関車は、現在PTブキット・アサム鉱山会社が所有するタンジュン・エニム炭鉱からクレタパティとタラハンの石炭投棄場まで、主に石炭列車を牽引するために使用されました。

D52機関車は当初は石炭燃料でしたが、1956年半ばから、D52002からD52029までの28台の機関車が石油燃料に改造されました。この作業は、マディウンの機関車修理工場で5年間にわたって段階的に行われました。

このクラスの機関車 1 台は、蒸気管の故障によりボイラーが爆発して運転手が死亡した後、リンガプラ駅付近で運行停止となりました。当初の 100 台の機関車のうち、21 世紀まで生き残ったのは D52 の D52099 番のみで、タマン ミニ インドネシア インダの交通博物館に展示されています。その後、D52099 はD14 10 とともにプルウォサリ駅に移され、正常に復旧されましたが、D52099 は駅に残され、次の復旧を待っていました。

イタリアの鉄道は、主に2-6-2を快速旅客サービスに頼り、重量旅客サービスは2-8-0の744および745クラスに割り当てられていました。ミカドタイプはイタリアで開発される機会がほとんどなかったものの、イタリア国鉄（FS）はアドリア海ルートの重量旅客サービス用に2-8-2の 746クラスを発注しました。タンク機関車の方が適している地方支線や山岳線に対応するため、FSは2-8-0の740クラスから新しい940クラスを派生させました。寸法は同じですが、運転台後ろの石炭庫を支えるために後部ビッセル台車を追加して2-8-2にしました。

日本国有鉄道（JGR）は、日本本土および旧植民地の3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間線で使用するために、D50クラス、D51クラス、D52クラスミカドテンダー機関車を製造した。（ソビエト連邦も参照。）その中でもD51が最も人気があり、合計1,115台が製造され、日本のどの機関車クラスよりも最多であった。^[41] D51のいくつかは現在も観光列車用に運用されており、多くは全国で保存されている。

ニュージーランドの国有鉄道網で運行された2-8-2機関車は1台のみであり、その発注元はほぼ全線を運営していたニュージーランド鉄道局ではなかった。この機関車は1901年にウェリントン・マナワツ鉄道会社（WMR）により、ウェリントンとパエカカリキ間の本線の急勾配区間で使用するためにボールドウィン機関車工場に発注された。1902年6月10日にWMRの17号機として運行を開始した。当時、この機関車はニュージーランドで最も強力な機関車で、本来の任務を無事に遂行した。

1908年にWMRが全国ネットワークに組み込まれると、鉄道局は17号機をB ^Cクラスの唯一の機関車、B ^C 463号機に再分類し、この機関車は1927年3月31日に廃止されるまでウェリントン-パエカカリキ線で運行され続けました。

アイオワ州立大学のジョナサン・スミス教授によると、ミカドはマニラ鉄道の貨物用テンダー機関車の中で最も人気のある車輪配置だった。1927年から1951年の間に、この車輪クラスの67台が4つのクラスに分かれて納入された。^[42]

最初の2-8-2蒸気機関車は、 1928年に導入されたボールドウィン社製のマニラ鉄道250クラスであった。これは、ルソン島の旅客鉄道サービス向けに製造された4-6-2 パシフィック型140クラスの貨物バージョンであった。^[43]戦後、さらに多くのクラスが発注された。米国陸軍輸送隊のクラスS118は、現地ではマニラ鉄道800クラスUSAと呼ばれ、1944年に45台が発注された。これらには851から895までの番号が付けられ、3台の機関車には名前が付けられている：No. 865ハックルベリー・フィン、No. 866トム・ソーヤー、No. 867ハニベラ。さらに2台の機関車が1948年に戦時資産管理局から発注され、630クラスと番号が付けられた。これらは、カロオカンにあるMRRワークショップで現地で組み立てられた。最後に、 1951年に日本車両に10両の国鉄D51型機関車が発注され、機関車技術者・列車員同胞団によって300番台と番号が付けられました。

これらの機関車はすべて1956年に廃止され、その後廃棄されました。^[44]

1932年から1939年にかけて、ポーランドの産業界はPKPに自社設計のPt31クラスのミカド98台を納入した（ドイツ占領下でさらに12台が製造された）。 ^[45]第二次世界大戦後、1951年までにさらに180台の改良型Pt47クラスが製造された。両クラスとも、幹線で重量600トンの長距離旅客列車を運行するために使用された。これらはポーランドで最も強力な旅客機関車であった。車輪径は1.85m、出力は2000馬力、速度は110km/hであった。^[45]

1950年から1957年の間に191両のTKt48 2-8-2タンク機関車がPKPに納入され、さらに2両が鉄道業界向けに製造され、6両がアルバニアに輸出された。^[45]これらは郊外の旅客列車や山岳地帯の貨物列車で使用された。

南アフリカで運行されたミカド機関車は6両のみで、そのうち5両はケープゲージ用、1両は狭軌用であった。このタイプは希少で、大量生産されたのは2両のみであった。^[46]

1887年、ナタール政府鉄道は2-8-2ミカド型タンク・テンダー機関車の設計を準備した。この機関車はダーバン工場で製造され、1888年にハブロックと名付けられ運行を開始したが、すぐに4-6-2パシフィック構成に改造された。ハブロックは南アフリカで設計・製造された最初の機関車であり、8つの連結輪を持つ最初の機関車でもあった。^[47]

1903年、ケープ政府鉄道（CGR）は、1896年から1910年までCGRの機関車監督を務めたHMビーティーが設計し、キットソン＆カンパニーが製造したケープクラス9 2-8-2機関車2両を運行させた。バーフレーム、スティーブンソンのリンクモーションバルブギアを備え、飽和蒸気を使用していた。しかし、1901年のケープクラス8 2-8-0機関車と比較すると、効率面での利点がなく、メンテナンスコストがはるかに高いことが判明した。その結果、このタイプの機関車はそれ以上注文されなかった。1912年にこれらの機関車が南アフリカ鉄道（SAR）に吸収されたとき、クラス実験4に分類された。^{[47] [48] [49]}

1904年、セントラル・南アフリカ鉄道（CSAR）は36台のクラス11ミカドを運行させた。ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）によって製造されたこの機関車は、1902年から1904年までCSARの主任機関車監督を務めたPAハイドによって、ウィットウォーターズランドの貨物列車用に設計された。この機関車は過熱式で、ベルペア火室、ワルシャーツ弁装置、プレートフレームを備えていた。1912年にCSARがSARに合併されたときも、クラス11の名称は保持された。^{[26] [46] [47] [48] [49]}

1906年、CGRはHMビーティーが設計しキットソンが製造した2-8-2の実験用機関車を1台運用した。これはあらゆる点でケープクラス9の大型版であり、バーフレーム、スティーブンソンのリンクモーションバルブギア、飽和蒸気を使用していた。この機関車は分類されず、単に「ミカド」と呼ばれた。CGRでは、 1904年のキットソン・マイヤー 0-6-0+0-6-0のみがサイズでこれを上回った。当時、これは動力の大きな進歩と考えられていたが、設計が繰り返されることはなく、ケープミカドはユニークなままだった。1912年、 SARでクラス実験5に分類された。 ^{[47] [48] [49]}

1917年、南アフリカ鉄道は少なくとも4台、おそらくは6台のミカド型蒸気機関車を運行させた。これらはベルギー領コンゴのカタンガにあるコンゴ鉄道向けに製造されたもので、第一次世界大戦によるヨーロッパとイギリスでの機関車生産の混乱の結果生じた深刻な機関車不足を緩和するために一時的にリースされた。SARでカタンガ・ミカドと呼ばれた機関車は、戦後すべてベルギー領コンゴに送られた。 ^{[26] [27]}

1931年から1958年にかけて、南西アフリカ（SWA）のクラスHdおよびクラスNG5から開発された2フィート（610 mm）狭軌 クラスNG15ミカド21台が、SWAのオタビ鉄道向けに購入された。SARによって設計され、ヘンシェル＆サン社とソシエテ・フランコ・ベルジュ社によって製造された。初期の機関車からの大きな改良点は、先頭の一対の動輪が先頭のポニー台車に連結されたクラウス・ヘルムホルツ台車の使用であった。先頭の動輪には限られた量の横遊びがあり、車軸は常に他の3つの動輪と平行を保っていたため、機関車は前任の2台よりも急なカーブを曲がることができた。 1960年にSWA狭軌線がケープゲージに改軌されたとき、これらの機関車はすべて東ケープ州に移送され、ポートエリザベスからアボントゥールまでのランクルーフ狭軌線でさらに使用されました。ここではカラハリというニックネームが付けられました。^{[48] [50]}ビクトリアズ製粉会社の2Hは、1927年製のヘンシェル製0-8-0Tです。

非常によく似たミカド級2隻が600mm（1フィート 11インチ）砲で運用された。+南西アフリカ (SWA) の オタビ鉄道 ( 5 ⁄ 8 インチ) 狭軌

1912年、ドイツ南西アフリカ政府はスワコプムントからカリビブまでの路線で使用するために3台の機関車を購入した。これらはヘンシェル・アンド・サン社によって製造され、クラスHdと指定された。機関車は過熱式で、ホイジンガー弁装置、ピストン弁、外板フレームを備えていた。独立した台車台車がなかったため、先頭と末尾の車輪はラジアル車軸として配置され、機関車フレームに対して車輪が横方向に動くようにした。第一次世界大戦後、これらは南アフリカ鉄道（SAR）の名簿に載せられ、後に1922年の同様の機関車とともにクラスNG5に再分類された。^{[48] [51]}

1922年、SARはヘンシェル社製のNG5クラス機関車6両をSWAのオタビ支線に配備した。これらはHdクラスと同じ設計で製造されたが、連結輪サスペンションの配置、ボイラー、スライドバルブが異なっていた。運用中はHdクラス機関車と共用で運用されたが、1960年にSWAシステムがケープゲージに改軌された際に全車が運用から外された。 ^{[48] [50] [51]}

第二次世界大戦の終わりに、撤退する日本軍によって、ロシアのサハリン島（旧樺太）に、 3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の日本製D51形2-8-2機関車が数両残された。さらに、2両のD51形の残骸が市の北に放置された。1979年まで、使用可能な日本製機関車はソビエト鉄道によって島で使用されていた。

1台はユジノサハリンスク駅の外に台座で設置され、もう1台は現在も走行可能な状態でユジノサハリンスク駅に保管されている。^[52]

サハリン鉄道は、島のホルムスクと本土のワニノを結ぶ鉄道連絡船で本土とつながっています。島では日本の軌間がまだ使用されていますが、2004年にロシアの1,520 mm（4フィート 11インチ）への変更が始まりました。+27 ⁄ 32 インチゲージ。^[52][53]（日本も参照）

1,668 mm（5フィート 5+スペインのイベリア軌間 ( 21 ⁄ 32 インチ)の鉄道網では、ミカド タンク機関車 1 台とテンダー機関車 2 台が使用されていました。

スペインのメーカー MTM は、1925 年にマドリード - カセレス - ポルトガル線に 2-8-2T 機関車 6 台を納入しました。1942 年に MTM で大規模な 2-8-2 を製造するプロジェクトが実現することはありませんでした。

最初の炭水車バージョンは、1917年に2つのアメリカの会社によって製造され、ブルックス機関車工場で15両、スケネクタディ機関車工場で40両が製造されました。これらは4501から4555までの番号が付けられ、 USRAライトミカドのわずかに小さいバージョンでした。この機関車はノルテシステムでよく使用され、そこではチャレコスというニックネームが付けられました。

1953年、国有化された鉄道会社RENFE （ Red Nacional de los F errocarriles E spañolesの頭文字）は、グラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）から第2次入札版の機関車25両を取得した。スペインの製造業者MTM、MACOSA、EuskaldunaおよびアメリカのBabcock & Wilcoxは、1953年から1960年の間にさらに213両を製造したが、二重煙突、Lluberaサンダー、ACFI給水加熱器、石油燃焼などの細部の違いのみであった。それらの自重は94トン（92.5長トン、103.6短トン）で、連結輪の直径は1,560ミリメートル（61.42インチ）であった。それらは貨物および旅客サービスの両方で良好な性能を発揮し、1975年に蒸気機関車の一般サービスが正式に終了するまで使用された。

1 台の Norte 機関車と 18 台の RENFE 機関車が保存されており、そのうち 3 台は良好な作動状態です。

タイ国鉄(SRT ) の前身であるタイ王国国鉄 (RSR) の最初のミカド機関車は、1915 年から 1921 年にかけて就役した E クラス機関車に代わる、急行列車および混合列車用の標準機関車として 1923 年から購入されました。タイ王国の最初のミカド クラスは、 1923 年にボールドウィン機関車工場で、 1924 年にナスミス、ウィルソン & カンパニーで、1925 年にフランスのバティニョール シャティヨンで製造されました。

しかし、ミカドの機関車がタイで本当に成功するようになったのは、1936年にタイの2-8-2型機関車第2級の第1バッチ8台、351番から358番が日本から輸入されてからでした。RSRは、1938年から1945年の間に、鉄道と軍の需要を満たすために、さらに多くのミカド規格の機関車を輸入しました。

第二次世界大戦後の 1946 年、RSR は中古のアメリカ陸軍輸送部隊の S118 型機関車 (いわゆるマッカーサー機関車) を 50 台輸入しました。戦後の需要に応えるため、1948 年から 1949 年頃には同じクラスの新しい機関車 18 台がさらに購入されました。

タイ向けのミカド蒸気機関車の最後のタイプは、1949年から1951年にかけてSRTが日本から輸入した70台の機関車で、番号は901から970である。このうち、ミカド953号のみが現在も使用可能であり、特別な場合に旅客列車を走らせている。^[54]

2-8-2 の車輪配置は、イギリスの鉄道ではあまり使用されませんでしたが、成功を収めました。ロンドン & ノース イースタン鉄道(LNER)のナイジェル グレズリーは、2 種類のミカド ノートを設計しました。

• クラスP1は、ペンシルバニア鉄道のK4s 4-6-2とL1s 2-8-2の双子機関車に触発された、有名なクラスA1 4-6-2の貨物派生型でした。2台が製造されましたが、その能力はあまり求められず、その短い存在期間中、十分に活用されませんでした。^[55]
• グレズリーのミカド機関車のもう一つのクラスはクラスP2である。これらは急行旅客用機関車で、アメリカよりもヨーロッパの影響を受けている。これらはエディンバラ北部の丘陵地帯で重い急行列車を牽引するために製造されたが、グレズリーは2-8-2の追加の粘着力が役立つと考えていた。残念ながら、先頭台車のセルフセンタリングが悪かったため、急カーブでは先頭の駆動輪がレールに擦り減り、線路と車輪の両方に負担がかかった。グレズリーの後継者であるエドワード・トンプソンは クラスP2を4-6-2パシフィックに改造した。 ^[56] 2014年6月、P2蒸気機関車会社により、本線と保存線の両方で動作することを目的とした新しいクラスP2ミカド機関車、2007年プリンス・オブ・ウェールズの建造が行われた。^[57]

グレート・ウェスタン鉄道(GWR) は、GWR の主任機械技師であるチャールズ・コレットによって 2-8-0T 機関車から改造された 2-8-2T 機関車 54 台を運用していました。1906 年にはすでに、当時の主任機械技師であるジョージ・チャーチワードが、南ウェールズの重い石炭列車を扱うためにミカド タンク機関車のクラスを計画していました。しかし、ウェールズの鉱山支線にある急カーブを扱えないのではないかと懸念されたため、この計画は中止されました。代わりに、チャーチワードは4200 クラスの2-8-0タンク機関車を設計し、約 200 台が製造されました。

1930 年代には石炭輸送が減少し、その結果、これらの機関車の多くは、限られた運転距離のために他の幹線業務に割り当てることができず、使われずに放置されました。チャーチワードの後継者であるコレットは、4200 クラス機関車の一部を 2-8-2T として改造することを決定しました。後輪車軸を追加することで、石炭と水の貯蔵容量が増大し、機関車の運転距離が延長されました。合計 54 台の機関車がこのように改造されました。7200クラスタンク機関車として知られていたこの機関車は、1960 年代初頭にイギリスで蒸気機関車が廃止されるまで使用されていました。

BR 標準クラス 9F機関車とその他のBR 標準クラスの設計者であり、英国鉄道の主任機械技師であるロバート・リドルズは、当初、 4-6-2旅客機関車標準クラスの 1 つからボイラーを使用して、前述の機関車を 2-8-2 として設計しました。しかし、彼は後に、牽引力と重量配分が向上するため、新しいボイラー設計で 2-10-0 の車輪配置を使用することを決定しました。

2-8-2 は、主に貨物機関車として米国で大きな成功を収めました。1910 年代には、2-8-0コンソリデーションに代わって、主な大型貨物機関車タイプとなりました。牽引力は最高級の 2-8-0 と同等でしたが、より高速な貨物列車の需要が高まり、2-8-2 の車輪配置に移行しました。

ミカド型は、 2-8-4、2-10-2、2-10-4、および連結式機関車などの大型貨物機関車の車輪配置のせいで、今度は最高級列車の座から追いやられたが、後継機種は普及せず、蒸気機関車が終焉するまで、マイク型はほとんどの鉄道で最も一般的な道路貨物機関車であり続けた。米国では14,000台以上が製造され、そのうち約9,500台が北米向けに使用され、当時そこで運用されていた全機関車の約5分の1を占めた。最も重いミカドはグレート・ノーザン鉄道のクラスO-8で、軸重は81,250ポンド (36,854 kg) であった。

北米の鉄道会社はほとんどすべてこの形式を採用していたが、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道、コットンベルト鉄道、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は例外であった。最大のユーザーはニューヨーク・セントラル鉄道の715両、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の610両、ペンシルバニア鉄道の579両、イリノイ・セントラル鉄道の565両、ミルウォーキー鉄道の500両、サザン鉄道の435両、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の388両であった。^[58]

ノースアメリカンの 2-8-2 形蒸気機関車の多くは、静態展示用として、または蒸気機関車の遠足スターとして保存されています。これらには、ボルチモア・アンド・オハイオ 4500、ニッケル・プレート・ロード 587、グランド・トランク・ウェスタン 4070、サザン鉄道 4501、グランド・キャニオン鉄道 4960、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル 539、サザン・パシフィック 745、トレモント・アンド・ガルフ 30、ダルース・アンド・ノーザン・ミネソタ 14、スー・ライン 1003、マクラウド鉄道 18、マクラウド鉄道 19、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン 463、ペンシルバニア鉄道 520、カリフォルニア・ウェスタン 45 が含まれます。

ボルジグ社製の 2-8-2 は 1930 年にユーゴスラビア王国の鉄道に納入されました。これらは JDZ クラス 06 となり、そのうち少数が旧ユーゴスラビア諸国に残っています。

• カーター、レグ（2006年）。アルゼンチンの鉄道と動力。スタンフォード、リンカンシャー：アンフィオン・プレス。ISBN 978-0-9530320-1-3。

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