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タイ国鉄( SRT、タイ語: กห่งประเทศไทย、略称 รฟท.、RTGS : kan rot fai haeng prathet thai ) は、タイ運輸省管轄の国営鉄道運営会社。
SRTは1890年にシャム王立国鉄（RSR）として設立されました。 [ 1 ]チュラロンコーン国王は、公共事業・都市計画局の下に鉄道局を設置するよう命じました。バンコク-アユタヤ鉄道（71 kmまたは44マイル）の建設は、北部線の最初の部分として1890年に開始され、1897年3月26日に開通しました。[ 1 ]トンブリー-ペッチャブリー線（150 kmまたは93マイル）、後に南部線となる路線は、1903年6月19日に開通しました。RSRの初代鉄道司令官は、カムペーンペットの王子、プラチャトラ・ジャヤカラ王子でした。
北部線は当初、1,435 mm (4 フィート 8 + 1/2 インチ) の標準軌として建設されましたが、 1919 年9月に1,000 mm ( 3フィート3 + 3/8インチ)のメーターゲージに標準化することが決定され、北部線はその後 10 年かけて軌間が変更されました。 [ 2 ] 1951 年 7 月 1 日、RSR は現在のタイ国鉄に名称を変更し、国営企業機関としての地位を有しています。[ 1 ]
2020年4月7日、タイ内閣はニルット・マニーパンをSRTの新長官（第29代総裁）に任命した。[ 3 ] 2020年現在SRTは4,044 km (2,513 mi)の線路を有しており、[ 4 ]エアポートリンクを除いてすべてメーターゲージである。約91%が単線鉄道（3,685 km (2,290 mi)）で、6%は主にバンコク周辺の重要な区間である複線鉄道（251 kmまたは156 mi ）、3%は三線鉄道（ 107 kmまたは66 mi）である。[ 5 ]このネットワークは47の県にサービスを提供し、年間約3,500万人の乗客を輸送している。 [ 6 ]乗客数は2032年までに倍増すると予想されており、[ 7 ]ネットワークは6,463 km (4,016 mi) [ 7 ]に拡大し、61の県にサービスを提供する予定である。[ 6 ]
SRTは、1951年に運輸省傘下の国営企業になって以来、毎年赤字を計上している。[ 8 ]財政的に最も業績の悪い国営企業として、[ 9 ] 2010年には75億8000万バーツの暫定損失を計上した。[ 9 ] 2016年9月30日に終了する会計年度において、軍事政権はSRTのインフラ投資に76億バーツを予算計上し、線路の複線化、バンコク高架鉄道の延伸、橋梁、フェンス、線路改良の建設に充てたが、SRTは割り当てられた投資予算600億バーツの53％しか支出できておらず、タイの他の55の国営企業（SOE）の平均支出率80％と比較すると低い。[ 10 ]支出率は効率的な経営の指標とみなされている。[ 10 ] 2020年度のSRTの政府予算は135億7490万バーツで、2019年度の90億8700万バーツから増加した。[ 11 ]
「SRTを見ると、彼らは集中治療室の患者のようなもので、皆が『君が未来だ』と言いながら、まだうめき声を上げている彼をベッドから蹴り出そうとしているようなものだ」と、タマサート大学の物流・輸送専門家であるルース・バノミョン氏は語った。[ 10 ]
SRTの年間営業損失は最低でも100億バーツと推定されている。[ 10 ] 2018年と2019年には、SRTはそれぞれ120億バーツと170億バーツの損失を出した。[ 12 ] 2021年現在タイ国営運輸公社（SRT）は、約1,900億バーツの負債を抱えている。[ 13 ] SRTは、推定39,840ヘクタールの土地を所有するタイ最大の土地所有者の1つである[ 10 ] 、また多額の政府補助金を受けているにもかかわらず、常に赤字経営を続けている。SRTの最新の不動産開発計画は、チャオプラヤ・ゲートウェイ・プロジェクトである。これは、クロントゥーイ地区の川沿いにあるSRT所有の277ライ（1.16キロメートル）の土地を活用するものである。SRTはこのプロジェクトによって1,000億バーツの負債を解消できると期待している。この計画は8年以内に損益分岐点に達し、1,400億バーツの利益を生み出すと予測されている。2019年4月現在SRTの計画は運輸省に承認のために提出されている。[ 14 ]
SRTの失敗は乗客数にも反映されており、エコノミスト・インテリジェンス・ユニットによると、乗客数は1994年の8800万人から2014年には4400万人、2020年には2600万人に減少している。 [ 15 ] SRTは長年、非効率的で変化に抵抗する企業として一般市民から広く認識されてきた。列車はたいてい遅延し、その設備のほとんどは古く、メンテナンスも不十分である。SRTの運営コストは走行1キロメートルあたり2バーツに達するが、SRTの運賃はそのコストのごく一部しか賄っていない。SRTは1985年以来運賃の値上げを許可されておらず[ 16 ]、これは市場価格を大幅に下回っている。[ 13 ]
運輸省の監督の下、タイ国鉄（SRT）は再建計画を提出し、2018年7月30日に国営企業政策委員会に提出される予定である。プラユット・チャンオチャ首相が議長を務める同委員会は、この計画を承認すると見込まれている。この計画では、SRTがASEAN最大の鉄道国営企業となることを目指している。資産管理とコスト管理による収益増加を見込んで、SRTは2027年までに200億バーツを超える利益を見込んでいる。
Hopewell Holdings of Hong Kong was the lead contractor for SRT's ill-fated Bangkok Elevated Road and Train System. The project commenced in 1990 and was terminated by the Thai government in 1998, only 13% complete.[17] Hopewell and the SRT each blamed the other for the failure of the 80 billion baht project. Both parties sued, and the case has been in litigation since its cancellation. On 23 April 2019, Thailand's Supreme Administrative Court upheld an arbitration committee's ruling in favour of Hopewell. The court ordered SRT to pay Hopewell compensation of 11.88 billion baht, plus 7.5% interest per year. The interest, totaling 13 billion baht, brings SRT's total liability to nearly 25 billion baht, payable within 180 days.
Rail freight, which is cheaper—only roughly half the cost of road transport[18]—safer, and more environmentally-friendly than road transport, accounted for only 1.4 percent of freight tonnage carried in 2015.[10] SRT aims to boost its share of cargo transport to six percent with its rail duplication by 2022.[10] Expansion of SRT's freight service, which could earn more money than the heavily subsidized passenger service, has been neglected for decades in favour of Thailand's roads.[10]
The SRT's poor financial performance and resistance to reform, coupled with the 1997 Asian financial crisis, resulted in stringent restraints being placed on SRT staffing. In July 1998, the Thai cabinet issued an order that the SRT could only hire five new employees for every 100 retirees. As of 2018, the order remains in effect.[6] SRT officials estimated in 2017 that the enterprise needed to boost staff by 20 percent to 12,000.[10] In 2018 SRT claims that it needs 18,015 employees to operate efficiently, but only has 10,035 on staff.[6] The train maintenance workforce has dwindled to 500 from 3,000 over the past 30 years.[16]
To make up the shortfall, the SRT hires around 4,000 "yearly staffs", usually on daily wages of 300 baht. It has also caused the SRT to pay massive amounts of overtime pay to current employees. For example, one station master in Pattani was paid 61,210 baht in monthly salary, but also an additional 102,271 baht in overtime pay.[6]As of 2020, the staff employment quota was 4,056 but SRT hired 3,721 staffs.[19]
As of July 2019SRTは10,292人の従業員と3,928人の年間スタッフを雇用しており、合計14,220人である一方、SRT理事会は1,330人の新規従業員の追加を承認し、従業員数を15,550人に増やしたが[ 20 ] 、それでも人員不足に対処するには不十分である。2020年現在SRTは従業員9,204名と年間スタッフ3,721名を雇用し、合計12,925名であったのに対し、雇用割当数はそれぞれ18,015名と4,056名で、合計22,071名であった。[ 19 ]
プロジェクトの入札や調達取引における透明性の欠如を非難するタイ国鉄（SRT）に対する多数の苦情に対処するため、プラユット・チャンオチャ首相は、暫定憲法第44条に基づく特別権限を行使し、2017年2月にタイ国鉄の総裁と役員を解任した。[ 21 ]
2017年2月1日以降、チケットはオンライン、店頭、および1690にダイヤルして電話で購入できます。[ 22 ]
2024年2月1日以降、長距離特急列車および急行列車の切符は、90日前から購入可能となります。その他のほとんどの切符は、30日前からしか購入できません。近郊の普通列車および通勤列車の切符は、乗車当日に駅でのみ購入可能です。
2024年5月以降、ウェイティングリスト機能が追加され、登録ユーザーはチケットが売り切れた場合でも入手可能になるまで待つことができるようになりました。[ 23 ]
タイ国鉄（SRT）は、タイ国内のすべての国鉄路線を運営しています。2023年現在、クルンテープ・アピワット中央ターミナルは、バンコク発の北部線、東北線、南部線の長距離列車の主要終着駅であり、バンコク（フアランポーン）駅は、東部線の全列車と、バンコク発の北部線、東北線、南部線の通勤列車の終着駅となっています。パホンヨーティン内陸コンテナデポ（ICD）とラートクラバン内陸コンテナデポ（ICD）は、主要な貨物ターミナルです。
北部線はバンパチ分岐点まで東北線と並行して走ります。そこで東北線から分岐し、ロッブリー、ナコンサワン、ピチット、ピッサヌローク、デンチャイ、ランパーン、ラムプーンを経由して、バンコクから751km （467マイル）離れたチェンマイに至ります。また、バンダラ分岐点からスコータイ県のサワンカロークへの支線もあります。
東北線は北部線と同じルートを起点とし、バンパチジャンクションでナコンラチャシマ方面へ分岐します。その後、タノンチラジャンクションでさらに分岐し、一方のルートはコンケンとウドンタニを経由してバンコクから624キロメートル（388マイル）離れたノンカイ で終点となります。もう一方のルートはブリーラム、スリン、シーサケートを経由してバンコクから575キロメートル（357マイル）離れたウボンラチャタニに到達します。
また、サラブリー県のケーンコイ交差点を起点とし、ロッブリー県のチャイバダン郡とチャイヤプーム県のチャトゥラート郡を経由して、ナコンラチャシマ県のブアヤイ交差点でノンカイ方面に向かう本線に合流する別の支線もある。
南部線はバンコクを起点とし、西へナコンパトム方面に向かい、 3つの異なるルートに分岐します。1つのルートは西へカンチャナブリー県（210 km (130 mi)）に向かい、もう1つのルートは北へスパンブリー（157 km (98 mi)）に向かいます。南部線自体は、ラチャブリー、ペッチャブリー、ホアヒン、プラチュアップキリカン県、チュムポーンを経由して、678 キロメートル (421 mi)離れたスラートターニーまで南下します。スラートターニーからは、西へキリラットニコム方面に分岐があり、本線は南へナコンシータマラート県のトゥンソンジャンクションまで続き、そこから別の分岐がトラン県のカンタンに至ります。それほど遠くないカオチュムトーンジャンクションで、本線から別の分岐が分岐します。ナコンシータマラートからの本線は、パッタルンを経由してソンクラー県のハットヤイジャンクションまで続きます。ここから分岐線がパダン・ベサールでマレーシア鉄道に接続し、本線はヤラ州を経由してスンガイ・コロクへと続く。
東部線はバンコクを起点とし、チャチューンサオ、プラチンブリーを経由して、バンコクから255キロメートル離れたサケーオ県のアラニャプラテートを終点としています。アラニャプラテートからはカンボジアへの鉄道が再開されています。また、クロン・シップ・カオ・ジャンクションからケーン・コーイ・ジャンクションで北東部線に接続する支線もあります。チャチューンサオ・ジャンクションには、サッタヒープへの別の支線があります。サッタヒープへのルート沿いのシー・ラチャ・ジャンクションには、レムチャバン深海港への別の支線があり、さらにカオ・チー・チャン・ジャンクションにはラヨーンのマプタプット港への支線があります。
2023年1月現在、すべての列車はバンコク（フアランポーン）駅が終点となります。クルンテープ・アピワット中央ターミナル行きの列車はありません。
同じくSRTが運営するメークロン鉄道は、国の鉄道網とは独立しており、2つの区間に分かれています。この路線はバンコクのウォンウィアンヤイから始まり、サムットサコーンのマハチャイ駅で終点となり、乗客はそこでフェリーを使ってターチン川を渡ります。路線は川を渡ったバンレームで再び始まり、サムットソンクラームのメークロン駅まで続きます。[ 26 ] [ 27 ]
SRTはさまざまな種類の鉄道サービスを運行しており、[ 28 ]それぞれ以下に示すような異なる運行パターンがあります。
SRTは、以下の路線で長距離旅客サービスを運行しています。
2016年まで、SRTはマレーシアの国営鉄道会社KTMと共同で、マレーシアのペナン州バターワースへの国際列車を運行していた。KTM ETSの開通により、バンコクからの直通列車は現在パダンベサールまでしか運行されていない。
2021年以降、ハットヤイ・ジャンクションからマレーシア・タイ国境を越えてパダンベサールまで往復する列車が3本運行されている。[ 24 ] SRTは歴史的に、シンガポールからバンコク、またはその逆方向を走るイースタン＆オリエンタル・エクスプレスの運行も許可してきたが、2024年の運行ではタイには入らなかった。
2009 年 3 月には、第 1 タイ・ラオス友好橋を渡ってビエンチャン近郊のタナレン駅への連絡線が開通した。 [ 29 ] 2010 年 12 月、中国が標準軌鉄道網を中国・ラオス国境の西双版納、さらにラオス国内へと延伸する計画を発表したことを受け、 [ 30 ]タイ政府は標準軌鉄道網の建設に関する交渉を開始することに同意した。[ 31 ]当初は、バンコクからラオス国境までの路線と、バンコクから半島沿いにマレーシア国境までのより長い路線の 2 つの路線が含まれる予定である。 [ 32 ] 2024 年、バンコクとビエンチャン・カムサワット駅間の長距離夜行列車サービスが開始された。ラオス国鉄と連携してウドンタニへのシャトル列車も運行されている。
アランヤプラテートの鉄道終点からポイペトを経由してカンボジアへ通じる鉄道は1941年に建設されましたが、冷戦中のタイとカンボジアの関係悪化のため1961年に閉鎖されました。鉄道接続は2019年4月に修復され再開されました。国境を越えるサービスは短期間運行されていましたが、COVID-19の発生により停止されました。現在、国境を越えるサービスは運行されていません。また、カンボジアとの国境での戦争により一時的に運行停止となっています。
ミャンマー（ビルマ）への鉄道網、特に悪名高い「死の鉄道」は廃止されている。
SRTはバンコクから北部線と東北線を経由してアユタヤ、バンパチジャンクション、ロッブリー、ケンコイジャンクションまで通勤鉄道サービスを運行しています。この路線では毎日10本の列車が運行されています。 [ 36 ]トンブリーとサラヤを結ぶ新しいサービスが2010年10月22日に開始され、2022年6月1日にはナコンパトムまで延伸され、SRTライトレッドラインのフィーダーサービスとして機能します。[ 37 ]
レッドライン計画は、タイ国鉄（SRT）が所有する新しい通勤鉄道システムで、バンコク市内を走る既存の鉄道路線の一部を置き換え、踏切をなくすことを目的としています。現在、ダークレッドラインとライトレッドラインの2路線が運行されています。
タイの鉄道は2007年から2012年にかけて年間約1100万トンの貨物を輸送し、これは全輸送手段による貨物輸送総量の約2%に相当した。[ 38 ]貨物列車はタイと近隣諸国（マレーシアとラオス）の間を走行することは可能であるが、国際鉄道貨物の量は、現在タイの貿易のごくわずかな部分を占めるにすぎない。2012年には、鉄道でタイから輸出された貨物はわずか9万5千トンで、道路で輸出された1200万トン、船舶で輸出された1億1400万トンの貨物と比較すると少ない。輸入に関しては、鉄道輸送の割合はさらに小さい。[ 38 ]
タイの鉄道は、ばら積み貨物（主に石油製品と建設資材）とコンテナ貨物の両方を輸送しています。貨物輸送の大部分はバンコクと港湾間（特に、レムチャバン深水港とバンコク東郊外のラートクラバンにあるコンテナターミナル間）で行われています。[ 39 ]
鉄道の国内貨物輸送市場におけるシェア拡大を目指し、2016年にSRTは日本との共同プロジェクトで小型の12フィートコンテナの実験を開始した。標準的な20フィートコンテナよりも小さいこれらのコンテナは、鉄道駅と最終顧客の間をトラックでより簡単に輸送できると考えられている。これらのコンテナは、バンコクのバンスー駅から2つのルートで試験運用されている。1つは国の北部にあるラムプーン県までの722kmのルート、もう1つは北東部にあるコンケンまでの433kmのルートである。 [ 40 ]
SRTは、SRTロイヤルブロッサム列車、SRTキハ183エクスカーション、蒸気機関車サービス、週末のナムトックサイヨックノイとスアンソンプラディパット県の列車など、観光客向けの特別サービスも運行しています。これらの特別サービスのほとんどは特別列車を使用し、追加料金でプレミアム価格が設定されています。
JR北海道から寄贈された、改装された旧型キハ183型列車がSRTの路線に登場し、現在ではアユタヤ、ホアヒン、チャチューンサオ、ナコンナヨック、ナムトクサイヨックノイなど、さまざまな県への日帰りおよび宿泊ツアーを提供する、最も人気のある観光列車サービスのひとつとなっている。
特別なサービスのみに使用されます。
2018年、タイの4,044 kmの鉄道網の91%が単線鉄道だった。[ 5 ]航空および道路輸送を鉄道に移行させる政府の取り組みは、2017年12月28日にSRTが民間業者と SRTネットワークの702 kmの複線化を完了するための9件の契約（総額695億バーツ）を締結したことで大きな節目を迎えた。 [ 51 ]政府の目的は、航空および道路貨物を鉄道に移行させることで、国の物流コスト約1兆7,500億バーツを削減することである。これは、1トンの貨物を鉄道で輸送するコストが1キロメートルあたり0.93バーツであるのに対し、道路では1.72バーツかかるためである。しかし、タイの貨物の86%は道路で輸送され、鉄道で輸送されるのはわずか2%である。[ 51 ]
完了したダブルトラッキングプロジェクト：
工事中：
閣議承認が得られれば、2018年3月までに複線化プロジェクト第2段階の契約締結が可能になる見込みだ。第2段階では、9つの鉄道路線にわたる2,217kmの単線区間に2本目の線路を追加する予定で、費用は3,980億バーツ。政府の計画では、総投資額6,000億バーツで2,588kmの複線鉄道を建設する計画だ。
フェーズ2（2029年まで）（複線化）
フェーズ3（新規ルート）
SRTの理事会は、線路複線化の一環として、298駅を解体して再建する計画を承認した。各駅の費用は600万バーツである。2019年8月現在、SRTの理事会は、駅の再建において、独特のバニラ色とえんじ色の塗装を「地域のアイデンティティを反映した」デザインに変更すると発表した。南部の南線駅は海を象徴する青色に、北部の北線駅は森林を象徴する緑色に塗装される予定である。 [ 59 ]
日本はバンコクと北部都市チェンマイを結ぶ高速鉄道に新幹線技術を提供する予定である。第1期工事ではバンコクとピッサヌロークを結ぶ。費用は2,800億バーツと見積もられている。この区間にはバン・スー、ドン・ムアン、アユタヤ、ロッブリー、ナコン・サワン、ピチット、ピッサヌロークの7つの駅が計画されている。費用削減のため、タイ当局は駅数を減らすことを提案したが、国際協力機構（JICA）は、この提案はプロジェクトの本来の目的を損なうとして却下した。[ 60 ]この区間のルートは、2018年8月にタイ内閣に財政承認を求める予定だった。[ 60 ]
2015年に最初の協力協定が締結された後、タイ政府は2016年後半にチェンマイへの北部高速鉄道建設のために日本政府に技術的および財政的支援を正式に要請した。[ 61 ]日本は実現可能性調査を完了し、このプロジェクトの建設費用は4200億バーツと見積もった。[ 62 ]
2018年半ばにJICAが行った実現可能性調査では、計画通りの列車運行は赤字になると報告された。JICAの調査では、当初の計画案で予測されていた1日3万人に対し、この路線の乗客数は1日1万人にとどまると予測されている。切符販売で利益を出すには、1日5万人の運賃収入が必要となる。[ 60 ]
タイ政府は2019年9月、民間投資家が投資を拒否したため、バンコク・チェンマイ高速鉄道計画を中止する可能性があると発表した。全長670キロメートルの路線の建設費用は4000億バーツと見積もられている。日本は乗客数の予測が低いため、この計画を不採算投資として却下した。[ 63 ]
東海岸への高速鉄道路線は1996年に初めて提案されたが、10年以上進展がなかった。2009年、政府は運輸交通政策計画局（OTP）に、ラヨーンへの東部高速鉄道路線を含むタイの新しい高速鉄道ネットワークの計画を作成するよう依頼した。このルートは2011年の選挙前に最終決定され、政府が再選されれば翌年に建設を開始するという約束がなされたが、政府は選挙に敗れた。2011年の選挙後、新政府はすべての高速鉄道計画を見直し、SRTは2014年初頭に路線の入札を行うと発表した。[ 64 ] 2014年5月のクーデター後、軍事政権がすべての高速鉄道路線を見直し、当初はすべてのプロジェクトを延期したため、さらに遅延が生じた。2016年初頭、政府は東部高速鉄道路線を進めることに同意し、バンスー都市間ターミナルの終点からドンムアン国際空港まで延伸して3つの空港との接続を提供する可能性があると提案した。[ 65 ]この路線を延伸すれば、ドンムアン空港、スワンナプーム空港、バンチャン地区のウタパオ国際空港を結ぶことになる。
2017年、OTPと運輸省はSRTと協議の上、路線をドンムアンまで延伸することで、マッカサン駅からドンムアン空港までの長らく延期されていたエアポートレールリンク（バンコク）の延伸をプロジェクトの一部として組み込むことに合意した。東部経済回廊事務所（EEC事務所）は2017年10月、ドンムアン空港、バンスー、マッカサン、スワンナプーム空港、チョンブリー、シーラチャ、パタヤ、ウタパオ空港、ラヨーンを結ぶ10駅の東部高速鉄道を建設するというOTPの以前の計画を最終決定した。2018年初頭、環境と安全上の懸念からラヨーンまでの区間が除外され、路線はウタパオ空港で終点とすることが決定された。[ 66 ]
SRTは、東部高速鉄道線の最初の入札は2018年5月までに行われる予定であり、契約締結前に4ヶ月の入札期間が設けられると述べた。[ 67 ]プロジェクトの費用は2000億バーツ以上と見積もられており、そのうちタイ政府が1230億バーツ、民間部門が900億バーツを拠出すると見込まれている。[ 68 ] [ 69 ]
空港連絡線契約をめぐって、2つの競合コンソーシアムが競い合った。[ 70 ]チャルーン・ポカパン（CP）グループが率いるコンソーシアム（イタリアン・タイ・デベロップメント、中国鉄建有限公司、CH.カーンチャン、バンコク高速道路・地下鉄で構成）は、2018年12月に2,240億バーツの入札でこのプロジェクトを落札した。落札価格は2019年11月8日まで有効である。2019年10月16日まで、コンソーシアムは土地収用と立ち退きの問題、および政府にプロジェクトのリスクを分担するよう求めるコンソーシアムの要求を理由に、契約への署名を拒否していた。[ 71 ]国鉄の役員全員が辞任したことで、交渉はさらに複雑化した。[ 72 ] 2019年10月16日、CPコンソーシアムが10月25日に鉄道契約に署名する予定であるとの報道があった。[ 73 ]タイ貿易産業雇用者連盟の副会長であるタニット・ソラット氏は、契約締結の遅れは「政府がプロジェクトを円滑に進めるため、プロジェクトに影響を与える可能性は低い」と述べた。[ 71 ]このプロジェクトは最終的に2019年10月にタイ政府とチャルーン・ポカパン/中国鉄建の官民パートナーシップとして承認された。資産は50年後に国有となる。[ 74 ]
2014年11月、タイと中国は、中国の昆明からタイ湾までを結ぶ国際鉄道のタイ区間を建設することで合意する覚書に署名した。2015年11月、両国は役割分担に合意した。この枠組みの下、合弁会社が設立され、プロジェクトを運営することになった。中国は実現可能性調査、システム設計、トンネルと橋梁の建設、線路敷設を担当する。タイは社会・環境影響調査、建設用地の収用、土木工事全般と電力供給、建設資材の供給を担当する。
システムが構築された後、運用開始から最初の3年間は中国が運用・保守を担当する。3年目から7年目までは両国が責任を分担し、その後タイが責任を引き継ぎ、中国がアドバイザーとして支援する。中国はタイの職員に対し、システムの運用・保守に関する研修を実施する。
プロジェクト全体にわたって複線標準軌の線路が敷設される予定です。タイでは、サラブリ県ケーンコーイ地区の分岐点で2つのルートが分岐します。1つはバンコクとケーンコーイを結ぶルート、もう1つはケーンコーイとラヨン県のマプタプットを結ぶルートです。ケーンコーイからは線路が北に伸びてナコンラチャシマ、さらにノンカーイ県へと続きます。建設はバンコク-ケーンコーイ、マプタプット-ケーンコーイ、ケーンコーイ-ナコンラチャシマ、ナコンラチャシマ-ノンカーイの4つの区間に分けられます。
タイの873キロメートルに及ぶ鉄道システムの建設は2017年12月に開始され[ 75 ] [ 76 ]、第1期路線は2023年に開通予定である[ 77 ] 。この路線はビエンチャン からラオス北部国境までの417キロメートルの路線と、ラオス国境から昆明までの520キロメートルの路線 に接続される[ 78 ]。
この路線はバンコクとホアヒンを結ぶ予定である。全長は211kmで 、2016年の推定費用は1520億バーツであった。[ 79 ]
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{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)北緯13度44分48秒、東経100度31分01秒/北緯13.7468度、東経100.5170度/北緯13.7468度、東経100.5170度