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ロジャース機関車・機械工場は、アメリカ合衆国ニュージャージー州パセーイク郡パターソンに拠点を置く鉄道蒸気機関車の製造会社でした。1832年の創業から1905年の買収までの間に、同社は世界中の鉄道向けに6,000台以上の蒸気機関車を製造しました。19世紀のアメリカの鉄道会社のほとんどが、少なくとも1台のロジャース製機関車を所有していました。同社の最も有名な製品は、 1855年12月に製造された「ザ・ジェネラル」という名の機関車で、南北戦争中の「大機関車追跡」の主役の1台でした。
同社は、 1832年にトーマス・ロジャースがモリス・ケッチャム、ジャスパー・グロブナーと共同で設立したロジャース、ケッチャム、グロブナー社として創業した。ロジャースは1856年に亡くなるまで社長を務めた。彼の息子、ジェイコブ・S・ロジャースは会社をロジャース機関車機械工場として再編し、1893年に引退するまで経営を続けた。その後、ロバート・S・ヒューズが社長に就任し、会社をロジャース機関車会社として再編し、1900年に亡くなるまで経営を続けた。
ロジャース社は、1901年のアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）との合併を回避するため、工場を閉鎖し、ロジャース・ロコモティブ・ワークスとして再開したが、その独立性は1905年にALCOに買収されるまでしか続かなかった。ALCOは1913年までロジャース工場で新型蒸気機関車の製造を続け、1920年代には部品保管施設および倉庫としてロジャース施設を利用した。最終的にALCOは同施設を個人投資家に売却した。
現在、ロジャース社製の機関車は世界中の鉄道博物館に数多く保存されており、同社の組立工場はトーマス・ロジャース・ビルディングとして保存されている。現在はパターソン博物館が入居しており、パターソンの産業史を保存・展示することを使命としている。
ロジャース機関車工場となる会社は1831年に設立されました。トーマス・ロジャースは、繊維製造用の機械の設計と製造に20年近く携わっていましたが、同年6月にゴッドウィン・ロジャース＆カンパニー（社名のロジャース部分は彼の名前でした）の持ち分を売却しました。ロジャースはニュージャージー州パターソンにジェファーソン・ワークスという新会社を設立し、独立しました。ジェファーソン・ワークスは1年間、繊維機械と農業機械を製造していましたが、その後、ロジャースは同社を大手機関車メーカーへと変貌させる2人の人物と出会いました。[ 1 ]
1832年、ロジャースはニューヨーク市の投資家であるモリス・ケッチャムとジャスパー・グロブナーの2人と提携した。ジェファーソン・ワークスはロジャース、ケッチャム＆グロブナーと改名され、鉄道業界への事業多角化を開始した。同社はすぐに鉄道用のばね、車軸、その他の小型部品を製造するようになった。[ 1 ] [ 2 ]
ロジャースの会社が最初に組み立てた機関車は、実際には1835年にイギリスのロバート・スティーヴンソン社によって製造されたものでした。この機関車はパターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道のマクニール号でした。ロジャースが完成機関車の最初の注文を受けるまでにはさらに2年かかりました。[ 3 ] 1837年、マッド・リバー・アンド・レイク・エリー鉄道は、鉄道の車両リストの始まりを形成するために、ロジャースに2台の機関車を注文しました。この2台の機関車のうち最初のものはサンダスキー号で、[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ]アレゲーニー山脈を越えた最初の機関車（ただし鉄道ではなく運河船による）となり、[ 6 ]オハイオ州で運行された最初の機関車となりました。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
サンダスキーには、トーマス・ロジャースが設計した、それまでの機関車製造では見られなかった機能が組み込まれていました。また、鋳鉄製の動輪を使用した最初の機関車でもあり、車輪の回転中に駆動棒と車輪の重量が一度に下がって線路に生じる摩耗を軽減するために、車輪にはカウンターウェイトが組み込まれていました。サンダスキーが製造される前は、動輪は荷馬車の車輪のように木製のスポークで作られていました。[ 10 ]また、サンダスキーは汽笛を備えた最初の機関車だったという記述もありますが、[ 11 ] [ 12 ]これは後に誤りであることが証明されています。[ 13 ]
ロジャースはアメリカの機関車製造において完全に孤立していたわけではなかった。1837年、ロジャースは自社初の機関車を製造する傍ら、同業の機関車製造業者であるマティアス・W・ボールドウィン（ボールドウィン機関車工場の創設者）とウィリアム・ノリス（ノリス機関車工場の創設者）からの様々なサイズの機関車用タイヤの注文にも応えていた。しかし、ロジャースが自社の機関車の製造に着手すると、ボールドウィンとノリスのどちらからも注文は来なくなった。
ロジャース自身の工場では、ウィリアム・スウィンバーンが工場長として働いていましたが、1845年に独立して自身の機関車製造会社、スウィンバーン・スミス・アンド・カンパニーを設立しました。 [ 2 ] [ 3 ]スウィンバーンがロジャースを去った後、ジョン・クックもロジャースの工場で働きました。スウィンバーンと同様に、クックも後に独立して自身の機関車製造会社、ダンフォース・クック・アンド・カンパニーを設立しました。[ 3 ] [ 14 ]ロジャースで働いていたもう一人のエンジニアは、有名な機関車エンジニアであり、後に編集者兼出版者となったゼラ・コルバーンです。コルバーンは1854年頃、工場の「監督者および/またはコンサルタント」として、機関車の設計に多くの改良を加えました。[ 15 ]彼の助手はウィリアム・S・ハドソンで、1856年にロジャースが亡くなった後、彼の後を継ぎ、さらなる技術向上を担当しました。[ 16 ]ハドソンは1881年に亡くなるまでロジャースと共に暮らした。[ 17 ]
ロジャース社の機関車は、同社の歴史のごく初期から、アメリカの鉄道で強力で有能な機関車として認識されていました。 1839年にニュージャージー鉄道運輸会社向けに製造されたシリアル番号11の4-2-0（前方に2つの非動力車軸、後方に1つの動力車軸を持つ機関車）「アンクル・サム」は、アメリカン・レイルロード・ジャーナル誌で、 24両編成の列車を1マイルあたり26フィート（4.9m /km）または0.49%の勾配を時速24.5マイル（39.4km /h）で牽引したことが注目されました。[ 18 ] 1846年、ロジャース社は、米国最大の6輪台車機関車（ 4-2-0 ）と呼ばれるものを製造しました。マンスフィールド・アンド・サンダスキー鉄道向けに製造されたシリアル番号92のLickingは、110psi （ 760kPa ）の蒸気圧を発生させ、 380ショートトン（345t 、339ロングトン）の列車を1マイルあたり16フィート（3m /km） 、つまり0.3%の勾配を登らせることができた。[ 19 ]
ロジャース工場から生まれた最も有名な機関車は、おそらく1855年に製造されたものだろう。ロジャース社はその年の12月に、ウェスタン・アンド・アトランティック鉄道向けにシリアル番号631の4-4-0型機関車を製造した。鉄道会社はこの機関車を「ザ・ジェネラル」と名付けた。[ 20 ]この機関車は、南北戦争の事件の中心となったことで最もよく知られており、現在はジョージア州ケネソーにある南部南北戦争・機関車歴史博物館（ビッグ・シャンティ博物館）に展示されている。
ロジャース社の機関車は、そのパワーだけでなく耐久性でも業界で知られていました。 1853年12月に製造されたイリノイ・セントラル鉄道の 4-4-0型23号機（シリアル番号449）は、100万マイル以上走行したと推定されています。 イリノイ・セントラル鉄道での30年間の運行で、1.6 × 10 6 km ) を記録した。 [ 21 ]
1856年にトーマス・ロジャースが亡くなると、息子のジェイコブ・S・ロジャースはRK&Gを再編成し、ケッチャムとグロブナーは投資家として残り、ロジャース機関車機械工場となった。[ 4 ] [ 3 ]ロジャースは1863年にニュージャージー鉄道運輸会社向けに最初の2-6-0型機関車を製造した。これは米国で最初に製造された2-6-0型機関車と呼ばれることもある。[ 22 ]同社はその後約20年間、機関車と繊維機械の両方を製造し続けた。[ 3 ]
1868 年 11 月、ロジャースは 5 両の同一の石炭燃焼式4-4-0蒸気機関車 (番号 116～120 が割り当てられる)をユニオン パシフィック鉄道に納入し、その後、ワイオミング州西部とユタ州で貨物輸送に使用されました。[ 23 ]ユニオン パシフィック 119 号機は、1869 年 5 月 10 日、ユタ州プロモントリーで最初の大陸横断鉄道の完成を祝う「ゴールデン スパイク」式典に参加したことで有名になりました。[ 24 ]この機関車は 1880 年代初頭に再建され、1885 年に 343 号機に再指定されました。119 号機は 35 年近く使用された後、1903 年 4 月に廃車となり、スクラップヤードに送られました。1979 年に実物大の稼働可能なレプリカが完成し、現在はゴールデン スパイク国立史跡で稼働展示の一部となっています。
1870 年、ロジャースは、ジェイ・グールド、ジェームズ・フィスク・ジュニア、ウィリアム・H・ラッソン、C・V・ネイソンを相手取って訴訟を起こした。彼らは、ロジャースが製品の配送時に不当な運賃を請求されたと主張した。裁判所はロジャースに有利な判決を下し、4 人を起訴した。[ 25 ] 1870 年代半ば、ロジャースは繊維機械の生産を終了し、機関車の製造に専念し始めた。[ 3 ] 19 世紀半ばのロジャースの顧客は引き続き機関車を購入していた。ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道(L&N) は同社から非常に多くの機関車を購入したため、1879 年に鉄道会社は感謝のボーナスとして機関車を無償で受け取った。[ 26 ]
ルーベン・ウェルズは1887年に工場長に任命された。当時70代後半だったジェイコブ・ロジャーズは、徐々にウェルズに責任を委譲し、1893年に社長を辞任した。その後、会社はロジャーズ機関車会社として再編成された。[ 28 ] 60年余り後、ロジャーズ社はもはやロジャーズ家の一員によって経営されることはなくなった。会社は元財務担当者で新社長のロバート・S・ヒューズの下でロジャーズ機関車会社として再編成され、ジェイコブ・ロジャーズは引き続き同社の主要投資家であった。ヒューズは1900年に亡くなるまで会社を率いた。その1年後、ジェイコブ・ロジャーズはロジャーズ機関車会社の工場を閉鎖した。[ 26 ] [ 4 ]
1901年、ジェイコブ・ロジャースが亡くなり、またアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）が他の8つの機関車メーカーの合併によって設立された年に、同社はロジャース機関車工場として再開した。ルーベン・ウェルズが再び工場長を務めたが、同社は競争上不利な立場にあった。新しい設備の購入や研究開発への資本投資が十分ではなかった。北米最大の機関車メーカーであるALCOとボールドウィンは、自社製機関車の製造と販売においてロジャースが追いつけないほどのリードを保っていた。ロジャースの苦境をさらに悪化させたのは、同社が近くに鉄道接続を持っていなかったことであり、最も近い鉄道であるエリー鉄道は東に約0.92km（0.57マイル）離れた場所に位置していたため、資材や機関車の輸送に時間がかかり、パターソン市周辺が発展し、より大型の機関車が発注されるにつれて、その時間はますます長くなった。[ 29 ]
激しい競争と自社の生産能力を増強できない状況に直面したロジャース機関車工場は、1905年にALCOに買収された。ロジャースが最後に独自に製造した機関車はシリアル番号6271で、1905年2月にWRグレース社向けに製造された0-6-0タンク機関車である。 [ 30 ] ALCOは1913年に工場での製造が永久に停止するまで、ロジャース工場で機関車の製造を続けた。ALCOの下でロジャース工場で製造された機関車は、一般的にALCO-ロジャース製造の機関車と呼ばれている。ALCOは1920年代までロジャース工場の建物を倉庫として使用していたが、最終的にはすべての資産を売却した。元のロジャースの組立工場はオフィススペースに改造され、1992年までそのように使用されていた。[ 31 ]
組み立て工場の建物はその後「トーマス・ロジャース・ビル」と改名され、現在はパターソン博物館となっている。博物館はパターソンの産業史の遺物を保存・展示している。[ 32 ]パナマ運河の建設に使用された2-6-0型機関車が博物館の外に展示されているが、これはロジャースではなくALCO-Cooke（旧クック機関車機械工場、パターソンに所在）によって製造されたものである。[ 33 ]
ロジャース社が製造した以下の機関車（シリアル番号順）は保存されている。複数の鉄道会社と車両番号が記載されている場合は、機関車の製造年代順に記載されている。特に明記されていない限り、すべての場所は米国にある。1905年以降に製造された機関車はALCOによる買収後のものである。[ 34 ] [ 35 ]
北緯40度54分49秒、西経74度10分44秒/北緯40.9135度、西経74.1790度/北緯40.9135度、西経74.1790度