ネットワーク・レール

英国の鉄道システムは民間企業によって建設されましたが、1947年の運輸法によって国有化され、 1994年に開始され1997年に完了した再民営化まで英国鉄道によって運営されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}民営化プロセスの一環として、鉄道インフラ、旅客サービス、貨物サービスは別々の組織に分離されました。1994年から2002年の間、インフラは民間企業であるレイルトラックによって所有および運営されていました。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}

1997年のサウスオール列車事故^{[ 15 ]}や1999年のラドブローク・グローブ列車事故^{[ 16 ]}など、一連の事故により、鉄道網の分断が安全と保守手順の両方にもたらした悪影響が問われるようになった。レイルトラックは、インフラ改善の実績と安全記録の両方で厳しく批判された。^{[ 13 ] [ 17 ]} 2000年10月17日のハットフィールド列車事故は、レイルトラックの崩壊の決定的な瞬間となった。^{[ 18 ]}イギリスの鉄道網全体で直ちに実施された大規模な修復には、およそ5億8000万ポンド の費用がかかると推定されたが、ブリティッシュ・レールのエンジニアリングおよび保守機能の多くが外部企業に売却または閉鎖されたことにより、社内のエンジニアリングスキルが大幅に低下したため、レイルトラックは今後どれだけの「ハットフィールド」のような事故が起こるか見当もつかなかった。また、同社が命じた速度制限の影響を評価する方法もなかった。これらの制限により鉄道網はほぼ完全に麻痺し、国民の大きな怒りを招いた。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}鉄道史家のクリスチャン・ウォルマーによれば、レイルトラックの取締役会はハットフィールド事件の後にパニックに陥った。^{[ 22 ]}レイルトラックの初代最高経営責任者であるジョン・エドモンズは、コスト削減を目的として、可能な限り技術者の仕事を外部委託するという意図的な戦略を追求していた。 ^{[ 23 ]}

レイルトラックが進めていたさまざまな主要計画も頓挫した。ウェスト・コースト本線 の近代化は、推定20億ポンドから約100億ポンドにまでコストが急増した 。^{[ 24 ]}この計画は、移動閉塞信号装置が、これほど混雑した混合交通の本線には未熟であるなど、技術的および管理上の失敗に見舞われた。 ^{[ 25 ] [ 26 ]} 2000年には、レイルトラックが高速鉄道1号線のセクション2を購入するという計画を実行できない可能性があるという報告が出て、その結果、その計画にも混乱と不確実性が生じている。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

2001年2月、レイルトラックの会長であるスティーブ・マーシャルは、レイルトラックの純負債が 2003年までに約80億ポンドになる可能性があると警告した。 ^{[ 30 ]} 2001年5月、レイルトラックは、特別費用控除前の税引前利益が1億9900万ポンドであったにもかかわらず、ハットフィールド事故で支払われた7億3300万ポンドの費用と賠償金により、利益から5億3400万ポンドの損失に転落したと発表し、^{[ 31 ]}政府に資金援助を要請した。レイルトラックは、この資金を2001年5月に株主への1億3700万ポンドの配当金の支払いに充てたが、これは物議を醸した。 ^{[ 32 ]}数か月後、レイルトラックは政府に再び救済を求めた。^{[ 12 ] [ 19 ]} 2001年10月7日、当時の運輸大臣スティーブン・バイヤーズによる高等法院への申請を受け、レイルトラック社は1993年鉄道法に基づき鉄道管理下に置かれた。^{[ 33 ] [ 34 ]}

Network Rail Ltd. は、英国の鉄道インフラの支配権を掌握するという明確な目的で設立されました。これは、Railtrack Group plc から Railtrack plc を 5 億ポンドで買収することによって達成されました。Railtrack plc はその後、 Network Rail Infrastructure Limited に改名され、再編成されました。^{[ 36 ]}この取引は 2002 年 10 月 3 日に完了しました。^{[ 37 ] [ 38 ]}旧会社は消滅することなく、別の名前で存続していました。このため、Network Rail Infrastructure Ltd は、Railtrack 時代に発生した出来事に関する後の訴訟で被告となりました。^{[ 39 ]}

ネットワーク・レールは、鉄道線路、信号、架線、トンネル、橋、踏切、ほとんどの駅を含むインフラストラクチャを所有していますが、限られた部門用車両を除いて、旅客用または商業用貨物用車両は所有していません。2,500を超える鉄道駅を所有していますが、管理しているのは最大かつ最も利用者の多い20の駅のみで、その他のすべての駅はさまざまな列車運行会社（TOC）によって管理されています。^{[ 40 ]}ネットワーク・レールは、ナショナル・レールと混同してはいけません。後者は組織ではなくブランドであり、全国的な旅客鉄道サービスのネットワークを知らせ、宣伝するために使用されます。ネットワーク・レールの路線の大部分は貨物輸送も行っています。一部の路線は貨物専用です。旅客輸送を行っている路線の中には、ナショナル・レール・ネットワークの一部ではないものもあります（タイン・アンド・ウェア・メトロやロンドン地下鉄など）。逆に、ロンドン地下鉄が所有するハロー・オン・ザ・ヒルとアマーシャム間の路線のように、ネットワーク・レール・ネットワークの一部ではない線路で運行しているナショナル・レールのサービスもあります。^{[ 41 ]}

ネットワーク・レールが資産状態の改善、単位コストの削減、遅延への対処といった主要な課題に取り組む能力を確立し実証した初期期間の後、2004年の政府の鉄道レビューでは、ネットワーク・レールに業界全体の業績報告、時刻表の作成、小規模および中規模のネットワーク強化の仕様、および路線固有の利用戦略（RUS）の実施の責任を与えるべきだと述べた。^{[ 42 ]}これらの機能の中には、ネットワーク・レールが既に持っていたものもあるが、路線利用戦略を策定する義務など、その他は英国政府の一部である非省庁公共機関である戦略鉄道庁からネットワーク・レールに移管された。SRAは2006年11月に廃止された。^{[ 43 ]}

ネットワーク・レールは当初、インフラ工事の大部分をカリリオンやファースト・エンジニアリングなどの民間保守会社に下請けに出していました。その他の下請け業者は、プリマ・サービス・グループ、スカイ・ブルー、バルフォア・ビーティー、レイバーサイト、BCL、アトキンス（アトキンス・レール）、マクギンリーズなどの専門作業や追加の労働力を提供しています。2003年10月、ネットワーク・レールは、一部の民間企業が行う作業の質とコストの高騰に対する懸念から、民間請負業者からすべてのインフラ保守作業を引き継ぐと発表しました。^{[ 44 ]} 2007年には、線路更新請負業者の数が6社から4社（エイミー/ SECO、バルフォア・ビーティー、バブコック・ファースト・エンジニアリング、ジャービスplc）に削減されると発表されました。^{[ 45 ]}ネットワーク・レールは、見習い制度や基礎学位制度への資金提供を含め、社内のエンジニアリングスキルを拡大し、請負業者から作業を移管することで大幅なコスト削減を実現したと報告しています。ポッターズ・バーでの重大事故やロザラム、キングス・クロスでのその他の事故により、ジャービス社は2010年3月に経営破綻に陥り、追加の業務は社内で行われるようになった。^{[ 46 ]}

同社は2008年8月に本社をユーストンのメルトン・ストリート40番地からヨーク・ウェイ90番地のキングス・プレイスに移転した。その2か月後、サー・イアン・マカリスターは、6年間務めたネットワーク・レールの会長職に再選を目指さないことを発表した。同氏は、ネットワーク・レールが「発展の新たな段階」に移行したため、新たな会長が率いるのが適切であると述べた。^{[ 47 ]}ネットワーク・レールはまた、マンチェスターのスクエア・ワンに15年間のリース契約を結んでおり、マンチェスター最大の改装済みオフィススペースの1つに800人のスタッフがいる。^{[ 48 ]} 2012年6月には、クアドラント:MKとして知られる同社の新しい全国センターの工事が完了した。ミルトン・キーンズ・セントラルから徒歩約5分のミルトン・キーンズに位置し、中央の通りでつながった4つの建物で構成され、3,000人以上を収容できる。エンジニアリング、ロジスティクス、オペレーション（時刻表計画を含む）、IT、調達、計画、財務部門、ルートサービスサプライチェーン業務など、さまざまな部門がクアドラントに移管されました。^{[ 49 ]}

2009年、運輸職員組合からネットワーク・レールの従業員の待遇に関する疑惑がメディアに報じられた。元最高経営責任者のイアン・カウチャーも、ネットワーク・レール在任中にビジネスパートナーのビクトリア・ペンダーに不特定な支払いを行ったとして、財務上の不正行為で告発された。^{[ 50 ]} 2010年にネットワーク・レールが実施した内部調査は、監査法人プライスウォーターハウスクーパースの審査を経て、不正行為の証拠は発見されなかった。2011年にアンソニー・ホワイトQCが率いる独立調査委員会がさらに疑惑を調査したが、カウチャーの潔白も証明された。^{[ 51 ] [ 52 ]}

2012年の新年叙勲でジョン・アーミットに工学と建設への貢献に対してナイトの称号が授与されたことに関して、メディアで批判的な論評が出された。アーミットは2007年のグレイリッグ脱線事故当時、ネットワーク・レールの最高経営責任者であり、事故の犠牲者の家族はこの叙勲を批判した。偶然にも、この叙勲はネットワーク・レールが事故で起訴されたのと同じ日に授与された。^{[ 53 ]}

2023年、ネットワーク・レールのマネージング・ディレクターの1人が、担当地域で発生した数々の問題を受けて辞任した。ミシェル・ハンドフォースは、インフラの問題でロンドンの数百人の乗客が車両内に閉じ込められたことを受け辞任した。これは、パディントン駅付近の路線で発生した最新の問題の一つである。鉄道道路局は、ウェールズおよび西部地域での信頼性と定時性の低さについて既に調査を行っていた。^{[ 54 ]}

2011年2月、ネットワーク・レールは、運営構造を9つの半自治的な地域組織に再編するプロセスを開始したと発表しました。各組織には独自のマネージングディレクターが置かれ、最初に設立されたのはスコットランド地域とウェセックス地域でした。^{[ 55 ] [ 56 ]}この再編は、線路と列車の運行の垂直統合への回帰と解釈されています。^{[ 57 ]}

2016年12月、運輸大臣のクリス・グレイリングは、ネットワーク・レールが線路の保守と修理の単独管理権を失い、代わりに列車運行会社とこれを共有することを発表した。^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

2011 年 3 月、英国政府はグレート ウェスタン本線をブリストル テンプル ミーズまで電化すると発表した。^{[ 61 ] [ 62 ]} 4 年以内に、ネットワーク レールが主導するこの計画は、計画の不備とコスト超過に見舞われ、その欠点が議会で精査されることになった。^{[ 63 ]}具体的には、 2015 年末までに想定コストが 12 億ポンドから 28 億ポンドに増加し、 ^{[ 64 ]}プロジェクトのスケジュールも遅れたため、政府はインターシティ エクスプレス プログラムで調達した新しい高速列車セットにディーゼル エンジンと電気牽引の両方を搭載するよう日立に依頼しなければならなかった。[ ^{65 ] 2017}年 7 月、政府は、計画の継続的な困難に対応して、電化計画の範囲を縮小したと発表した。具体的には、チッペンハムの西2マイル（3.2km ）にあるシングリー・ジャンクションまでしか完成せず、ブリストル・パークウェイからテンプル・ミーズ、ディドコットからオックスフォードを含む他の路線の電化も延期された。^{[ 66 ]}  

2011年、コービーとノッティンガムを含むミッドランド本線の電化を延長する工事が開始された^{。[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} 2017年7月、当時の運輸大臣クリス・グレイリングは、ケタリング以北からダービー、ノッティンガム、シェフィールドへの電化計画が中止され、代わりにバイモード列車が使用されると発表した。^{[ 71 ] [ 72 ]}しかし、2022年5月、ノッティンガムとシェフィールドへの電化を延長するミッドランド本線電化プロジェクトの入札募集に先立ち、請負業者向けの説明会が開催された。この計画には13億ポンドの費用がかかると予想されている 。^{[ 73 ]}

ネットワーク・レールは、自社の再生可能エネルギー発電設備を開発するための数多くの計画を実施しており、その一部は運行中の鉄道の電力として使用されています。2014年1月、ネットワーク・レールは、テムズ川を横断する旧ブラックフライアーズ鉄道橋の跡地に隣接する世界最大の太陽光発電橋を開通しました。新しい鉄道橋の屋根は4,400枚の太陽光発電パネルで覆われており、ロンドン・ブラックフライアーズ駅のエネルギー需要の最大半分を供給しています。^{[ 74 ]}太陽光パネルは、駅や車両基地など、ネットワーク・レールの所有する不動産ポートフォリオのさまざまな場所で使用されています。^{[ 75 ]} 2022年8月、同社とEDFの間で、より多くの太陽エネルギーを供給するための契約が締結されました。^{[ 76 ]}

2021 年 5 月、英国の保守党政権は、ネットワーク レールが2023 年に新しい組織であるグレート ブリティッシュ レールウェイズ(GBR) に取って代わられると発表した。 ^{[ 77 ]}多少の遅れの後、^{[ 78 ]}新組織は 2024 年 11 月に後継の労働党政権によって暫定的に設立された。^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]} 2025 年初頭に GBR の正式な設立の詳細について行われたパブリック コンサルテーションの一環として、政府はネットワーク レール インフラストラクチャー リミテッドが新組織の中核を形成すると述べた。^{[ 82 ]}

2025年7月、ネットワーク・レールの不動産チームがロンドン・アンド・コンチネンタル・レイルウェイズ（LCR）と合併し、新たな国営鉄道不動産開発会社であるプラットフォーム4を設立することが発表された。プラットフォーム4はその後、2025年11月に設立された。 ^{[ 83 ]}

ネットワーク・レールは、 20,000マイル（32,000km ）の線路と、30,000の橋、トンネル、高架橋を所有している。^{[ 85 ]}彼らは世界最大の第三軌条網を運営していると主張している。^{[ 86 ]} 

2004年2月、ロンドンのウォータールー駅にネットワーク・レールとサウス・ウェスト・トレインズが共同運営する運行管理センターが開設されました。これは民営化後初の本格的な共同運営であり、ネットワークの他の地域におけるモデルとみなされています。その後、ブラックフライアーズ、クロイドン（テムズリンクの主要管制センター）、スウィンドン、バーミンガム・ニュー・ストリート、グラスゴー、そして最近ではカーディフ・カントンに拠点を置くリバプール・ストリートと南ウェールズに、ネットワーク・レールと運行管理センターが統合された6つの運行管理センターが開設されました。

線路の更新、つまり線路と信号を交換することによる鉄道網の継続的な近代化は、民間のエンジニアリング会社が契約に基づいて引き続き実施している。最大の更新プロジェクトには、2008年に完了した数十億ポンド規模のロンドン-グラスゴー西海岸本線の改良、ロンドンを通る南北鉄道を改良するテムズリンク計画、ネットワークレールが運営するクロスレールの区間の工事などがある。 ^{[ 87 ]}エンジニアリングまたは更新工事のための線路閉鎖は、占有と呼ばれる。

Network Rail は、GEOGIS と呼ばれる内部インフラストラクチャ データベースを保有しています。このシステムは、4 桁のトラック ID のコードを使用して、任意の場所のどの路線を参照しているかを識別します。最初の数字はトラックの方向を示し、1 (上り)、2 (下り)、3 (可逆/双方向)、または 4 (メリーゴーラウンド ループ) のいずれかの値をとります。2 番目の数字はトラックの使用状況を示し、1 (本線または高速)、2 (低速、ローカル、またはリリーフ)、3 (貨物)、4 (単線)、5 (ループ)、6 (ターミナルまたはベイ)、7 (クロスオーバー)、8 (その他または機関車)、または 9 (単線側線) のいずれかになります。3 番目と 4 番目の数字はトラック番号を示し、00 から 99 までの任意の番号で、通常は連番で割り当てられます。

2006年、ネットワーク・レールは滑りやすいレールの影響に対処するためのハイテク計画を公表した。この計画には、問題のあるエリアを追跡するための衛星の使用、列車へのウォータージェット洗浄、レールヘッドスクラバー、サンドスティック、および落ち葉のマルチを溶解するナトルソルブと呼ばれる物質を使用する作業員の使用が含まれる。^{[ 88 ]}

ネットワーク・レールは2,500以上の鉄道駅を所有しており、6つのカテゴリーに分類されています。これらの駅のほとんどは、その駅を運営する主要な鉄道運行会社によって管理・運営されていますが、ごくまれに鉄道運行会社が駅を運営していない場合もあります。例えば、ヒンクリー駅はクロスカントリーが運行していますが、イースト・ミッドランズ・レールウェイが管理しています。2018年4月現在 ネットワーク・レールは20駅を直接管理しており、クラパム・ジャンクション駅とギルフォード駅は2018年4月1日に管理駅となった。^{[ 40 ] [ 89 ]}ネットワーク・レールが運営する駅は以下のとおりである。

グラスゴー・セントラル駅とリバプール・ライムストリート駅は、高架駅と低架駅に分かれています。高架駅はすべて、これらの駅への主要な都市間列車が主に利用する終着駅です。低架駅は、主要駅への他の路線とはほぼ独立した、地域通勤路線の通過線です。これらのプラットフォームは、ネットワーク・レールではなく、それぞれを主に利用する鉄道事業者であるスコットレールとマージーレールによって管理されています。

ネットワーク・レールは、 2012年1月にサザン鉄道に移管されるまでガトウィック空港駅を運営し、2014年11月にc2cに移管されるまでフェンチャーチ・ストリート駅を運営していた。ネットワーク・レールは、2014年4月にブリストル・テンプル・ミーズ駅とリーディング駅の管理を引き継いだ。^{[ 90 ]}

2014年の運輸省フランチャイズ報告書では、ネットワーク・レールがより多くの主要駅を自社の直接運営ポートフォリオに組み込む意向を示していると述べられていた。同報告書では、ヨーク駅、マンチェスター・オックスフォード・ロード駅、マンチェスター・ヴィクトリア駅がネットワーク・レールの管理下に置かれるとされており、これらの駅は現在、ノーザン・ハブの一環として大規模な再建工事が行われている。^{[ 91 ]}しかし、2017年9月現在、 マンチェスターの2つの駅は、引き続きアリバ・レール・ノースの運営下にあった。^{[ 92 ] [ 93 ]}

ナショナル・レール・ネットワークには、ネットワーク・レールが所有していない駅が少数存在する。2022年現在^{[ 94 ]、}それらは以下の通りである。

ネットワーク・レールは、英国各地に複数の研修・開発拠点を設けています。ヨーク、ピーターバラ、ダービー、リーズ、ウォルソール、ラーバートなどの拠点では、再研修コースや新機器のス​​タッフ研修を実施しています。上級見習い制度の研修生は、見習い期間の最初の5か月間はネットワーク・レールのウェストウッド研修センターで研修を受け、その後、見習い期間の2年目と3年目を通して、ゴスポートのHMSスルタン で7回の2週間期間または5回の3週間期間にわたってさらに研修を受けます。研修では、英国海軍の施設と特別に設置された研修センターを組み合わせて使用​​します。すべてのコースは、1年目はVTフラッグシップ（バブコック・インターナショナルの一部）が指導しますが、2年目と3年目はネットワーク・レールのスタッフが研修を行います。^{[ 95 ]}ネットワーク・レールは、コベントリー近郊のウェストウッド・ビジネスセンターにあるケーブル・アンド・ワイヤレスの宿泊施設を、リーダーシップ開発のために購入しました。同社とフォルカーレールやバルフォア・ビーティーなどの他の業界パートナーは、シェフィールド・ハラム大学と共同で基礎学位も運営しています。

2008年、ネットワーク・レールは「線路工学」の資格試験を初めて実施した。GCSEおよびAレベルに相当するコースを開発する許可が与えられた。^{[ 96 ]}

ネットワーク・レールは、信号・電化制御システム、列車無線システム、線路沿い通信、踏切監視カメラ、駅情報・セキュリティシステム、そしてより一般的なITおよびビジネス電話のニーズに対応するため、様々な重要な通信回線を運用しています。固定ベアラーネットワークのインフラは、光ファイバーと銅線ケーブルで接続された伝送システムと電話交換機で構成されており、そのネットワークは主に旧英国国鉄通信網の線路沿いのトラフルート内に設置されています。（これは英国最大の民間通信ネットワークです。）

ネットワーク・レールは、運転士や線路作業員向けのモバイル通信アプリケーションをサポートする複数のアナログ無線ネットワークを運用しており、これらのネットワークは基地局、アンテナシステム、制御機器で構成されています。ナショナル・ラジオ・ネットワーク（NRN）は、鉄道の運行専用に開発されたもので、500の基地局と21の無線交換局を通じて鉄道網の98%を無線でカバーしています。無線電子トークンブロック（RETB）システムは、NRNやORNと同様の技術に基づいていますが、信号トークンの交換のためのデータ通信と音声通信の両方を提供します。

線路脇の固定通信は電話によって提供されます。これらは主に、信号係が信号柱に設置された電話を介して列車の乗務員と連絡を取るため、また踏切に設置された電話を介して一般の人々と連絡を取るために設置されています。GAI-Tronics社は、線路脇や踏切に設置されている電話の多くを提供しています。また、同社はプラットフォームや駅構内に公共アクセスヘルプポイントを設置し、乗客が情報センターや緊急管制センターに容易にアクセスできるようにしています。

GSM-R無線システムは、相互運用性に関するEU法に基づき、ヨーロッパ全域で導入されている。英国では、2014年3月現在、 ネットワーク・レールは、現在使用されている従来の国家無線ネットワーク（NRN）および運転台安全無線（CSR）システムを置き換えるため、英国におけるGSM-Rの導入を順調に進めている。

ネットワーク・レールは、安全点検や保守を行うために、さまざまなディーゼル多目的車両、機関車、鉄道車両を運用しています（この車両群は、ナショナル・レールとして共同で業務を行うレール・デリバリー・グループ加盟各社の鉄道車両資産とは混同しないでください）。ネットワーク・レールは、複数の車両や機関車に加えて、特定の試験業務や線路保守のために、多数の鉄道車両を所有・運用しています。ネットワーク・レールはまた、保守や更新作業を支援するエンジニア列車を運行するために、DB Cargo UK、Freightliner、Colas Rail、GB Railfreightなど、さまざまな貨物輸送業者から貨物機関車をリースしています。ネットワーク・レールのインフラ監視試験列車群は、主にColas Railとネットワーク・レールの自社車両群の機関車を使用してColas Railが運用していますが^{[ 97 ]} 、必要に応じてDirect Rail Services、GB Railfreight、Europhoenixなどの他社からリースした機関車も使用しています。

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  故障したクレーン
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  分岐器や交差部用のレールグラインダー
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  新しい計測列車
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  レールヘッド治療列車
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  ディドコットの石工
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  ERTMS試験用の97/3形機関車。
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  移動式整備列車

1997年から2014年（両年を含む）にかけて、乗客数はそれまでの数十年間の伸び悩みとは打って変わって、2倍以上に増加しました。増加する乗客数に対応するため、ネットワーク・レールは現在、クロスレール、路線の電化、運転台内信号システム、新型都市間列車、テムズリンクの改良、そして新たな高速鉄道の 建設などを含む、総額380億ポンド規模のネットワーク改良計画を進めています。

投資プロジェクトについては、日常的なメンテナンスとは異なり、ネットワーク・レールはリスクを最小限に抑え、軽減するために設計された8段階のプロセスを開発しました。これは、以前は「鉄道投資プロジェクトガイド」として知られていた、鉄道投資プロジェクトのガバナンス（GRIP）として知られています。^{[ 98 ]}段階は次のとおりです。

1. 出力定義;
2. 事前実現可能性調査。
3. オプション選択;
4. 単一オプション開発
5. 詳細設計;
6. 建設、試験、試運転。
7. 計画を撤回する。
8. プロジェクト完了。

各段階では、合意された一連の成果物が定義された品質基準に従って提供されます。^{[ 98 ]}このプロセスは煩雑であると批判されており、PACE（Project Acceleration in a Controlled Environment）という頭字語を持つ新しいプロセスに置き換えることが提案されています。^{[ 99 ] [ 100 ]}

財務計画やその他の計画目的で、ネットワーク・レールは5年間の「管理期間」内で業務を行っており、各期間は4​​月1日に始まり、財務報告年度に合わせて3月31日に終了します。これらの期間はレールトラックから引き継がれたものであり、以前の期間は遡及的であり、必ずしも5年間ではありません。それらは次のとおりです。^{[ 101 ]}

• 管理期間1（CP1）：1995年～1999年
• 管理期間2（CP2）：1999年～2004年
• 管理期間3（CP3）：2004年～2009年
• 規制期間4（CP4）：2009年～2014年
• 規制期間5（CP5）：2014年～2019年
• 規制期間6（CP6）：2019年～2024年
• 規制期間7（CP7）：2024年～2029年
• 制御期間8（CP8）：2029年～2034年

運輸大臣は、政府が特定の管理期間中に実施したい作業を示す高レベル成果仕様書（HLOS）を定期的に発行します。 ^{[ 102 ]}

ネットワーク・レールは、方針、プロセス、計画、財務支出、その他のデータを詳述した戦略的事業計画を定期的に公表しています。最新の完全な事業計画は2013年1月に公表されました。^{[ 103 ]}これらの計画では、鉄道網は10の「委譲ルート」または「運用ルート」に分割され、それぞれのルート計画が毎年公表されます。^{[ 103 ]} 各ルートまたはその他の計画は、通常地理的エリアによって定義される複数の鉄道路線を対象としており、ルートはさらに17の「戦略的ルート」に細分化され、それぞれが戦略的ルートセクション（SRS）に分割され、SRS番号と名前が付けられています。^{[ 104 ]}これらの計画では、ルート、駅、主要な分岐点、容量制約、その他の問題の地理的詳細も示され、貨物軌間、電化、線路速度、線路数、容量、その他の情報に関するデータも提供されます。また、各ルートの将来の需要と開発の予測、予測支出、保守と投資の要件も詳述されています。^{[ 105 ]}

権限委譲されたルートは 2011 年に導入され、^{[ 106 ]}「A」から「Q」とラベル付けされた 17 の戦略的ルートは 2010 年に導入されました。2004 年から 2009 年にかけて、ネットワークは「1」から「26」まで番号が付けられた 26 の戦略的ルートに分割されていました。2003 年に、ネットワークは「1」から「41」まで番号が付けられた 41 の戦略的ルートに分割されていました。^{[ 107 ]}

2011年の権限委譲ルートと戦略ルートは、以下の表のように整理されています。^{[ 104 ]}

同社は、定款を通じて会員団体に対して、契約を通じて商業鉄道運行事業者の顧客に対して（契約は規制当局の監督の対象となる）、そして鉄道道路局^{（ ORR ）}の法定権限を通じて公共の利益に対して責任を負う。^{[ 108 ]}

ネットワーク・レールには株主がいないため、そのメンバーは取締役会の経営に対して責任を負わせる。2015年7月1日からはすべてのメンバーが解任され、特別メンバーである運輸大臣がネットワーク・レールの唯一のメンバーとなった。^{[ 110 ]}

以前は、業界パートナーや一般市民など幅広い層から選出された約100名の会員が常時在籍していました。会員は大きく2つのカテゴリーに分けられ、鉄道運行の免許を持つ組織、または鉄道フランチャイズの優先入札者で構成される業界会員と、より広範な利害関係者コミュニティから選出された一般会員がありました。会員は独立した選考委員会によって任命され、任期は3年でした。会員には、年次総会への出席、年次報告書および決算書の受領、ネットワーク・レールの取締役の任命または再任の承認など、多くの法的権利と義務がありました。会員は、個人的な偏見なく会社の最善の利益のために行動する義務を負っていました。会員は旅費以外の報酬を受け取っていませんでした。

ネットワーク・レールの戦略的方向性の設定と日々の経営は、同社の取締役会の責任です。その方向性は、ORR（鉄道規制庁）の規制管轄権および契約の要件に合致していなければなりません。ORRは、英国運輸省およびスコットランド政府が定める全体的な運輸政策、すなわち政府が鉄道業界に達成させたい目標や業界への投資額などを含む政策に基づいて運営されています。これは、 2005年鉄道法によって政府の権限と役割が拡大される以前よりも、同社に対する政府の影響力と統制の度合いが高まっていることを意味します。

ネットワーク・レールの役員は以下の通りです。^{[ 4 ]}

• 議長–リチャード・ジョージ^{[ 3 ]}
• 最高経営責任者– ジェレミー・ウェストレイク
• 最高財務責任者–ポール・マーシャル

鉄道道路局（ORR）は、規制当局が最新のアクセス料金見直し（2003年）で設定した目標、同社のネットワークライセンスにおける義務、および自社の事業計画における予測に基づき、ネットワーク・レールの業績を継続的に監視しています。業績が低迷した場合、同社は（契約に基づき）商業顧客および（ネットワークライセンスの執行を担う）ORRから批判を受け、場合によっては法的措置を講じられる可能性があります。また、株主総会において、組合員から批判される可能性もあります。

ORRは2014/15年度の年次報告書で、イングランドとウェールズの公共パフォーマンス指標（PPM）が89.6%で目標を1.4パーセントポイント（pp）下回り、スコットランドのPPMは90.5%で規制パフォーマンス目標の92%を1.5pp下回ったと報告した。^{[ 111 ]}