エドワード・トンプソン（エンジニア）

エドワード・トンプソン（1881年6月25日 - 1954年7月15日）は、イギリスの鉄道技師であり、1941年から1946年までロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の主任機械技師を務めた。エドワード・トンプソンは1881年6月25日にウィルトシャー州マールボロで生まれた。 ^[1]父はマールボロ・カレッジの助教授であったフランシス・トンプソン。マールボロで教育を受けた後、ケンブリッジ大学ペンブルック・カレッジで機械科学の三科目を履修し、優秀な成績で学位を取得した。^{[2] [3]トンプソンは教育を受けた後に鉄道業界に入ったが、これは彼の前任者である}ナイジェル・グレズリーとは対照的である。グレズリーもホーウィッチ工場で実習生として実務経験を積んだ後、やはりマールボロに通っていた。 ^[4]

エドワード・トンプソンはウィルトシャー州マールボロでフランシス・トンプソンの子として生まれました。祖父のフランシスはロンドンで仕立て屋を営んでいました。

彼は前任者と同じくマールボロ・カレッジで教育を受けました。マールボロでの教育の後、ペンブルック・カレッジに入学し、ジョージ・ストークス卿の影響を受け、最終的に3級の学位を取得して卒業しました。

卒業後、トンプソンはしばらく産業界と鉄道の両方で働いた。彼はピーコックの製図事務所であるベイヤーで見習いとして働き、その後ミッドランド鉄道のダービー車庫に転職した。1910年までに彼はノース・イースタン鉄道(NER) の機関車部門副監督となり、その立場で1910年11月15日にダーリントンで起きた2つの貨物列車の致命的な事故の調査で証言を行った。^{[5] 1912年に彼はグレート}・ノーザン鉄道(GNR)のドンカスターの客車・貨車監督に任命された。彼は第一次世界大戦中に軍隊に従軍し、2度にわたって報告書に名前が挙げられ、パッシェンデールの戦いでの活躍により軍事部門から大英帝国勲章を授与された。^[6]

復員後、彼は鉄道に戻り、ダーリントンとドンカスターの貨車工場を交互に務め、その後、ノース・イースタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道を交互に務めた。1920年にヨークのノース・イースタン鉄道に戻り、客車・貨車監督となった。 ^[6]そして、グループ化に伴いロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に加わった。 1930年にストラトフォード工場の工場長となり、工場のレイアウトが原因で大きな変更はできなかったものの、大幅な改善を行うことができた。^[7]彼は1934年にダーリントン、1938年にドンカスターで機械技師となり、1941年にナイジェル・グレズリーの死後、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の主任機械技師（CME）となった。 ^[6]

エドワード・トンプソンは、ノース・イースタン鉄道の最高執行責任者、サー・ヴィンセント・レイヴン氏の娘、グエンドレン・レイヴン氏と結婚した。1938年にグエンドレン氏が亡くなった後、トンプソン氏は非常に孤独になった。

第二次世界大戦中、トンプソンは偶然リチャード・ハーディと出会った。ハーディは許可なく機関車の足台を修理していた。トンプソンはハーディを気に入り、二人はドンカスター行きの列車に乗り込んだ。そこでトンプソンは進行中のプロジェクトについて非常に熱心に話した。リチャード・ハーディはLNERに入社し、トンプソンの設計チームの一員となった。

トンプソンが LNER の CME に任命されたとき、彼は労働力と鋳造能力が大幅に減少した鉄道を担当することになった。これを改善するために、彼は緊急に簡素化する必要から、切実に必要とされていた標準化プログラムを開始しようとした。LNER は、グループ化前の会社から 160 クラスにわたって 5,000 台近くの機関車を運用し続けていたが、その多くは老朽化しており信頼性が低かった。^[8]彼は、グループ化前の時代の LNER の機関車のほとんどを廃棄または撤去することで、機関車のクラス数を 160 クラスから 19 クラスに減らすつもりだった。一部の人々^{[誰? ]}は、そうすることで彼が「LNER からグレズリーを排除する」つもりだと信じていたが、実際には彼は前任者の仕事のほとんどを維持しようとしていた。^[8]

標準化は、グレズリーとトンプソンの違いをさらに反映したものだった。LNER は、LMS が提供していたような大規模な再装備プログラムを実施できる立場になく、その存在期間の大半において、最高級のサービスを除くすべての用途で、グループ化済みの大規模な機関車群を使用していた。そのため、グレズリーは、多くの場合、再構築と改良で十分であると考え、そうでない場合は、その仕事専用の機関車を設計した。それぞれの例としては、D16/3 クロード ハミルトン(再構築)、B12/3 (ボイラー交換と新しいバルブ ギア)、K4 (ウェスト ハイランド線用に製造)、P2 (アバディーンからエディンバラまでのルート用) などがある。トンプソンは、代わりに少数のクラスを建設して維持することを提唱し、CME としての在任期間中に、維持するクラス (A10、A3、A4 など)、彼の標準に従って再建するクラス (B2、A2/2、K1/1 など)、または新しい標準設計に従って建設するクラス (B1、L1 など) のリストを作成することに時間を費やしました。

この計画はLNERのクラスの種類を減らすという望ましい効果をもたらし、4-6-0以上の古い、摩耗したプレグループ化のアトランティックの廃止を可能にした。しかし、機関車のクラスとボイラーの数は彼が退任するまで大幅に変化しなかった。彼の目標は正しかったが、在任期間が短かったため、彼が達成できたであろう成功は限られていた。^[9]

エドワード・トンプソンは5年間その職を務めた後、1946年6月に65歳で引退し、アーサー・ペッパーコーンが後を継ぎました。^[6]彼の最後の設計による最初の機関車であるA2/3は5月24日に運行を開始し、偶然にもドンカスターで製造された2,000台目の機関車として設計者にちなんで命名されました。命名式で、サー・ロナルド・マシューズは退任するCMEに敬意を表し、困難な戦時状況下での会社への貢献に感謝しました。

退職後、彼は機械技術者協会、MCC、オックスフォード大学とケンブリッジ大学のクラブ（ポール・メル）に定期的に出席した。^[10]彼はIMEの講義に出席したが、コメントや研究、論文発表は行わなかった。^[10]彼は他のCMEとの友情を維持した。例えばウィリアム・スタニアーは、それぞれの混合交通設計などの新しい機関車を互いに祝福し合った。また、彼の後任であるアーサー・ペッパーコーン、元同僚でサザン鉄道のCMEであるオリバー・ブレイドとは、4人で1948年のラグビー機関車試験場の開設に出席した。 ^[11]彼は鉄道業界への関心を持ち続け、ロバート・リドルズの下で開発された英国鉄道の標準化計画に興味を持った。それは彼自身のアイデアと戦時中に実施された変更を反映していた。^[12]彼のチームのメンバー、例えばエドワード・ウィンドルはBRのエンジニアリングチームに加わった。^[13]

彼は1954年7月14日の夜、北ウェールズで激しい胸痛に苦しみながら亡くなった。^[14]彼の葬儀は彼の遺志に従い、友人や親族の出席なしに英国国教会によって執り行われた。^[13]彼の財産の大半は生き残った妹に、一部は友人に相続された。^[14]

パシフィック

トンプソンは、問題があり入手が困難だったグレズリーの機関車をいくつか作り直したほか、グレズリーの設計を基に独自の機関車を設計しようとした。トンプソンはグレズリーの設計手法の一部に批判的だったが、二重キルチャップ排気管や大型煙室の使用など、いくつかの設計上の特徴は継承しており、彼の設計には先代の影響がまだ見て取れた。トンプソンのパシフィック機関車はすべて3気筒を維持していたが、駆動は分割され、グレズリー独自の弁装置設計ではなく、3組の独立したワルシャーツ弁装置が採用されていた。外側のシリンダーは前部台車の後ろに配置され、内側のシリンダーはかなり前方に配置されていたため、彼のパシフィック機関車はLNERでは一般的に見られない細長い外観となった。

トンプソンの機関車が期待通りの性能を発揮しなかったという主張は、彼の設計が多くの面で失敗していたことを示唆しており、過度の車輪の滑り、フレームの破損、LNERの慣例に反する、より多くのメンテナンスを必要とするなどの非難がある。しかし、サイモン・AC・マーティンは、それらが失敗作とみなされたことを示す証拠を見つけられず、一般的な主張に反して、それらは有能で信頼性の高い機関車であったことを発見した。トンプソンのパシフィックは、より長い前部による悪い重量配分のためにLNERネットワーク上の他のパシフィック型よりも滑りが大きかったかもしれないが、すべてのパシフィック機関車は車輪の滑りを起こしやすく、ブレイドのパシフィックも同様に、あるいはそれ以上に車輪の滑りで悪名高い。トンプソンはまた、彼の機関車に対して異なるメンテナンス体制を導入し、より頻繁に小さな修理のために機関車を点検し、問題が大きな事故に発展するのを防いだ。

いくつかの欠点はあったものの、トンプソンのパシフィックは優れた設計で、90 mph を超える速度を維持できる高速走行能力を保持しており、蒸気回路などの設計上の特徴はアーサー ペッパーコーンの設計に引き継がれました。ペッパーコーンの A2 設計は、トンプソンの A2/3 設計をさらに発展させたもので、それ自体はグレズリー P2 から改造された A2/2 の発展でした。アーサー ペッパーコーンの指揮下で、トンプソンの機関車の一部にペッパーコーンの設計のボイラーが取り付けられ、グレズリーの機関車に特徴的な「バンジョー ドーム」が復活しました。

クラスB1

トンプソンの最も成功した設計は、2気筒の混載型B1 4-6-0クラスでした。LNERには、大成功を収めたGWRホールクラスやLMSスタニア5MTブラックファイブのような、汎用混載型エンジンはありませんでした。B1は、グレズリーのB17クラスを大まかにベースにしていますが、内側の3番目のシリンダーを省略しています。使用されたシリンダーはグレズリーのH3/K2クラスのもので、ボイラーは直径5フィート6インチの標準のNo.2ボイラーでした。レイアウトは、メンテナンスを容易にし、戦時中の運転をより効率的にするために簡素化されました。

クラス B1 の最初のバッチは 1942 年半ばに認可され、合計 10 台で、最初の 1 台はさらなるテストのためのプロトタイプでした。No. 8301 は製造中、トンプソンが頻繁に利用し、運用初日には踏み板の上に乗りました。訪問したヤン スマッツと南アフリカの兵士に敬意を表して、スプリングボックと名付けられました。B1 のテストは 1944 年に入っても継続され、交換される他の機関車と比較されました。設計は自由蒸気で走行し、経済的で、保守が簡単であることが証明されました。クラス B1 の製造は最初のメンバー以降は遅く、他の 9 つのメンバーが完成するまで 1944 年 6 月までかかりました。1946 年から 1952 年の間に 400 台以上の B1 が製造され、イギリス国有化後も B1 の生産が継続されました。事故後に 1 台が廃棄され、交換されなかったため、最大で 409 台の B1 が常時利用可能でした。

トンプソン B1 は、英国鉄道の初年度の 地域間交換試験でLMS ブラック ファイブ機関車に匹敵しました。後に英国鉄道の標準クラスの設計者となるロバート リドルズは、B1 の性能を称賛しました。

L1クラス

トンプソンのクラス L1 は、耐用年数が終わりに近づいていたメトロポリタン鉄道 K クラスの最新版を求める運行部門の要望により開発されました。グレズリー V1 および V3 機関車は入手可能でしたが、不十分と判断されました。標準化計画の一環として、LNER のシステム全体に使用するために大量に発注されました。V3 をベースにした改良型ボイラーを使用し、より大きな火室と水タンク、B1 シリンダー、5 フィート 2 インチの車輪を備えていました。ジョージ マスグレイブの指揮下でのテストでは、蒸気の出がよく、十分な出力があり、加速が速いことが示されました。

当初は 30 台が発注され、1948 年までにすべて完成しました。さらに 70 台が North British Locomotive Company と Robert Stephenson & Hawthorn に発注され、英国鉄道に納入されました。広く使用されるようになって初めて、軸箱の過熱の問題が明らかになりました。これらの問題を解決するための実験は失敗に終わり、L1 は大きな改造もされず、本来の性能を発揮することもないまま、その寿命を終えました。

その他の再構築

ロビンソンクラスQ4 0-8-0 テンダー機関車は、トンプソンが最初に改造した機関車の一つである。1930年代後半までに耐用年数が終了したため、同クラスの機関車のほとんどは廃棄される予定だった。^[15]しかし、戦時中は機関車の新造が制限され、より強力な入換機関車が必要になったため、トンプソンは設計を改造してタンク機関車にすることを選択した。^[15]シリンダー、動力装置、ボイラーなど、古い機関車の大半は再利用され、トンプソンQ1が製造されたが、密閉式キャブを収容するための改造が行われ、当初の1,500ガロンのサイドタンクは後に2,000ガロンの水を保持できるようにアップグレードされた。^[15]

1942年、トンプソンはロビンソンクラスJ11とグレズリーD49/2 No.365ザ・モーペスを再建した。J11/3は見た目は元の状態と変わらないが、新しいシリンダー、バルブギア、バルブモーションで改造されており、エンジンフレーム、ボイラー、煙突の改造が必要だった。^[16]再建は期待通りの効果があり、さらに30台が改造されたが、同クラスの大部分は建造時の状態のままだった。^[16]グレズリーD49/2にはレンツロータリーバルブギアが取り付けられていたが、試験によりピストンバルブD49/1の方が優れていることが判明したため、No. 365 ザ・モーペスを除いてD49/2は改造される予定だった。No. 365 ザ・モーペスは1939年に蒸気圧で制御されるロータリーカムシャフトバルブギアが取り付けられた。^[17]カムシャフトは1941年に損傷して保管されていたが、トンプソンはそれを改造して再び運用できるようにした。^{[17]この機関車は、}ロビンソンクラスD11に似た配置で、スティーブンソン式の内部シリンダーを2つ備えて改造された。トンプソンは、この改造された機関車を標準化計画に盛り込んだが、試験で性能や信頼性の向上がほとんど見られなかったため、実験は繰り返されず、それ以上追求されることはなかった。

トンプソンは、運航中の4-6-0混合機関車の量を増やすため、ロビンソンクラスB3の改造を提案した。^[18]この機関車は特に成功したわけではなく、石炭消費量が多かったため、グレズリーの下では弁装置がカプロッティ弁装置に交換された。^[18] 1943年、No. 6166 Earl Haigはシリンダーの亀裂の修理を待っていたため、改造対象に選ばれた。再び、機関車の大部分は保持され、新しいダイアグラム100Aボイラーと外側のWalschaerts弁装置が取り付けられ、B3/3と指定された。^[18]性能は良かったがフレームの亀裂に悩まされ、これ以上の改造は行われず、Earl Haigは同クラスの6機の中で最後に撤退した機体となった。^[18]

LNER O4クラスは第一次世界大戦を起源とする重量貨物列車で、LNERは多数の列車を運行し続けた。グレズリーの指揮下ですでに一部が改修されていたが、トンプソンはこれを標準化計画の一環として利用しようとした。フレームと車輪はそのままに、ボイラー、シリンダー、キャブ、ランニングプレートを改造してO1クラスとした。^[19]シリンダーの状態が許す限り、大規模な改修は行わず、単に新しいキャブとボイラーを取り付けてO4/8サブクラスとした列車もあった。^[20]

合計 30 台の Gresley B17 が改造されて B2 となり、そのうち 2 台が王室列車牽引用の指定機関車となりました。LNERクラス K4 No. 3445 MacCailin Mor は中間シリンダーが取り外され、ペッパーコーン クラス K1のプロトタイプとなり、K1/1 と命名されました。同様に、K3 も中間シリンダーが取り外されて K5 となり、メンテナンスが容易になりました。

コーチデザイン

トンプソンは、 LNER に鋼鉄製の客車を導入することで乗客の安全性を向上させました。それ以前に LNER にはグレズリー設計の客車があり、最も有名なのはチーク材の車体でしたが、1940 年代の基準では衝突時の安全性が不十分であると考えられていました。そのため、第二次世界大戦中にトンプソンは英国鉄道のマーク 1設計の先駆けとなる新しい全鋼鉄製の客車を設計しました。

二人はライバル関係にあったとされている。もしこの合併がなかったら、トンプソンはノース・イースタン鉄道、ひいては LNER 自体の主任機械技師になる予定だった。グレート・ノーザン鉄道とノース・イースタン鉄道のライバル関係、そしてノース・イースタン鉄道の主任機械技師でトンプソンの義父でもあるヴィンセント・レイヴン卿とグレズリーの意見の相違を考えると、戦時中のトンプソンの行動に対するこの解釈は無理があるかもしれない。

実際には、トンプソンのグレズリーに対する見方は「チャーチワード以来最も偉大なイギリスの機関車技術者」と引用されている。^[14]しかし、彼はまた、グレズリーが車両の保守を専門とするなど、設計を何よりも優先するひたむきな姿勢も認めていた。技術者としての意見やアプローチの違いにもかかわらず、トンプソンがグレズリーを大いに尊敬し、前任者の仕事を改良したいと望んでいたことは明らかである。^[14]バート・スペンサーは、トンプソンが生産性を向上させるために多くの変更を導入したのに対し、グレズリーとブレイドは機関車の設計に注力したと述べている。^[21]

LNERの取締役会にはすぐに後任が決まっておらず、さまざまな鉄道会社に適切な後任者を探しに行ったという主張もある。しかし、サイモン・AC・マーティンが当時のLNERの取締役会の記録を分析したところ、この主張を裏付ける証拠は見つからなかった。接触があったと言われている技術者には、サザン鉄道のCMEで元同僚のオリバー・ブレイド、後にデューク・オブ・グロスターを設計することになるJF・ハリソン、グレズリーの同僚助手でトンプソン自身の後継者であるアーサー・ペッパーコーン、あるいは将来の鉄道史家となるES・コックスが含まれていた。^[22]ペッパーコーンに関するそのような話は、トンプソンが自分の年長者であることと政治経験を利用してペッパーコーンを避けたことを示唆することが多い。

LNERの取締役会は、1930年代に遡る取締役会議事録から、今後の人事について議論していたが、グレズリーが1941年末までに定年を迎えたにもかかわらず、CMEの役割について議論した記録は存在しない。^[23]これはさまざまな解釈が可能であるが、機関車や車両の保守の経験があるため、エドワード・トンプソンがCMEの地位を引き継ぐことが期待されているという解釈もある。^[23]

1939年、LNERの役員会は、戦争中の鉄道運営を指導するため、緊急委員会として知られる組織を結成した。この委員会は、取締役、利害関係者に加えて技術者と政府代表者で構成されていた。^[23]死の6か月前、グレズリーは病状が悪化し、役員会に出席できないこともあったが、代わりにエドワード・トンプソン、アーサー・ペッパーコーン、時にはJF・ハリソン、あるいはこの3人のうち2人の組み合わせを派遣した。^[23]会議中、トンプソンはCMEの地位に就き、ペッパーコーンはCMEのアシスタントを務めていた。^[23] LNER役員会の議事録2823によると、ナイジェル・グレズリー卿の死去から23日後、LNER緊急委員会は偉大な技術者を失ったことを記録し、同じ会議でエドワード・トンプソンをCMEに任命した。^[24] LNERは、トンプソンという多才な技術者が暫定的に引き継いで、困難な戦時状況を切り抜けてLNERを導くことができることを認識していた。

トンプソンはグレズリーと多くの点で意見が合わなかったが、最も大きな意見の相違は3気筒エンジン用のグレズリーの共役バルブ装置をめぐるものであった。このバルブ装置は平時にはうまく機能したが、第二次世界大戦中に整備不良による問題が生じたため、トンプソンは設計を批判する正当な理由を得た。トンプソン自身は共役バルブ装置をグレズリーの唯一の本当の失敗だと述べているが、グレズリー自身は自分の仕事でいかなる失敗も認めなかったと述べている。^[7]

トンプソンは1942年にLNERの取締役会に機関車の開発、製造、保守に関する内部報告書を提出した。彼はウィリアム・スタニアー卿に連結バルブ装置車群に関する報告書を依頼し、スタニアー卿はその報告書をES・コックスに委託した。^[25]彼らはLNERの機関車工場を案内され、バルブ装置の部品が検査のために提示された。^[25]この報告書はコックスが執筆しスタニアーが署名したもので、1942年6月8日付で「LNERの3気筒機関車の「2対1」グレズリーバルブ装置に関する報告書」と題されていた。^[25]この報告書でコックスは戦時中の状況で故障しやすいバルブ装置を批判し、3つの大まかな勧告を行った。連結バルブ装置を搭載した3気筒機関車の製造を中止すること。連結機関車の一部を試験的に3組のバルブ装置付きに改造すること。故障しやすい中間大型機を改善するために既存の艦隊を改造する。^[26]

第二次世界大戦により、整備に使える人員と弁装置の整備に必要な技術が大幅に減少したため、トンプソンは委員会から、グレズリーの設計の中でも問題の多い機関車のいくつかを作り直す許可を得た。6両の非同一蒸気機関車からなるP2クラスは、他のグレズリー・パシフィックに比べて年間走行距離と稼働率が低いことが懸念されていた。^[27]このクラスのその他の問題には、低速時のクランク軸の故障、車軸箱の過熱、燃料消費量の増加、フレームのジョイント部分の亀裂などがあり、エディンバラ・アバディーン本線では線路の広がりを引き起こしていた。^[28] 1942年にスコットランドで改造されたW1 4-6-4機関車がP2ミカド機関車と共同で運用され比較されたところ、この一回限りの実験車はエディンバラ・アバディーン本線で列車を牽引するのに同等の能力があることが判明し、6両連結の機関車が6両の非標準機関車を置き換えることができるという考えに信憑性を与えた。^[29]

トンプソンはまず、年間走行距離が最も短く、P2の中では最悪と言われていた2005号セイン・オブ・ファイフを試験的に改造した。 ^[30]改造された機関車は1943年半ばに登場し、年末までに45,732マイルを走行し、P2を大幅に上回った。^[30]アーサー・ペッパーコーンは改造された機関車の運行に関する報告書を高く評価し、理事会は残りの5名のメンバーの改造を承認した。^[31]改造された機関車は、走行距離と可用性が高く、最高の性能を発揮する機関車となった。^[32]

その後、グレズリー共役弁装置の使用に反対する報告書を書いた ES コックスは、トンプソンの再建計画は LNER からグレズリーの遺産を取り除くことを意図したものだったと示唆しました。この主張は現代まで繰り返されましたが、裏付けとなる証拠はほとんどありません。さらに、他の CME も前任者の仕事を再建していたにもかかわらず、同様の理由にもかかわらず、トンプソンの再建計画だけがこれほど高いレベルの注目と精査を集めました。

おそらくトンプソンの最大の論争は、グレズリーA1クラスの先駆者であるグレートノーザンを彼（トンプソン）の設計で作り直すという彼の決定だった。グレズリーに対する個人的な感情が判断を曇らせたとトンプソンを責める人もいる。実際には、機関車の選択はCMEの決定ではなく、機関車運転監督者が行い、LNER財務部が確認した。^[33]このような決定は、提案された機関車の年式、現在までの総走行距離、最後の買物からの走行距離、および全体的な状態に基づいて行われたはずである。^[33]最初のグレズリーパシフィックとして、グレートノーザンは1922年から運行されており、当時はドンカスター工場にもあったため、便宜上選択された可能性がある。

機関車の設計は、A4 にも使用されているダイアグラム No. 107 ボイラー、二重のキルチャップ煙突、ドラフト配置など、グレズリーの設計特徴を依然として保持しており、外観はグレズリーの機関車に似ていました。トンプソンは中間シリンダーに分割駆動を採用し、中間シリンダーを収容するために先輪を前方に移動させなければなりませんでした。結果として得られた機関車は、性能が低いという主張に反して、決して失敗作ではありませんでした。信頼性が高く、長い走行距離を達成し、撤退時にはグレズリー A4 やペッパーコーン A1 に匹敵する、トンプソン パシフィックの最高走行距離となりました。

論争の一部は、グレート・ノーザンという名前がなくなったことと、トンプソンが機関車に対する感情を読み間違えたことから生じたものと思われる。トンプソンは機関車に名前を付けることを好まず、彼の最初のB1機関車8301号がヤン・スマッツの訪問を記念してスプリングボックと名付けられたときには激怒した。同様に、セインのファイフと他のP2機関車が改造されて運行を開始したとき、それらの銘板は取り付けられていなかった。運行を開始した後、セインのファイフはLNERのスコットランドセクションで、まだ改造されていないP2と広範囲にわたる比較試験を受け、その後銘板が再び取り付けられた。しかし、ダメージはすでにあった。

グレズリーとトンプソンの下で働いていたスタッフの多くはグレート・ナショナル鉄道の出身者であり、グレズリー・パシフィック・グレート・ノーザンの最初の機関車が機関車設計に魅力と革新の新時代をもたらした役割に加え、彼らの起源を表す名前を失うことを恐れたのかもしれない。トンプソンはグレズリー・パシフィックの先駆者を彼自身の機関車設計の旗艦にもするつもりだったのかもしれないが、彼の早期退職とペッパーコーンの従来の設計手法への回帰により、彼の機関車は前任者と後任の機関車の両方と比較すると場違いに見えた。

LNER の職員と鉄道愛好家のグレート・ノーザンに対する感情、改造された機関車の独特な設計選択、そして LNER 内の機関車設計におけるこの機関車の役割を考えると、トンプソンが部下と愛好家の両方から嫌われているのも不思議ではないかもしれない。

参照:ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の機関車#Thompson_designs

• トンプソン A1/1 4-6-2 (1945)
• トンプソン A2/1 4-6-2 (1944)
• トンプソン A2/2 4-6-2 (1943)
• トンプソン A2/3 4-6-2 (1946)
• トンプソン B1 4-6-0 (1942)
• トンプソン B3/3 4-6-0 (1943)
• トンプソン B16/3 4-6-0 (1944)
• トンプソン B2 4-6-0 (1945)
• トンプソン K1/1 2-6-0 (1945)
• トンプソン K5 2-6-0 (1945)
• トンプソン L1 2-6-4T (1945)
• トンプソン O1 2-8-0 (1944)
• トンプソン Q1 0-8-0 (1942)

• ヒューズ、ジェフリー (2001)。『サー・ナイジェル・グレズリー：エンジニアとその家族』。オークウッド鉄道史図書館。ウスク：オークウッド・プレス。ISBN 0-85361-579-9. OL118.
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• 「エドワード・トンプソン」 Lner.info 。 2012年6月18日閲覧。
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